Verwaltungsgericht Köln, 18 K 976/20

Tatbestand

Die Klägerin begehrt die Verpflichtung der Beklagten, ihren Antrag, aus Lärmschutzgründen die zulässige Höchstgeschwindigkeit auf in einem Lärmgutachten näher benannten Straßenabschnitt in der Nähe ihrer Wohnanschrift auf Tempo 30 km/h zu reduzieren, unter Rechtsauffassung des Gerichts erneut zu bescheiden.

Die Klägerin wohnt unter der postalischen Adresse D. straße 00, 00000 Köln. Die D. straße ist eine Bundesstraße i.S.d. § 5 Abs. 4 FStrG (B 8; B 51). Der Wohnort der Klägerin liegt zwischen der diese kreuzenden L.---straße und der von ihr abzweigenden N.---------straße. In diesem Streckenabschnitt beträgt die zulässige Höchstgeschwindigkeit 50 km/h. In unmittelbarer Nähe zum Wohnort der Klägerin finden sich Bushaltestellen, die von fünf dort verkehrenden Buslinien des Öffentlichen Personennahverkehrs genutzt werden.

Das Grundstück der Klägerin liegt nicht im Geltungsbereich eines Bebauungsplans. Die Eigenart der näheren Umgebung entspricht nach Angaben der Beklagten als Gemengelage keinem der in der Baunutzungsverordnung benannten Baugebiete. Ausweislich der Beklagten weist sie eine Tendenz zu einem Mischgebiet im Sinne des § 6 BauNVO auf.

Unter dem 12. Dezember 2017 stellte die Klägerin bei der Beklagten den Antrag, den Lärm in der Straße D. straße durch geeignete Maßnahmen so zu senken, dass Gefahren für ihre Gesundheit sowie schädliche Umwelteinwirkungen nicht zu befürchten seien.

Hierauf bestätigte das Amt für Straßen und Verkehrstechnik der Beklagten der Klägerin den Eingang ihres Antrags und teilte ihr unter dem 7. März 2018 des Weiteren mit, das zuständige Umweltamt sei beauftragt worden, die notwendigen Unterlagen zur Prüfung des Antrags vorzulegen. Auf eine Nachfrage vom 8. März 2019, innerhalb welcher Fristen mit dem Abschluss der erforderlichen Prüfung zur rechnen sei, erhielt die Klägerin unter dem 19. März 2019 die Auskunft, das zuständige Umwelt- und Verbraucherschutzamt prüfe den Vorgang und man melde sich mit Informationen zum Zeitrahmen.

Ausweislich der von der Beklagten in Auftrag gegebenen schalltechnischen Untersuchung zu den Straßenverkehrslärmimmissionen entlang der D. straße zwischen L.---straße und N.---------straße in Köln-N1. der L1. GmbH vom 28. September 2020 (Bestellung 0000-00-0000) betragen die Immissionswerte am klägerischen Wohnhaus in der begutachteten Ist-Situation gerundet 78-79 dB(A) tags und 70-72 dB(A) nachts. Die Begutachtung umfasst des Weiteren eine hypothetische Verkehrssituation: Herabsetzung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit auf der D. straße im Bereich des Wohnhauses der Klägerin von 50 km/h auf 30 km/h, wodurch die Beurteilungswerte am klägerischen Wohnort um 3 dB (2,5 – 2,7 dB) auf gerundete 75-77 dB(A) tags sowie 68-69 dB(A) nachts gesenkt werden könnten.

Einem Vermerk des Amtes für Umwelt- und Verbraucherschutz vom 29. September 2020 ist zu entnehmen, dass dieses aus lärmfachlicher Sicht empfiehlt, die zulässige Höchstgeschwindigkeit auf der D. straße auf 30 km/h zu beschränken. Da der Beurteilungspegel nach Herabsetzung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit jedoch immer noch bei 77 dB(A) am Tage bzw. 69 dB(A) in der Nacht liege, werde zudem die Prüfung des Ergreifens weiterer verkehrsrechtlicher Maßnahmen empfohlen.

Mit Bescheid vom 7. Januar 2021 lehnte die Beklagte durch ihr Amt für Straßen und Verkehrsentwicklung den Antrag der Klägerin ab. Laut schalltechnischer Untersuchung reiche der Beurteilungspegel bis zu 75-79 dB(A) am Tag und 68-62 - gemeint sind „72“ - db(A) in der Nacht. Bei Berücksichtigung der Gebietsausweisung als Kerngebiet ergebe sich im Durchschnitt eine Überschreitung der Lärmschutz-Richtlinien für den Straßenverkehr zwischen 3-5 dB(A) tags und 6-10 dB(A) nachts. Zur Minderung der Lärmwerte um 2-3 dB(A) sei die Herabsetzung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit auf 30 km/h möglich, was den Interessen der Klägerin entspreche. Aufgrund der Bedeutung der Straße sei eine detaillierte Abwägung zwischen Individual- und Allgemeininteressen vorzunehmen. Diese Abwägung falle zu Lasten der Klägerin aus. Bei der D. straße handele es sich neben der Bundesautobahn 3 um die wichtigste Nord-Süd-Verbindung im nördlichen rechtsrheinischen Köln. Diese Erschließungs- bzw. Verbindungsfunktion nehme die D. straße seit Jahrzehnten wahr. Eine Alternativstrecke sei in unmittelbarer Nähe nicht vorhanden. Bei einer Herabsetzung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit im Bereich der D. straße sei davon auszugehen, dass sich Schleichverkehre im westlichen Bereich (N2. straße/E. straße) entwickelten. Dort lägen nicht nur ein Wohngebiet, sondern auch mehrere Schulen und Kindergärten. Dieser alte Ortskern von Köln-N1. sei durch die Instandsetzung der N3. Brücke zum aktuellen Zeitpunkt und für die nächsten Jahre hoch belastet. Hieraus ergebe sich, dass sich bei Veränderung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit nicht nur Verdrängungseffekte ergäben, sondern ebenfalls Rückstauungen sowohl in Richtung Norden als auch in Richtung Süden entwickelten. Zum aktuellen Zeitpunkt entständen im nördlichen Bereich zwischen der Abfahrt Köln-N1. auf der Bundesautobahn 3 sowie der L.---straße, die in unmittelbarer Nähe des Wohnorts der Klägerin liege, bereits erhebliche Rückstauungen. Für den südlichen Bereich der X. straße könnten bei zusätzlichen Veränderungen ebenfalls Stauungen prognostiziert werden. Die D. straße stelle zudem eine wichtige Verkehrsachse für den Öffentlichen Personennahverkehr dar. Die Überprüfung der Verkehrssicherheit habe ergeben, dass sich die Unfalllage in diesem Teilabschnitt der D. straße als absolut unauffällig darstelle. Hieraus ergebe sich, dass die Herabsetzung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h auf 30 km/h in diesem Abschnitt der D. straße keine angemessene Maßnahme darstelle. Dem Allgemeininteresse sei aufgrund der dargestellten Gegebenheiten der absolute Vorrang einzuräumen. Aus diesem Grund habe sie ihr Amt für Umweltschutz um Prüfung gebeten, mit welchen anderen Mitteln Lärmwerte reduziert werden könnten.

Die Klägerin hat bereits am 15. Mai 2019 Untätigkeitsklage beim Verwaltungsgericht Köln erhoben, an der sie auch nach dem Bescheid vom 7. Januar 2021 festhält.

