Schifffahrtsgericht Duisburg-Ruhrort, 5 C 3/21 BSch

5 C 3/21 BSch

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Amtsgericht Duisburg-RuhrortSchifffahrtsgerichtIM NAMEN DES VOLKESUrteil

In der Schifffahrtssache

für Recht erkannt:

Die Beklagte wird verurteilt, an die Klägerin 230.303,00 € nebst 5 % Zinsen hieraus seit dem 03.03.2021 zu zahlen.

Die Beklagte wird verurteilt, an die Klägerin 3.219,50 € vorgerichtliche Rechtsverfolgungskosten nebst 5 % Zinsen hieraus seit dem 03.03.2021 zu zahlen.

Im Übrigen wird die Klage abgewiesen.

Von den Kosten des Rechtsstreits trägt die Beklagte 84 %, die Klägerin trägt 16 %.

Von den den Streithelfern entstandenen Rechtsverfolgungskosten in diesem Rechtsstreit sowie im Verklarungsverfahren 25 II 1/16 Schifffahrtsgericht Duisburg-Ruhrort trägt die Beklagte 84 %, die übrigen Kosten tragen die Streithelfer selbst.

Das Urteil ist für die Klägerin vollstreckbar gegen Sicherheitsleistung in Höhe von 110 % des vollstreckbaren Betrages.

Für die Streithelfer und für die Beklagte ist das Urteil hinsichtlich der Kosten ebenfalls vollstreckbar gegen Sicherheitsleistung in Höhe von 110 % des vollstreckbaren Betrages.

Tatbestand

Die Klägerin macht einen Schadensersatzanspruch wegen Beschädigung von TMS„ K “ im Zusammenhang mit einem Schiffsunglück vom 31.03.2016 in der Werft der Beklagten geltend. Sie ist führender Kaskoversicherer.

Infolge eines Explosionsunglücks auf dem neben „ K “ liegenden TMS „ A “ wurde „ K “ erheblich beschädigt.

Im Schiffsregister eingetragene Eigentümerin des TMS „ K “ war zum damaligen Zeitpunkt die KK .

„ K “ war an Herrn CC als Ausrüster DD -verchartert.

Die Reederei L war Befrachter des Schiffes und betreute es administrativ und in gewissem Umfang technisch.

Der Ausrüster, Herr CC , schloss eine Kaskoversicherung ab, bei der die Klägerin mit 37,5 % führender Kaskoversicherer war.

Mitversicherer waren- mit 22.5 % über die C die D (10 %), der E (5 %), die F (5 %) und die G (2,5 %);- mit 25 % über die H die I ;

- mit 15 % die J .

Dem Vertragsverhältnis lagen die AVB Flusskasko 2000/2008 zu Grunde. 5

Die Nutzungs/Ausfallpolice des TMS „ K “ ist von der Kägerin zu 100 % gezeichnet (Anlage K 1).

Die Klägerin führt den Rechtsstreit aus gesetzlich übergegangenem und namens der Mitversicherer und des Ausrüsters von „ K “ in gewillkürter Prozessstandschaft.

Die Klägerin und die weiteren Versicherer haben nach Abzug der Franchise von 7.500,00 € neben dem durch kontradiktorische Schadenstaxe vom 02.07.2016 festgestellten Kaskoschaden in Höhe von 185.000,00 € die Kosten der Schadenstaxe BB sowie Havarieauslagen gezahlt. Insgesamt wurde ein Betrag von 186.191,00 € reguliert durch Zahlung an die die empfangsberechtigte Reederei L . (Anlage K3, Bl. 29 d.A.)

Die Klägerin regulierte den Nutzungsausfall in Höhe von 36.000 € durch Zahlung an die die empfangsberechtigte Reederei L am 31.05.2016 (Anlage K 4).

Die Klägerin macht darüber hinaus den Selbstbehalt des Versicherungsnehmers CC unter der Kaskoversicherung in Höhe von 7.500,00 € sowie die von Herrn CC bezahlten Kosten für die Erstellung der Loss-of-Hire-Taxe durch die BB gemäß Rechnung vom 31.10.2016 in Höhe von 612,00 € (netto) in Prozesstandschaft geltend.

Der Versicherungsnehmer hat mit Erklärung vom 30.11.2021 bestätigt, dass die Klägerin ermächtigt ist, den Selbstbehalt in Höhe von 7.500 € und die Kosten für die Erstellung der Loss-of-Hire Taxe in Höhe von 612,00 € im eigenen Namen geltend zu machen.

Die Reederei L hatte als Bereeder des „ K “ namens und im Auftrag des Ausrüsters CC bei der Beklagten die Reparatur eines Kaskoschadens in Höhe von 9.474,00 € in Auftrag gegeben. Mit Schreiben vom 25.02.2016 bestätigte die Beklagte den Auftrag „auf Basis unserer beigefügten allgemeinen Reparaturbedingungen“. Die Reparaturarbeiten wurden unter dem 18.07.2016 von der Beklagten in der vereinbarten Höhe in Rechnung gestellt und von dem Ausrüster über die Reederei L bezahlt.

Die Klägerin ließ mit an den Prozessbevollmächtigten der Beklagten gerichteter Zahlungsaufforderung vom 10.11.2020 die Beklagte erfolglos auffordern, den entstandenen Schaden zu begleichen.

Sie begehrt daneben die Kosten der vorgerichtlichen Rechtverfolgung, die sie bei Ansatz einer 1,5 Gebühr mit 3.219,50 € beziffert. Dieser Betrag wurde an die Prozessbevollmächtigten der Klägerin bezahlt.

Dem Schadensersatzbegehren liegt folgendes Geschehen zu Grunde.

„ K “ befand sich seit dem 26.03.2016 für die Durchführung von Wartungs- und Reparaturarbeiten in flottem Wasser im Bereich der Werft der Beklagten.

Bis zum 30.03.2016 wurden die in Auftrag gegebenen Arbeiten durchgeführt.„ K “ lag im Hafenbecken B der Werft. Das an Backbord neben „ K “ liegende TMS „ A “ hatte am 29.03.2016 gegen 10:00 Uhr in der Werft festgemacht. Ausrüster war die Hansatank B .

