Verwaltungsgericht Minden, 11 K 1989/08

Tatbestand:

Die Klägerin wendet sich gegen eine der Beigeladenen erteilte immissionsschutzrechtliche Genehmigung vom 21.5.2008 zur Errichtung und zum Betrieb von fünf Windkraftanlagen vom Typ Enercon E-70 E 4 in C1. -X1. mit einer Gesamthöhe von 149 m bei einer Nabenhöhe von 113,50 m und einem Rotordurchmesser von 71 m auf den Grundstücken Gemarkung X1. , Flure 14, 15, 16 Flurstücke 16, 33, 37, 38, 45, 47, 83, 113, 132. Der Windpark liegt etwa im 90 Grad Winkel zu den Flugschneisen.

Die Klägerin betreibt in einer Entfernung von ca. 4 bis 5 km vom vorgesehenen Standort der Windkraftanlagen den Flughafen Q. -M. . Im Rahmen des Offenlegungsverfahrens erhob sie mit Schreiben vom 29.2.2008 gegenüber der Beklagten Bedenken gegen die Erteilung immissionsschutzrechtlicher Genehmigungen. Die Sicherheit des Flugverkehrs, namentlich der Anflug unter Sichtflugbedingungen, werde durch Windkraftanlagen erheblich beeinträchtigt. Flugzeuge, die nach Sichtflugbedingungen flögen, müssten nicht in festgesetzten An- und Abflugkorridoren (Flugschneisen) des Flughafens, sondern könnten von anderen Orten und Stellen einfliegen. Sie seien lediglich verpflichtet, sich jeweils über die Meldepunkte "Sierra" und "November" zu melden. Der Meldepunkt "Sierra" entspreche dem Autobahnkreuz X2. -I1. der B. /B1. Flugzeuge, die über den Meldepunkt "Sierra" einflögen, benutzten regelmäßig die Autobahn B1. als Richtungsleitlinie in die Nähe des Flughafens. Die geplanten fünf Standorte in unmittelbarer Nähe der B1. lägen damit auch unmittelbar im Bereich des Haupteinflugbereiches für den Sichtflugverkehr. Zwar dürften Flugzeuge im Sichtflugverkehr nur in dem Luftraum oberhalb von 150 m über der Erdoberfläche fliegen. Allerdings könnten durch leichte Unaufmerksamkeiten oder auch Verwirbelungen häufig Situationen entstehen, in denen unter Sichtflugbedingungen ankommende Flugzeuge sich im Höhenbereich der Windräder bewegten. Die Situation werde zudem dadurch verschärft, dass etwa 2 km östlich bereits weitere Windkraftanlagen genehmigt worden seien (Verfahren 11 K 2553/08). Dem Einwand der Gefährdung der Flugsicherheit könne nicht entgegengehalten werden, dass die Flugzeugführer auf Sicht fliegen und folglich auch in der Lage sein müssten, erkennbaren Hindernissen auszuweichen. Hier sei zu berücksichtigen, dass nicht ein einzelnes Hindernis vorhanden sei, sondern diese Hindernisse sich "dutzendfach häuften" und diese Hindernishäufung mit einer Konzentration des Flugverkehrs im Hinblick auf den Meldepunkt "Sierra" zusammenfalle. Über den Pflichtmeldepunkt "Sierra" würden im Jahr etwa 1.500 Flüge abgewickelt. Die Errichtung von Windkraftanlagen bedeute eine signifikant erhöhte Gefahr für die Sicherheit des Flugverkehrs, für den die Klägerin als Betreiberin eines öffentlichen Verkehrsflughafens mit verantwortlich sei. Zudem müsse sie den Fluglotsendienst organisieren und sei Arbeitgeberin der Fluglotsen. Über ihren Eigentumsbereich des Flughafengrundstücks hinaus sei die Klägern verpflichtet, zur Sicherheit des öffentlichen Flugverkehrs den an- und abfliegenden Verkehr sicher von und zum Flughafen zu leiten. Mit der allgemeinen Sicherheitsphilosophie eines Verkehrsflughafens sei die beabsichtigte Errichtung von Windkraftanlagen nicht in Einklang zu bringen. Schließlich verstoße die Genehmigung auch gegen das Gebot der gegenseitigen Rücksichtnahme. Wegen der erhöhten Gefährdung des Flugverkehrs müsse die Klägerin mit Auflagen oder Beschränkungen für den Betrieb des Flughafens rechnen.

