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E n t s c h e i d u n g s g r ü n d e :

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Die zulässige - insbesondere frist- und formgerecht eingelegte - Berufung der Klägerin hat in der Sache keinen Erfolg.

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Der Klägerin als Versicherer des Eigners des MS "R." steht gegen die Beklagte als Eigentümerin des TMS "L." kein Schadensersatzanspruch gem. §§ 3, 92 ff, 114 Binnenschiffahrtsgesetz zu. Zu Unrecht rügt die Klägerin, dass das Rheinschiffahrtsgericht die erstinstanzlich erhobenen Beweise falsch gewürdigt habe und somit zu Unrecht von einem Alleinverschulden ihres Versicherungsnehmers an der streitgegenständlichen Schiffskollision ausgegangen sei, vielmehr treffe die Beklagte ein hälftiges Mitverschulden, da die Schiffsführung der Beklagten § 6.03 Nr. 3 Rheinschifffahrtspolizeiverordnung nicht beachtet habe.

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Ein Verstoß der Schiffsführung von TMS "L." gegen § 6.03 Nr. 3 Rheinschiffahrtspolizeiverordnung kann nicht festgestellt werden. Nach dieser Vorschrift dürfen Fahrzeuge, deren Kurse jede Gefahr eines Zusammenstoßes ausschließen, beim Begegnen ihren Kurs oder ihre Geschwindigkeit nicht in einer Weise ändern, die die Gefahr eines Zusammenstoßes herbeiführen könnte. Einen solchen, von der Klägerin zumindest erstinstanzlich behaupteten Kurswechsel hat TMS "L." unmittelbar vor dem Unfall nicht gemacht. Der Senat ist in Übereinstimmung mit dem Rheinschiffahrtsgericht aufgrund der erstinstanzlich durchgeführten Beweisaufnahme davon überzeugt, dass sich der Unfall deshalb ereignet hat, weil MS "R." im Nebel verfallen und dadurch mit dem Bug in den Kurs der rechtsrheinisch zu Tal fahrenden TMS "L." geraten ist. Umfassend hat das Rheinschiffahrtsgericht die erhobenen Beweise gewürdigt und insbesondere auch den Inhalt der Verklarungsakte im Wege des Urkundenbeweises ausgewertet und ist mit überzeugender Begründung zu einem Alleinverschulden der Schiffsführung des Versicherungsnehmers der Klägerin gekommen. Entscheidend ist, dass das nicht mit Radar ausgerüstete Motorschiff "R." bei auftretendem starken Nebel nicht sofort angehalten hat, sondern die Fahrt zunächst fortsetzte. Als MS "R." dann nach Backbord in den Kurs des talfahrenden Schiffes der Beklagten verfiel, konnte dieses nicht mehr rechtzeitig gestoppt werden. Dieses fuhr mit einer nicht höheren Geschwindigkeit als 15 km/h. Für eine behauptete höhere Geschwindigkeit von jedenfalls 25 km/h ergeben sich keine Anhaltspunkte. Vielmehr ergibt die Zeugenaussage S. allenfalls eine zum Unfallzeitpunkt gefahrene Geschwindigkeit von 15 km/h, die nicht zu beanstanden ist.

