Verwaltungsgericht Minden, 7 K 2773/07

Tatbestand:

Die Parteien streiten über die Höhe eines Ausgleichsanspruchs der Klägerin nach § 45 a des Personenbeförderungsgesetzes (PBefG) für den von ihr durchgeführten Buslinienverkehr im Jahre 2006.

Die Klägerin betreibt ein Busunternehmen und führt in diesem Rahmen Linienverkehre gemäß § 42 PBefG im Raum I. durch, wobei die Linien teilweise auch durch die Länder O. und I1. führen bzw. dort enden. Es handelt sich hierbei um die Linien 220 (I. - C. L. ), 221 (I. - I2. - I. ), 222 und 223 (Stadtverkehr I. ).

Mit Antrag vom 25.05.2007 begehrte die Klägerin die Gewährung eines Ausgleichs für gemeinwirtschaftliche Leistungen im Straßenpersonenverkehr für das Kalenderjahr 2006 sowie einer Vorauszahlung für das Kalenderjahr 2007. Hierbei gab sie unter anderem an, sie habe im Jahr 2006 insgesamt 471.008 Nutz-Wagenkilometer erbracht, davon 429.824 in Nordrhein-Westfalen. Diese 429.824 Nutz-Wagenkilometer seien insgesamt auf sog. Orts- und Nachbarortslinien in Städten und Gemeinden unter 100.000 Einwohnern erbracht worden.

Mit dem hier angefochtenen Bescheid vom 09.07.2007 setzte die Beklagte den Ausgleichsbetrag für das Jahr 2006 auf 104.560,00 EUR fest. Als Vorauszahlung für das Jahr 2007 wurden 83.648,00 EUR festgesetzt. Die Beklagte verwies zur Begründung auf § 45 a PBefG i.V.m. § 7, 8 PBefAusgleichV sowie die dazu ergangene Kostensatzverordnung. Sie führte des Weiteren aus, die Klägerin habe zwar als überwiegende Verkehrsform den Nachbarortslinienverkehr angegeben; dies könne jedoch nicht anerkannt werden. Für die Linie 220, auf der der überwiegende Teil der Jahres-Wagen-Kilometer-Leistung erbracht werde, werde ein wesentliches Kriterium, nämlich das Erfordernis von 12 Fahrtenpaaren pro Tag nicht erfüllt. Auch unter Einbeziehung der nur an Schultagen stattfindenden Fahrten finde man auf dem gesamten bzw. wesentlichen Linienverlauf von I. über C1. nach C. L. und zurück keine 12 Fahrtenpaare pro Tag. Es werde von daher überwiegend Überlandlinienverkehr betrieben, was zur Folge habe, dass der Kostensatz je Personen-Kilometer 12,96 Euro-Cent betrage. Auf dieser Grundlage ergebe sich ein Rückforderungsbetrag i.H.v. 96.618,00 EUR, der mit der ersten Vorauszahlung für das Jahr 2007 i.H.v. 41.824,00 EUR verrechnet werde. Der Restbetrag i.H.v. 54.794,00 EUR sei umgehend zu erstatten.

Ihren Widerspruch vom 24.07.2007 begründete die Klägerin u.a. damit, dass gegen die von der Beklagten vorgenommene pauschale Kürzung nach § 45 a Abs. 2 Satz 3 PBefG Verfassungsbeschwerden vor dem Bundesverfassungsgericht anhängig seien; insoweit sei sie mit einem Ruhen des Verfahrens einverstanden. Des Weiteren müsse die Reiseweite korrigiert werden. Diese betrage nicht 11,02, sondern 11,09 km. Außerdem sei die Linie 220 zu Unrecht als Überlandlinienverkehr eingestuft worden.

Unter dem 26.07.2007 teilte die Beklagte der Klägerin mit, dem Antrag entsprechend werde über die Zulässigkeit der vorgenommenen pauschalen Kürzung erst entschieden, wenn in den vor dem Bundesverfassungsgericht anhängigen Verfahren eine Entscheidung ergangen sei. Des Weiteren gab die Beklagte dem Widerspruch insoweit statt, wie er die mittlere Reiseweite betraf, und setzte den Ausgleichsbetrag auf nunmehr 106.332,00 EUR fest. Die Vorauszahlung für das Jahr 2007 setzte sie auf 85.066,00 EUR fest.

