Verwaltungsgericht Köln, 14 K 3417/11

Tatbestand

Die Klägerin führt regelmäßig entgeltliche Überführungen von fabrikneuen, noch niemals zuvor zugelassenen Sattelzugmaschinen auf eigenen Achsen durch. Bei diesen Fahrten verwendet sie regelmäßig sog. Überführungskennzeichen.

Am 14. Juli 2010 überführte der Fahrer der Klägerin, Herr F. A. , eine Sattelzugmaschine (ohne Anhänger) vom Typ Volvo FH13 42T mit dem österreichischen (Überführungs-) Kennzeichen „0-0 000“ von Gent (Belgien) nach Salzburg (Österreich). Gegen 10:43 Uhr befuhr das Fahrzeug auf der A 3 den Abschnitt von Geiselwind nach Schlüsselfeld und wurde zur Kontrolle an dem dortigen Autohof ausgeleitet. Dabei wurde festgestellt, dass Maut für die Autobahnbenutzung nicht entrichtet worden war.

Unter dem 4. Oktober 2010 erließ die Beklagte einen Bescheid über die nachträgliche Erhebung von Maut in Höhe von 59,58 Euro. Dabei wurde eine mautpflichtige Strecke von der Bundesgrenze bei Aachen (A 4) bis zum Kontrollpunkt berücksichtigt. Gegen diesen Bescheid legte die Klägerin Widerspruch ein, den die Beklagte mit Widerspruchsbescheid vom 6. Mai 2011 zurückwies. Der Bescheid war mit einer ordnungsgemäßen Rechtsbehelfsbelehrung versehen und wurde am 11. Mai 2011 zugestellt.

Die Klägerin hat am 14. Juni 2011 Klage erhoben.

Zur Begründung trägt sie vor, die Beklagte dürfe bezüglich des zulässigen Gesamtgewichts bei fabrikneuen, noch niemals zuvor regulär im Straßenverkehr zugelassenen Sattelzugmaschinen nicht auf die jeweilige Typengenehmigung in Gestalt der vom Hersteller erteilten EG-Übereinstimmungserklärung abstellen. In einem solchen Fall dürfe allein das Eigengewicht des zu überführenden Fahrzeugs (im konkreten Fall: 7 t) Berücksichtigung finden. Insoweit sei die Situation vergleichbar mit bereits abgelasteten Sattelzugmaschinen. Bei den klägerischen Überführungsfahrten handele es sich auch nicht um Güterkraftverkehr, da Güter weder zugeladen noch transportiert würden.

Schließlich seien die festgesetzten Mautsätze rechtswidrig, da sie nicht auf einer sachgerechten Kostenverteilung beruhen würden. Dies betreffe vor allem die Zusammenfassung von Achszahlen, die aufgrund ihrer Belastungswirkung nicht zusammengefasst werden dürften. Auch die Spreizung zwischen der Achsklasse I und II falle zu gering aus, um von einer verursachungsgerechten Anlastung ausgehen zu können.

Die Klägerin beantragt,

den Bescheid der Beklagten vom 4. Oktober 2010 in Gestalt des Widerspruchsbescheides vom 6. Mai 2011 aufzuheben.

Die Beklagte beantragt,

die Klage abzuweisen.

Sie verteidigt die erlassenen Bescheide und führt weiter aus, die Klage sei unbegründet, da die überführte Sattelzugmaschine der Mautpflicht unterliege. So sei es bereits unerheblich, ob es sich um eine Überführungsfahrt handele, da für die Mautpflicht eine abstrakt generelle Betrachtungsweise anzustellen sei. Demnach komme es weder auf den konkreten Anlass der Fahrt an noch auf die Frage, ob konkret ein Gut geladen ist oder nicht. Die generelle Zweckbestimmung richte sich allein nach objektiver Betrachtung der technischen Merkmale des Fahrzeugs, so dass auch solofahrende Sattelzugmaschinen der Güterbeförderung ausschließlich bestimmt seien. Bezüglich des Gesamtgewichts sei entgegen der Ansicht der Klägerin nicht auf das Eigengewicht des Kraftfahrzeugs abzustellen, sondern auf das zulässige Gesamtgewicht gemäß der Allgemeinen Betriebserlaubnis bzw. EU-Typgenehmigung. Zwar sei im vorliegenden Fall im österreichischen Fahrzeugschein unter Buchstabe F.1 ein Wert i.H.v. 7,473 t eingetragen gewesen. Diese Eintragung sei jedoch fehlerhaft, da der Fahrer der Klägerin an dieser Stelle lediglich das Eigengewicht der Sattelzugmaschine wiederholt eingetragen habe. Richtigerweise hätte an dieser Stelle das technisch zulässige Gesamtgewicht der Zugmaschine eingetragen werden müssen. Dieses liege oberhalb von 12 t. Dies habe auch dem am Fahrzeug befindlichen Typenschild entnommen werden können. Das klägerische Fahrzeug sei zum Zeitpunkt der Kontrolle auch nicht wirksam abgelastet gewesen, da es sich bei der Angabe im Fahrzeugschein um keine amtliche Eintragung handele. Der Gesetzgeber habe sich bewusst entschieden, nicht auf das tatsächliche Gewicht des Fahrzeugs bei der Fahrt abzustellen, sondern auf das zulässige Gesamtgewicht. Ebenso seien die tatsächlichen Achslasten eines Fahrzeugs unerheblich.