Auf „ A “ waren auf der Grundlage eines Werkvertrages mit der Beklagten zwischen den Ladungsreisen die Klasse betreffende Restarbeiten auszuführen.

Zu den Restarbeiten der Werft gehörte unter anderem der Austausch von vier Thermalölventilen der Produktheizungsanlage sowie das Versetzen des Ersatzpropellers.

Der von der Werft beauftragte Chemiker P führte am 30.03.2016 gegen Mittag, etwa 20 Stunden vor der Havarie, die Gasfreimessung durch.

Der Experte erteilte die erforderliche Gasfreiheitsbescheinigung für die Werftarbeiten. Das Gasfrei-Attest war mit dem Verbot versehen, feuergefährliche Arbeiten im Bereich der Tankdecks auszuführen. Diese durften nur auf dem Vordeck und dem Achterdeck ausgeführt werden.

Das Gasfrei-Attest wurde dem Schiffsführer Q und einem Mitarbeiter der Werft übergeben. Es wurde am Steuerhaus von „ A “ ausgehängt.

Die von der Werft eingesetzten und bei dem Unglück zu Tode gekommenen Mitarbeiter der Firma R , die Erfüllungsgehilfen der Beklagten waren, führten am Morgen des 31.03.2016 auf dem Deckel von Ladetank 2 Schweißarbeiten durch, um eine Halterung für den Ersatzpropeller an Deck auf diese neue Position zu versetzen.

Auf der Oberseite des Deckels von Tank 2 wurden Schweißnähte aufgebracht, von denen eine rund 19 mm lange Schweißnaht eingesunken ist.

Die auf der Oberseite des Deckels von Tank 2 aufgebrachte Schweißnaht erhitzte und verfärbte das Material auf der Unterseite der Stahlplatte auf einer Länge von 2 cm ohne dass Materialtropfen entstanden.

Es kam gegen 8:40 Uhr zu einer heftigen Explosion, bei der zunächst der Deckel des Ladetanks 2 abgerissen wurde. In der Folge explodierte Ladetank 3, dessen Deckel ebenfalls abgerissen wurde. Die in den Tanks und Leitungen befindlichen Produktreste und Gase brannten ab.

Es entstanden schwere Sachschäden an TMS „ A “, an „ K “ und an weiteren Schiffen.

Die Klägerin führt die Explosion und die damit einher gehende Beschädigung von „ K “ auf die Schweißarbeiten der Mitarbeiter der Beklagten auf dem Tankdeckel des Tanks 2 zurück.

Die Klägerin macht darüber hinaus ihre Rechtsverfolgungskosten im Zusammenhang mit der Verklarungsverfahren Q , Az. 25 II 1/16 BSch Schifffahrtsgericht Duisburg-Ruhrort geltend, an dem sie als Beteiligte zu 11) teilgenommen hat. Der Verfahrenswert der Verklarungsverfahrens wurde mit Beschluss vom 29.04. 2020 auf 4.738.098,96 € festgesetzt. Die Klägerin macht nach RVG Nr. 3100, 3104, 7002 Kosten im Höhe von 43.950,00 € geltend. Diesen Betrag hat sie an ihre Prozessbevollmächtigten gezahlt.

Die Klägerin ist der Ansicht,

eine Ermächtigung des führenden Versicherers, im Namen von Mitversicherern Rechtstreitigkeiten zu führen, sei zwar in Ziff. 30.5 AVB Flusskasko nicht explizit geregelt. Der führende Versicherer sei aber nach der höchstrichterlichen Rechtsprechung zur Prozessstandschaft berechtigt (BGH Urt v. 07.06.2001, VersR 2002, 118). Bei der Auslegung sei der Sinn und Zweck der Führungsklausel zu berücksichtigen. Der führende Versicherer müsse nicht im Namen aller Mitversicherer klagen.

Die Führungsklausel beziehe sich nicht nur auf Streitigkeiten zwischen Versicherungsnehmer und Versicherern, sondern gelte allgemein für Prozesse vor den ordentlichen Gerichten.

Die Klägerin ist weiter der Ansicht, die Beklagte hafte für den eingetretenen Schaden nach Werkvertragsrecht gemäß §§ 280 Abs. 1, 241 Abs. 12, 631, 278, 249 BGB.

Sie habe ihre Rücksichtnahmepflichten aus dem Werkvertrag verletzt.

Daneben hafte sie deliktisch gemäß § 831 BGB für ihre Verrichtungsgehilfen bei Ausführung der Schweißarbeiten.

Die Klägerin und ihre Streithelfer beantragen,

die Beklagte wird verurteilt an die Klägerin 274.253,00 € nebst 5 % Zinsen hieraus seit dem 03.03.2021 zu zahlen.

Die Beklagte wird verurteilt an die Klägerin 3.219,50 € vorgerichtliche Rechtsverfolgungskosten nebst 5 % Zinsen hieraus seit dem 03.03.2021 zu zahlen.

Die Beklagte beantragt,

die Klage abzuweisen.

Die Beklagte behauptet,

nicht sie sei für die Schäden an „ K “ verantwortlich, sondern die Besatzung von TMS „ A “, für die die Streithelfer mit hafteten.

Die Zündquelle sei unbekannt.

Den Werkverträgen lägen stets die Dock- und Werftbedingungen, bzw. die Allgemeinen Reparaturbedingungen der Beklagten zu Grunde.

Sie stünden in Übereinstimmung mit der Bekanntmachung Nr. 169/2003 über die Neufassung der Konditionenempfehlung „Allgemeine Dock- und Reparaturbedingungen“ vom 12.11.2003, die das Bundeskartellamt im Bundesanzeiger Nr. 2020, Seite 24 643 veröffentlicht habe.

Es liege ein Besatzungsverschulden vor, das zu der Explosion geführt habe.

Das Schiff sei entgegen der vertraglichen Verpflichtung nicht gasfrei vorgelegt, bzw. gehalten worden.

