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Gründe

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Der Antrag,

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die aufschiebende Wirkung des Widerspruchs vom 12.10.2015 gegen den Bescheid vom 09.10.2015 anzuordnen,

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hat nur in dem aus dem Tenor ersichtlichen Umfang Erfolg.

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Nach § 80 Abs. 5 Satz 1 VwGO kann das Verwaltungsgericht die aufschiebende Wirkung eines Widerspruchs anordnen, wenn das Interesse der Antragstellerin am vorläufigen Aufschub der Vollziehung das öffentliche Interesse an der nach § 37 AEG gesetzlich vorgesehenen sofortigen Vollziehung des Bescheides überwiegt. Dies ist der Fall, wenn sich der Bescheid bei der im Rahmen des Verfahrens nach § 80 Abs. 5 VwGO gebotenen summarischen Prüfung als offensichtlich rechtswidrig erweist, da an der sofortigen Vollziehung rechtswidriger Bescheide ein öffentliches Interesse nicht bestehen kann. Die Frage der Rechtmäßigkeit des angegriffenen Verwaltungsakts ist jedoch regelmäßig nur insoweit zu berücksichtigen, als sie schon bei summarischer Prüfung überschaubar ist. Eine abschließende Überprüfung des angefochtenen Bescheides ist nicht gefordert.

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Vgl. OVG NRW, Beschluss vom 25.8.2000 - 20 B 959/00 - m. w. N.

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Ausgehend von diesem Maßstab ist der Antrag abzulehnen, soweit er sich gegen Ziffer 1 des Bescheides vom 09.10.2015 richtet. Der Bescheid erweist sich insoweit als offensichtlich rechtmäßig. Auch die Interessenabwägung im Übrigen geht insoweit zu Lasten der Antragstellerin aus, weil nicht erkennbar ist, dass der Sofortvollzug bei der Antragstellerin zu unzumutbaren betrieblichen oder wirtschaftlichen Nachteilen führt.

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Die Voraussetzungen für ein Einschreiten der Antragsgegnerin nach § 14e Abs. 1 Nr. 2 AEG liegen hier vor. Die beabsichtigte Ablehnung der Anträge der Beigeladenen auf Zuweisung von Zugtrassen für den Gelegenheitsverkehr entspricht nicht den Vorschriften des Eisenbahnrechts über den Zugang zur Infrastruktur. Sie verstößt gegen das in § 14 Abs. 1 Satz 1 AEG verankerte Recht der Beigeladenen auf - diskriminierungsfreien - Zugang zur Eisenbahninfrastruktur. Die Erwägungen der Antragstellerin stellen keinen sachlichen Grund für die Ablehnung der beantragten Trassen dar. Der Widerspruch der Antragsgegnerin begegnet deshalb keinen rechtlichen Bedenken. Die Antragsgegnerin hat das ihr insoweit eingeräumte Ermessen zutreffend erkannt und sachgerecht ausgeübt.

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Die Antragstellerin hat die beabsichtigte Ablehnung der angemeldeten Zugtrassen damit begründet, dass unter Berücksichtigung der bereits zugewiesenen Autozugtrassen zwischen Westerland und Niebüll konstruktiv keine weiteren Kapazitäten in der Fahrzeug-Übergangseinrichtung der DB Fernverkehr AG verfügbar seien, die ein Be- oder Entladen des angemeldeten Gelegenheitsverkehrs der Beigeladenen ermöglichen würden. Die Gleise 6 und 7 der Betriebsstelle Niebüll bzw. die Gleise 5 und 7 der Betriebsstelle Westerland seien die einzigen Gleise, bei denen ein Be- oder Entladen von Kraftfahrzeugen möglich sei. Diese speziellen Gleise würden als Serviceeinrichtungen der DB Fernverkehr AG betrieben, so dass eine Nutzung dieser Gleise mit der DB Fernverkehr AG vertraglich vereinbart werden müsse. Die Antragstellerin könne deshalb nur deren theoretische Belegung konstruktiv berücksichtigen. Dabei seien die Regelungen der Nutzungsbedingungen für die Fahrzeug-Übergangseinrichtungen der DB Fernverkehr AG für der Standorte Niebüll -Westerland (im Folgenden: NB-FÜ NW) zu berücksichtigen. Die Antragstellerin habe deshalb für bereits bestehende Trassen von Autozügen konstruktiv 20 Minuten Nutzungsdauer für das Be- oder Entladen in den Betriebsstellen der DB Fernverkehr AG berücksichtigt. Zwar handele es sich formal um eine theoretische Betrachtung der Belegung der speziellen Gleise in Niebüll und Westerland, da die entsprechenden Nutzungsverträge zwischen den Zugangsberechtigten und der DB Fernverkehr AG noch nicht geschlossen worden seien. Lege man jedoch die zwischen der Antragstellerin und Zugangsberechtigten bislang vertraglich vereinbarten Zugtrassen zugrunde, seien konstruktiv keine weiteren Kapazitäten in den Betriebsstellen der DB Fernverkehr AG verfügbar, die ein Be- bzw. Entladen der Züge der Beigeladenen ermöglichen würden.