Zur Begründung ihres Widerspruchs führte die Klägerin vertiefend aus, dass es sich entgegen der Auffassung der Beklagten bei der Linie 220 um sog. Nachbarortslinienverkehr handele. Es sei davon auszugehen, dass Überlandlinienverkehr der Verkehr sei, der weder Orts- noch Nachbarortslinienverkehr sei. Nachbarortslinienverkehr sei nach der weiterhin zu verwendenden Definition in § 13 Abs. 2 Nr. 2 c PBefG (alt) der Verkehr zwischen Nachbarorten oder Teilen von ihnen, wenn diese wirtschaftlich und verkehrsmäßig so miteinander verbunden seien, dass der Verkehr nach der Tarifgestaltung und nach gegenwärtiger oder in naher Zukunft zu erwartender Häufigkeit einem Ortslinienverkehr vergleichbar sei. Dabei könnten nach der Kommentierung auch Fernverkehre auf der Straße innerhalb des Nachbarortsbereichs Nachbarortslinienverkehre seien, und Nachbarorte könnten auch die Gemeinden seien, die nicht unmittelbar aneinander grenzten. Insgesamt sei davon auszugehen, dass der Begriff des Nachbarortslinienverkehrs weit auszulegen sei. Für das anhängige Verfahren sei entscheidungserheblich, ob - wie es die Beklagte getan habe - , allein auf das Merkmal der "12 Fahrtenpaare pro Tag" abgestellt werden könne. Dies müsse verneint werden, was bereits damit begründet werden könne, dass die Frage, ob eine wirtschaftliche und verkehrsmäßige enge Verbindung in dem oben genannten Sinne vorliege, nur im Einzelfall entschieden werden könne, so dass eine pauschale Bejahung oder Verneinung rechtswidrig sei. Maßgebend sei unter anderem die Tarifgestaltung und die Häufigkeit des Verkehrs. Bei der Beurteilung sei insgesamt auf den Zusammenhang abzustellen; es müssten die Nachbarorte (oder Teile von ihnen) wirtschaftlich und verkehrsmäßig miteinander verbunden seien, was erfüllt sei, sofern eine Wohn- oder Arbeitsgemeinde oder wenn zwei Gemeinden zusammen eine wirtschaftliche Einheit bildeten und allgemein ein reger Linienverkehr bestehe. Beide Voraussetzungen müssten dabei gleichzeitig vorliegen. In diesem Zusammenhang sei auch zu fordern, dass die Tarifgestaltung einem Ortslinienverkehr entspreche; die Häufigkeit der Fahrten müsse in etwa die gleiche sein wie bei einem verkehrsmäßig vergleichbaren innerörtlichen Verkehr in der betreffenden Gegend. Tarifgestaltung und Häufigkeit des Verkehrs seien von daher in Beziehung zu setzen zu einem vergleichbaren Ortslinienverkehr, wobei sich jedoch Mindesterfordernisse für die Häufigkeit des Verkehrs nicht aufstellen ließen. Auf dieser Grundlage müsse man jedenfalls für die Linie 220 bejahen, dass hier Nachbarortslinienverkehr durchgeführt werde. Denn die mit dieser Linie verbundene Verknüpfung der Stadt bzw. der Gemeinden I. - C1. - C. L. entspreche der eines Ortslinienverkehrs. Dies ergebe sich schon daraus, dass es keine reinen Ortsverkehre seien, sondern die Verkehrsleistungen durch relativ nahe beieinanderliegende Haltestellen gekennzeichnet seien und durch den zugrundeliegenden Takt eine enge Verbindung bzw. ein enger Austausch zwischen den jeweiligen Gemeinden stattfinde. Damit müsse der Charakter eines Überlandlinienverkehrs verneint werden. Dies sei auch durch die Pendlerströme zu belegen, die nicht auf die Verbindung der Gesamtstrecke I. - C. L. , sondern auf eine Verbindung der einzelnen Teilstrecken bzw. der bedienten Orte ausgerichtet seien. Hinzu komme, dass auch die Tarifgestaltung (Hochstifttarif) eine entsprechende Tarifierung vorsehe und mit den anderen Orts- bzw. Nachbarortslinienverkehren vergleichbar sei. Des Weiteren sei es fehlerhaft, nur auf die "12 Fahrtenpaare pro Tag" abzustellen, da diese "Vorgabe" nur beispielhaft sei und in der Umgebung von I. aufgrund der Struktur ohnehin nicht maßgebend sein könne. Vielmehr sei der Verkehr so ausgerichtet, dass er einem in dieser Gegend bestehenden Ortslinienverkehr entspreche.

