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Tatbestand

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Die Klägerin wehrt sich gegen einen Gebührenbescheid für die Überprüfung eines Eisenbahn-Kesselwagens.

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Am 20. Juli 2004 unterzogen Mitarbeiter des Eisenbahnbundesamtes der Beklagten (EBA) im Bahnhof Engelsdorf einen leeren ungereinigten Kesselwagen einer Gefahrgutkontrolle. Im Prüfprotokoll ist die Klägerin als Wageneinsteller (Halter) und die Beigeladene als Beförderer (Eisenbahnverkehrsunternehmer) des Kesselwagens bezeichnet. Bei der Überprüfung wurde festgestellt, dass 2 Schrauben zur Befestigung der Drehpfanne am Wagenuntergestell lose waren. Laut Prüfprotokoll wurde der Wagenmeister der Beigeladenen verständigt und der Weitertransport untersagt.

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Mit Kostenbescheid vom 12. August 2004 zog das EBA die Klägerin zu einer Gebühr von 230,08 EUR (450,- DM) heran. Dabei stützte es sich auf Ziffer 101 des Gebührenverzeichnisses zu der Verordnung über die Gebühren und Auslagen für Amtshandlungen der Eisenbahnverkehrsverwaltung des Bundes (BEGebV), derzufolge für die stichprobenartige Überwachung im Bereich des Eisenbahnbetriebes u.a. dann 500,- DM Gebühren vorgesehen sind, wenn ein Verstoß gegen eine Rechtsvorschrift festgestellt wurde. Da die Kontrolle in den neuen Bundesländern stattgefunden habe, ermäßige sich die Gebühr um 10%. Das EBA führte aus, der Rechtsverstoß habe darin gelegen, dass der Eisenbahnwagen aufgrund der losen Schraubverbindungen nicht den anerkannten Regeln der Technik und damit nicht den allgemeinen Anforderungen des § 2 Abs.1 Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO) entsprochen habe. Vor einer Beseitigung des Mangels habe der Wagen nicht sicher weiterbetrieben werden können. Das EBA habe sich für den Halter als Kostenveranlasser entschieden, weil dieser gemäß § 32 Abs.1 Nr.1 des Allgemeinen Eisenbahngesetzes (AEG) die Fahrzeuge in betriebssicherem Zustand zu halten habe.

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Die Klägerin erhob rechtzeitig Widerspruch und machte folgendes geltend: Nicht die Halterin, sondern nur das Eisenbahnverkehrsunternehmen habe als Kostenveranlasser herangezogen werden dürfen. Aus der Begründung des Gesetzentwurfes zu § 32 AEG ergebe sich, dass die Verpflichtung, Eisenbahnfahrzeuge in betriebssicherem Zustand zu halten, nicht gleichzeitig Halter und Eisenbahnverkehrsunternehmen treffe. Der Gesetzgeber sei vielmehr davon ausgegangen, dass entweder der Halter oder der Beförderer die Verantwortung für die Erhaltung des betriebssicheren Zustandes der Fahrzeuge zu übernehmen habe. Diese Pflicht könne nämlich nur denjenigen treffen, der - je nach Sachlage, also abhängig davon, wo sich der Eisenbahnwagen gerade befinde - sich die notwendigen Informationen verschaffen, einen möglichen Schaden somit überhaupt erst erkennen und anschließend beseitigen könne. Der Halter könne Mängel nur im Rahmen regelmäßig wiederkehrender Kontrolluntersuchungen erkennen, die die Klägerin entsprechend den internationalen Regeln alle 4 Jahre durchführe. Während des laufenden Betriebs, bei dem der Halter oft nicht einmal Kenntnis vom genauen Aufenthaltsort des Wagens habe, übe dagegen allein das Eisenbahnverkehrsunternehmen die Kontrolle über die Eisenbahnwagen aus. Aus diesem Grund trage es für die Dauer der Beförderung auch die alleinige Verantwortung für deren betriebssicheren Zustand. Sollte allerdings doch von einer gleichzeitigen Verantwortlichkeit von Halter und Beförderer auszugehen sein, so gebe es jedenfalls keine Regel, wonach vorrangig der Halter für die Kosten in Anspruch zu nehmen wäre. Da die zur Mangelbeseitigung erforderlichen Verfügungen des Beklagten allein gegenüber Mitarbeitern des Eisenbahnverkehrsunternehmens ergangen seien, fehle es überdies bereits an einer Amtshandlung gegenüber der Klägerin.