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Diese Erwägungen rechtfertigen nicht eine Ablehnung der angemeldeten Trassen. Da das Zuweisungsverfahren für die Fahrzeug-Übergangseinrichtungen der DB Fernverkehr noch nicht abgeschlossen ist, darf die Antragstellerin ihre Entscheidung über die Zuweisung der angemeldeten Zugtrassen nicht auf die Verfügbarkeit der Serviceeinrichtung der DB Fernverkehr AG stützen. Die Antragsgegnerin weist zu Recht darauf hin, dass nicht mit der erforderlichen Sicherheit feststehe, dass die Betriebsstellen der DB Fernverkehr AG der Beigeladenen nicht zur Verfügung stünden und die streitgegenständlichen Zugfahrten daher nicht durchführbar seien.

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Die Entscheidung über die Zuweisung einer Zugtrasse erfolgt grundsätzlich unabhängig von der Verfügbarkeit einer Serviceeinrichtung. Das gilt auch für die Zuweisung von Trassen im Gelegenheitsverkehr. Die von der Antragstellerin vertretene Differenzierung bei Anmeldungen für den Netzfahrplan und Anmeldungen für den Gelegenheitsverkehr ist weder dem Gesetz noch der Verordnung zu entnehmen. Der Vorrangregelung des § 10 Abs. 6 Nr. 1 EIBV ist vielmehr die allgemeine Wertung des Verordnungsgebers zu entnehmen, dass die Nutzung einer Serviceeinrichtung die Folge der Nutzung von Trassen ist und nicht umgekehrt eine Trasse notwendige Folge der Nutzung einer Serviceeinrichtung. Eine Ausnahme gilt allerdings dann, wenn im Zeitpunkt der beabsichtigten Entscheidung über die Zuweisung der Trasse bereits feststeht, dass die benötigte Infrastruktureinrichtung (hier: die Fahrzeug-Übergangseinrichtungen der DB Fernverkehr AG) nicht zur Verfügung steht und die angemeldete Trasse daher nicht durchführbar ist. In diesem Falle stellt die Kapazitätsauslastung in der Serviceeinrichtung einen sachlichen Grund für die Ablehnung der Trassenanmeldung dar. Die anderweitige Vergabe der Kapazitäten muss aber bereits feststehen. Könnte die Entscheidung über die Zuweisung einer Trasse bereits davon abhängig gemacht werden, dass lediglich voraussichtlich keine ausreichenden Kapazitäten in einer Serviceeinrichtung zur Verfügung stehen, würde die Wertung des Verordnungsgebers in § 10 Abs. 6 Nr. 1 EIBV unterlaufen. Dasselbe gilt auch mit Blick auf die Nutzungsbedingungen der DB Fernverkehr AG für die Fahrzeug-Übergangseinrichtungen, ausweislich derer die Zugangsberechtigten schon bei der Anmeldung für Gelegenheitsverkehre nachweisen müssen, dass sie über eine Trasse der DB Netz AG verfügen, vgl. Teil B, Besonderer Teil, Ziffer 2.1 Buchstabe e) NB-FÜ NW. Könnte die Antragstellerin der Beigeladenen die Zuweisung einer Trasse allein mit der Begründung verwehren, es stehe voraussichtlich keine Kapazität in der Serviceeinrichtung zur Verfügung, würde sie dieser damit zugleich auch von vornherein jegliche Chance auf Zuweisung einer Kapazität in der Serviceeinrichtung nehmen, weil die Beigeladene bereits die besondere Zugangsvoraussetzung von Teil B, Besonderer Teil, Ziffer 2.1 Buchstabe e) NB-FÜ NW nicht erfüllen könnte. Auch die Vorrangregelung in Teil B, Besonderer Teil, Ziffer 2.2.2. a) NB-FÜ NW würde unterlaufen, wenn bereits die Entscheidung über die Zuweisung einer Zugtrasse von der lediglich voraussichtlichen Verfügbarkeit der Serviceeinrichtung abhängig gemacht würde.

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Eine Ausnahme von dem Grundsatz, dass die Entscheidung über die Zuweisung einer Zugtrasse grundsätzlich unabhängig von der Verfügbarkeit einer Serviceeinrichtung erfolgt, liegt hier nicht vor. Die Antragsgegnerin hat der beabsichtigten Ablehnung der Trassenanmeldungen der Beigeladenen zu Recht widersprochen, weil nicht abschließend feststeht, dass in der Verladestation der DB Fernverkehr AG keine Kapazitäten zum Be- oder Entladen des angemeldeten Gelegenheitsverkehrs verfügbar sind. Die theoretisch-konstruktiven Erwägungen der Antragstellerin vermögen die beabsichtigte Ablehnung der Trassenanmeldungen nicht zu rechtfertigen, weil sogar dem Betreiber der Serviceeinrichtung selbst nach eigenem Bekunden derzeit eine abschließende Beurteilung der Kapazitätsauslastung nicht möglich ist. Der Betreiber der Serviceeinrichtung hat unter dem 06.10.2015 lediglich mitgeteilt, dass voraussichtlich alle Kapazitäten der Fahrzeug-Übergangseinrichtungen bereits über die Regelverkehrsanmeldungen vergeben sein werden, eine abschließende Aussage könne allerdings erst nach vollständigem Abschluss des Zuweisungsverfahrens getroffen werden.