Im Rahmen ihrer Beteiligung im immissionsschutzrechlichten Genehmigungsverfahren teilte die C2. N. als zivile Luftverkehrsbehörde mit Schreiben vom 13.12.2004 und 22.1.2008 mit, aus Gründen der Flugsicherung bestünden keine Bedenken gegen die Errichtung der geplanten Windkraftanlagen mit einer maximalen Höhe von 451 m über NN (149 m über GND), wenn eine Tages- und Nachtkennzeichnung angebracht und eine Veröffentlichung als Luftfahrthindernis veranlasst werde. Dem lag ein Gutachten der DFS vom 7.12.2004 zugrunde, mit der diese eine Gefährdung des Luftverkehrs bei einer Tages- und Nachtkennzeichnung ausschloss.

In einer weiteren, im Hinblick auf die Bedenken der Klägerin eingeholten Stellungnahme vom 24.4.2008 hielt die C2. N. an ihrer im Genehmigungsverfahren mitgeteilten Auffassung fest. Sie habe sich dabei an einer gutachterlichen Stellungnahme der DFS orientiert. An diese sei sie zwar nicht gebunden, es lägen allerdings bis heute keine Erkenntnisse vor, die über den Wissensstand der DFS hinausgingen und nach denen es gerechtfertigt wäre oder gewesen wäre, die luftrechtliche Zustimmung zu verweigern. Der Flughafen Q. -M. werde nach Sichtflugregeln in einer Weise angeflogen, die Gefahren durch die Errichtung von Windkraftanlagen ausschließe. Die Luftfahrzeugführer stellten vor Erreichen des jeweiligen Pflichtmeldepunktes - hier: "Sierra" - die Sprechfunkverbindung mit der Flugverkehrskontrollstelle her und setzten den Anflug in der Kontrollzone gemäß der erteilten Freigabe fort. Da im Fall des Flughafens Q. -M. keine verbindlichen An- und Abflugstrecken oder Platzrunden festgelegt seien, obliege die Verantwortung für die sichere Führung des Luftfahrzeugs allein dem Luftfahrzeugführer. Er habe auch und vor allem Sicherheitsmindesthöhen nach § 6 LuftVO und sichere Abstände zu Hindernissen und anderen Luftfahrzeugen (§ 12 LuftVO) einzuhalten. Die maßgeblichen Mindestwerte bei ausreichenden Sichtverhältnissen betrügen nach § 6 LuftVO 150 m über Grund und nach § 12 LuftVO 150 m über Hindernissen. Die Mindestsichtflugbedingungen lege § 10 LuftVO fest. Der Anflug nach Sichtflugregeln sei grundsätzlich nur dann zulässig, wenn eine Boden- bzw. Flugsicht von 5 km und eine Hauptwolkenuntergrenze von 1500 Fuß bestünden. Bei Unterschreiten dieser Werte sei ein Anflug nach Sichtflugregeln nur nach Sonderfreigaben zulässig. Hier sei eine Beschränkung des Anflugverkehrs erforderlich. Es bleibe aber dabei, dass der Fahrzeugführer im Rahmen der Flugvorbereitung und Durchführung sicherzustellen habe, dass der geplante und tatsächliche Flugweg in Beziehung zu vorhandenen, gekennzeichneten und veröffentlichten Hindernissen mit den Vorschriften der §§ 6, 12 LuftVO übereinstimme. Den Flughafenbetreiber selbst treffe bei alle dem keine weiter gehende Verpflichtung.