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Mit Widerspruchsbescheid vom 2. März 2005 wies das EBA den Widerspruch zurück. Entgegen der Ansicht der Klägerin sei der Halter eines Eisenbahnfahrzeuges jederzeit, also auch zwischen den regelmäßigen Untersuchungszeitpunkten verpflichtet, das Fahrzeug in einem betriebssicheren Zustand zu halten. Da diese Verpflichtungen gemäß § 32 AEG sowohl Halter als auch Beförderer gleichermaßen träfen und sich zeitweise überlagerten, bestehe für das EBA ein Auswahlermessen, wen es wegen der Kosten heranziehe. Zwar verfüge nur das Eisenbahnverkehrsunternehmen während des laufenden Betriebs über die notwendigen Informationen zur Mängelerkennung. Der Halter habe jedoch die Verfügungsgewalt über das Fahrzeug, könne über die notwendigen Inspektionsfristen bestimmen und die Ausrüstung und die Qualität der eingesetzten Materialien vorgeben. Auch stehe es ihm frei, durch zivilrechtlichen Vertrag Aufsichts-, Reparatur- oder Kostenpflichten im Innenverhältnis auf das Eisenbahnverkehrsunternehmen zu übertragen. Damit sei er für die Kosten einer Überwachung mindestens ebenso verantwortlich wie der Beförderer. Zudem fließe dem Halter der wirtschaftliche Nutzen zu, was ihn ebenfalls zum Kostenschuldner i.S.v. § 13 Verwaltungskostengesetz (VwKostG) mache. Unabhängig davon sei die Klägerin jedoch bereits deswegen heranzuziehen gewesen, weil sich derartige Schrauben nicht im laufenden Betrieb lösen könnten und deshalb davon auszugehen sei, dass sie bei der letzten routinemäßigen Inspektion nicht ordnungsgemäß angezogen worden seien.

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Am Montag, den 4. April 2005, hat die Klägerin Klage erhoben. Sie trägt vor, die Auffassung der Beklagten beruhe auf einem grundlegenden Fehlverständnis der Pflichtenkreise von nichtselbständigen Teilnehmern am Eisenbahnbetrieb nach § 32 Abs.1 AEG und Eisenbahnverkehrsunternehmen nach § 32 Abs.2 AEG. Sie vertieft ihren Vortrag aus dem Vorverfahren und führt ergänzend folgendes aus: Der wirtschaftliche Nutzen sei kein geeignetes Kriterium für die Auswahl des Kostenschuldners. Zum einen gerate damit der Zweck der gebührenpflichtigen Amtshandlung, die Betriebssicherheit zu gewährleisten, aus dem Blick. Zum anderen ziehe das Eisenbahnverkehrsunternehmen aus der Amtshandlung ebenso einen wirtschaftlichen Nutzen wie die Klägerin. Stattdessen müsse für die Kostenheranziehung darauf abgestellt werden, wer zum Zeitpunkt der Amtshandlung die Verantwortung für den betriebssicheren Zustand der Fahrzeuge gehabt habe. Unter dem Gesichtspunkt einer möglichst effektiven Gefahrenprävention sei dies während des laufenden Betriebs der Bahn das Eisenbahnverkehrsunternehmen. Der Halter habe während dieser Zeit keinerlei Zugriff auf die Fahrzeuge und damit gerade nicht die Verfügungsgewalt. Die besondere Verantwortlichkeit des Beförderers für die Erhaltung des betriebssicheren Zustandes zeige sich etwa in den umfangreichen, an den Beförderer gerichteten Sicherheitsrichtlinien, deren Einhaltung dieser durch seine sogenannten Wagenmeister überwache. So sei es auch vorliegend wohl aufgrund von Versäumnissen der Beigeladenen zu dem festgestellten Mangel und somit zur Kostenpflichtigkeit der Amtshandlung gekommen. Die Schraubverbindungen könnten sich durchaus im laufenden Bahnbetrieb aufgrund von Gewalteinwirkungen gelockert haben, was der Wagenmeister der Beigeladenen übersehen habe. Damit sei die Beigeladene und nicht die Klägerin Veranlasser i.S.v. § 13 VwKostG. Da das EBA die entscheidenden Ermessensgesichtspunkte verkannt habe, sei ihre Entscheidung zumindest ermessensfehlerhaft.