Wegen der weiteren Einzelheiten des Sach- und Streitstandes wird auf den Inhalt der Gerichtsakte und des beigezogenen Verwaltungsvorgangs ergänzend Bezug genommen.

Entscheidungsgründe

Die Klage ist zulässig und begründet.

Insbesondere ist die Klage nicht verfristet. Da die Zustellung des Widerspruchsbescheids am 11. Mai 2011 erfolgte, endet die Klagefrist gemäß §§ 57 Abs. 2 der Verwaltungsgerichtsordnung (VwGO), 222 der Zivilprozessordnung (ZPO), 187 ff. des Bürgerlichen Gesetzbuches (BGB) grundsätzlich mit Ablauf des 11. Juni 2011. Danach fiel das Fristende jedoch auf Pfingstsamstag, so dass sich das Fristende gemäß § 222 Abs. 2 ZPO auf den Ablauf des nächsten Werktages (14. Juni 2011) verschob. Diese Frist hielt die Klägerin ein.

Die Klage ist auch begründet, da der Nacherhebungsbescheid vom 4. Oktober 2010 und der Widerspruchsbescheid vom 6. Mai 2011 rechtswidrig sind und die Klägerin in ihren Rechten verletzen, § 113 Abs. 1 Satz 1 VwGO.

Ermächtigungsgrundlage für den Nacherhebungsbescheid ist § 8 Abs. 1 Satz 1 des Autobahnmautgesetzes für schwere Nutzfahrzeuge vom 5. April 2002 (BGBl. I S. 1234) in der Fassung des Gesetzes vom 29. Mai 2009 (BGBl. I S. 1170) (ABMG) i.V.m. § 14 Abs. 3 i.V.m. Anlage 4 des Gesetzes über die Erhebung von streckenbezogenen Gebühren für die Benutzung von Bundesautobahnen und Bundesstraßen vom 12. Juli 2011 (BGBl. I S. 1378), zuletzt geändert durch Artikel 1 des Zweiten Änderungsgesetzes vom 23. Dezember 2014 (BGBl. I S. 2473) (BFStrMG). Danach kann durch Bescheid nachträglich Maut erhoben werden, wenn eine mautpflichtige Benutzung der Bundesautobahn festgestellt wird und die geschuldete Maut nicht entrichtet worden war.

Diese Voraussetzungen liegen nicht vor.

Vom 1. Januar 2009 an ergab sich die Mautpflicht aus § 1 Abs. 1 ABMG, wonach eine Gebühr für die Benutzung der Bundesautobahnen mit Kraftfahrzeugen oder Fahrzeugkombinationen, die ausschließlich für den Güterkraftverkehr bestimmt sind oder eingesetzt werden und deren zulässiges Gesamtgewicht mindestens 12 Tonnen beträgt, zu entrichten war.

Zwar betrug das zulässig Gesamtgewicht des klägerischen Fahrzeugs mehr als 12 Tonnen, jedoch ist dieses nicht ausschließlich für den Güterkraftverkehr bestimmt oder eingesetzt gewesen.

Das klägerische Fahrzeug wies ein zulässiges Gesamtgewicht von mindestens 12 t aus.