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Entscheidende Bedeutung kam bei der Sachverhaltsfeststellung zunächst der Aussage des Zeugen H. zu, weil es sich um einen unbeteiligten Zeugen handelt, der zudem das Geschehen aus einer guten Beobachtungsposition und aufmerksam verfolgt hat. Der Zeuge H. war Lotse auf dem TMS "H.". TMS "H." befand sich wie MS "R." in der Bergfahrt und fuhr unmittelbar hinter MS "R.". Der Zeuge H. beobachtete den Unfall auf seinem Radargerät. Er hat mit Bestimmtheit bekundet, dass die Schiffsführer der beiden unfallbeteiligten Schiffe zunächst eine Begegnung Backbord an Backbord abgesprochen hatten, dass die Kurse der beiden Schiffe zunächst auch entsprechend lagen und dass schließlich der Bug von MS "R." nach Backbord in den Kurs der Talfahrt verfallen ist. Weiter hat der Zeuge mit Bestimmtheit ausgesagt, dass TMS "L." in dem Moment, als MS R. verfiel, keine Möglichkeit mehr hatte, die Kollision zu vermeiden, weil die Entfernung der beiden Schiffe zu gering war. Der Zeuge schätzte die Entfernung auf nur noch ca. 200 m. Bestätigt wurde diese Darstellung des Geschehens durch die Zeugen S. und B., beides Schiffsführer auf TMS "L.". Der gegenteiligen Aussage des Beklagten im Verklarungsverfahren, im Moment der Kollision habe MS "R." gestreckt linksrheinisch im Strom gelegen, kann demgegenüber nicht gefolgt werden. Dies gilt insbesondere auch deswegen, weil der Beklagte dies im wesentlichen nur aus einem Funkgespräch ableitet, welches sein Lotse H. mit der Schiffsführung von TMS "H." geführt hatte. Das Beweisergebnis wird schließlich auch nicht wiederlegt durch die Aussage des Zeugen H., auch wenn dieser nach seiner Darstellung bis zum Zeitpunkt der Kollision der Auffassung war, dass MS "R." korrekt und gestreckt im Strom lag. Denn der Zeuge räumte bei seiner Vernehmung ein, dass er "kurzzeitig die Orientierung verloren" hatte. Im Ergebnis beruhte diese Auffassung des Zeugen H. ebenfalls nicht auf sicheren eigenen Feststellungen, sondern nur darauf, dass die Schiffsführung von TMS "H." ihm vorher gesagt hatte, er liege gestreckt und gut und dass dies im weiteren nicht korrigiert worden sei. Tatsächlich aber hatten sowohl der Schiffsführer des TMS "L." als auch der Zeuge H. von TMS "H." die Schiffsführung von MS "R." aufgefordert, den Kurs nach Steuerbord auszurichten, weil MS "R. gerade nicht mehr gestreckt im Strom lag. Dabei kann unentschieden bleiben, ob diese beiden Funksprüche sich überlagerten und deshalb für den Zeugen H. nicht hörbar waren. Jedenfalls steht fest, dass MS "R." nach Backbord verfallen war und dadurch die Kollision verursacht hat.

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Dagegen trifft den Schiffsführer der Beklagten kein Mitverschulden an dem Unfall. Dieser durfte vielmehr zunächst darauf vertrauen, dass der Schiffsführer von MS "R." den abgesprochenen Kurs beibehielt bzw. bei zu starkem Nebel die Fahrt einstellte.

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Dieses Vertrauen entband zwar den Schiffsführer der MTS "L." als Talfahrer nicht generell von der Pflicht, auch seinerseits alles zu tun, um Kollisionen mit Gegenkommern zu vermeiden (vgl. soweit BGH VersR MDR 1974, 188). Er musste daher gegebenenfalls die Geschwindigkeit vermindern und falls nötig, Bug zu Tal anhalten oder aufdrehen, sobald Standort oder Kurs des Gegenkommers eine Gefahrenlage verursachen konnte. Dabei ist unter Kurs nicht lediglich die Lage und Fahrtrichtung des Gegenkommers bei seiner Wahrnehmung auf dem Radarschirm zu verstehen. Vielmehr ist auch zu beachten, welchen Weg dieser voraussichtlich nehmen wird. Deshalb kann der Radartalfahrer u.a. dort, wo die Bergfahrt wegen der Fahrwasserverhältnissen einen Übergang zu machen pflegt, erst dann sicher sein, dass ein Gegenkommer den Uferwechsel unterlässt, wenn es zwischen ihnen - sei es durch Schallzeichen oder auf andere Weise - zu einer Verständigung gekommen ist oder sich aus sonstigen Umständen eindeutigen ergibt, dass der Gegenkommer auf der bisher eingehaltenen Seite bleiben wird. Er wird auch zu beachten haben, dass die Wahrnehmbarkeit von Dreitonzeichen beeinträchtigt sein kann.

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Unter Berücksichtigung dieser Grundsätze lässt sich ein Mitverschulden der Beklagten als Talfahrer nach Auffassung des Senates nicht erkennen. Bei der gegebenen Sachlage brauchte ihre Schiffsführung mit einem Kurswechsel bzw. Verfallen des MS "R." nicht zu rechnen, so dass die eingehaltene Fahrweise den besonderen Witterungsverhältnissen in ausreichendem Maße Rechnung trug.