Unter dem 21.08.2007 machte die Klägerin ergänzend geltend, soweit die Beklagte zur Begründung ihres Bescheides auf Pendlerströme abstelle, sei es fehlerhaft, auf alle Pendler abzustellen und nicht nur auf die Pendler im öffentlichen Personennahverkehr. Auch stammten die von der Beklagten insoweit verwendeten Zahlen offensichtlich aus dem Jahr 2000. Sie seien überholt.

Mit Widerspruchsbescheid vom 07.12.2007 wies die Beklagte den Widerspruch betreffend die Nichtanerkennung des Nachbarortslinienverkehrs als unbegründet zurück. Hierbei verwies die Beklagte u. a. auf § 3 Abs. 4 PBefAusgleichV sowie auf die Erläuterungen des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung. Aus diesen Erläuterungen sei zu entnehmen, dass ein Linienverkehr nach Häufigkeit und Tarifgestaltung einem Ortslinienverkehr grundsätzlich nicht vergleichbar sei, wenn werktäglich (außer an Samstagen) fahrplanmäßig weniger als 12 Fahrtenpaare ausgeführt würden, oder das Beförderungsentgelt nicht nach einem im Ortslinienverkehr üblichen Tarifschema erhoben werde. Auf der Linie 220 seien im Jahr 2006 werktäglich fahrplanmäßig weniger als 12 Fahrtenpaare ausgeführt worden. Über den gesamten bzw. wesentlichen Linienverlauf seien 10 Fahrtenpaare werktäglich ausgewiesen, wobei eine Fahrt von I. nach C. L. nur an Schultagen stattgefunden habe. Darüber hinaus enthalte der Fahrplan noch weitere 5 - 6 Fahrten in jede Fahrtrichtung, die jedoch nur einen (teilweise sehr geringen) Teil der Linie abdeckten und meistens nur an Schultagen stattfänden. Im Fahrplan gebe es zudem sowohl Vor- als auch Nachmittags jeweils eine Lücke von 2 Stunden. Bei den werktäglichen 10 Fahrtenpaaren auf der Linie 220 sei daher die grundsätzliche Vergleichbarkeit mit einem Ortslinienverkehr nicht gegeben. Dies könne auch nicht durch die Fahrten kompensiert werden, die nur einen Teil der Linie beträfen. Es sei nämlich wesentlich für einen Ortslinienverkehr, dass nicht nur die Verkehrsbedürfnisse bestimmter Gruppen (z. B. der Schüler oder Auszubildenden) befriedigt würden, sondern es müsse auch die Nachfrage sonstiger Verkehrsnutzer befriedigt werden. Gerade im Hinblick auf Fahrten, die nur an Schultagen stattfänden, werde nur den Bedürfnissen der Schüler Rechnung getragen, die übrigen Verkehrsnutzer blieben außen vor. All diese Argumente sprächen auch gegen eine wirtschaftliche Verbundenheit der betroffenen Nachbargemeinden I. , C1. , M. und C. L. . Daraus könne man schließen, dass offensichtlich ein an der Gesamtbevölkerung zu messendes Wirtschafts- und Verkehrsbedürfnis zwischen diesen Nachbarorten nicht in gleicher Weise wie beim Ortslinienverkehr bestehe. Insoweit verwies die Beklagte erneut auf die ihr vorliegenden Unterlagen hinsichtlich der Pendlerströme.