Dass dies bei dem von ihr überführten Fahrzeug im straßenverkehrsrechtlichen Zulassungsverfahren noch nicht endgültig festgelegt war, ist für die Entstehung der Mautpflicht unerheblich. Ein zulässiges Gesamtgewicht besteht nicht erst dann, wenn ein solches im nationalen straßenverkehrsrechtlichen Zulassungsverfahren endgültig festgestellt ist. Nach Sinn und Zweck der Autobahnmaut, der in einer verursachergerechten Anlastung der Wegekosten besteht, ist bei der Nutzung der Bundesautobahnen durch nicht endgültig zugelassene Fahrzeuge auf deren technisch zulässiges Gesamtgewicht abzustellen. Dieses kann der allgemeinen Betriebserlaubnis oder der EU-Typgenehmigung entnommen werden, die für jeden in Deutschland produzierten oder eingeführten spezifischen Fahrzeugtyp existiert.

Vgl. Verwaltungsgericht (VG) Köln, Urteil vom 21. März 2006 – 14 K 10004/03 –, Rn. 20; zitiert nach juris.

Soweit die Klägerin meint, es widerspreche dem gesetzgeberischen Willen, dass Überführungsfahrten mit Fahrzeugen mit einem tatsächlichen Eigengewicht von nur 6,5 - 7 t der Mautpflicht unterfielen, verkennt sie, dass sich die Mautpflichtigkeit nach dem ausdrücklichen Gesetzeswortlaut des § 1 Abs. 1 ABMG nicht nach dem tatsächlichen Eigengewicht, sondern nach dem zulässigen Gesamtgewicht des Fahrzeugs richtet. Raum für die von der Klägerin begehrte teleologische Reduktion des § 1 Abs. 1 ABMG besteht nicht. Dem Gesetzgeber steht bei der näheren Ausgestaltung des Gebührentatbestandes vielmehr ein grundsätzlich weiter Gestaltungsspielraum zu. Dass er hinsichtlich der Entstehung der Gebührenpflicht nicht auf das tatsächliche Eigengewicht, sondern pauschalierend auf das zulässige Gesamtgewicht abstellt, ist im Interesse einer praktikablen Gebührenerhebung nicht zu beanstanden.

Vgl. VG Köln, a.a.O.

Die Klägerin kann sich in diesem Zusammenhang auch nicht auf die Entscheidung des Oberverwaltungsgerichts für das Land Nordrhein-Westfalen (OVG NRW),

Urteil vom 27. Oktober 2009 – 9 A 2190/07 –, Rn. 1 ff.; zitiert nach juris,

berufen, da die Fälle nicht miteinander vergleichbar sind. Im Urteil des OVG NRW wurde tatbestandlich festgestellt, dass im Fahrzeugschein das zulässige Gesamtgewicht der streitbefangenen Sattelzugmaschine mit 11.990 kg eingetragen war. Als weitere Bemerkung war eingetragen: „Ablastung ohne technische Änderungen, zulässiges Zuggesamtgewicht Sattelkraftfahrzeug 11.990 kg“. Dabei handelt es sich um eine rechtlich verbindliche Eintragung durch die zuständige Behörde, die das zulässige Gesamtgewicht auf einen Wert von unter 12 t festsetzt.

Eine solche rechtlich verbindliche Ablastung ist vorliegend jedoch nicht anzunehmen, da der Fahrer der Klägerin selbst im Feld F.1 lediglich das Eigengewicht des Fahrzeugs und damit einen Wert von weniger als 12 t eingetragen hat. Es fehlt mithin an einer rechtsverbindlichen und von einer gewissen Dauer geprägten Ablastung, die allein durch eine amtliche Eintragung der Zulassungsstelle entstehen kann.

Vgl. VG Köln, Urteil vom 16. Juli 2010 – 27 K 4077/08 –, Rn. 20; zitiert nach juris.

Anders als die Klägerin meint, ist die Entscheidung des OVG NRW auch nicht dahingehend zu bewerten, dass bei Überführungsfahrten auf das Eigengewicht abzustellen sei, wenn noch keine amtliche Zulassungsbescheinigung vorliege, sondern lediglich sog. Überführungspapiere. Das OVG NRW hat allein das Verhältnis von in amtlichen Zulassungspapieren festgelegten Werten im Vergleich zu den in der StVZO zu errechnenden Werten geklärt.

Die Mautpflicht des klägerischen Fahrzeugs scheidet jedoch aus, da die Voraussetzungen des § 1 Abs. 1 Nr. 1 ABMG a.F. nicht vorlagen.

Zwischen den Beteiligten ist unstreitig, dass die klägerische Sattelzugmaschine zum Zeitpunkt der Kontrolle nicht ausschließlich für den Güterkraftverkehr eingesetzt war (Var. 2).