Zur Begründung führt sie aus, selbst das Umweltamt der Beklagten habe Tempo 30 und darüber hinaus noch das Ergreifen weiterer verkehrsbeschränkender Maßnahmen empfohlen. Selbst die Werte, die man durch eine Herabsetzung der Geschwindigkeit erreichte, seien noch gesundheitsgefährdend. Die Erwägungen der Beklagten, dass sich Schleichwegverkehre bildeten, seien nicht nachvollziehbar. In den Nebenstraßen herrsche bereits überwiegend Tempo 30 und auf der Straße N2. straße sowie der E. Straße könnten, um solche zu verhindern, ebenfalls Tempo 30-Anordnungen getroffen werden. Rückstaus seien bei einer Geschwindigkeitsreduktion auch nicht zu befürchten. Tatsächlich ließen sich bei einer solchen aufgrund der Verstetigung der Verkehre sogar mehr Fahrzeuge durch einen Straßenquerschnitt leiten. Dies trage zu einer Verhinderung von Stausituationen bei. Voraussetzung sei jedoch, dass Ampelschaltungen entsprechend angepasst würden. Dies habe die Beklagte in der Hand. Auch Busverkehre würden nach dem Stand der Wissenschaft durch Tempo 30 nicht behindert. Dies folge aus der Studie der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) „Linienbusse im Stadtverkehr“. Auch die Erschließungs- und Verbindungsfunktion der D. straße stelle keinen Hinderungsgrund dar. Der Bescheid sei schon allein deshalb rechtswidrig, weil die Beklagte mit keinem Wort auf die gesundheitsgefährdende Immissionslage eingegangen sei. Angesichts der hohen Immissionswerte treffe die Beklagte eine Handlungspflicht, denn nach den in der Rechtsprechung entwickelten Maßstäben liege eine Ermessensreduzierung auf Null vor. Trotz des von der Beklagten im Rahmen der Klageerwiderung angeführten Berichts des Allgemeinen Deutschen Automobil-Clubs sei es mit der Rechtsprechung als gesichert anzusehen, dass mit einer Herabsetzung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit auf 30 km/h eine erhebliche Lärmreduktion einhergehe. Nach dem Bericht des Umweltbundesamtes „Wirkungen von Tempo 30 an Hauptverkehrsstraßen“ aus November 2016 nähmen die Maximalpegel bei Tempo 30 ab und es komme zu deutlich geringeren Pegelschwankungen als bei Tempo 50. Zum Thema „Verkehrsverlagerungen“ werde im Bericht ausgeführt, dass keine der vorliegenden Untersuchungen nennenswerte Verkehrsverlagerungen festgestellt habe.

Die Klägerin beantragt,

die Beklagte unter Aufhebung ihres Bescheids vom 7. Januar 2021 zu verpflichten, den klägerischen Antrag, mittels verkehrsrechtlicher Anordnung die zulässige Höchstgeschwindigkeit auf dem Abschnitt der D. straße zwischen L.---straße und N.---------straße auf Tempo 30 km/h zu reduzieren, unter Beachtung der Rechtsauffassung des Gerichts neu zu bescheiden.

Die Beklagte beantragt,

die Klage abzuweisen.

Sie verteidigt ihren Bescheid und ergänzt, dem Allgemeininteresse sei gegenüber dem Interesse der Klägerin der Vorrang einzuräumen, weil eine Herabsetzung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit erhebliche Folgen auf die Abwicklung des Verkehrs habe. Die Beklagte habe in ermessensfehlerfreier Weise die Gesamtfolgen bilanziert. Hier könnten die Verhältnisse am Wohnort der Klägerin nur um den Preis gebessert werden, dass an anderer Stelle neue Unzulänglichkeiten aufträten. Mit der aktuell geltenden üblichen innerörtlichen Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h könne der Verkehr entsprechend den örtlichen Gegebenheiten abgewickelt werden. Deren Herabsetzung auf 30 km/h führe zu einem erheblichen Rückstau sowohl in Richtung N2. straße als auch in Richtung des Autobahnanschlusses A3 Köln-N1. straße. Ein geregelter Abfluss des sehr hohen Verkehrsaufkommens in dem betroffenen Bereich könne bei einer Reduzierung der Geschwindigkeit nicht gewährleistet werden. Die Beklagte müsse entsprechend ihren Pflichten aus der Straßenverkehrs-Ordnung für die Sicherheit und Leichtigkeit des Verkehrs sorgen. So sei eine reduzierte Geschwindigkeit aus Gründen der Verkehrssicherheit in Wohngebieten regelmäßig sinnvoll. Auf Hauptverkehrsstraßen führe insbesondere die signaltechnische Steuerung zu einer hohen Verkehrssicherheit. Eine Herabsetzung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit komme dort nur in begründeten Einzelfällen in Betracht, z.B. bei einem hohen Aufkommen an Mischverkehren oder Querungsbedarf von Fußgängern. Solche Gründe seien im Fall der Klägerin vorliegend nicht gegeben. Darüber hinaus habe eine Herabsetzung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit im Bereich des Wohnorts der Klägerin eine nur geringfügige Wirkung. Sie führe etwa nicht dazu, dass die Richtwerte nicht mehr überschritten würden. Die Herabsetzung der Höchstgeschwindigkeit habe zudem zur Folge, dass zusätzliche Haltezeiten des motorisierten Verkehrs vor Lichtsignalanlagen entständen. Die für das menschliche Ohr im Wesentlichen störenden Geräusche des Anfahrens und Beschleunigens von Kraftfahrzeugen erhöhten sich hierbei ausweislich einer Studie des Allgemeinen Deutschen Automobil-Clubs aus dem Jahr 2015. Die von der Beklagten beabsichtigte Bündelung der Verkehrsströme auf der D. straße diene der Entlastung der umliegenden Wohngebiete. Eine Herabsetzung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit dürfte die Attraktivität der D. straße aufgrund von Stauungen und damit verbundenen längeren Fahrtzeiten reduzieren. Bei derzeit gelegentlichen Stauerscheinungen im Bereich der D. straße könnten bereits jetzt entsprechende Verkehrsverlagerungen beobachtet werden. Dementsprechend sei davon auszugehen, dass der mit einer Herabsetzung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit auf 30 km/h zu erwartende Rückstau in beide Fahrtrichtungen dazu führe, dass Ortskundige bereits an der S. straße in Fahrtrichtung Westen abbögen und das Wohngebiet zwischen D. straße und Rhein als Durchfahrtsstraße in Richtung Norden nutzten. Dort gelte zwar ebenfalls eine zulässige Höchstgeschwindigkeit von 30 km/h, die Flüssigkeit des Verkehrs werde dort jedoch nur durch Zebrastreifen und eine Lichtsignalanlage gebremst. Da es sich bei dieser Gegend um ein Wohngebiet handele, solle dort Durchgangsverkehr vermieden werden. Die Beklagte unternehme im gesamten Stadtgebiet verschiedene Maßnahmen, um die Verkehrsmenge insgesamt zu reduzieren, um auch auf diese Weise die Lärmbelastung zu senken. Im Bereich der D. straße zwischen N.---------straße und M. straße sei etwa ein neuer Fahrradschutzstreifen angelegt worden. Die Beklagte verspreche sich von solchen Maßnahmen, wie etwa auch der geplanten Anlage einer Busspur mit ergänzender Radverkehrsanlage, eine Verbesserung des Verkehrsflusses und damit verbunden eine Verbesserung der Situation im Hinblick auf Lärm und Schadstoffe. Im Hinblick auf den Öffentlichen Personennahverkehr auf der D. straße sei zu bedenken, dass bei Änderung der Geschwindigkeiten sämtliche Fahrpläne der dort verkehrenden fünf Buslinien anzupassen seien.

Das Einzelinteresse der Klägerin sei dem Gesamtinteresse einer unbestimmten Zahl von Verkehrsteilnehmenden gegenüber zu stellen. Aufgrund der hohen Erschließungsfunktion der D. straße habe die Beklagte das Individualinteresse der Klägerin geringer gewichtet.