Am 24.12.2007 hat die Klägerin die vorliegende Klage erhoben. Ergänzend führt sie aus, dass sie sehr wohl die von der Beklagten geforderten täglichen 12 Fahrtenpaare auf der Linie 220 erbringe. Unabhängig davon entspreche das Abstellen auf das Merkmal der 12 Fahrtenpaare pro Tag nicht der Rechtsprechung bzw. der Kommentierung, da es nicht geeignet sei, die Qualifizierung eines Orts- oder Nachbarortslinienverkehrs im Unterschied zum Überlandlinienverkehr als alleiniges Kriterium in ausreichender Art und Weise abzubilden. In den Fahrplänen fänden sich auch keine gravierenden zeitlichen Lücken, und die Verkehre seien nicht allein auf Schüler ausgerichtet. Die Verkehre würden auch zu Zeiten durchgeführt, in denen die Schülerbeförderung noch nicht begonnen habe oder längst beendet sei, bzw. überhaupt keine Schule stattfinde wie an Samstagen. Für die Beurteilung, ob die Kriterien des Nachbarortslinienverkehrs erfüllt seien, komme es auf eine Gesamtschau der Linien zwischen Ausgangs- und Endpunkt an und auf die Umstände des Einzelfalles, somit gerade nicht auf ein schematisches Abstellen auf 12 Fahrtenpaare pro Tag. Dann aber entspreche die mit der Linie 220 verbundene Verknüpfung der Städte bzw. der Gemeinden I. - C1. - C. L. der eines Ortslinienverkehrs. Darüber hinaus werde im vorliegenden Fall deutlich, dass eine wirtschaftliche Verflechtung der genannten Orte gegeben sei, was insbesondere die Pendler-ÖPNV-Nutzerströme belegten, die in der Tat nicht auf die Verbindung der Gesamtstrecke I. - C. L. , sondern auf eine Verbindung der einzelnen Teilstrecken bzw. der bedienten Orte ausgerichtet seien. Dies könne im Einzelnen durch die Verkaufsstatistik belegt werden. Die beteiligten Länder I1. und O. teilten die von ihr vertretene Auffassung. Diese hätten antragsgemäß, d. h. unter Bejahung eines Nachbarortslinienverkehrs entschieden. Der wesentliche Verkauf und damit auch die Beförderungen finde auf Streckenabschnitten bzw. innerörtlich statt, nicht jedoch auf der Gesamtrelation. Die hier allein relevante Linie 220 werde in der Zeit von 5.50 Uhr bis 19.50 Uhr stündlich bzw. zweistündlich bedient; der Verkehr dort sei auch gerade nicht auf Schüler oder Berufstätige ausgerichtet. Die Haltestellen wiesen keine großen Abstände auf und insgesamt ergebe sich durchweg eine geringe Reisegeschwindigkeit. Diese betrage nur ca. 30 km pro Stunde und entspreche damit einem typischen Ortslinienverkehr. Damit rechtfertige sich auch der geltend gemachte Kostenansatz, da es ihr nicht darum gehe, die Kosten erstattet zu erhalten, die durch den Schülerverkehr entstünden, sondern um die Gesamtkosten des Unternehmens, die durch die Mischung von Schülerverkehren und den "Jedermann-Verkehren" entstünden.

Die Klägerin beantragt,

die Beklagte unter teilweiser Aufhebung ihres Bescheides vom 09.07.2007/26.07.2007 und des Widerspruchsbescheides vom 07.12.2007 zu verpflichten, an sie für das Jahr 2006 weitere Ausgleichsleistungen gemäß § 45 a PBefG i.H.v. 90.992 EUR zu gewähren.

Die Beklagte beantragt,

die Klage abzuweisen.

Sie vertritt weiterhin die Ansicht, entgegen der Ansicht der Klägerin könne nicht von einem Orts- bzw. Nachbarortslinienverkehr ausgegangen werden. Für den Fall der Zuordnung der Linie 220 zum Nachbarortslinienverkehr ergebe sich eine weitere Ausgleichsleistung in der beantragten Höhe.