Jedoch lagen auch die Voraussetzungen von § 1 Abs. 1 Nr. 1 Var. 1 ABMG nicht vor.

Eine fabrikneue, bisher noch nicht zugelassene Sattelzugmaschine ist nicht ausschließlich für den Güterkraftverkehr bestimmt.

„Ausschließlich“ für den Güterkraftverkehr bestimmt sind Fahrzeuge nur dann, wenn sie nach ihren objektiven Merkmalen nicht auch noch zu anderen als bloßen Transportzwecken bestimmt sind. Dies führt zu einer zweistufigen Prüfung. Auf einer ersten Stufe ist zu untersuchen, ob das betroffene Kraftfahrzeug dem Güterkraftverkehr generell zu dienen bestimmt ist. In einem zweiten Schritt ist zu untersuchen, ob neben dem Zweck des Güterkraftverkehrs ein weiterer – insoweit nicht unerheblicher und selbstständiger – Zweck des Kraftfahrzeugs hinzutritt. Ein neben den des Gütertransports tretender Zweck muss sich mithin in der Konstruktion bzw. in der technischen oder sonstigen Ausstattung des Fahrzeugs objektiv manifestieren.

Vgl. OVG NRW, a.a.O., Rn. 60 ff. unter Berücksichtigung der Rechtsprechung des Europäischer Gerichtshofs (EuGH) und der Entwicklung der Wegekostenrichtlinie; zitiert nach juris.

Die Zweckbestimmung des Fahrzeugs ist anhand seiner baulichen Gestaltungsmerkmale objektiv zu bewerten. Bereits zur Vorgängerrichtlinie der Wegekostenrichtlinie 1999 – Richtlinie 93/89/EWG des Rates vom 25. Oktober 1993 über die Besteuerung bestimmter Kraftfahrzeuge zur Güterbeförderung sowie die Erhebung von Maut- und Benutzungsgebühren für bestimmte Verkehrswege durch die Mitgliedstaaten –, hat die dazu ergangene Rechtsprechung übereinstimmend ausgeführt, dass maßgeblich ist, ob das Fahrzeug generell nach seinen objektiven, mit einer entsprechenden Bestimmung einhergehenden Merkmalen ausschließlich dazu dienen soll, Güter auf Straßen zu transportieren. Entscheidend ist die generelle Zweckbestimmung des Fahrzeugs unabhängig vom konkreten Verwendungszweck im Einzelfall.

Vgl. EuGH, Urteil vom 28. Oktober 1999 – C-193/98 – Rn. 32 ff.; OVG NRW, Beschluss vom 30. Januar 2002 – 9 A 5298/00 – Rn. 7; zitiert jeweils nach juris.

Da die Definition des Begriffs „Fahrzeug“ in der Wegekostenrichtlinie 1999 identisch geblieben ist, wurde diese Rechtsprechung auch auf die nachfolgenden Zeiträume übertragen.

Vgl. OVG NRW, Urteil vom 23. Juni 2009 – 9 A 3082/08 – Rn. 56 ff.; zitiert nach juris.

Entscheidend kommt es also auf objektive Merkmale an. Subjektive Zweckbestimmungen des Nutzers, seien sie nur in Bezug auf die konkrete Fahrt oder gar im Allgemeinen belegbar, sind für die Klassifizierung des Kfz ohne Belang.

Vgl. VG Köln, Urteile vom 10. Oktober 2008 – 25 K 4983/06 – Rn. 27, und vom 21. März 2006 – 14 K 10004/03 – Rn. 17; zitiert jeweils nach juris.

Die „objektiven Merkmale“ müssen dem Fahrzeug selbst anhaften. Die für die Bewertung maßgeblichen Ausstattungsmerkmale müssen dabei nicht den Status von wesentlichen Bestandteile des Fahrzeugs im Sinne des § 93 des Bürgerlichen Gesetzbuches (BGB) erreichen. Es reicht insoweit aus, dass eine ggf. auch trennbare körperliche Verbindung zu dem Fahrzeug besteht, durch die das Ausstattungsmerkmal seine Eigenständigkeit verloren hat und dem Fahrzeug untergeordnet ist.

Gemessen an diesen Kriterien ist das klägerische Fahrzeug ein solches, welches nicht ausschließlich für den Güterkraftverkehr bestimmt ist.