Nach Abschluss des Genehmigungsverfahrens, in dem keine der beteiligten Stellen Einwände erhob bzw. diese - im Hinblick auf die Stadt C1. - durch eine rechtskräftige Entscheidung des erkennenden Gerichts vom 6.2.2008 - 11 K 212/06 - für unerheblich erklärt worden waren, erteilte die Beklagte der Beigeladenen unter dem 21.5.2008 die beantragte immissionsschutzrechtliche Genehmigung zur Errichtung und zum Betrieb einer Windfarm mit fünf Windkraftanlagen mit einer Gesamthöhe von jeweils 149 m. Die Genehmigung enthält unter den Buchstaben F und G die von den militärischen und zivilen Luftüberwachungsbehörden zur Sicherung eines gefahrlosen Luftverkehrs für erforderlich gehaltenen Auflagen hinsichtlich der Tages- und Nachtkennzeichnung sowie der Veröffentlichung als Luftverkehrshindernis. Die Genehmigung wurde im Amtsblatt für den S. E2. und in den beiden örtlichen Tageszeitungen am 9.6.2008 bekannt gemacht. Der Klägerin wurde die Genehmigung am 4.6.2008 zugestellt.

Mit ihrer am 30.6.2008 erhobenen Klage verfolgt die Klägerin ihr Begehren unter Wiederholung und Ergänzung ihres Vortrags im Verwaltungsverfahren weiter. Die Sicherheitsphilosophie der C2. N. entspreche nicht der der Klägerin. Es werde dabei vor allem außer Acht gelassen, dass Notsituationen persönlicher, technischer oder meteorologischer Art auftreten könnten. Außerdem könne es der Klägerin nicht zum Nachteil gereichen, dass sie wegen einer fehlenden bzw. gerichtlich für unwirksam erklärten Flächennutzungsplanung eines ihrer Gesellschafter, der Stadt C1. , auf den "genehmigungsrechtlichen Mindestschutz" verwiesen sei.

Die Klägerin beantragt,

den Genehmigungsbescheid der Beklagten zur Errichtung und zum Betrieb von fünf Windkraftanlagen vom Typ Enercon E-70 E 4 in C1. - X1. zugunsten der Firma X3. X4. H. & Co. KG, Auf der T. , C3. X2. , aufzuheben.

Die Beklagte beantragt,

die Klage abzuweisen.

Zur Begründung verweist sie auf die angefochtene Genehmigung und auf die Schreiben der C2. N. vom 13.12.2004, 22.1.2008 und 24.4.2008.

Die Beigeladene beantragt,

die Klage abzuweisen.

Bedenken hinsichtlich der Sicherheit des Luftverkehrs bestünden nicht, wie sich aus einem Gutachten der Mörz Transport Consult ergebe. Die durch die Errichtung der Windenergieanlagen erforderlichen An- bzw. Abflugwinkel bei Einhaltung der Mindestflughöhen stellten kein technisches und/oder fliegerisches Problem dar. Flugzeuge, die sich von "Sierra" aus zur Landebahn bewegten, müssten aufgrund der örtlichen Gegebenheiten eine Mindestflughöhe von 650 m über NN einhalten. Den Kontrollpunkt "Sierra" selbst müssten sie in einer Höhe von 920 m über NN überfliegen. Die Gesamthöhe über NN der hier genehmigten Windkraftanlagen liege mit 454 m unter diesen aus anderen Gründen einzuhaltenden Mindestflughöhen. Schon deshalb sei ein u.U. durch die Windenergieanlagen veranlasster abrupter Wechsel der Flughöhe, der Gefahren hervorrufen könne, auszuschließen.

Wegen der weiteren Einzelheiten des Sach- und Streitstandes wird auf den Inhalt der Gerichtsakte dieses Verfahrens sowie des Verfahren 11 K 212/06 und auf die in diesen Verfahren beigezogenen Verwaltungsvorgänge der Beklagten (6 Hefter) Bezug genommen.

Entscheidungsgründe:

Die Klage ist weder zulässig noch begründet.