Wegen der weiteren Einzelheiten des Sach- und Streitstandes wird auf den Inhalt der Gerichtsakte und der beigezogenen Verwaltungsvorgänge der Beklagten Bezug genommen, die insgesamt Gegenstand der Verhandlung und Entscheidung waren.

Entscheidungsgründe:

Die Klage ist zulässig und begründet.

Dabei geht die Kammer entsprechend der Erklärungen der Beteiligten in der mündlichen Verhandlung davon aus, dass Streitgegenstand allein die Ausgleichsleistung für das Jahr 2006 ist. Die angefochtenen Bescheide sind insoweit rechtswidrig. Die Klägerin hat auf der Grundlage des § 45 a PBefG einen Anspruch gegen die Beklagte auf Festsetzung von weiteren Ausgleichsleistungen für das Jahr 2006 in Höhe von 90.992 EUR.

Nach § 45 a Abs. 1 PBefG ist u.a. im Linienverkehr mit Kraftfahrzeugen dem Unternehmer für die Beförderung von Personen mit Zeitausweisen des Ausbildungsverkehrs auf Antrag ein Ausgleich nach Maßgabe des Abs. 2 der Vorschrift zu gewähren, wenn und soweit der Ertrag aus den für diese Beförderungen genehmigten Beförderungsentgelten zur Deckung der nach Abs. 2 Satz 2 der Vorschrift zu errechnenden Kosten nicht ausreicht und der Unternehmer innerhalb eines angemessenen Zeitraums die Zustimmung zu einer Anpassung der in den genannten Verkehrsformen erhobenen Beförderungsentgelte an die Ertrags- und Kostenlage beantragt hat. Gemäß § 45 a Abs. 2 PBefG werden als Ausgleich 50 % des Unterschiedsbetrages zwischen dem Ertrag, der für die Beförderung von Personen mit Zeitausweisen des Ausbildungsverkehrs erzielt worden ist, und dem Produkt aus den in diesem Verkehr geleisteten Personen-Kilometern und den durchschnittlich verkehrsspezifischen Kosten gewährt, wobei der Ausgleichsbetrag für das Jahr 2005 um 8 %, für das Jahr 2006 um 12 % zu verringern ist (vgl. § 45 a Abs. 2 Satz 3 PBefG). Als durchschnittliche verkehrsspezifische Kosten gelten die Kostensätze je Personen-Kilometer, die von den Landesregierungen oder den von ihnen durch Rechtsverordnung ermächtigten Behörden durch Rechtsverordnung nach Durchschnittswerten einzelner repräsentativer Unternehmen, die sparsam wirtschaften und leistungsfähig sind, pauschal festgesetzt werden (§ 45 a Abs. 2 Satz 2 PBefG). Nach § 1 Abs. 1 der auf dieser Grundlage verordneten Kostensatzverordnung zum Personenbeförderungsgesetz - PBefKostenV NRW - vom 23.05.2006 in der ab dem 01.01.2006 geltenden Fassung ist für Unternehmen, die überwiegend Orts- und Nachbarortslinienverkehr mit Omnibussen in Gemeinden bis zu 100.000 Einwohnern betreiben, ein Kostensatz von 17,16 Euro-Cent (Kostengruppe 3) festgelegt, während für Unternehmen, die überwiegend sonstigen Linienverkehr (Überlandlinienverkehr) mit Omnibussen betreiben, ein Betrag von 12,96 Euro-Cent (Kostengruppe 4) gilt.

Entgegen der Ansicht der Beklagten hat die Klägerin einen Anspruch auf Gewährung einer Ausgleichsleistung nach der Kostensatzgruppe 3 im Sinne des § 1 Abs. 1 Nr. 3 PBefKostenV NRW. Denn im maßgeblichen Jahr 2006 hat sie überwiegend Orts- und Nachbarortsverkehr betrieben.