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Die Klägerin beantragt,

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den Kostenbescheid der Beklagten vom 12. August 2004 und ihren Widerspruchsbescheid vom 2. März 2005 aufzuheben.

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Die Beklagte beantragt,

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die Klage abzuweisen.

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Sie verweist auf ihre Ausführungen im Vorverfahren und trägt ergänzend folgendes vor: Mit der Einfügung des § 32 AEG habe der Gesetzgeber gerade auch den Halter in die Pflicht nehmen wollen. Die Vorschrift verpflichte ihn ausdrücklich, durch Instandhaltung seines Fahrzeugs einen betriebssicheren Zustand bis zum nächsten geplanten Instandsetzungstermin zu gewährleisten. An dieser öffentlich-rechtlichen Verantwortlichkeit ändere der Umstand, dass auch das Eisenbahnverkehrsunternehmen für den betriebssicheren Zustand verantwortlich sei und Wagenhalter sich regelmäßig des Eisenbahnverkehrsunternehmens als Erfüllungsgehilfen zur Einhaltung ihrer öffentlich-rechtlichen Verpflichtung bedienten, nichts. Allenfalls im Falle einer Beschädigung von außen im laufenden Betrieb könne der Halter aus seiner Verantwortlichkeit entlassen werden. Hierfür sei vorliegend aber nichts ersichtlich. Da die Klägerin vorliegend keinen betriebssicheren Zustand gewährleistet und der Behörde deshalb einen Grund zum Tätigwerden gegeben habe, sei sie Veranlasser im kostenrechtlichen Sinne. Hinzu komme, dass die Klägerin - neben dem Eisenbahnverkehrsunternehmen - den wirtschaftlichen Hauptnutzen aus den Eisenbahnwagen ziehe. Diese Umstände habe die Beklagte in ihre Ermessensentscheidung einbezogen und es rechtmäßig dahin ausgeübt, der Klägerin die Gebühren aufzuerlegen. Für die Frage der kostenrechtlichen Veranlassung einer Amtshandlung seien die von Klägerseite angestellten Überlegungen aus dem Gefahrenabwehrrecht nicht hilfreich. Ohne Bedeutung sei auch, wem gegenüber Anordnungen zur Mängelbeseitigung getroffen worden seien und ob die Klägerin rechtzeitig von dem Mangel oder den Anordnungen unterrichtet worden sei. Im übrigen sei zu beachten, dass die Mängel im Rahmen von Gefahrgutkontrollen festgestellt worden seien, deren Zeitpunkt sich ausschließlich nach gefahrengutrechtlichen Kriterien bestimmten und die mit den wagentechnischen Prüfungen der Wagenmeister der Beigeladenen nicht vergleichbar seien.

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Die Beigeladene schließt sich den Ausführungen der Beklagten an. Einen Antrag stellt sie nicht.

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Wegen der weiteren Einzelheiten des Sach- und Streitstandes wird auf die Gerichtsakte sowie die von der Beklagten vorgelegten Verwaltungsakten in diesem Verfahren sowie in den Parallelverfahren Bezug genommen.