Am 31.03.2016 seien die Besatzungsmitglieder Q , S und T an Bord gewesen sowie der Inspektor U .

Im Auftrag und unter Verantwortung und Kontrolle des Schiffsführers Q und mit Wissen und Billigung des Inspektors U hätten die Besatzungsmitglieder S und T die Ventile der Heizleitungen für die Ladetanks 2, 3, 6 und 7 ausgetauscht. Anschließend hätten sie das Leitungssystem der Heizanlage für die Ladetanks 2, 3, 6 und 7 auf TMS „ A “ durch Aufheizen der Heizung und Umpumpen des erhitzten Öls entlüftet und entwässert.

Dies schreibe die Betriebsanleitung des Herstellers so vor.

Dadurch seien die Pyrolyseöl-Produktreste aufgeheizt worden.

Eine vollständige Entlüftung und Entwässerung der Anlage sei ohne Heizen technisch nicht möglich. Luftkissen und Wasseranteile ließen sich nur entfernen, wenn das gesamte Thermalöl mit 120 Grad C umgewälzt werde. Dazu sei es erforderlich, sämtliche Ventile zu öffnen und die Anlage aufzuheizen, um sie zu entdampfen und sodann mit Stickstoff wieder zu inertisieren.

Vor der Inbetriebnahme der Heizung habe die Atmosphäre in den Tanks bei den von P gemessenen 15-20 % UEG gelegen.

Diese Messung sei korrekt erfolgt und habe den tatsächlichen Zustand in den Laderäumen zutreffend ermittelt.

Das Messgerät sei für die Messung von Benzol und Tuluol eingestellt gewesen.

Durch das Aufheizen habe sich die Atmosphäre in diesen Tanks auf über 100 % UEG angereichert und sei explosionsfähig geworden.

Das Ergebnis der am 01.04.2016 durchgeführten zweiten Gasfreiheitsmessung lasse sich nur so erklären, dass die Atmosphäre in den Tanks vor der Explosion durch das Heizen massiv aufkonzentriert worden sei. Sie müsse auf einen Wert von 200 bis 300 % UEG erhöht worden sein.

Durch das Aufheizen der am Boden der Tanks befindlichen Heizschlangen seien die zuvor 10 bis 12 Grad C kalten Produktreste so erhitzt worden, dass die brennbaren Anteile des Öls aus dem Produktrest ausgetreten seien und die darüber befindliche Atmosphäre angereichert hätten.

Die Klägerinnen behaupten weiter,die Zündquelle der Explosion sei unbekannt. Da die auf der Oberseite des Deckels von Tank 2 aufgebrachte Schweißnaht das Material auf der Unterseite der Stahlplatte lediglich auf einer Länge von 2 cm erhitzt und verfärbt hatte, hätten derartige Schweißarbeiten erst bei einer Atmosphäre in dem Tank von 200 bis 300 % UEG, nicht aber bei 15-20 % UEG, eine Explosion auslösen können.

Eine Aufkonzentration der Atmosphäre in den Tanks 2 und 3 von 15-20 % UEG binnen eines Zeitraums von 20 Stunden auf 200 bis 300 % UEG sei ohne externe Ursache ausgeschlossen.

Ursache für die Explosion sei das verbotswidrige Heizen der Produktreste in den Tanks gewesen.

Hierzu behauptet die Beklagte nunmehr mit Schriftsatz vom 24.03.2022 zusammenfassend folgende Ursachenzusammenhänge:

1.auf der Reise von Antwerpen nach Castrop-Rauxel könne sich im Raum über den Produkten der Tanks 2 und 3 und 5 und 6 maximal ein Wert von 200 % UEG gebildet haben, der sich schon während der Reise nach Castrop-Rauxel auf 100-150 % UEG abgesenkt habe.

2.Bei der Vermischung eines Volumens von 1.520 m³ mit 965 m³ atmosphärischer Luft reduziere sich eine Atmosphäre von 100-150 % UEG auf deutlich unter 100 % UEG bei einer Außenluft Temperatur von 11 °C.

3.Bei der Leerfahrt von Castrop-Rauxel bis zur Werft über etwa acht Tage bei einer Außentemperatur von ca. 11 °C könnten sich leichtflüchtige Bestandteile des Pyrolyseöls wie 0,3 % Benzol und ca. 1,4 % Tuluol nicht an den Tankwänden auskondensieren, da die Kondensationstemperatur von Tuluol und Benzol bei plus/minus 0 °C, also deutlich unter 11 °C, liege.

4.Die UEG in den Tanks von deutlich unter 100 % habe sich während der Leerfahrt von Castrop-Rauxel zur Werft nicht anreichern können, sondern reichere sich ab, sodass die UEG in den Tanks noch weiter absinke.

5.Die Messung der Atmosphäre durch Dipl.-Ing. P von 15-20 % UEG sei richtig; ein solches Gemisch sei nicht zu zündfähig, es sei auch nicht detonations- oder explosionsfähig.

6.Explodieren könnten nur Tanks, die mindestens 100 % UEG aufweisen.

7.in Tankräumen, die bei einer Außentemperatur von ca. 11 °C nicht belüftet werden, und Produkt im Tank, das nicht umgewälzt und nicht beheizt werde, könne sich die Atmosphäre in den Tanks nicht anreichern, sondern lediglich abreichern.

8.Eine Anreicherung auf 150-200 % UEG sei durch Zuführung von Energie über die Heizanlage des Schiffes ohne weiteres möglich.

9.Durch die Explosion in Tanks 2 und 3 könne die Atmosphäre in der Rohrleitung über Tank 6 von höchstens 15-20 % UEG auf 50-60 % UEG aufkonzentriert worden sein.

10.Die Druckwelle, die aus den Tanks 2 und 3 in die Tanks 5 und 6 laufe, entfalte keine Hitzestrahlung, die eine Erhöhung der Konzentration in den Tanks 5 und 6 bewirken könne, da die Flammenfront der Druckwelle nacheile und nicht vorauseile und deshalb lediglich 1 bis 2 cm weit Hitzestrahlung verursachen könne.