Ein Linienverkehr ist als Ortslinienverkehr anzusehen, wenn er innerhalb der politischen Grenzen einer Gemeinde betrieben wird. Dagegen ist ein Nachbarortslinienverkehr nach der gesetzlichen Definition in § 3 Abs. 4 Satz 2 PBefAusgleichV der Verkehr zwischen Nachbarorten oder Teilen von ihnen, wenn diese wirtschaftlich und verkehrsmäßig so miteinander verbunden sind, dass der Verkehr nach der Tarifgestaltung und nach gegenwärtiger oder in naher Zukunft zu erwartender Häufigkeit einem Ortslinienverkehr vergleichbar ist. Die Verbindung mehrerer Nachbarortslinien fällt nicht unter den Begriff Nachbarortslinienverkehr. Diese dem Bundesrecht entstammende Definition, die bis zum Jahre 1995 in § 13 Abs. 2 Nr. 2 c PBefG verankert war, gilt zwar nicht unmittelbar für die Auslegung des landesrechtlichen Begriffs des Nachbarortslinienverkehrs im Sinne der PBefKostenV NRW. Eine direkte Bedeutung kommt ihr nur für die abstrakte Ermittlung der mittleren Reiseweite zu. Die Definition kann aber als Auslegungshilfe für den im Landesrecht verwendeten Begriff des Nachbarortslinienverkehrs herangezogen werden. Es liegen keine Anhaltspunkte dafür vor, dass der Landesverordnungsgeber einen Begriff mit einem vom Bundesrecht abweichenden Inhalt einführen wollte.

Vgl. VG Münster, Urteil vom 22.02.2008 - 10 K 843/07 -, m.w.N.

Den vom Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen herausgegebenen Erläuterungen zu dem Vordruck für den Antrag auf Gewährung eines Ausgleichs für gemeinwirtschaftliche Leistungen kommt dagegen keine entscheidende Bedeutung zu. Nach diesen Erläuterungen ist ein Linienverkehr nach Häufigkeit und Tarifgestaltung einem Ortslinienverkehr grundsätzlich dann nicht vergleichbar, wenn werktäglich (außer samstags) fahrplanmäßig weniger als 12 Fahrtenpaare ausgeführt werden oder das Beförderungsentgelt nicht nach einem im Ortslinienverkehr üblichen Tarifschema (Einheitspreis, Zonentarif, Teilstreckentarif) erhoben wird. Das Erfordernis von mindestens 12 werktäglich durchgeführten Umläufen findet in der PBefKostenV NRW keine Stütze.

Vgl. VG Münster, a.a.O.

Die Kammer folgt von daher der obergerichtlichen Rechtsprechung, nach der die Frage, ob es sich bei einer Kraftverkehrslinie um Orts- und Nachbarortslinienverkehr oder Überlandlinienverkehr handelt, nicht nach schematischen Maßstäben zu beurteilen ist. Vielmehr ist nach den jeweiligen Umständen des Einzelfalls eine Gesamtschau vorzunehmen. Im Rahmen dieser Gesamtschau kann von Bedeutung sein, ob der in Frage stehende Linienverkehr aufgrund der gebotenen Fahrtenhäufigkeit eine echte Einbeziehung in das (konkrete) städtische Verkehrsflächennetz zu bieten vermag, d.h. nicht lediglich das Umland an die Stadt anbindet, sondern zugleich in einem ganz erheblichen Umfang das Stadtgebiet erschließt und insoweit jeweils die Aufgaben eines Ortslinienverkehrs erfüllt. Des Weiteren ist zu fragen, ob die durch den Linienverkehr verbundenen Orte wirtschaftlich und verkehrsmäßig so miteinander verbunden sind, dass eine dem örtlichen Verkehrsbedürfnis vergleichbare Nachfrage nach öffentlichen Verkehrsleistungen befriedigt wird, wobei nicht lediglich auf die absolute Zahl der Fahrtenumläufe abzustellen ist, sondern mitentscheidend ist, dass ein in regelmäßigen Zeitabständen durchgeführter Fahrtenumlauf stattfindet. Im Innerortsverkehr sind nämlich nicht nur die auf die Hauptverkehrszeiten konzentrierten Verkehrsbedürfnisse der Berufstätigen und Auszubildenden zu befriedigen, sondern auch eine über den Tag verteilte Nachfrage sonstiger Verkehrsnutzer. Mit Rücksicht auf dieses Bedürfnis ist das Erfordernis der Vergleichbarkeit mit einem Ortslinienverkehr in der Regel dann nicht gewahrt, wenn der Linienverkehr erhebliche Lücken in der Fahrtenfolge aufweist. Die Unterscheidung zwischen Überlandlinienverkehr bzw. Orts- und Nachbarortslinienverkehr beruht nämlich auf Untersuchungen, die ergeben haben, dass die spezifischen Kosten der Verkehrsunternehmen davon abhängig sind, ob sie überwiegend Stadtverkehr oder überwiegend Überlandverkehr betreiben, dass dabei insbesondere die Kostenhöhe von der Besiedelungsdichte, Bebauungsart, Wirtschaftsstruktur und der Verkehrsdichte abhängig ist und dass außerdem wesentliche Bedeutung für die Kostenhöhe die durchschnittliche Reisegeschwindigkeit, die ein Unternehmen erzielen kann, sowie die mittlere Reiselänge haben können. Aus diesem Grund sind all diese Gesichtspunkte im Rahmen einer konkreten vergleichenden Betrachtung in den Blick zu nehmen. Einzubeziehen sind dabei auch die Kriterien der Entfernung, des Kundeneinzugsbereichs, der Pendlerbewegung, der Schülerströme und der vergleichsweise gebotenen Fahrtenhäufigkeit.