Mit Beschluss vom 21. April 2022 ist das Verfahren hinsichtlich des ursprünglich ebenfalls gestellten Antrags der Klägerin auf Vornahme verkehrsbeschränkender Maßnahmen aus Gründen des Schutzes der Wohnbevölkerung vor Abgasen (§ 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 3 Alt. 2 StVO) gemäß § 93 Satz 2 VwGO abgetrennt worden und wird unter dem Aktenzeichen 18 K 2432/22 fortgeführt.

Wegen der weiteren Einzelheiten des Sach- und Streitstandes wird auf den Inhalt der Gerichtsakte des vorliegenden Verfahrens sowie des beigezogenen Verwaltungsvorgangs Bezug genommen.

Entscheidungsgründe

Die Klage hat Erfolg. Sie ist zulässig und begründet.

Die als Verpflichtungsklage nach § 42 Abs. 1 Var. 2 VwGO statthafte Klage ist zulässig. Die Klägerin konnte gemäß § 75 VwGO bereits im Mai 2019 Klage erheben, obwohl ihr im Verwaltungsverfahren gestellter Antrag von der Beklagten zu diesem Zeitpunkt noch nicht förmlich beschieden war.

Vgl. Porsch, in: Schoch/Schneider, VwGO, 41. EL Juli 2021, § 75 Rn. 4, wonach § 75 VwGO seinem Sinn und Zweck und entgegen seinem Wortlaut auch anwendbar ist, wenn die Durchführung eines Widerspruchsverfahrens vor Klageerhebung durch Gesetz ausgeschlossen ist.

Nach der Ablehnung des Antrags der Klägerin durch die Beklagte im Rahmen des gerichtlichen Verfahrens konnte die Klägerin ihr Klagebegehren auf Neubescheidung unter Beachtung der Rechtsauffassung des Gerichts (§ 113 Abs. 5 Satz 2 VwGO) fortführen.

Insoweit ist die Klägerin auch klagebefugt gemäß § 42 Abs. 2 VwGO. Ihre Klagebefugnis ergibt sich aus der nicht von vornherein ausgeschlossenen Möglichkeit eines Anspruchs aus § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 3 StVO i.V.m. § 45 Abs. 9 Satz 1 StVO.

§ 45 Abs. 1 StVO ist zwar grundsätzlich auf den Schutz der Allgemeinheit gerichtet. In der Rechtsprechung ist aber anerkannt, dass der Einzelne einen auf ermessensfehlerfreie Entscheidung der Behörde gerichteten Anspruch auf verkehrsregelndes Einschreiten hat, wenn eine Verletzung seiner geschützten Individualinteressen in Betracht kommt. Die Schutzgüter der öffentlichen Sicherheit oder Ordnung im Sinne des § 45 Abs. 1 StVO umfassen dabei nicht nur die Grundrechte wie körperliche Unversehrtheit und Eigentum. Dazu gehört auch der Schutz vor Einwirkungen des Straßenverkehrs, die das nach allgemeiner Anschauung zumutbare Maß übersteigen, insbesondere soweit § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 3 StVO Anordnungen zum Schutz der Wohnbevölkerung vor Lärm und Abgasen vorsieht.

Vgl. BVerwG, Urteil vom 4. Juni 1986 – 7 C 76.84 – juris Rn. 10; OVG Münster, Urteile vom 1. Juni 2005 – 8 A 2350/04 – juris Rn. 30, vom 12. Januar 1996 – 25 A 2475/93 – juris Rn. 28, und vom 21. Januar 2003 – 8 A 4230/01 – juris Rn. 5.

Die genannten Vorschriften geben dem Einzelnen einen Anspruch auf ermessensfehlerfreie Entscheidung über ein straßenverkehrsrechtliches Einschreiten, wenn Lärm oder Abgase Beeinträchtigungen mit sich bringen, die jenseits dessen liegen, was unter Berücksichtigung der Belange des Verkehrs im konkreten Fall als ortsüblich hingenommen und damit zugemutet werden muss.

Vgl. BVerwG, Urteil vom 4. Juni 1986 – 7 C 76.84 – juris Rn. 10; OVG Münster, Beschluss vom 28. März 2018 – 8 A 1247/16 – juris Rn. 5; VGH München, Beschluss vom 23. März 2022 – 11 ZB 20.2082 – juris Rn. 10.

Gemessen daran ist nicht von vornherein ausgeschlossen, dass die Klägerin als Anwohnerin der hier in Rede stehenden Straße einen Anspruch auf Neubescheidung ihres Antrages auf die Durchführung verkehrsrechtlicher Maßnahmen hat, um dafür zu sorgen, dass der Straßenlärm reduziert wird. Denn insoweit kann sich die Klägerin auf eine Gefahr für Leib und Leben stützen.

Die Klage ist auch begründet.

Die Ablehnung des Antrags der Klägerin auf weitergehende als die bisher von der Beklagten ergriffenen verkehrsbeschränkenden Maßnahmen ist rechtswidrig und verletzt die Klägerin in ihren Rechten, § 113 Abs. 5 Satz 1 Hs. 1 VwGO. Die Klägerin hat nach der hier maßgeblichen Sach- und Rechtslage im Zeitpunkt der mündlichen Verhandlung,

vgl. OVG Münster, Beschluss vom 6. Juni 2019 – 8 B 821/18 – juris Rn. 12 unter Bezugnahme auf BVerwG, Urteile vom 23. September 2010 – 3 C 32.09 – juris Rn. 23 sowie 3 C 37.09 – juris Rn. 28; OVG Münster, Beschluss vom 29. Januar 2019 – 8 A 10/17 – juris Rn. 27, Urteil vom 2. Dezember 1997 – 25 A 4997/96 – juris Rn. 8; VG Gelsenkirchen, Urteil vom 8. September 2020 – 14 K 3555/16 – juris Rn. 6,

einen Anspruch auf Neubescheidung ihres Antrags auf verkehrsbeschränkende Maßnahmen aus Lärmschutzgründen nach § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 3 StVO i.V.m. § 45 Abs. 9 StVO unter Beachtung der Rechtsauffassung des Gerichts, § 113 Abs. 5 Satz 2 VwGO.

Die tatbestandlichen Voraussetzungen des § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 3 StVO i.V.m. § 45 Abs. 9 StVO für ein Einschreiten der Beklagten zum Schutz der Klägerin als Anwohnerin der D. straße vor Straßenverkehrslärm liegen vor (I.). Die danach von der Beklagten zu treffende Ermessensentscheidung erweist sich als ermessensfehlerhaft (II.).

I. Gemäß § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 3 StVO können die Straßenverkehrsbehörden die Benutzung bestimmter Straßen oder Straßenstrecken zum Schutz der Bevölkerung vor Lärm und Abgasen beschränken oder verbieten oder den Verkehr umleiten. Nach Abs. 9 dieser Vorschrift kommt eine den fließenden Verkehr beschränkende Anordnung nur in Betracht, wenn aufgrund der besonderen örtlichen Verhältnisse eine Gefahrenlage für die in § 45 StVO geschützten Rechtsgüter besteht, die das allgemeine Risiko einer Rechtsbeeinträchtigung erheblich übersteigt.

Ein Einschreiten zum Schutz vor Verkehrslärm setzt nach § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 3 StVO dabei tatbestandlich nicht voraus, dass ein bestimmter Schallpegel überschritten wird; maßgeblich ist vielmehr, ob der Lärm Beeinträchtigungen mit sich bringt, die jenseits dessen liegen, was unter Berücksichtigung der Belange des Verkehrs im konkreten Fall als ortsüblich hingenommen und damit zugemutet werden muss.