11.Die Tatsache, dass sich die Deckel über den Tanks 2 und 3 abgehoben haben, in das Hafenbecken geschleudert und dass Gegenstände und Personen weit über 200 m weit weggeschleudert worden sind, zeige in Verbindung mit der Deformation der explodierten Tanks, dass die Atmosphäre in den explodierten Tanks deutlich über 150 % UEG, eher im Bereich von 200 % UEG gelegen haben müsse.

12.Die Tatsache, dass sich Pyrolyseöl bei etwa 11° in fast festem Zustand befinde, führe dazu, dass nur eine geringe bis gar keine Brandwahrscheinlichkeit vorliege. Neuere Untersuchungen der PTB zeigten, dass eine Aufheizung der Pyrolyseölreste in Tank 2 und 3 des TMS „ A “ notwendig gewesen sei, damit ein Großbrand in wenigen Sekunden entstehen konnte

Beweis: Einholung eines weiteren Sachverständigengutachtens.

Selbst wenn die Havarie durch Schweißarbeiten von Werftarbeitern ausgelöst worden sei, liege die Ursache im Heizen. Ohne das Aufheizen und die Erhöhung der Gaskonzentration über 100 % UEG hätte Schweißen die Explosion nicht auslösen können.

Die Beklagte ist der Ansicht,

es sei das Rheinschifffahrtsgericht zur Entscheidung zuständig.

Die Klägerin habe sich nicht bei ihr, sondern beim Schiffseigner/Ausrüster von „ A “ schadlos zu halten.

Die Klägerin sei nur in Höhe von 37,5 % des behaupteten Schadens aktivlegitimiert. Im Rahmen der AVB Flusskasko sei nicht geregelt, dass der führende Versicherer von den Mitbeteiligten ermächtigt sei, alle Rechtsstreitigkeiten auch bezüglich ihrer Anteile als Kläger zu führen.

Es liege kein Grund für eine Prozessstandschaft hinsichtlich des Selbstbehaltes in Höhe von 7.500€ und in Höhe von 612,00 € vor. Der Versicherungsnehmer könne ohne weiteres in einer Klage zusammen mit der hiesigen Klägerin seinen Selbstbehalt geltend machen.

Wegen des Parteivorbringens im Übrigen wird auf den vorgetragenen Inhalt der gewechselten Schriftsätze und die zur Akte gereichten Anlagen verwiesen.

Das Gericht hat Beweis erhoben.

100

Die in dem Verklarungsverfahren 25 II 1/16 Schifffahrtsgericht Duisburg-Ruhrort eingeholten Gutachten des Sachverständigen V vom 26.08.2016 mit Stellungnahme vom 28.09.2016 und Ergänzungsgutachten vom 13.03.2017 sowie das Gutachten des Sachverständigen W vom 30.10.2018 sind im Wege des Sachverständigenbeweises zum Gegenstand der mündlichen Verhandlung gemacht worden.

101

Die Akten des Verklarungsverfahrens 25 II 1/16 Schifffahrtsgericht Duisburg-Ruhrort und das im Zuge des Ermittlungsverfahrens 113 Js 116/16 StA Duisburg erstellte Gutachten X vom 31.08.2016 sind zur Information zum Gegenstand der mündlichen Verhandlung gemacht worden.

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Entscheidungsgründe

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1.Das Schifffahrtsgericht und nicht das Rheinschiffahrtsgericht Duisburg-Ruhrort ist zur Entscheidung zuständig. Die sachliche Zuständigkeit ergibt sich aus § 2 I c BischSchVerfG und nicht aus Artikel 34 Abs. 2 c der Mannheimer Akte oder einer anderen Vorschrift der Mannheimer Akte. Voraussetzung für die Zuständigkeit des Rheinschifffahrtsgerichts wäre eine Beschädigung gewesen, welche Schiffer oder Flößer während ihrer Fahrt oder beim Anlanden anderen verursacht haben. Die Aufzählung in Artikel 34 ist zwar nur beispielhaft und nicht abschließend und soll weit ausgelegt werden. Eine so weite Auslegung, dass man entgegen dem Wortlaut auch die Beschädigung eines Schiffes im Zusammenhang mit Tätigkeiten in einer Werft einbezogen werden könnte, ist jedoch ausgeschlossen. Der Anwendungsbereich der Vorschrift würde auf Beschädigungen ausgeweitet, welche Schiffern von anderen zugefügt werden.

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Dies ist eindeutig vom Wortlaut des Artikel 34 Abs. 2 c nicht erfasst, sondern beinhaltet genau das Gegenteil der Regelung (so auch Rheinschiffahrtsgericht Kehl, Urteil vom 18.10.1991, 03 C 0196/91 RhSch; Rheinschiffahrtsgericht St. Goar, Urteil vom 13.10.2011 4 C 6/11 BSch). Es findet sich keine Entscheidung von Rheinschiffahrts (-ober) gerichten, die dies anders beurteilen. Die von der Klägerin aufgeführte Entscheidung des Rheinschiffahrtsobergerichts Köln vom 22.11.2018, ZfB 2019 SaS 2612 ff betrifft nicht die hier zu Grunde liegende, sondern eine umgekehrte Konstellation. Dort machte eine Werft Ansprüche gegen ein Schiff geltend.

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106

Die Klage ist in dem erkannten Umfang begründet.

107

Die Klägerin ist hinsichtlich der geltend gemachten Regressforderung aktivlegitimiert.

108

Sie ist nach Ziffer 30.5 der Allgemeinen Bedingungen für die Versicherung von Flusskasko-Risiken 2008 (AVB Flusskasko 2008) berechtigt, auch die Forderungen der Mitversicherer von TMS „ K “ gerichtlich geltend zu machen.

109

Der Ausrüster und Versicherungsnehmer, Herr CC , hat für „ K “ eine im Schiffsversicherungswesen übliche Kaskoversicherung mit einer Versicherungsgemeinschaft abgeschlossen. Die Klägerin war mit 37,5 % führender Kaskoversicherer. Dem Versicherungsvertrag lag die AVB Flusskasko 2008 zu Grunde. Die Führung von Rechtsstreitigkeiten durch den führenden Versicherer ist in Ziffer 30.5 geregelt.