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Nach dem Ergebnis der Beweisaufnahme wurde allenfalls mit einer Geschwindigkeit von 15 km/h gefahren. Eine höhere vom Beklagten-Schiff gefahrene Geschwindigkeit ist in keiner Weise konkret belegt. Die Angaben der Klägerin hierzu sind reine Vermutung. Insoweit sieht der Senat es aufgrund der Aussage des Zeugen S. als erwiesen an, dass die TMS "L." mit einer Geschwindigkeit von ca. 15 km/h im Kollisionszeitpunkt gefahren ist.

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Auch kann dem talfahrenden Schiffsführer nicht vorgeworfen werden, dass er zu weit "Strommitte" gefahren ist. Denn die Beweisaufnahme hat ergeben, dass der Schiffsführer S. nahe am rechten Rheinufer gefahren ist. Der entscheidende Fehler lag vielmehr auf der Beklagtenseite darin, dass ihr nicht radarausgerüstetes bergfahrendes Schiff bei auftretendem Nebel nicht rechtzeitig die Fahrt einstellte. Der Schiffsführer war frühzeitig gewarnt. Es herrschte am Unfallmorgen in jenem Abschnitt nebeliges Wetter. Mit Nebelbänken war jederzeit zu rechnen. Die Wetterverhältnisse waren auch Gegenstand des Funkverkehrs.

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Ein Mitverschulden der Beklagten kann auch nicht deswegen angenommen werden, weil ihre Schiffsführung das Dreitonsignal nicht abgab. Dieses Unterlassen war - wie das Rheinschiffahrtsgericht zutreffend und für den Senat überzeugend ausführt - nicht schadensursächlich. Über Funkverkehr war dem Schiffsführer des Beklagten S. bekannt, dass sich das klägerische Schiff in Talfahrt näherte. Als das Beklagten-Schiff verfiel, war das klägerische Schiff schon so nahe heran, dass der Unfall nicht mehr zu vermeiden war. Zu diesem Zeitpunkt war das Abgeben des Dreitonsignales zur Warnung unsinnig geworden.

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Im Gegenteil war eher die Schiffsführung des MS "R." gem. § 1.04 Rheinschiffahrtspolizeiverordnung gehalten selbst ein Tonsignalzeichen zu setzen (vgl. Bemm/von Waldstein, Rheinschiffahrtspolizeiverordnung, 3. Aufl. 1996, § 6.31 Rdnr. 1 ff; Rdnr. 3). Fahrzeuge, die wegen unsichtigen Wetters im Fahrwasser oder indessen Nähe oder außerhalb von Häfen und Liegeplätzen still liegen oder zum Stillstand kommen sollen, bilden für die durchgehende Schifffahrt, die durch das unsichtige Wetter nicht behindert ist, eine potentielle Gefahr. Es ist deshalb eine gesteigerte Sorgfalt geboten, damit nicht Signale anderer Fahrzeuge überhört werden. Bei besonders ungünstiger Liegestelle im Fahrwasser sind gesteigerte Vorsichtsmaßnahmen geboten.

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§ 6.31 Rheinschiffahrtspolizeiverordnung regelt heute nur noch den Fall, in dem ein Stilllieger bei unsichtigem Wetter zur Abgabe von Schallzeichen verpflichtet ist. Schallzeichen nach Nr. 1 dieser Vorschriften müssen gegeben werden, sobald und solange die Schallzeichen eines in Fahrt befindlichen Fahrzeuges vernommen werden. Ob die zum Hinweis auf die eigene Liegestelle vorgeschriebenen Schallzeichen auch gegeben werden sollen, ohne dass zuvor das Nebelzeichen eines in Fahrt befindlichen Fahrzeugs wahrgenommen ist, besagt die Verordnung nicht. Aus der allgemeinen Sorgfaltspflicht des § 1.04 Rheinschiffahrtspolizeiverordnung muss eine solche Verpflichtung aber entnommen werden, wenn mit dem Herankommen von Fahrzeugen zu rechnen ist.

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Ob die Verpflichtung zur Abgabe eines Tonsignals für die Schiffsführung des MS "R." bestand, kann letztlich dahinstehen, da eine mögliche Pflichtverletzung nicht schadensursächlich war. Der Kurs von MS "R." war bekannt und als das Schiff in den Kurs von TMS "L." verfiel, was dessen Schiffsführung über Radar erkannt hatte, war es zur Abwendung der Kollision bereits zu spät.