Die Grenze des billigerweise zumutbaren Verkehrslärms ist dabei nicht durch gesetzlich bestimmte Grenzwerte festgelegt.

Vgl. OVG Münster, Urteil vom 1. Juni 2005 – 8 A 2350/04 – juris Rn. 32.

Auch durch die in den Richtlinien für straßenverkehrsrechtliche Maßnahmen zum Schutz der Bevölkerung vor Lärm (Lärmschutz-Richtlinien-StV) vom 23. November 2007 enthaltenen Schallpegel wird diese Grenze nicht bestimmt. Ziffer 1.2 der Lärmschutz-Richtlinien-StV hält ausdrücklich fest, dass die Grenze des billigerweise zumutbaren Verkehrslärms nicht durch gesetzlich bestimmte Grenzwerte festgelegt ist. Maßgeblich ist danach vielmehr, ob die Lärmbeeinträchtigung jenseits dessen liegt, was unter Berücksichtigung der Belange des Verkehrs im konkreten Fall als ortsüblich hingenommen werden muss. Nach den Richtlinien kommt zwar ein straßenverkehrsrechtliches Einschreiten der Behörde „insbesondere in Betracht“, wenn „der vom Straßenverkehr herrührende Beurteilungspegel“ am Immissionsort gewisse Richtwerte überschreitet. Das besagt jedoch nur, dass in derartigen Fällen sich das Ermessen der Behörde zu einer Pflicht zum Einschreiten verdichten kann; es bedeutet also nicht, dass geringere Lärmeinwirkungen straßenverkehrsrechtliche Maßnahmen ausschlössen. Dementsprechend geben die Richtlinien der Behörde im Einzelfall u.a. auf, den Grad der Beeinträchtigung im Hinblick auf die Leichtigkeit der Realisierung von Abwehrmaßnahmen zu beurteilen.

Vgl. so bereits zur Vorgänger-Fassung der Lärmschutz-Richtlinien-StV [„Vorläufige Richtlinien für straßenverkehrsrechtliche Maßnahmen zum Schutz der Bevölkerung vor Lärm (Lärmschutz-Richtlinien-StV) vom 6. November 1981“]: BVerwG, Urteil vom 4. Juni 1986 – 7 C 76.84 – juris Rn. 14.

Ebenso wenig können die Vorschriften der Sechzehnten Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (Verkehrslärmschutzverordnung; im Folgenden 16. BImSchV) bei der Beurteilung der Zumutbarkeit der Lärmbelastung im Rahmen des § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 3 StVO unmittelbar angewendet werden. Diese Verordnung bestimmt durch Festlegung von Immissionsgrenzwerten die Schwelle der Zumutbarkeit von Verkehrslärm nämlich nur für den Bau und die wesentliche Änderung u.a. von öffentlichen Straßen (vgl. § 1 Abs. 1, § 2 Abs. 1 der 16. BImSchV).

Desgleichen gelten die Richtlinien für den Verkehrslärmschutz an Bundesfernstraßen in der Baulast des Bundes von 1997 (VLärmSchR 1997) lediglich für planerische Maßnahmen bei der Linienführung und Trassierung (Lärmschutz durch Planung), für bauliche Maßnahmen an der Straße (aktiver Lärmschutz) und an lärmbetroffenen baulichen Anlagen (passiver Lärmschutz) beim Neubau und bei der wesentlichen Änderung von Straßen (Lärmvorsorge) und zur Verminderung der Lärmbelastung an bestehenden Straßen (Lärmsanierung) sowie für die Entschädigung wegen verbleibender Beeinträchtigungen.

Demgegenüber geht es bei § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 3 StVO um straßenverkehrsrechtliche Maßnahmen des Lärmschutzes für bestehende Straßen.

Vgl. VGH München, Urteil vom 21. März 2012 – 11 B 10.1657 – juris Rn. 27.

Unabhängig von der danach fehlenden unmittelbaren Anwendbarkeit der genannten Regelungen ist in der Rechtsprechung allerdings anerkannt, dass die Immissionsgrenzwerte des § 2 Abs. 1 der 16. BImSchV im Anwendungsbereich des § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 3 StVO als Orientierungshilfe für die Bestimmung der Zumutbarkeitsgrenze, deren Überschreitung die Behörde zur Ermessensausübung verpflichtet, herangezogen werden können. Die Immissionsgrenzwerte der 16. BImSchV lassen dabei ganz allgemein erkennen, von welcher Schwelle an eine nicht mehr hinzunehmende Beeinträchtigung der jeweiligen Gebietsfunktion, zumindest auch dem Wohnen zu dienen, anzunehmen ist. Eine Unterschreitung der Immissionsgrenzwerte der 16. BImSchV ist danach jedenfalls ein Indiz dafür, dass die Lärmbelastung auch die Zumutbarkeitsschwelle in straßenverkehrsrechtlicher Hinsicht nicht erreicht. Werden gar die in Nr. 2.1 Lärmschutz-Richtlinien-StV aufgeführten und im Vergleich zur 16. BImSchV strengeren Grenzwerte überschritten, ist tatbestandlich erst Recht von einer Unzumutbarkeit auszugehen.

Vgl. OVG Münster, Beschlüsse vom 28. März 2018 – 8 A 1247/16 – juris Rn. 32, und vom 6. Juni 2019 – 8 B 821/18 – juris Rn. 17; Urteil vom 1. Juni 2005 – 8 A 2350/04 – juris Rn. 34; BVerwG, Urteil vom 22. Dezember 1993 – 11 C 45.92 – juris Rn. 30; VG Gelsenkirchen, Urteil vom 8. September 2020 – 14 K 3555/16 – juris Rn. 76.

Gemessen an diesen Grundsätzen bringt der straßenverkehrliche Lärm vorliegend Beeinträchtigungen mit sich, die jenseits dessen liegen, was unter Berücksichtigung der Belange des Verkehrs im konkreten Fall als ortsüblich hingenommen und damit der Klägerin zugemutet werden muss.

Dabei kommt vorliegend dem Überschreiten der Grenzwerte nach § 2 Abs. 1 Nr. 3 der 16. BImSchV zumindest indizielle Bedeutung für die Unzumutbarkeit zu.

Als Orientierungswerte sind vorliegend gemäß § 2 Abs. 2 Satz 2 der 16. BImSchV die Werte für Kerngebiete, Dorfgebiete und Mischgebiete in Höhe von 64 dB(A) tags und 54 dB(A) nachts heranzuziehen. Denn die Eigenart der näheren Umgebung des von der Klägerin bewohnten Grundstücks entspricht nach Angabe der Beklagten einem Mischgebiet nach § 6 BauNVO. Die vorgenannten Orientierungswerte wurden überschritten.

Zwar ist nach Einholung der schalltechnischen Untersuchung der L1. GmbH vom 28. September 2020 und vor Ergehen einer Entscheidung in der vorliegenden Sache mit Wirkung zum 1. März 2021 eine überarbeitete Fassung der 16. BImSchV in Kraft getreten (Verkehrslärmschutzverordnung - 16. BImSchV vom 4. November 2020 (BGBl. I S. 2334)), die zur Bestimmung der Beurteilungspegel ein neues Berechnungsverfahren vorsieht. Hierdurch ist die Indizwirkung, die durch die unter Geltung der bisherigen Berechnungsmethode ermittelten Immissionswerte des durch die Beklagte eingeholten Gutachtens begründet wird, jedoch nicht in Zweifel gezogen.