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E n t s c h e i d u n g s g r ü n d e

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Die Klage ist unbegründet.

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Der Kostenbescheid der Beklagten in der Fassung des Widerspruchsbescheides ist rechtmäßig und verletzt die Klägerin nicht in ihren Rechten, § 113 Abs. 1 Satz 1 Verwaltungsgerichtsordnung (VwGO). Das EBA hat die Klägerin zu Recht zu der streitigen Gebühr herangezogen.

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Rechtsgrundlage für den angefochtenen Bescheid ist § 3 Abs.4 Satz 1 des Gesetzes über die Eisenbahnverkehrsverwaltung des Bundes (BEVVG) in der ab dem 1. Juli 2002 geltenden Fassung i.V.m. der Verordnung über die Gebühren und Auslagen für Amtshandlungen der Eisenbahnverkehrsverwaltung des Bundes (BEGebV). Nach diesen Vorschriften erhebt das EBA für seine Amtshandlungen nach dem BEVVG Gebühren, die sich im einzelnen aus dem Gebührenverzeichnis zur BEGebV ergeben (vgl. §§ 1, 2 Abs.1 BEGebV). Einschlägige Gebührenziffer ist vorliegend Nr. 101, wonach die eingeforderte Gebühr für die stichprobenartige Überwachung im Bereich des Eisenbahnbetriebes anfällt, wenn ein Verstoß gegen eine Rechtsvorschrift festgestellt wurde.

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Ermächtigungsgrundlage für die hier vergebührte Amtshandlung der "stichprobenartigen Überwachung im Bereich des Eisenbahnbetriebes" ist § 3 Abs.1 Nr.2 BEVVG in der genannten Fassung. Danach obliegt dem EBA die Eisenbahnaufsicht, mit der gemäß § 5 Abs.1 AEG die Beachtung der einschlägigen Rechtsvorschriften sichergestellt wird. Stichprobenartige wagentechnische Kontrollen sind Maßnahmen der allgemeinen Eisenbahnaufsicht, auch wenn sie - wie hier - im Rahmen von behördlichen Gefahrgutkontrollen erfolgt sind, die das EBA gemäß § 6 Abs.15 Nr.2 Gefahrgutverordnung Straße und Eisenbahn ebenfalls durchzuführen hat. Die wagentechnischen Überwachungen sollen gewährleisten, dass die Fahrzeuge den allgemeinen Anforderungen der Sicherheit und Ordnung nach § 2 Abs.1 EBO genügen. Zu diesem Zweck kann das EBA als Eisenbahnaufsichtsbehörde seit Inkrafttreten des Zweiten Gesetzes zur Änderung eisenbahnrechtlicher Vorschriften auch gegenüber Haltern von Eisenbahnfahrzeugen die zur Erfüllung seiner Aufgaben nötigen Anweisungen erteilen, wie dies seit dem 31. Dezember 2004 durch die Neuformulierung des § 5 a Abs.2 AEG nunmehr auch ausdrücklich klargestellt ist. Die Zuständigkeit des EBA für die Amtshandlung gegenüber der Klägerin und damit auch für die Gebührenerhebung ergibt sich aus §§ 2 Abs.1, 5 Abs.1a Nr.1 a) und Abs.1c, 32 Abs.1 Nr.2 AEG. Aufgrund des grundlegenden Prinzips der netzbezogenen Zuständigkeit der Aufsichtsbehörde

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vgl. Kunz (Hrsg.), Eisenbahnrecht, Loseblattsammlung, Band 1, Stand: Juni 2005, Kommentar zu § 5 AEG

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führt bereits der Umstand, dass die Klägerin die Infrastruktur einer Eisenbahn des Bundes nutzt, dazu, dass sie sich der eisenbahnaufsichtlichen Kontrolle des EBA stellen muss.

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Die Klägerin durfte als Kostenschuldnerin in Anspruch genommen werden, weil sie die Amtshandlung veranlasst hat (§ 13 Abs.1 Nr.1 des vorliegend einschlägigen VwKostG).