110

Die Beklagte verweist darauf, dass Ziffer 30.5 Satz 1 lautet: „Der führende Versicherer ist von den Mitversicherern bevollmächtigt, Rechtsstreitigkeiten in ihrem Namen zu führen; dies gilt sowohl für Prozesse vor den ordentlichen Gerichten als auch bei Schiedsgerichten.“

111

Die darauf gestützte Rechtsansicht, die Klägerin sei lediglich in Höhe ihres eigenen Versicherungsanteils (37,5 %) aktivlegitimiert, teilt das Gericht jedoch nicht.

112

Der bloße Wortlaut von Satz eins der Klausel spricht zwar eine Bevollmächtigung entsprechend § 164 BGB und keine Ermächtigung entsprechend § 185 BGB aus. Überdies wird der führende Versicherer von den Mitversicherern in Satz eins bevollmächtigt, Rechtssteitigkeiten in ihrem Namen zu führen.

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Dies bedeutet aber nicht, dass damit das gerichtliche Geltendmachen des gesamten von der Versicherungsgemeinschaft getragenen Schadens durch den führenden Versicherer ausgeschlossen werden sollte. Dies ergibt sich aus dem weiteren Wortlaut von Ziffer 30.5 sowie aus dem Sinn und Zweck der gesamten, die Versicherungsgemeinschaft und den führenden Versicherer betreffenden Ziffer 30 der AVB Flusskasko 2008.

114

Das Gericht legt dabei die Rechtsauffassung des Bundesgerichtshofes in der von der Klägerin in Bezug genommenen Entscheidung vom 07.06.2001 I ZR 49/99 (VersR 2002, 117ff, nachfolgend zitiert nach juris) zu Grunde. Die Transportversicherungspolice, zu der die Entscheidung des BGH ergangen ist, weist so starke Parallelen zu der hier zu Grunde zu legenden AVB Flusskasko 2008 auf, dass die Ausführungen des BGH hierauf übertragbar sind. Die Entscheidung betraf – wie im hiesigen Verfahren - einen Rechtsstreit im Regressverhältnis.

115

Der in der Entscheidung (Rn. 7) wiedergegebene entscheidende Passus der Transportpolice lautet:„Die Vollmacht der führenden Gesellschaft erstreckt sich auf alle Geschäfte und Rechtshandlungen, welche die Abwicklung des Vertragsverhältnisses mit sich bringen sowie auf alle Rechtsstreitigkeiten, die auf das Vertragsverhältnis Bezug haben; die mitbeteiligten Gesellschaften erkennen von vornherein alle Schadensregulierungen sowie sonstige Maßnahmen und Vereinbarungen, welche die führende Gesellschaft trifft, als für sich verbindlich an und entsagen ausdrücklich jeglichem Einspruch gegen diese.“

116

Satz 1 der Ziffer 30.5 Satz 2 AVB Flusskasko 2008 ist nicht einschränkend so zu verstehen, dass der führende Versicherer lediglich im Namen der Mitversicherer, nicht aber in Prozessstandschaft für sie mitklagen dürfte.

117

Dies geht aus Satz 2 von Ziffer 30.5 Satz 2 AVB Flusskasko 2008 hervor: „Es wird jedoch auch ein nur gegen den führenden Versicherer wegen dessen Anteils erstrittenes Urteil oder ein nach Rechtshängigkeit geschlossener Vergleich...von den Mitversicherern als für sie verbindlich anerkannt“.

118

Der Hinweis des BGH in der oben zitierten Entscheidung, dass im Geschäftsverkehr die verwandten Begriffe (Vollmacht und Ermächtigung) nicht immer begrifflich streng unterschieden werden (Rn. 27), trifft auch auf Ziffer 30.5 AVB Flusskasko 2008 zu.

119

Bei einer am Sinn und Zweck der Führungsklausel orientierten Auslegung des Satzes 2 der Ziffer 30.5 kann dieser nur so verstanden werden, dass die führende Versicherung zur Geltendmachung auch der Rechte der Mitversicherer ermächtigt werden sollte. Der Sinn von Führungsklauseln besteht darin, die auf der Beteiligung mehrerer Versicherer beruhenden Schwierigkeiten bei der Handhabung des Versicherungsvertrages für alle Beteiligten zu vereinfachen (BGH, a.a.O., Rn. 29 mit weiteren Nachweisen).

120

Zur Vermeidung von Wiederholungen wird auf die weiteren Ausführungen in der in Bezug genommenen Entscheidung verwiesen (Rn. 30ff).

121

Als führender Versicherer hat die Klägerin auch ein wirtschaftliches Interesse an der Prozessführung. Dies genügt zur Annahme eines eigenen schutzwürdigen Interesses an der Geltendmachung eines fremden Rechts im Wege der gewillkürten Prozessstandschaft aus (BGH, a.a.O., Rn.32 mit weiteren Nachweisen).

122

123

Die Klägerin hat Anspruch auf Schadensersatz aus auf sie und ihre Mitversicherer übergegangenem Recht, § 86 VVG gemäß §§ 280 Abs. 1, 631, 278, 249 BGB in Verbindung mit Ziffer 15.7 und 15.8 der Allgemeinen Reparaturbedingungen der EE .

124

3.1

125

Der Werft als Auftragnehmerin des Werkvertrages mit dem Besteller CC oblagen neben der Hauptpflicht der Erstellung des in Auftrag gegebenen Werkes Schutz- und Sorgfaltspflichten im Hinblick auf das in ihrer Obhut befindliche Schiff „ K “.

126

Diese Pflichten gehen dahin, bei Durchführung des Vertrages Schäden vom Besteller abzuwenden. Mit Eigentum des Bestellers, das in seinen Gewahrsam gelangt, hat der Unternehmer pfleglich umzugehen und es vor Schaden zu bewahren. Und die ihm zumutbaren Sicherungsvorkehrungen zu treffen. Der Umfang der Pflichten richtet sich nach den Umständen des Einzelfalles (Palandt-Sprau, BGB, 80. Aufl. § 631 Rn. 19 mit Nachweisen).