Gemäß § 3 Abs. 1 der 16. BImSchV ist der Beurteilungspegel für Straßen nach Abschnitt 3 in Verbindung mit Abschnitt 1 der Richtlinien für den Lärmschutz an Straßen – Ausgabe 2019 – RLS-19 (VkBl. 2019, Heft 20, lfd. Nr. 139, S. 698) zu berechnen. Die Vorgängerfassung dieser Vorschrift verwies noch auf Anlage 1 zur 16. BImSchV, die wiederum die Berechnungsmethode der Richtlinien für den Lärmschutz an Straßen – Ausgabe 1990 – RLS-90 (VkBl. 1990, Heft 7, lfd. Nr. 79) für anwendbar erklärte. Auch wenn sich damit mit Wirkung zum 1. März 2021 die Berechnungsgrundlage zur Bestimmung der Immissionswerte maßgeblich geändert hat, bleiben die im vorliegenden Lärmgutachten ermittelten Immissionswerte insoweit belastbar, als jedenfalls nicht anzunehmen ist, dass eine Ermittlung der Beurteilungswerte auf Basis der neuen RLS-19 zu Ergebnissen führen würde, die unterhalb der Orientierungswerte der 16. BImSchV liegen. Diese Annahme wird durch den Referentenentwurf des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur zur Zweiten Verordnung zur Änderung der Sechzehnten Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (Verkehrslärmschutzverordnung - 16. BImSchV) bestätigt. In diesem wird zum Verhältnis der Berechnungen nach bisheriger RLS-90 und neuer RLS-19 ausgeführt:

„Bei Autobahnen zeigt der Vergleich, dass das aktualisierte Berechnungsverfahren nach den RLS-19 Immissionswerte ausgibt, die um durchschnittlich rund 2 dB(A) nachts höher liegen als beim bisherigen Verfahren nach den RLS-90.

Für Bundesstraßen außerorts werden mit den RLS-19 um voraussichtlich etwa 1 dB(A) höhere Immissionswerte als mit den RLS-90 berechnet.

Bei Landesstraßen außerorts ist durch die Anwendung des Berechnungsverfahrens nach den RLS-19 mit um fast 3 dB(A) höheren Immissionspegeln zu rechnen.

Für Kommunalstraßen innerorts werden dagegen mit den RLS-19 um ca. 1dB(A) geringere Immissionswerte als mit den RLS-90 berechnet.“

Vgl. Referentenentwurf des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur - Zweite Verordnung zur Änderung der Sechzehnten Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (Verkehrslärmschutzverordnung - 16. BImSchV), S. 12 f., Stand: 12.2.2020, abrufbar unter: https://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Anlage/Gesetze/Gesetze-19/zweite-verordnung-zur-aenderung-der-sechzehnten-verordnung-zur-durchfuehrung-des-immissionsschutzgesetz.pdf?__blob=publicationFile, zuletzt abgerufen am 10. Mai 2022.

Unterstellt man auf dieser Basis, dass die Beurteilungspegel am klägerischen Wohnort nach der neuen Berechnungsmethode unter Anwendung der RLS-19 um ca. 1 dB(A) geringer ausfallen, so hätten die Beurteilungspegel am klägerischen Wohnort im ursprünglichen Ist-Zustand immer noch bei gerundeten 77-78 dB(A) tags und 69-71 dB(A) nachts und somit bis zu 14 dB(A) tags und bis zu 17 dB(A) nachts über den vorgenannten Orientierungswerten gelegen. An dieser Wertung würde auch die weitere Berücksichtigung eines großzügigen Puffers nichts ändern.

Für beide Werte kommt hinzu, dass selbst bei der untersuchten Herabsetzung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h auf 30 km/h im Bereich der Wohnorts der Klägerin nicht sichergestellt werden kann, dass ein Beurteilungspegel von 60 dB(A) nachts bzw. 70 dB(A) tags nicht überschritten wird, der nach § 1 Abs. 2 Satz 1 Nr. 2 Alt. 2 der 16. BImSchV als unzumutbare Lärmbeeinträchtigung gewertet wird.

Vgl. noch zur Vorgängerregelung der 16. BImSchV OVG Schleswig, Urteil vom 9. November 2017 – 2 LB 22/13 – juris Rn. 113.

Darüber hinaus werden vorliegend sogar die Orientierungswerte der Lärmschutz-Richtlinien StV überschritten, nämlich um bis zu 9 dB(A) tags und um bis zu 12 dB(A) nachts.

II. Die Beklagte hat den Antrag der Klägerin auf Vornahme weiterer verkehrsbeschränkender Maßnahmen aus Gründen des Lärmschutzes in Gestalt der Herabsetzung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit auf dem Abschnitt der D. straße zwischen L.---straße und N.---------straße auf 30 km/h ermessensfehlerhaft abgelehnt.

Das Gericht kann dabei die Ermessensentscheidung nur darauf überprüfen, ob die Behörde die gesetzlichen Grenzen ihres Ermessens eingehalten und ob sie von ihrem Ermessen in einer dem Zweck der Ermächtigung entsprechenden Weise Gebrauch gemacht hat (§ 114 Satz 1 VwGO). Das Gericht darf die getroffene Entscheidung nur anhand derjenigen Erwägungen überprüfen, die die Behörde angestellt hat. Tragen diese Erwägungen nicht, so ist die Entscheidung rechtswidrig und muss aufgehoben werden. Das Verwaltungsgericht ist hingegen nicht befugt, die behördliche Entscheidung aus Gründen, die für die Verwaltung nicht oder nicht allein ausschlaggebend waren, im Ergebnis aufrechtzuerhalten oder sich aus Erwägungen, welche die Behörde (noch) nicht angestellt hat, an die Stelle der Behörde setzen und das Ermessen selbst ausüben.

VG Düsseldorf, Urteil vom 25. Januar 2022 – 14 K 5164/21 – juris Rn. 54; VG Gelsenkirchen, Urteil vom 8. September 2020 – 14 K 3555/16 – juris Rn. 91.

Im Rahmen ihrer Ermessensentscheidung muss die Behörde eine Gesamtbilanz der Folgen unter Beachtung der Besonderheiten des Einzelfalls vornehmen. Dabei wirkt Ziffer 12 (X.) zu Zeichen 274 der VwV-StVO ermessenslenkend, wonach Geschwindigkeitsbeschränkungen aus Gründen des Lärmschutzes nur nach Maßgabe der Lärmschutz-Richtlinien-StV angeordnet werden dürfen.

Die Behörde hat im Rahmen ihres pflichtgemäßen Ermessens neben den Interessen des Betroffenen sowohl die Belange des Straßenverkehrs und der Verkehrsteilnehmer zu würdigen als auch die Interessen der Anlieger anderer Straßen in Rechnung zu stellen, ihrerseits von übermäßigem Lärm verschont zu bleiben, der als Folge verkehrsberuhigender oder verkehrslenkender Maßnahmen eintreten kann. Sie darf dabei in Wahrung allgemeiner Verkehrsrücksichten und sonstiger entgegenstehender Belange von derartigen Maßnahmen umso eher absehen, je geringer der Grad der Lärmbeeinträchtigung ist, dem entgegengewirkt werden soll. Aber auch bei erheblichen Lärmbeeinträchtigungen kann sie von verkehrsbeschränkenden Maßnahmen ermessensfehlerfrei absehen, wenn dies im Einzelfall mit Rücksicht auf die damit verbundenen Nachteile gerechtfertigt erscheint. Bei erheblichen Lärmbeeinträchtigungen müssen die der Anordnung verkehrsberuhigender oder verkehrslenkender Maßnahmen entgegenstehenden Verkehrsbedürfnisse und der genannten Anliegerinteressen allerdings schon von einigem Gewicht sein, wenn mit Rücksicht auf diese Belange ein Handeln der Behörde unterbleibt.