Vgl. dazu VGH Baden-Württemberg, Urteil vom 24.03.2005 - 3 S 345/04 -; OVG Niedersachsen, Urteil vom 18.09.1986 - 7 A 122/85 - und Urteil vom 21.03.1990 - 7 A 42/88 -; VG Münster, Urteil vom 22.02.2008 - 10 K 843/07 -.

Bei Berücksichtigung dieser Kriterien spricht alles dafür, dass die Klägerin mit ihren vier Buslinien in dem hier streitigen Zeitraum des Jahres 2006 überwiegend Orts- und Nachbarortslinienverkehr betrieben hat.

Die Parteien gehen zu Recht davon aus, dass wegen der auf sie entfallenden Kilometerleistung streitentscheidend allein die Qualifizierung der von der Klägerin betriebenen Linie 220 (I. -C1. -C. L. ) als Linie im Nachbarortsverkehr oder aber als Linie im Überlandverkehr ist. Entgegen der Ansicht der Beklagten kann diese Linie bei Berücksichtigung der oben genannten Kriterien nicht als Überlandlinie qualifiziert werden.

Mit Blick auf das Kriterium der Fahrtenhäufigkeit kommt die Linie 220 dem von der Beklagten zunächst als maßgeblich angesehenen Erfordernis der 12 Fahrtenpaaren pro Tag sehr nahe. So weist der Fahrplan für 2006/2007 insgesamt 9 Verbindungen von Montag bis Freitag in der Zeit zwischen 5.50 Uhr (Abfahrt I. , H. Straße) bis 18.15 Uhr (Abfahrt I. , C2. /Rathaus) bzw. 6.30 Uhr bis 19.10 Uhr (Abfahrt C. L. ) auf. Hinzu kommt eine Verbindung, die ebenfalls die gesamte Strecke abdeckt, wenn auch mit einem einmaligen Umsteigen ohne größeren Aufenthalt. Ferner treten die Fahrten, die nur an den Schultagen in Nordrhein-Westfalen angeboten werden oder die nur Teilbereiche der gesamten Strecken bedienen, hinzu.