Die Klage ist bereits unzulässig. Denn die Klägerin macht weder geltend, durch die angegriffene immissionsschutzrechtliche Genehmigung in eigenen Rechten verletzt zu sein, noch ist eine solche Möglichkeit für die Kammer im Übrigen ersichtlich. Die Klägerin wendet im Wesentlichen ein, die Genehmigung gefährde den Luftverkehr, insbesondere den An- und Abflug nach Sichtflugregeln zum Flughafen Q. -M. . Selbst wenn dies so sein sollte, handelt es sich bei der Sicherheit des öffentlichen Luftverkehrs aber jedenfalls nicht um ein subjektives Recht der Klägerin, das sie im eigenen Namen geltend machen könnte. Allenfalls könnte es sich hier um ein Recht der einzelnen nach Sichtflugbedingungen fliegenden Fahrzeugführer handeln. Dass die Klägerin für diese quasi stellvertretend auftreten dürfte, ist weder geltend gemacht noch ersichtlich. Im Gegenteil obliegt die Sicherheit des öffentlichen Luftverkehrs nach den Regelungen des LuftVG der zuständigen Luftverkehrsbehörde und nicht privaten Flughafenbetreibern. Diese haben jedenfalls keinen Anspruch auf weiter gehende Maßnahmen als die gesetzlich vorgeschriebenen. Die Klägerin führt jedoch selbst aus, dass solche Regeln nicht existierten - wobei der Kammer aber kaum einleuchtet, warum "Sicherheit des Luftverkehrs" kein materielles Kriterium der Erlaubniserteilung sein soll, die "Sicherheit und Leichtigkeit des Straßenverkehrs" aber schon. Unabhängig davon handelt es sich (auch) bei letzterem gerade nicht um subjektives Recht.

Die Verantwortlichkeit für einen Sichtflug überträgt die LuftVO wiederum eindeutig und ausschließlich den jeweiligen verantwortlichen Luftfahrzeugführern, auch insoweit ist eine Rechtsverletzung der Klägerin damit nicht ersichtlich.

Ebenso wenig vermag die Kammer zu erkennen, dass die beanstandete immissionsschutzrechtliche Genehmigung die Klägerin in ihrem eventuell anzuerkennenden Recht am eingerichteten und ausgeübten Gewerbebetrieb beeinträchtigen könnte. Hierüber wäre allenfalls dann nachzudenken, wenn durch die Errichtung und den Betrieb dieser Windfarm der Flugverkehr vom und zum Flughafen Q. -M. praktisch unmöglich oder in einem wesentlichen Teil erschwert würde. Dies behauptet jedoch nicht einmal die Klägerin selbst. Unabhängig davon merkt die Kammer an, dass offenbar die zumindest teilweise in den Bauschutzbereich der Start- und Landebahnen hineinragenden bereits errichteten Windenergieanlagen, gegen die die Klägerin im Übrigen nicht vorgegangen ist, keinen negativen Einfluss auf die Nutzung des Flughafens haben oder hatten. Dass dies dann für einen Bereich, der sich möglicherweise in nicht genau festgelegte Anflugsektoren im Sichtflugbetrieb auswirkt, anders sein sollte, schließt die Kammer aus. Im Übrigen ist die von der Klägerin genannte Zahl von insgesamt 1500 Flugbewegungen jährlich angesichts der Nutzung des Flughafens ohnehin nur von untergeordneter Bedeutung, zumal diese Zahl lediglich die Flugzeuge erfasst, die den Meldepunkt "Sierra" passieren - eine Verpflichtung, anschließend auch den hier fraglichen Bereich zu überfliegen, besteht aber nicht. Ein solches Verhalten ist auch in der Sache nicht einmal naheliegend, da sich der Windpark vom Flughafen aus gesehen auf der anderen Seite der Autobahntrasse befindet, die meisten Anlagen sind mehr als hundert Meter entfernt. Dass es tatsächlich unterschiedliche Flugrouten um den Pflichtmeldepunkt Sierra herum gibt, verdeutlicht auch der Umstand, dass sich die Klägerin im Verfahren 11 K 2553/08 vermutlich mit der gleichen Begründung gegen einen ca. 2 km südöstlich gelegenen Windpark wehrt.

Ferner kann sich die Klägerin auch nicht auf eine Verletzung des als bauplanungsrechtlicher und drittschützender Belang anerkannten Gebotes der Rücksichtnahme berufen. Die von ihr geltend gemachten möglichen Auflagen und Beschränkungen sind spekulativer Natur, dass entsprechende Absichten bestünden, behauptet selbst die Klägerin nicht. Unabhängig davon sind solche Beschränkungen insbesondere unter Zugrundelegung der Stellungnahmen der zuständigen Luftverkehrsbehörden vom 22.1.2008, 13.12.2004 und insbesondere vom 24.4.2008 bereits mangels Rechtsgrundlage nicht zu erwarten. Dem dürfte schließlich, aber nicht zuletzt die von der Klägerin als zu großzügig kritisierte "Sicherheitsphilosophie" der Luftverkehrsbehörden entgegenstehen.