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Steht im Zeitpunkt der beabsichtigten Entscheidung der Antragstellerin noch nicht abschließend fest, ob die Betriebsstellen der DB Fernverkehr AG der Beigeladenen tatsächlich zur Verfügung stehen, stellt die Verfügbarkeit der Serviceeinrichtung keinen sachlichen Grund für die Ablehnung der Trassenanmeldung dar. Andernfalls bestünde die Gefahr, dass der Beigeladenen der Zugang zur Eisenbahninfrastruktur der Antragstellerin bereits endgültig verwehrt würde, obwohl sich möglicherweise nach Abschluss des Zuweisungsverfahrens in der Serviceeinrichtung herausstellt, dass weitere Kapazitäten verfügbar und die streitgegenständlichen Zugfahrten deshalb durchführbar sind. Etwaige Unwägbarkeiten hinsichtlich der Verfügbarkeit einer Serviceeinrichtung können nicht dergestalt zu Lasten eines Trassenanmelders gehen, dass ihm bereits die Zuweisung der angemeldeten Trasse verwehrt wird. Insoweit muss es vielmehr seiner eigenen unternehmerischen Entscheidung überlassen bleiben, ob er eine ihm angebotene Trasse annimmt, die möglicherweise nicht in Anspruch genommen werden kann, weil kein Platz in der Verladestation zur Verfügung steht.

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Dem Antrag ist jedoch stattzugeben, soweit der Widerspruch sich gegen Ziffer 2 und 3 des Bescheides richtet, weil bereits bei summarischer Prüfung erhebliche Bedenken gegen die Rechtmäßigkeit der dort getroffenen Regelungen bestehen, so dass die Prognose gerechtfertigt ist, dass eine Klage in der Hauptsache insoweit mit überwiegender Wahrscheinlichkeit Erfolg haben würde. Die Anordnung in Ziffer 2 des Bescheides verstößt gegen § 14 Abs. 1 Satz 1 EIBV. Danach hat der Betreiber der Schienenwege bei Anträgen auf Zuweisung einzelner Trassen außerhalb der Erstellung des Netzfahrplans innerhalb einer in den Schienennetz-Benutzungsbedingungen zu veröffentlichenden Frist, die vier Wochen nicht übersteigen darf, ein Angebot zum Abschluss einer Vereinbarung nach § 14 Abs. 6 AEG abzugeben oder die Ablehnung des Antrags mitzuteilen. Eine Verlängerung dieser Vier-Wochen-Frist ist nicht möglich. Die Frist steht nicht zur Disposition der Beteiligten. Das folgt bereits aus dem eindeutigen Wortlaut der Vorschrift, kann jedoch auch der Begründung des Verordnungsgebers entnommen werden, ausweislich der über entsprechende Anträge innerhalb von vier Wochen entschieden werden „muss“.

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Verordnung des Bundesministeriums für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen, Bundesrats-Drucksache 249/05, Seite 52.

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Der Vergleich mit § 14 Abs. 2 Satz 2 EIBV rechtfertigt keine andere Beurteilung. Vielmehr folgt im Umkehrschluss aus § 14 Abs. 2 Satz 2 EIBV, dass eine Verlängerung der vorgegebenen Fristen nur bei ausdrücklicher Ermächtigung hierzu möglich ist. Auch Sinn und Zweck der Vorschrift sprechen dafür, dass die Frist nicht zur Disposition der Beteiligten steht. Die Regelungen über den Gelegenheitsverkehr dienen nicht nur dem Schutz des betreffenden Anmelders, sondern auch der übrigen Zugangsberechtigten, die Gelegenheitsverkehre durchführen möchten und deshalb ein berechtigtes Interesse an einer zügigen Entscheidung über frühere Anträge zum Gelegenheitsverkehr haben, um ihre eigenen Planungen ggf. anpassen zu können.

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Verstößt die auf § 14e Abs. 3 Nr. 1 AEG gestützte Anordnung in Ziffer 2 des Bescheides vom 09.10.2015 gegen § 14 Abs. 1 Satz 1 EIBV, erweist sich die hierauf bezogene Zwangsgeldandrohung in Ziffer 3 des Bescheides ebenfalls als offensichtlich rechtswidrig.

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Die Kostenentscheidung folgt aus §§ 155 Abs. 1, 162 Abs. 3 VwGO. Da die Beigeladene sich mangels eigener Antragstellung keinem Kostenrisiko ausgesetzt hat, entspricht es der Billigkeit, dass ihre außergerichtlichen Kosten nicht der jeweils unterliegenden Partei auferlegt werden. Die Festsetzung des Streitwerts beruht auf §§ 53 Abs. 2 Nr. 2, 52 Abs. 1 GKG.