Vgl. BVerwG, Urteil vom 4. Juni 1986 – 7 C 76.84 – juris Rn. 15, und Beschluss vom 18. Oktober 1999 – 3 B 105.99 – juris Rn. 2; OVG Münster, Urteile vom 2. Dezember 1997 – 25 A 4997/96 – juris Rn. 22, und vom 1. Juni 2005 – 8 A 2350/04 – juris Rn. 50 f.; VG Gelsenkirchen, Urteil vom 8. September 2020 – 14 K 3555/16 – juris Rn. 82.

Zwar kann die zuständige Verkehrsbehörde im Rahmen einer Abwägung zwischen den unzumutbar beeinträchtigten Interessen der Anwohner und möglicherweise übergeordneten Verkehrsinteressen zu dem Ergebnis kommen, keine oder andere als die von den Betroffenen gewünschten verkehrsbeschränkenden Maßnahmen anzuordnen. Voraussetzung hierfür ist jedoch stets, dass eine solche Abwägung überhaupt nachvollziehbar stattgefunden hat und auch im Ergebnis vertretbar ist.

Vgl. OVG Schleswig, Urteil vom 9. November 2017 – 2 LB 22/13 – juris Rn. 126.

Bei der Prüfung, ob und gegebenenfalls welche verkehrsregelnden Anordnungen im Einzelfall geboten sind, ist auf die gebietsbezogene Schutzwürdigkeit und Schutzbedürftigkeit sowie auf das Vorhandensein bzw. das Fehlen einer Lärmvorbelastung abzustellen. Maßgeblich sind auch andere Besonderheiten des Einzelfalles. Von Bedeutung für die Bewertung der Zumutbarkeit des Lärms ist dabei insbesondere, ob der ihn auslösende Verkehr die betroffenen Straßen funktionsgerecht oder funktionswidrig in Anspruch nimmt.

Vgl. BVerwG, Urteile vom 4. Juni 1986 – 7 C 76.84 – juris Rn. 13, und vom 15. Februar 2000 – 3 C 14.99 – juris Rn. 15; VGH Mannheim, Urteil vom 16. Mai 1997 – 5 S 1842/95 – juris Rn. 30; OVG Münster, Urteile vom 2. Dezember 1997 – 25 A 4997/96 – juris Rn. 22, und vom 21. Januar 2003 – 8 A 4230/01 – juris Rn. 18.

Dabei ist auch zu beachten, dass Verkehrslärm, der von den Anliegern einer Bundesfernstraße (einschließlich Ortsdurchfahrt) oder auch einer Landesstraße bzw. einer Kreisstraße wegen ihrer der Widmung entsprechenden Verkehrsbedeutung ertragen werden muss, den Anliegern einer Ortserschließungsstraße nicht ohne Weiteres in gleicher Weise zumutbar ist.

Vgl. BVerwG, Urteil vom 4. Juni 1986 – 7 C 76.84 – juris Rn. 13; OVG Münster, Urteile vom 2. Dezember 1997 – 25 A 4997/96 – juris Rn. 43, und vom 1. Juni 2005 – 8 A 2350/04 – juris Rn. 55.

Darüber hinaus hat die Straßenverkehrsbehörde zu prüfen, ob und welche Verkehrsregelungen, die den Verkehr zum Zwecke der Verkehrssicherheit oder -ordnung lenken oder beschränken sollen, zu dem angestrebten Zweck geeignet und erforderlich sind.

Vgl. OVG Münster, Urteil vom 1. Juni 2005 – 8 A 2350/04 – juris Rn. 61. m.V.a. BVerwG, Urteil vom 27. Januar 1993 – 11 C 35.92 – juris Rn. 17, Beschluss vom 23. März 1990 – 3 B 25.90 – juris Rn. 3; OVG Münster, Urteil vom 2. Dezember 1997 – 25 A 4997/96 – juris Rn. 19.

Dabei ist nicht zuletzt darauf abzustellen, welche Lärmminderung aufgrund der jeweiligen Verkehrsregelung zu erwarten ist. Die Lärmschutz-Richtlinien-StV fordern insoweit im Regelfall eine Pegelminderung von mindestens 3 dB(A) (Nr. 4.1). Allerdings ist zumindest bei besonders hoher Lärmbelastung zu berücksichtigen, dass nach akustischen Erkenntnissen auch eine Pegelminderung von weniger als 3 dB(A) wahrnehmbar ist,

OVG Münster, Urteil vom 1. Juni 2005 – 8 A 2350/04 – juris Rn. 63,

und in Betracht zu ziehen, dass schon das Unterbleiben einzelner Spitzenpegel für das akustische Empfinden der Betroffenen eine spürbare Erleichterung bedeuten kann, auch ohne dass eine Reduzierung des insoweit nur beschränkt aussagekräftigen Mittelungspegels um 2 oder 3 dB(A) erreicht wird.

Vgl. OVG Münster, Urteile vom 1. Juni 2005 – 8 A 2350/04 – Rn. 65, vom 12. Januar 1996 – 25 A 2475/93 – Rn. 55, und vom 21. Januar 2003 – 8 A 4230/01 – juris Rn. 66.

Ausgehend von diesen Maßstäben erweist sich die Ermessensentscheidung der Beklagten auch unter Berücksichtigung ihrer ergänzenden Ausführungen im gerichtlichen Verfahren als rechtswidrig, denn eine Abwägung zwischen den unzumutbar beeinträchtigten Interessen der Klägerin und möglicherweise übergeordneten Verkehrsinteressen hat nicht nachvollziehbar stattgefunden. Die Beklagte verkennt den maßgeblichen Prüfungsmaßstab, lässt sich von zweckfremden Erwägungen leiten und erfasst die Interessen der Klägerin nicht hinreichend.

Die Beklagte hat den Anspruch der Klägerin auf eine ermessensfehlerfreie Behördenentscheidung nicht durch ihren Bescheid vom 7. Januar 2021 erfüllt.

Die Beklagte hat den maßgeblichen Prüfungsmaßstab ihrer Entscheidung verkannt. Sie hat zur Beurteilung der Zumutbarkeit der vom Verkehr ausgehenden Lärmbeeinträchtigung in ihrem Bescheid ausschließlich auf die Werte der Lärmschutz-Richtlinien-StV abgestellt. Dabei übersieht sie, dass wie geschildert bereits ab Überschreiten der Orientierungswerte der 16. BImSchV nach gefestigter Rechtsprechung eine Pflicht zur Ermessensausübung der Behörde besteht und es für die von der Behörde im Rahmen ihres Ermessens vorzunehmende Gesamtbilanz der Folgen unter Beachtung der Besonderheiten des Einzelfalls wesentlich darauf ankommt, in welchem Maße die jeweiligen Orientierungswerte – und zwar die der 16. BImSchV – überschritten sind. Nach der vorgenannten höchstrichterlichen Rechtsprechung bestimmt der Grad der Lärmbeeinträchtigung, welches Gewicht die etwa entgegenstehenden Verkehrsinteressen haben müssen, um ein Absehen von verkehrsbeschränkenden Maßnahmen zu rechtfertigen.

In dem Bescheid stellt die Beklagte in der Folge ausdrücklich auf eine Überschreitung der Beurteilungspegel am Wohnort der Klägerin von nur 3-5 dB(A) am Tag und 6-10 dB(A) nachts ab und legt ihrer Entscheidung damit unzutreffende Werte zu Grunde. Orientiert man sich gemäß den vorstehenden Ausführungen an den Maßgaben des § 2 Abs. 1 Nr. 3 der 16. BImSchV, überschreiten die Lärmimmissionen am Wohnort der Klägerin die Orientierungswerte tatsächlich um bis zu 14 dB(A) tags und bis zu 17 dB(A) nachts.