Die damit unzulässige Klage erweist sich jedoch auch im Ergebnis jedenfalls im Verhältnis zur Klägerin als unbegründet. Die angegriffene immissionsschutzrechtliche Genehmigung vom 21.5.2008 verstößt nicht gegen öffentlich-rechtliche Vorschriften, § 113 Abs. 1 Satz 1 VwGO.

Denn die von der Klägerin vorgebrachten Sicherheitsbedenken greifen jedenfalls im Ergebnis nicht durch. Die für die Fragen der Luftsicherheit zuständigen Behörden - das Wehrbereichskommando West und die C2. N. - haben Gefährdungen des Luftverkehrs durch die Errichtung von fünf Windenergieanlagen mit einer Gesamthöhe von 150 m über Grund für die Kammer nachvollziehbar ausgeschlossen. Soweit die Klägerin hiergegen im Wesentlichen einwendet, es sei unbeachtet geblieben, dass es sich hier nicht um Einzelhindernisse handele, sondern diese "dutzendfach" konzentriert aufträten, vermag die Kammer eine erhöhte Gefährdung nicht zu erkennen. Im Gegenteil dürfte gerade die Massierung von Hindernissen im Sichtflugbereich eher dafür sorgen, dass diese Hindernisse tatsächlich wahrgenommen werden. Im Übrigen versteht die Kammer nicht, warum es ein erhöhtes Risikopotenzial darstellen soll, wenn fünf - und damit tatsächlich weniger als ein halbes Dutzend - Anlagen überflogen werden müssten und nicht nur eine, zumal die Anlagen durch die der immissionsschutzrechtlichen Genehmigung beigefügten Auflagen eine Tag- und Nachtkennzeichnung haben und als Luftfahrthindernis veröffentlicht sein müssen, also auch aus größerer Entfernung und unter Zuhilfenahme von Kartenmaterial oder Instrumenten jederzeit zu identifizieren sind. Unabhängig davon müssen die Anlagen selbst dann nicht bei Sicht- oder Nichtsichtbedingungen überflogen werden, wenn Luftfahrzeugführer die von der Klägerin beschriebene Flugroute wählen. Der Windpark befindet sich gerade nicht zwischen der B1. und dem Flughafen Q. -M. , sondern auf der anderen Seite der Autobahn. Gerade bei fehlender Sicht oder bei sonstigen unvorhergesehenen Ereignissen drängt sich damit ein Flug auf der nördlichen, weitgehend unbebauten Seite auf, einen Grund, nach Süden in den Bereich des Windparks auszuweichen, gibt es gerade dann dagegen nicht. Dass ein solcher Vorbeiüberflug gefahrenträchtig sein könnte, erschließt sich der Kammer mangels Vortrags der Klägerin hierzu nicht.

Sonstige substanziierte Einwände hat die Klägerin nicht vorgebracht, sondern sich im Wesentlichen darauf beschränkt, die Feststellungen der zuständigen Behörden dürften nicht "dogmatisch" als "Evangelium" behandelt werden. Abgesehen von dem Umstand, dass eine solche Betrachtung bei keinem der Beteiligten zu erkennen ist, ersetzt diese Binsenweisheit nicht eine konkrete inhaltliche Auseinandersetzung. Eine solche liefert die Klägerin aber gerade nicht, eine eigene sachkundig untermauerte Stellungnahme wird den jeweils auf Fachgutachten beruhenden Darlegungen der Beklagten und der Beigeladenen nicht entgegengehalten, es findet nicht einmal eine inhaltliche Auseinandersetzung statt. Stattdessen setzt die Klägerin dem eine nicht näher erläuterte eigene, im positiven Recht offensichtlich weder verankerte noch zu verankernde Sicherheitsphilosophie entgegen, die darauf hinausläuft, dass jedenfalls im Umkreis von fünf Kilometern um den Flughafen herum gar nicht gebaut oder gepflanzt werden dürfte. Denn insbesondere in den von ihr nunmehr angeführten Notsituationen störte jegliche nennenswerte Bebauung oder auch nur ein kleines Waldstück. In jedem Fall müsste zur Sicherheit auch die Sichtleitlinie B1. gesperrt werden. Eine solch weitgehende Beschränkung kann aber ernsthaft kaum in Betracht kommen, zumal davon dann auch alle anderen Flächen, die überflogen werden können, erfasst sein müssten. Notfälle treten jedenfalls nicht sicher nur in der Nähe von Flughäfen auf. Rechtlich ist diese Sicherheitsphilosophie damit nicht zu begründen. Der Vorwurf dogmatischen Vorgehens fällt vielmehr auf die Klägerin zurück, die die vorliegenden Gutachten pauschal verwirft. Dass die Beklagte vor diesem Hintergrund den Stellungnahmen der zivilen Luftverkehrsbehörde und der DFS nach Prüfung der konkreten Einwände der Klägerin folgte, ist damit nicht zu beanstanden.