127

Dass im hier zu entscheidenden Fall der Besteller nicht der Eigentümer von „ K “ war, sondern Ausrüster des Schiffes, ändert im Hinblick auf die dem Unternehmer obliegenden Pflichten nichts. Wie aus §§ 3, 5 c BinSchG hervorgeht, steht der Ausrüster dem Eigner im Hinblick auf seine Haftung gegenüber Dritten gleich. Umgekehrt muss ihm auch im Verhältnis zu Dritten, hier einem von ihm beauftragten Werkunternehmer die gleiche Schutzstellung zukommen wie dem Eigner des Schiffes.

128

3.2

129

Die Voraussetzungen einer schuldhaften Verletzung von mit dem Werkvertrag verbundenen Schutzpflichten liegen vor.

130

Anknüpfungspunkt ist das Explosionsunglück auf TMS „ A “.

131

„ K “ hat sich am Unglückstag 31.03.2016 auch nach Abschluss der Arbeiten noch in der Obhut der Werft als Werkunternehmerin befunden. Diese war bis zum vereinbarungsgemäßen Verlassen des Werftbereiches gehalten, alle ihr möglichen und zumutbaren Vorkehrungen zu treffen, damit das in ihrer Einflusssphäre befindliche Schiff nicht zu Schaden kommt.

132

Der an „ K “ entstandene Schaden ist auf keine der in Ziffer 3.3 der Allgemeinen Reparaturbedingungen der Werft aufgeführten Obliegenheitsverletzungen seitens des Ausrüsters, bzw. seiner Leute auf dem Schiff (mit) zurückzuführen.

133

Die Mitarbeiter der Beklagten haben bei dem Unglück nicht unmittelbar schädigend auf „ K “ eingewirkt und dadurch die in Rede stehenden Schäden verursacht. Für eine Zurechnung zur Beklagten genügt aber jedes Fehlverhalten von Mitarbeitern der Beklagten, das nicht hinweggedacht werden kann, ohne dass der Schaden an „ K “ entfiele.

134

Mit den Schweißarbeiten auf dem Deckel des Ladungstanks 2 von „ A “ haben die Erfüllungsgehilfen des von der Werft mit dem Ausrüster von „ A “ geschlossenen Werkvertrages eine nicht hinwegdenkbare Bedingung für die Schäden auch an „ K “ gesetzt.

135

Das Gericht ist davon überzeugt, dass die Schweißarbeiten die Zündquelle der nachfolgenden Explosionen gewesen sind. Dies haben die im Zuge des Verklarungsverfahrens durch das Gericht eingeholten Gutachten übereinstimmend ergeben.

136

Wären die Schweißarbeiten an dieser Stelle unterblieben, so hätte sich die Explosion nicht ereignet und „ K “ wäre nicht in Mitleidenschaft gezogen worden.

137

3.3

138

Ein Anspruch der Klägerin ist durch die das Verhältnis der Werksvertragsparteien regelnden Allgemeinen Geschäftsbedingungen der Beklagten nicht ausgeschlossen.

139

3.3.1Die Allgemeinen Geschäftsbedingungen der Beklagten sind in den Werkvertrag der Vertragsparteien einbezogen worden. Dies geht aus den von den Parteien vorgelegten Unterlagen hervor. Einer Beweisaufnahme dazu bedurfte es nicht.

140

Mit Schreiben Anfang 2016 bestellte die Reederei L für Rechnung von Herrn CC die Reparatur eines Kaskoschadens ab dem 26.03.2016 für einen Gesamtbetrag in Höhe von 9.474,00 € „auf Grund unserer Ihnen bekannten Einkaufskonditionen“. Aufgrund dieser Formulierung wird deutlich, dass schon längerdauernde Geschäftsbeziehungen zwischen der Reederei L und der Beklagten bestanden. Mit Schreiben vom 25.02.2016 bestätigte die Beklagte „auf Basis unserer beigefügten allgemeinen Reparaturbedingungen“ den Auftrag. Diesem Schreiben wurde nicht widersprochen. Bei diesem Schreiben handelt sich um ein kaufmännisches Bestätigungsschreiben eines bereits zuvor abgeschlossenen Vertrages. Dass ein solcher Vertrag bereits geschlossen war, steht für das Gericht aufgrund der Rechnungssumme fest. Der „Reparaturauftrag“ in Höhe von 9.474,00 € ist offensichtlich bereits die Annahme eines zuvor gemachten Angebots seitens der Beklagten. Diese Summe entspricht nämlich exakt der Nettosumme der späteren-Rechnung, in der die einzelnen Reparaturposten aufgeführt werden.

141

3.3.2

142

Einschlägig sind hier Ziffern 15.7 und 15.8 der Werftbedingungen.

143

Die in Satz 1 formulierte generelle Beschränkung von Schadensersatzansprüchen auf eine Haftung wegen Vorsatz oder grober Fahrlässig und die weitere Einschränkung der Haftung auf vorhersehbare, typischerweise eintretende Schäden sind wirksam.

144

Die Beklagte hat eine grob fahrlässige Verletzung wesentlicher Vertragspflichten im Sinne der Ziffer 15.8 zu vertreten.

145

Der zwischen der Beklagen und der Klägerin geschlossene Werkvertrag hatte die Erbringung von Wartungs- und Reparaturarbeiten von „ K “ zum Gegenstand.

146

Wesentliche Vertragspflicht war dabei nicht nur die Erbringung der Leistungen als solche, sondern notwendigerweise die Ausführung der Arbeiten in einer Weise, die das Werk nicht zugleich schädigte. Hiergegen haben die Erfüllungsgehilfen der Werft verstoßen.

147

Dabei kommt es nicht darauf an, ob die Pflichtverletzung auf dem dem Vertrag zugrunde liegenden Schiff („ K “) oder auf einem anderen Schiff („ A “) oder auch nur auf dem Gelände der Werft begangen wurde.