Die Ablehnungsbegründung verkehrsbeschränkender Maßnahmen in Bezug auf die D. straße im Bereich des Wohnorts der Klägerin ist auch nicht nachvollziehbar und in sich unplausibel. Zwar macht die Beklagte umfangreiche Ausführungen zur hohen Verkehrsbedeutung der D. straße. Nicht ausreichend und nicht belegt ist jedoch die Behauptung, eine Herabsetzung der derzeit zulässigen Höchstgeschwindigkeit auf der D. straße bringe erhebliche Beeinträchtigungen der dort befindlichen Verkehre mit sich und führe zu Rückstauungen bzw. Schleichwegverlagerungen.

Hierzu ist zunächst festzustellen, dass weder die Verkehrsfunktion der D. straße als Bundesstraße selbst noch der Umstand, dass die Lärmbelästigung durch die dem Grunde nach funktionsgerechte Nutzung der Straße ausgelöst wird, die Anordnung verkehrsrechtlicher Maßnahmen von vornherein ausschließt. Insofern ist jedenfalls dem Grunde nach die Überlagerungs- und Verdrängungsfähigkeit straßenverkehrsrechtlicher Anordnungen zulasten der Widmung und des widmungsgemäßen Verkehrs auch auf Bundesstraßen anerkannt, wobei die Bestimmung ihrer Grenzen im Einzelfall problematisch sein kann. Insofern hat die im Einzelfall berufene Straßenverkehrsbehörde bei dieser Konstellation im Einzelnen zu prüfen, welche Maßnahmen geeignet sind, die Lärmbelastung für die Anwohner spürbar zu verringern, ohne die Verkehrssicherheit zu gefährden, ohne Anwohner anderer Straßen über Gebühr zu belasten und ohne die Möglichkeit einer funktionsgerechten Nutzung der Straße ernsthaft in Zweifel zu ziehen.

Vgl. VG Gelsenkirchen, Urteile vom 8. September 2020 – 14 K 3555/16 – juris Rn. 93, und vom 21. Juni 2006 – 14 K 1655/03 – juris Rn. 93; VGH Kassel, Beschluss vom 16. Januar 2006 – 2 TG 2606/05 – juris Rn. 2.

Die Beklagte hat trotz ihrer umfänglichen Ausführungen nicht hinreichend plausibel dargelegt, dass es durch die Anordnung einer Geschwindigkeitsbegrenzung auf 30 km/h zu einer Einschränkung der funktionsgerechten Nutzung der D. straße kommen könnte. Insoweit fehlt es an einer an belastbare Tatsachen anknüpfenden Prognose, die sich etwa mit einer durch eine Geschwindigkeitsherabsetzung eintretenden Verkehrsbelastung und den damit verbundenen Auswirkungen auf die Leichtigkeit des Verkehrs, etwa des Verkehrsflusses, befasst. Die Aussage, ein geregelter Abfluss des sehr hohen Verkehrsaufkommens in dem betroffenen Bereich könne bei einer Reduzierung der Geschwindigkeit nicht gewährleistet werden, ist nicht belegt. Es bleibt bei der bloßen Behauptung der Beklagten, eine Herabsetzung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit auf der D. straße im Bereich des Wohnorts der Klägerin auf 30 km/h führe zu empfindlichen Nachteilen in Gestalt von Rückstauungen. Insbesondere ist die Beklagte auf den Einwand der Klägerin nicht eingegangen, durch eine Anpassung der betroffenen Ampelschaltungen auf eine reduzierte Geschwindigkeit der Fahrzeuge könnten Rückstauungen vermieden werden. Auch bleibt sie eine Auseinandersetzung mit einer aktuellen Studie des Umweltbundesamtes schuldig, nach der als Ursache für Rückstauungen des Verkehrs nicht zuvörderst die zulässige Höchstgeschwindigkeit, sondern vor allem die weiteren Gegebenheiten des Straßenverkehrs auszumachen sind. Darin heißt es etwa:

„Für ein zügiges Vorankommen sind die Gestaltung der Kreuzungen und ein möglichst kontinuierlicher Verkehrsfluss weitaus wichtiger als die zulässige Höchstgeschwindigkeit. Die Qualität des Verkehrsflusses kann indirekt durch geringere Höchstgeschwindigkeiten steigen, weil die geringere Spannbreite der gefahrenen Geschwindigkeiten eine bessere Fahrzeugpulkbildung ermöglicht und damit die Nutzung von Grünen Wellen unterstützen kann. Für die subjektive Qualitätswahrnehmung der Aufofahrenden sind gleichmäßige Verkehrsströme ohne große Geschwindigkeitsdifferenzen auf einem niedrigeren, aber homogen Niveau positiver als höhere Spitzengeschwindigkeiten mit mehr Stopps.“

Umweltbundesamt, Fachgebiet 3.1 Umwelt und Verkehr, „Wirkungen von Tempo 30 an Hauptverkehrsstraßen“, November 2016 (abrufbar unter: https://www.umweltbundesamt.de/sites/default/files/medien/2546/publikationen/wirkungen_von_tempo_30_an_hauptstrassen.pdf), zuletzt abgerufen am 10. Mai 2022.

Der Argumentation der Beklagten steht ebenfalls ihre eigene Einlassung entgegen, dass es bereits in der Ist-Situation zu erheblichen Rückstauungen komme. Dass es sich bei der D. straße um eine vielbefahrene Verbindungsachse handelt, auf der es insbesondere zu Hauptverkehrszeiten und aufgrund ihrer Anbindung an die Bundesautobahn 3 zu Stauungen kommen kann, ist für sich kein Grund, der einer Reduzierung der dort zulässigen Höchstgeschwindigkeit entgegen steht. Losgelöst davon kann die Beklagte den Verkehrsfluss durch Wechsellichtzeichenanlagen maßgebend beeinflussen.

Ebenfalls nicht ausreichend und nicht belegt ist die Behauptung, eine Herabsetzung der derzeit zulässigen Höchstgeschwindigkeit führe zu einer Verdrängung des Verkehrs auf kleinere Straßen im Viertel und belaste dortige Anwohner zusätzlich. Insoweit fehlt es an einer nachvollziehbaren, an belastbare Tatsachen anknüpfenden Prognose, die sich etwa mit einer durch eine Geschwindigkeitsherabsetzung eintretenden Verkehrsbelastung und den damit verbundenen Auswirkungen auf die Leichtigkeit des Verkehrs befasst. Insbesondere hat sich die Beklagte nicht mit dem von der Klägerin in diesem Zusammenhang geltend gemachten Einwand auseinander gesetzt, dass mit einer Verlagerung des Verkehrs auf Nebenstraßen nicht zu rechnen sei, da in diesen bereits Tempo 30 gelte. Ebenso bleibt die Beklagte eine Auseinandersetzung mit einer aktuellen Studie des Umweltbundesamtes schuldig, in der es in diesem Zusammenhang heißt:

„Hauptverkehrsstraßen dienen der Bündelung des durchgehenden Verkehrs und sollen so zu einer Entlastung des untergeordneten (Wohn-)straßennetzes beitragen. Eine Tempo-30-Anordnung soll diesen Grundsatz in der Regel nicht in Frage stellen. Die Verkehrsfunktion der übergeordneten Straße soll auch mit Tempo 30 erhalten bleiben.

Die Gefahr unerwünschter Verlagerungen besteht vor allem, wenn die Nutzung untergeordneter Straßen Reisezeitvorteile gegenüber der Hauptstraße verspricht. Das Verkehrsverhalten wird aber nicht nur von rationalen und messbaren Faktoren wie der Reisezeit beeinflusst, sondern auch von der subjektiven Wahrnehmung. So können Störungen im Kfz-Verkehrsfluss und damit verbundene häufige Halte auch bei vergleichbaren Reisezeiten dazu führen, dass eine Strecke gewählt wird, auf der zwar langsamer, aber stetiger gefahren werden kann.