Darüber hinaus spricht deutlich für die Annahme eines Orts- oder Nachbarortslinienverkehrs, dass vormittags/nachmittags zumindest ein Zweistundentakt angeboten wird und dass am Nachmittag zwischen 15.15 Uhr und 18.15 Uhr (Abfahrt I. , C2. /Rathaus) bzw. 17.10 Uhr bis 19.10 Uhr (Abfahrt C. L. , C2. ) ein Stundentakt eingerichtet worden ist. Eine einseitig auf den Berufs- und Auszubildendenverkehr ausgerichtete Bedienung ist damit nicht gegeben. Des Weiteren finden sich auf der Gesamtstrecke von 30,8 km insgesamt 27 Haltestellen, was einem durchschnittlichen Haltestellenabstand von ca. 1180 m entspricht. Letzterer wiederum entspricht nach der in der mündlichen Verhandlung von der Klägerin überreichten Übersicht manchen Ortsverkehren. Die Fahrtzeiten zwischen den einzelnen Haltestellen belaufen sich nach dem Fahrplan ganz überwiegend auf 2 - 3 Minuten. Es werden somit Fahrtzeiten erreicht, die für eine eher kleinstädtisch geprägte Struktur wie im Kreis I. einem Ortsverkehr entsprechen. Demgegenüber weisen die von der Klägerin aufgeführten eindeutigen Überlandlinien (Linien 500 und 588) zwar auch Ein- und Zweiminutenabstände auf, jedoch auch deutlich längere Fahrtstrecken zwischen einzelnen Ortschaften. Soweit die Beklagte in der mündlichen Verhandlung demgegenüber als Beispiel für den Ortsverkehr auf die Linie 701 in E. hingewiesen hat, für die sie eine durchschnittliche Fahrtdauer zwischen den Haltestellen von nur einer Minute angibt, können die Verhältnisse in der deutlich größeren Stadt E. mit ihren verschiedenen Ortschaften nicht auf den hier fraglichen Bereich des Kreises I. übertragen werden.

Schließlich entspricht auch die mittlere Reisegeschwindigkeit auf der Linie 220, die von der Klägerin mit 34,9 km pro Stunde angegeben wird, eher einem Orts- oder Nachbarortsverkehr - hier nennt die Klägerin Vergleichswerte von 16 km pro Stunde bis 43,8 km pro Stunde - als einem Überlandverkehr, für den die Klägerin mittlere Reisegeschwindigkeiten von 39,9 km pro Stunde bzw. 43,1 km pro Stunde nachweist. Dass die Angaben der Klägerin insoweit unrichtig sein könnten, wird von der Beklagten nicht vorgetragen und ist auch nicht ersichtlich.

Die Annahme eines Nachbarortslinienverkehrs auf der Linie 220 wird durch die Hinweise der Beklagten auf die Angaben des Landesamtes für Datenverarbeitung und Statistik NRW in Bezug auf Pendlerströme nicht entkräftet. Abgesehen davon, dass die Zahlen offensichtlich auf einer Erhebung aus dem Jahre 2000 beruhen und sich daher die Frage ihrer Aussagekraft für das Jahr 2006 stellt, machen die von der Klägerin vorgelegten Zahlen über die Ziele ihrer Fahrgäste auf der Linie 220 gerade deutlich, dass der weitaus überwiegende Teil der Fahrgäste das eigene Stadtgebiet verlässt, um dann entweder von I. oder von C. L. nach C1. zu fahren. Zwischen den jeweiligen Endpunkten der Linie 220 bestehen somit Verflechtungen, was ebenfalls für die Annahme eines Nachbarortslinienverkehrs spricht. Dass die wirtschaftlichen/sozialen Verflechtungen in dem eher ländlich geprägten Bereich des Kreises I. bzw. der Stadt C. L. eine andere Qualität aufweisen als etwa diejenigen in einem dicht besiedelten oder intensiv gewerblich genutzten Gebiet bedarf keiner näheren Vertiefung.

Schließlich entspricht die Tarifgestaltung der eines Ortsverkehrs. Die Klägerin ist nach alledem zu Recht davon ausgegangen, dass die Linie 220 einer Orts- bzw. Nachbarortslinie entspricht, so dass sie einen Anspruch auf Gewährung einer Ausgleichsleistung nach der Kostengruppe 3 hat. Ihr sind - was zwischen den Beteiligten unstreitig ist - weitere 90.992 EUR für das Jahr 2006 zu gewähren.

Die Kostenfolge ergibt sich aus § 154 Abs. 1 VwGO.

Die Entscheidung über die vorläufige Vollstreckbarkeit beruht auf §§ 167 VwGO i.V.m. 709 ZPO.