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Veranlasser ist, wer individuell rechtlich zurechenbar eine Ursache für eine Amtshandlung setzt. Dabei ist es in der Rechtsprechung geklärt, dass grundsätzlich auch für behördliche Kontrollen Gebühren erhoben werden können, wenn die entsprechende Amtshandlung im Rahmen eines Sonderrechtsverhältnisses erfolgt ist und dem Gebührenschuldner deshalb zugerechnet werden kann. In einem solchen Fall erfasst die Gebührenpflicht nicht nur denjenigen, der die Amtshandlung willentlich herbeiführt, sondern auch denjenigen, in dessen Pflichtenkreis sie erfolgt,

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Bundesverwaltungsgericht (BVerwG), Urteile vom 22. Oktober 1992 - 3 C 2/90 -, in: NJW 1993, 1217, und vom 25. August 1999 - 8 C 12.98 -, in: NVwZ 2000, 73.

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Dabei verfügt der Gebührengesetzgeber nach der Rechtsprechung über einen weiten Gestaltungsspielraum bei der Entscheidung, welche individuell zurechenbaren öffentlichen Leistungen er einer Gebührenpflicht unterwerfen will. Als Zurechnungsgrund kommt allerdings nicht jeder sachlich vertretbare Gesichtspunkt in Betracht. Vielmehr muss die gebührenpflichtige Leistung an eine besondere Verantwortlichkeit der in Anspruch genommenen Person anknüpfen; diese Verantwortlichkeit muss aus der Sache selbst ableitbar sein,

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vgl. Bundesverfassungsgericht (BVerfG), Beschluss vom 12. Oktober 1994 - 1 BvL 19/90 -, NVwZ 1995, S. 368 (369).

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Eine diesen Anforderungen entsprechende Gebührenpflichtigkeit hat der Gesetzgeber im Rahmen des Zweiten Gesetzes zur Änderung eisenbahnrechtlicher Vorschriften (gültig ab 1. Juli 2003) ausdrücklich mit der Vorschrift des § 32 Abs. 1 AEG geschaffen, indem er normierte, dass für Halter von Eisenbahnfahrzeugen, die mit diesen nichtselbständig am Eisenbahnbetrieb teilnehmen, die Vorschriften für nichtöffentliche Eisenbahnverkehrsunternehmen entsprechend gelten, soweit sie die Verpflichtung, Eisenbahnfahrzeuge und Zubehör sicher zu bauen und in betriebssicherem Zustand zu halten (Nr. 1) und die Kosten von Amtshandlungen betreffen (Nr. 3). Mit der neu eingefügten Vorschrift beabsichtigte der Gesetzgeber, eine Schutzlücke zu schließen und auch die Halter von Eisenbahnfahrzeugen, die nicht als Eisenbahnverkehrsunternehmer tätig sind, in die Verantwortung zu nehmen,

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vgl. Kunz (Hrsg.), Eisenbahnrecht, Loseblattsammlung, Band 1, Stand: Juni 2005, Kommentar zu § 31 AEG.

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Hinsichtlich der prinzipiellen Möglichkeit, für Kontrollen in diesem Zusammenhang nun auch Kosten zu erheben, wurde an die neu geschaffene besondere Verantwortlichkeit des Halters angeknüpft.

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Dabei ist gemäß der amtlichen Begründung derjenige Halter, der als Eigentümer oder sonst Verfügungsberechtigter einen Wagen dauerhaft als Beförderungsmittel wirtschaftlich nutzt, wobei der Begriff des Halters unter anderem dem des § 7 Straßenverkehrsgesetz entspricht. Die Haltereigenschaft wird nach der amtlichen Begründung auch nicht dadurch beseitigt, dass die Eisenbahnfahrzeuge im Rahmen eines Mietvertrages oder eines Einstellvertrages durch Dritte genutzt werden,

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vgl. Bundestags-Drucksache (BT-Drucks.) 14/6929 vom 20. September 2001, S. 17.