Geringe Reisezeitverluste, verstetigte Verkehrsflüsse und die in den Nebennetzen häufig vorhandenen Tempo-30-Zonen mit Rechts-vor-Links-Regelungen führen in vielen Fällen dazu, dass die Gefahr von unerwünschten Schleichverkehren gering ist.“

Auch dem Vortrag der Beklagten, dass es für den auf der D. straße verkehrenden Öffentlichen Personennahverkehr zu Verlangsamungen und in der Folge zu Fahrplanänderungen komme, mangelt es an Substanz. Insbesondere den Erkenntnissen der von der Klägerin angeführten Studie der BASt ist die Beklagte nicht entgegen getreten.

Insofern bedürfte es seitens der Beklagten weiteren Begründungsaufwandes, um von durch eine Geschwindigkeitsherabsetzung verursachten erheblichen Nachteilen für den Straßenverkehr ausgehen zu können.

Das Argument, eine Herabsetzung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit habe nur eine geringfügige Wirkung, ist ebenfalls nicht belastbar. Wie sich aus dem Schallschutzgutachten ergibt, führte eine Herabsetzung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h auf 30 km/h auf der D. straße im Bereich des Wohnorts der Klägerin zu einer Minderung des Beurteilungspegels um gerundete 3 dB(A). Dies entspricht in der Hörwahrnehmung in etwa der Halbierung des Verkehrs und in normativer Hinsicht den Soll-Vorgaben von Ziffer 2.3 der Lärmschutz-Richtlinien-StV. Dass hierdurch gleichwohl die maßgeblichen Orientierungswerte der 16. BImSchV und der Lärmschutz-Richtlinien-StV nicht unterschritten würden, ändert an der Geeignetheit der Herabsetzung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit als verkehrsbeschränkende Lärmschutzmaßnahme nichts. Unberührt hiervon bleibt die Pflicht der Beklagten, ermessensfehlerfrei über das Ergreifen weiterer verkehrsbeschränkender Maßnahmen zu entscheiden.

Zuletzt ist nicht erkennbar, dass die Beklagte die Belange der Klägerin überhaupt in relevanter Weise in ihre Abwägung eingestellt hat. Weder in ihrem Bescheid noch im sonstigen gerichtlichen Schriftwechsel geht sie auf die mit dem Grad der Lärmbelastung verbundenen Nachteile für die Klägerin, etwa in Form von Gesundheitsrisiken, ein. Entsprechende Ausführungen hierzu wären im Übrigen nicht belastbar, da die Beklagte, wie vorstehend dargestellt, ihrer Entscheidung unzutreffende Werte zu Grunde gelegt hat.

100

Der Anspruch der Klägerin auf fehlerfreie Ausübung des der Beklagten eingeräumten Ermessens ist nach alledem nicht erfüllt, so dass die Beklagte den Antrag der Klägerin erneut bescheiden muss. Da keine Spruchreife vorliegt und die Beklagte vielmehr noch weitere erhebliche Ermittlungen in tatsächlicher Hinsicht und eine darauf gestützte Abwägungsentscheidung vorzunehmen hat, die verschiedene gegenläufige Belange und Interessen vollständig berücksichtigt, war die Beklagte entsprechend dem Antrag der Klägerin gemäß § 113 Abs. 5 Satz 2 VwGO zu verpflichten, die Klägerin unter Beachtung der Rechtsauffassung des Gerichts neu zu bescheiden.

101

Vgl. VG Regensburg, Urteil vom 19. April 2018 – RN 5 K 17.1540 – juris Rn. 71; VG Arnsberg, Urteil vom 29. November 2007 – 7 K 3982/06 – juris Rn. 74-79.

102

In diesem Zusammenhang weist die Kammer vorsorglich darauf hin, dass eine ordnungsgemäße Ermessensausübung aufgrund des von der 16. BImSchV nun vorausgesetzten RLS-19-Berechnungsverfahrens von der Beklagten verlangen dürfte, die anhand überholter Maßstäbe ermittelten Immissionswerte am klägerischen Wohnort erneut zu bestimmen. Denn nur auf Basis belastbarer Beurteilungspegel wird die Beklagte in der Lage sein, die Betroffenheit der Klägerin ausreichend in ihre Ermessenserwägungen einzustellen und hinreichend zu würdigen.

103

Die Kostenentscheidung beruht auf § 154 Abs. 1 VwGO.

104

Die Entscheidung über die vorläufige Vollstreckbarkeit beruht auf § 167 Abs. 1 und 2 VwGO i.V.m. § 709 Satz 2 ZPO.

105

Rechtsmittelbelehrung

106

Gegen dieses Urteil steht den Beteiligten die Berufung an das Oberverwaltungsgericht für das Land Nordrhein-Westfalen zu, wenn sie von diesem zugelassen wird. Die Berufung ist nur zuzulassen, wenn

107

108
1. ernstliche Zweifel an der Richtigkeit des Urteils bestehen,
109
2. die Rechtssache besondere tatsächliche oder rechtliche Schwierigkeiten aufweist,
110
3. die Rechtssache grundsätzliche Bedeutung hat,
111
4. das Urteil von einer Entscheidung des Oberverwaltungsgerichts, des Bundesverwaltungsgerichts, des Gemeinsamen Senats der obersten Gerichtshöfe des Bundes oder des Bundesverfassungsgerichts abweicht und auf dieser Abweichung beruht oder
112
5. ein der Beurteilung des Berufungsgerichts unterliegender Verfahrensmangel geltend gemacht wird und vorliegt, auf dem die Entscheidung beruhen kann.

113

Die Zulassung der Berufung ist innerhalb eines Monats nach Zustellung des Urteils bei dem Verwaltungsgericht Köln, Appellhofplatz, 50667 Köln, zu beantragen. Der Antrag auf Zulassung der Berufung muss das angefochtene Urteil bezeichnen.

114

Die Gründe, aus denen die Berufung zugelassen werden soll, sind innerhalb von zwei Monaten nach Zustellung des vollständigen Urteils darzulegen. Die Begründung ist bei dem Oberverwaltungsgericht für das Land Nordrhein-Westfalen, Aegidiikirchplatz 5, 48143 Münster, einzureichen, soweit sie nicht bereits mit dem Antrag vorgelegt worden ist.

115

Beschluss

116

Der Wert des Streitgegenstandes wird auf

117

5.000.- €

118

festgesetzt.

119

Gründe

120

Der festgesetzte Streitwert entspricht dem gesetzlichen Auffangstreitwert im Zeitpunkt der Klageerhebung (§ 52 Abs. 1 GKG i.V.m. Ziffer 46.15 des Streitwertkatalogs des Bundesverwaltungsgerichts).

121

Rechtsmittelbelehrung

122

Gegen diesen Beschluss kann Beschwerde bei dem Verwaltungsgericht Köln, Appellhofplatz, 50667 Köln eingelegt werden.

123

Die Beschwerde ist innerhalb von sechs Monaten, nachdem die Entscheidung in der Hauptsache Rechtskraft erlangt oder das Verfahren sich anderweitig erledigt hat, einzulegen. Ist der Streitwert später als einen Monat vor Ablauf dieser Frist festgesetzt worden, so kann sie noch innerhalb eines Monats nach Zustellung oder formloser Mitteilung des Festsetzungsbeschlusses eingelegt werden.

124

Die Beschwerde ist nur zulässig, wenn der Wert des Beschwerdegegenstandes 200 Euro übersteigt.