Darüber hinaus ist es gerade nicht so, dass die Luftfahrzeugführer an der fraglichen Stelle mit einer Höhe von 150 m über Grund fliegen dürften. Aufgrund der örtlichen Gegebenheiten liegt die Mindestflughöhe nach den Berechnungen der von der Beigeladenen beauftragten Firma N. U. D. , denen die Klägerin nicht, geschweige denn in substanziierter Form, entgegen getreten ist, in diesem Bereich mit ca. 450 m deutlich darüber. Unabhängig davon haben die Luftfahrzeugführer nach § 12 LuftVO einen Mindestabstand von 150 m über veröffentlichten Luftverkehrshindernissen einzuhalten. Über 149 m hohe Windräder dürfen sie daher nicht mit einer Höhe von 150 m hinwegfliegen, sondern müssen mindestens 300 m über Grund fliegen. Dies gilt auch und gerade bei sich plötzlich verschlechternden Sichtbedingungen. Kleinere Unaufmerksamkeiten, für die jedoch ohnehin kaum die Beigeladene verantwortlich gemacht werden dürfte, hätten damit nicht die Konsequenzen, die die Klägerin offenbar befürchtet.

Unabhängig davon zeigt die Regelung des § 12 LuftVO - wie auch § 12 LuftVG -, dass der Gesetzgeber von der Zulässigkeit von - hohen - Hindernissen ausgeht und sie als einzukalkulierendes, aber im Ergebnis zu verantwortendes Risiko bewertet. Die Beklagte ist deshalb nicht einmal berechtigt, insofern eine andere Risikobewertung vorzunehmen und an Stelle der normativ vorgesehenen Kennzeichnungspflicht ein Bauverbot auszusprechen.

Vor diesem Hintergrund verstößt die Errichtung von fünf Windenergieanlagen mit einer Gesamthöhe von 149 m auch nicht gegen das Gebot der Rücksichtnahme. Dieses Gebot ist jedenfalls dann nicht verletzt, wenn die Beigeladene von ihrem auch im Umkreis eines Flughafens bestehenden Baurecht in einer Weise Gebrauch macht, die mit den Sicherheitsanforderungen des Luftverkehrs nach den Regelungen des § 12 LuftVG im Einklang steht. Eine weiter gehende Verpflichtung, die gegebenenfalls der "Sicherheitsphilosophie" der Klägerin stärker entgegen käme, ist aus Rechtsgründen für die Eigentümer in größerer Entfernung liegender Grundstücke, die dort rechtlich privilegierte Außenbereichsvorhaben verwirklichen wollen, jedenfalls nicht anzunehmen, zumal Rücksichtnahme eine wechselseitiges Gebot ist und keinen einseitigen Vorrang der Interessen der Klägerin statuiert.

Die Kostenentscheidung folgt aus §§ 154 Abs. 1, Abs. 3, 162 Abs. 3 VwGO. Die außergerichtlichen Kosten der Beigeladenen sind erstattungsfähig, weil sie sich durch die Stellung eines eigenen Antrags einem Kostenrisiko ausgesetzt hat.

Die Entscheidung zur vorläufigen Vollstreckbarkeit folgt aus § 167 Abs. 2, Abs. 1 VwGO i.V.m. §§ 708 Nr. 11, 711 ZPO.