148

Es kann dahinstehen, ob die bei dem Explosionsunglück zu Tode gekommenen Arbeiter entgegen einer Anweisung des Vorarbeiters aus eigener, grob fehlerhafter Entscheidung die schadensursächlichen Schweißarbeiten auf dem Deckel von Ladetank 2 vorgenommen haben. Auch wenn den Erfüllungsgehilfen der Werft das von P im Gasfreiheitsattest ausgesprochene Verbot solcher Arbeiten in diesem Bereich nicht hinreichend deutlich bekannt gemacht worden sein sollte, haftete hierfür die Werft. Auf den Tankdeckeln Schweißarbeiten vorzunehmen, bzw. ausführen zu lassen fällt in beiden Fällen in ihren Verantwortungsbereich.

149

Dieses Vorgehen war in jedem Falle grob fahrlässig, da das aus Sicherheitsgründen ausgesprochene Verbot solcher Heißarbeiten an dieser Stelle missachtet worden ist.

150

Durch die an dieser Stelle verbotenen Schweißarbeiten ist ein vorhersehbarer, typischerweise eintretender Schaden im Sinne der Ziffer 15.7 Satz 2 der Werftbedingungen verursacht worden.

151

Generell vorhersehbar ist etwa ein Schaden bei Schweißarbeiten im Maschinenraum ohne die Bilge ordnungsgemäß gegen Funkenflug abzudecken. Wenn bei einem solchen grob fahrlässigen Verhalten ein Bilgenbrand ausgelöst wird, handelt es sich um einen typischen Schaden.

152

Bei dem Hervorrufen einer Explosion bei Restarbeiten zur Klasse eines Tankschiffes handelt es sich allgemein betrachtet dagegen um ein außergewöhnliches, untypisches Vorkommnis. Es ist im Normalfall weder generell vorhersehbar, noch ist der dadurch verursachte Schaden als typisch für Schweißarbeiten auf einem Tankschiff einzuordnen.

153

Bei der Würdigung des hier zur Überzeugung des Gerichts festgestellten Geschehen sind aber wesentliche Besonderheiten zu berücksichtigen, angesichts derer die Explosion von Tank 2 und in der Folge Tank 3 hier vorhersehbar und die Folgen typisch im Sinne der AGB der Werft waren.

154

Das von P unmissverständlich formulierte Verbot, Heißarbeiten auf den Tankdecks auszuführen, war in das Gasfreiheitsattest aufgenommen worden, um das Risiko einer Explosion in diesem Bereich des Schiffes auszuschließen. Allein die nach den Messungen der Gaskonzentration nicht mit Sicherheit ausschließbare Möglichkeit einer Explosion hat P veranlasst, dieses Verbot auszusprechen. Der Experte war von der Werft hinzugezogen worden. An seine Gebote und Verbote hatte sich jeder Mitarbeiter der Werft zu halten.

155

Gegen diese eindeutig formulierte Verhaltensvorschrift haben die auf „ A “ am 31.03.2016 eingesetzten Erfüllungsgehilfen der Werft verstoßen.

156

Dass Schweißarbeiten auf den Tankdecks zu einer Explosion der in den Tanks verbliebenen Gase führen könnten, ist von P vorhergesehen worden; nur deswegen hat er das Verbot formuliert.Angesichts dessen konnte und musste jeder, der entgegen dem Verbot an dieser Stelle Heißarbeiten ausführte, damit rechnen, dass dies höchst gefährlich war und – wenn auch nicht notwendigerweise, so doch vorhersehbar – zu einer Explosion führen könnte.Die Konsequenz der Schweißarbeiten auf Tankdeck 2 – die Explosion – hat die typischerweise mit einem solchen Geschehen verbundenen (tödlichen) Folgen für die eingesetzten Arbeiter sowie die schweren Sachschäden an „ A “ selbst sowie an weiteren Schiffen, hier „ K “ und Einrichtungen der Werft zur Folge gehabt.

157

3.4

158

Die Beklagte geht mit ihrer Ansicht fehl, die Klägerin müsse ihre Schadensersatzansprüche nicht gegen sie, sondern gegen den Ausrüster, bzw. dessen Leute auf „ A “ geltend machen.

159

Die Beklagte hat kein Geschehen vorgetragen, bei dem trotz ihrer Obhuts- und Schutzpflicht im Hinblick auf „ K “ ein schadensstiftender Dritter allein zur Tragung der hieraus resultierenden Folgen verpflichtet sein könnte. Das wäre nur dann der Fall, wenn die Werft keinerlei Einfluss auf die Entstehung des Schadens gehabt hätte. Vorstellbar wäre etwa eine Explosion außerhalb des Werftgeländes mit Auswirkungen auf in der Werft befindliche Schiffe oder der Absturz eines Flugzeugs auf ein in der Werft vorgelegtes Schiff.

160

Die Beklagte kann auch nicht mit Erfolg einen Mitverschuldenseinwand geltend machen. Es ist für die Entscheidung dieses Rechtsstreit nicht von Bedeutung, ob die Leute des Ausrüsters von „ A “ nach der Gasfreimessung die Ladetankheizung in Betrieb genommen haben oder nicht. Ebenso kann offen bleiben, ob ihnen in ersterem Fall ein Schuldvorwurf zu machen wäre. Selbst wenn das Thermalöl nach dem Wechsel von Heizungsventilen fahrlässigerweise „ausgekocht“ und erst dadurch eine stöchiometrische Atmosphäre hergestellt worden sein sollte, ließe dies den von der Beklagten zu verantwortenden Verursachungsbeitrag nicht entfallen.

161

Die Leute von „ A “, bzw. dessen Eigner hafteten in diesem Falle der Klägerin gegenüber zusammen mit der Beklagten als Gesamtschuldner, §§ 823 Abs. 1, 840 BGB.

162

Die Klägerin könnte auch dann ihren gesamten Schaden allein gegenüber der Beklagten geltend machen, 421 Satz 1 BGB. Es wäre dann Sache der Beklagten, gemäß § 421 Satz 2 BGB intern Schadensausgleich nach Verursachungsanteilen zu suchen.