Dabei ist zunächst noch festzuhalten, dass der konkrete Zweck der Nutzung der Bundesautobahn für die Bestimmung unerheblich ist. Ob also eine reine Überführungsfahrt vorgelegen hat, kann dahinstehen. Auswirkungen auf die Bewertung eines mautpflichtigen Fahrzeugs hat dies nicht. Aus dem gleichen Grund ist es unerheblich, ob das klägerische Fahrzeug mit einem sog. Überführungskennzeichen unterwegs war. Dieses Kennzeichen ändert an den technischen Merkmalen der Sattelzugmaschine nichts.

Die klägerische – bezogen auf die bauliche Konstruktion typische – Sattelzugmaschine weist für sich genommen zwar objektive Merkmale auf, die den Schluss zulassen, dass die Sattelzugmaschine für den Güterkraftverkehr bestimmt ist. Jedoch ist diese Zweckbestimmung schon nur möglich, wenn die Sattelzugmaschine mit ihren Eigenschaften nicht isoliert als einzelnes Kraftfahrzeug bewertet wird, sondern bereits anhand von allgemeinen Kenntnissen und Erfahrungen um den Sattelauflieger ergänzt wird, mit dem typischer Weise Güter transportiert werden. Ohne Zweifel dient eine solche Fahrzeugkombination, die den Regelfall der Nutzung einer Sattelzugmaschine darstellt, ausschließlich dem Güterkraftverkehr i.S.d. § 1 Abs. 1 Nr. 1 Var. 1 ABMG a.F. (heute § 1 Abs. 1 Satz 2 Nr. 1 Var. 1 BFStrMG). Wird die Sattelzugmaschine jedoch isoliert als Einzelfahrzeug betrachtet, besteht diese grob aus der Fahrerkabine sowie der Aufliegefläche mit Sattelplatte. Allein diese technische Konstruktion – unter Außerachtlassung der Möglichkeit einer Kombination mit Sattelauflieger – lässt den Bestimmungszweck „Güterkraftverkehr“ aus sich heraus nicht erkennen.

Ist jedoch die generelle Bestimmtheit nur durch Hinzudenken typischer Nutzungszwecke einer Sattelzugmaschine möglich, ist auch auf der zweiten Stufe der Prüfung der Ausschließlichkeit zu prüfen, ob weitere Nutzungszwecke einer Sattelzugmaschine denkbar sind, die nicht völlig untergeordneter Bedeutung sind. Dabei kommt es erneut nicht auf den individuellen, subjektiven Einsatzzweck des aktuellen oder späteren Nutzers an, sondern auf allgemein bekannte Erfahrungswerte und Erkenntnisse. Bei dieser Prüfung ist die Kammer zu dem Ergebnis gekommen, dass zwar die absolute Mehrzahl der Sattelzugmaschinen in der Praxis mit Sattelaufliegern kombiniert wird, die dem Güterkraftverkehr dienen. Jedoch gibt es ausreichend alternative Kombinationen, denen ein solcher ausschließlicher Zweck fremd ist. Zu denken ist bspw. an – auch von Klägerseite angeführte – mobile Sparkassenfilialen oder Mobilheime. Weiter werden Auflieger, die allein Präsentationszwecken dienen oder reine Verkaufsstätten darstellen, mit Sattelzugmaschinen bewegt. Derartige Kombinationen stellen aufgrund der objektiven Merkmale des Aufliegers eindeutig keinen ausschließlichen Güterkraftverkehr dar. Sie sind zwar quantitativ deutlich weniger bedeutend als die typischen Auflieger; von einer völlig untergeordneten, rein auf den speziellen Einzelfall reduzierten Erscheinungsform kann jedoch nicht gesprochen werden.

Hinsichtlich einfacher Fahrgestelle und Chassis scheint auch die Beklagte eine entsprechende Verwaltungspraxis zu pflegen. So lässt sich auch bei diesen Fahrzeugen isoliert betrachtet keine Zweckbestimmung durchführen. Allein die unterstellte Kombinationsnutzung ist hier erfolgsversprechend und scheint zumindest in zahlreichen Fällen zu einer Mautbefreiung zu führen.

Die Kostenentscheidung beruht auf § 154 Abs. 1 VwGO.

Die Entscheidung über die vorläufige Vollstreckbarkeit beruht auf § 167 VwGO in Verbindung mit den §§ 708 Nr. 11 und 711 ZPO.

Die Berufung wird wegen grundsätzlicher Bedeutung der Sache zugelassen, §§ 124a Abs. 1 Satz 1, 124 Abs. 2 Nr. 3 VwGO.