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Die Schiffsführung des MS "R." trifft damit ein Alleinverschulden an der Kollision. Der Schiffsführung von MS "R." ist es anzulasten, dass das Schiff verfiel. Dieses ist dem Versicherungsnehmer der Klägerin und damit auch dieser gem. § 3 Binnenschiffahrtsgesetz zuzurechnen. Das Verschulden des Zeugen H. - Schiffsführer der MS "R." - folgt daraus, dass er gegen das Gebot aus § 6.30 Nr. 3 Rheinschiffahrtspolizeiverordnung die Fahrt bei aufziehendem Nebel nicht so rechtzeitig eingestellt und die MS "R." nicht so rechtzeitig durch Setzen des Ankers gesichert hatte, dass das Schiff nicht verfallen konnte. Bei voraussehbarer Sichtbehinderung muss die Fahrt so rechtzeitig eingestellt werden, dass das Ankerwerfen beendet ist, solange die Sicht ausreicht (vgl. Bemm/von Waldstein, a.a.O., § 6.30 Rdnr. 14 m.w.N.). Gegen den, der erst zu einem Zeitpunkt seine Fahrt einstellt, zu dem das rechtzeitige Ankerwerfen nicht mehr möglich ist, spricht der Anscheinsbeweis, dass sein objektiv fehlerhaftes Verhalten auch schuldhaft ist (vgl. Bemm/von Waldstein, a.a.O., Rdnr. 24 m.w.N.). Diesen Anscheinsbeweis hat die Klägerin nicht entkräftet. Im Gegenteil kann nach der auch zu diesem Punkt entscheidende Aussage des Zeugen H. festgestellt werden, dass MS "R." bei aufziehendem Nebel zunächst noch weitergefahren ist, bevor das Schiff dann in Höhe der grünen Tonne bei Rheinkilometer ... weitgehend stilllag und dort vor Anker gehen wollte. Der Zeuge H. hat nachvollziehbar und - wie ausgeführt - aufmerksam aus guter Beobachtungsposition bekundet, dass das rote Hecklicht von MS "R." etwa 500 m vor dieser grünen Tonne im Nebel verschwunden ist. Sodann habe MS "R." die Geschwindigkeit verlangsamt. MS "R." ist nach dieser Aussage in Nebel noch ca. 500 m weitergefahren, anstatt unverzüglich die Fahrt einzustellen und das Schiff durch Ankersetzen zu sichern. Dazu bestand dringende Veranlassung, weil dichter Nebel aufzog und für die Schiffsführung von MS "R." die dringende Gefahr bestand, die Orientierung im Nebel zu verlieren. Der Zeuge H. konnte und durfte sich nicht darauf verlassen, die Schiffsführung von TMS "H." werde ihm schon bei der Orientierung behilflich sein.

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Dagegen ist jedenfalls ein möglicher Anscheinsbeweis für ein (Mit)Verschulden der Schiffsführung der Klägerin an dem Unfall wegen Nichtsetzen des Dreitonsignales aufgrund des Ergebnisses der Beweisaufnahme widerlegt. Danach kann zur Überzeugung des Senates - wie oben ausgeführt - festgestellt werden, dass auch bei Abgabe des Dreitonsignales der Unfall nicht hätte vermieden werden können. Zunächst bestand nämlich kein Anlass für die Schiffsführung des Beklagten-Schiffes, das Dreitonsignal zu setzen. Zwischen den späteren Unfallschiffen bestand zunächst Funkkontakt. Man hatte den Begegnungskurs abgesprochen. Die Schiffsführung des Beklagten-Schiffes konnte darauf vertrauen, dass dieser Kurs eingehalten wurde. Ein Kurswechsel war bei den gegebenen Örtlichkeiten nicht zu erwarten. Insbesondere brauchte die Schiffsführung des TMS "L." nicht davon auszugehen, dass MS "R." aufgrund eines Fahrfehlers ihrer Schiffsführung nach Backbord in ihren Talfahrtkurs verfiel. Für eine Abgabe des Dreitonsignales bestand demnach erst Veranlassung in dem Zeitpunkt, als die Schiffsführung der Beklagten Anhaltspunkte dahin hatte, dass eine Gefahrensituation drohte. In diesem Moment war es aber - wie bereits oben ausgeführt - schon zu spät, um eine Kollision noch zu vermeiden.

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Die Kostenentscheidung folgt aus § 97 Abs. 1 ZPO.

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Die Entscheidung über die vorläufige Vollstreckbarkeit ist begründet aus §§ 708 Nr. 10, 713 ZPO.

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Berufungsstreitwert und Beschwer der Klägerin: 7.558,08 DM.