163

164

Da der Umfang des kontradiktorisch festgestellten Schadens an „ K “ feststeht und die Höhe des Nutzungsausfalls nicht in Streit steht, ist der Klägerin der insoweit geforderte Betrag in Höhe von 222.191,00 € (186.191(Kasko) + 36.000(Nutzungsausfall)) zuzusprechen.

165

166

Die Klägerin hat auch Anspruch auf Zahlung des Selbstbehaltes des Versicherungsnehmers CC unter der Kaskoversicherung in Höhe von 7.500,00 € sowie auf Zahlung der von Herrn CC bezahlten Kosten für die Erstellung der Loss-of-Hire-Taxe durch die BB gemäß Rechnung vom 31.10.2016 in Höhe von 612,00 € (netto).

167

Die Voraussetzungen einer gewillkürten Prozesstandschaft sind von Amts wegen zu prüfen (vgl. Zöller-Vollkommer, ZPO, vor § 50 ZPO Rn. 47 a mit Nachweisen). Sie liegen vor.

168

Die Klägerin hat auf das substantiierte Bestreiten der Beklagten hinsichtlich dieser Forderungen die am 30.11.2021 erteilte Ermächtigung des Herrn CC (Anlage K12) zur Akte gereicht.

169

Das erforderliche schutzwürdige eigene Interesse sowohl auf Seiten des Versicherungsnehmers als auch der Klägerin liegt vor. Der Versicherungsnehmer könnte zwar selbst im gleichen Verfahren klagen, es entspricht jedoch seinem wirtschaftlichen Interesse, im Falle des Unterliegens nicht an den Kosten des Verfahrens beteiligt zu sein.

170

Der BGH hat keine Bedenken gegen die Berechtigung eines Versicherers im Wege der gewillkürten Prozessstandschaft sowohl die nach der Schadensregulierung auf die Versicherer übergegangenen Schadensersatzansprüche für die Mitversicherer als auch den bei der Versicherungsnehmerin verbliebenen Selbstbehalt (dort in Höhe von 1.000,00 €) geltend zu machen (BGH, Urteil vom 28.11.2013, Aktenzeichen I ZR 144/12 – juris-)

171

172

Die Klägerin hat keinen Anspruch auf Erstattung der von ihr an den Ausrüster von„ K “ gezahlten Rechtsverfolgungskosten im Zusammenhang mit dem Verklarungsverfahren Q Az. 25 II 1/16 BSch Schiffahrtsgericht Duisburg-Ruhrort.

173

Die Klägerin macht hier 43.950,00 € als Teil der Hauptsache geltend.

174

Nach der seit Jahrzehnten – soweit ersichtlich - einheitlichen Rechtsprechung auch der Obergerichte können die Kosten des Verklarungsverfahrens in einem nachfolgenden streitigen Verfahren im Rahmen des Kostenfestsetzungsverfahren berücksichtigt werden (vgl. BGH, Urteil vom 18.12.1978 II ZR 154/77 RN 6– juris, Schiffahrtsobergericht Karlsruhe, Urteil vom 21.12.1999 U 1/99 BSch – juris Schiffahrtsobergericht Hamburg Beschluss vom 02.02.2018 6 W 38/17 BSch -juris)

175

Soweit die Klägerin sich auf die Entscheidung des Schiffahrtsobergerichts Nürnberg (Beschluss vom 23.05.2000 8 W 24/00 BSch -juris) beruft, wird auch dort nur ausgeführt: „Kommt es zu keinem Rechtsstreit, ist der Anspruch des Geschädigten auf Erstattung der Verklarungskosten Bestandteil seines materiell-rechtlichen Schadensersatzanspruchs“. In dem Verfahren ging es um Kostenerstattung im Verklarungsverfahren selbst.

176

Die Klägerin kann die Kosten im Kostenfestsetzungsverfahren dieses Rechtsstreits als Kosten der Rechtsverfolgung geltend machen. Sie gehören zu den Prozesskosten, soweit sie zur zweckentsprechenden Rechtsverfolgung notwendig waren (vgl. BGH, aaO, Schiffahrtsobergericht Karlsruhe, aaO)

177

Die Klägerin kann aber nicht Kosten aus dem Verfahrenswert des Verklarungsverfahrens geltend machen, sondern lediglich aus dem Streitwert des Hauptsacheverfahrens, wenn der Gegenstand der Verklarung und der Gegenstand des Hauptsachprozesses nur teilweise identisch sind (vgl. Rheinschifffahrtsobergericht Karlsruhe, 22.11.2002 1 W 1/02 RhSch VRS 83, 251(254) (1992) Rn. 7; Schiffahrtsobergericht Hamburg, 02.02.2018 6 W 38/17 BSch; v. Waldstein/Holland, Binnenschiffahrtsrecht, 5. Aufl. § 14 BinSchG Rn. 11 mit Nachweisen).

178

179

Der Klägerin sind auch die beantragten Kosten der vorgerichtlichen Rechtsverfolgung in Höhe von 3.219,50 € als Schadensnebenfolge zuzusprechen. Die Klägerin hat dabei einen Wert bis 230.000,00€ (bis 31.12.2020 3.199,50 ohne Postgebühr) zugrunde gelegt.

180

Die Zinsentscheidungen beruhen auf den §§ 288, 291 BGB.

181

Die Nebenentscheidungen beruhen auf den §§ 92 Abs. 1, 101, 709 ZPO

182

Aus den nicht nachgelassenen Schriftsätzen der Beklagten vom 14.04.2022 und 06.05.2022 und den nachgelassenen Schriftsätzen der Klägerin und der Streithelfer der Klägerin jeweils vom 26.04.2022 ergibt sich weder eine abweichende Beurteilung noch ein Grund für eine Wiedereröffnung der mündlichen Verhandlung nach § 156 Abs. 2 ZPO.Es kommt wie ausgeführt auf die Frage des Heizens der Tankräume durch die Besatzungsmitglieder S und T nicht an.

183

Streitwert: 274.253,00 €