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Danach bestehen vorliegend an der alleinigen Haltereigenschaft der Klägerin keine ernsthaften Zweifel. Als Halter unterliegt sie aufgrund § 32 Abs.1 Nr.1 AEG der Verpflichtung, ihre Eisenbahnfahrzeuge in betriebssicherem Zustand zu halten. Dies galt auch für den bzw. die Kesselwagen zum Zeitpunkt der Gefahrgutkontrolle mit der Folge, dass es sich bei der stichprobenartigen Überwachungsmaßnahme des EBA um eine Amtshandlung handelte, die den Pflichtenkreis der Klägerin unmittelbar betraf.

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Das Gericht folgt nicht der Auffassung der Klägerin, dass die Verpflichtung des Halters nach § 32 Abs.1 Nr.1 AEG, seine Eisenbahnfahrzeuge in betriebssicherem Zustand zu halten, lediglich insoweit bestehe, dass er die Fahrzeuge regelmäßigen Inspektionen zu unterziehen hat. Vielmehr ist davon auszugehen, dass ihn diese Verpflichtung auch zwischen den Inspektionsintervallen, also auch während des laufenden Eisenbahnbetriebs, trifft und sich insoweit mit den sich aus §§ 32 Abs.2, 4 Abs.1 Satz 1 AEG ergebenden korrespondierenden Pflichten des Eisenbahnverkehrsunternehmens überschneidet. Der Wortlaut des Gesetzes gibt keinerlei Hinweis auf eine Einschränkung der Halterpflichten. Da die Verpflichtung zur Aufrechterhaltung des betriebssicheren Zustandes für Halter und betriebsführende Eisenbahn in gleicher Weise formuliert ist, spricht der Gesetzeswortlaut vielmehr für eine insoweit gleiche Verpflichtung. Auch Sinn und Zweck des Gesetzes lassen es nahe liegen, sowohl Halter als auch Eisenbahn nebeneinander für die jederzeitige Erhaltung des betriebssicheren Zustandes in die Verantwortung zu nehmen. Denn § 32 AEG wurde nicht geschaffen, um die bis dahin für die Sicherheit der Fahrzeuge verantwortlichen Beteiligten am Eisenbahnbetrieb teilweise zu entlasten, sondern um die Sicherheit des Eisenbahnbetriebs durch Inpflichtnahme eines weiteren Beteiligten insgesamt zu erhöhen. Demgemäß stellte der Gesetzgeber klar, dass die Sicherheitspflichten der Eisenbahnverkehrsunternehmen durch die Halterhaftung unberührt bleiben sollten (§ 32 Abs.2 AEG) und die Pflichten des Halters hinsichtlich der Aufrechterhaltung des betriebssicheren Zustandes eben diesen unveränderten Sicherheitspflichten des Eisenbahnverkehrsunternehmen entsprechen sollten (§ 32 Abs.1 AEG). Auch der Verweis auf den Halterbegriff des § 7 StVG in der amtlichen Gesetzesbegründung spricht für eine umfassende und nicht nur eine selektive Verantwortlichkeit des Halters von Eisenbahnfahrzeugen. Der von Seiten der Klägerin für ihre Auffassung ins Feld geführte Hinweis in der amtlichen Gesetzesbegründung zu § 32 Abs.2 AEG,

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BT-Drucks. 14/6929 vom 20. September 2001, S. 18,

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je nach Sachlage besitze nur der Halter (wiederkehrende Kontrollen des Eisenbahnfahrzeuges) oder die Eisenbahn (Beschädigung im laufenden Betrieb) die notwendigen Informationen für die Aufrechterhaltung des betriebssicheren Zustandes, mag in diesem Zusammenhang Zweifel wecken. Es spricht jedoch viel dafür, dass diese - inhaltlich richtige - Feststellung lediglich einen Hinweis für die zu treffende Auswahl der in Betracht kommenden Störer darstellen sollte, denen gegenüber eine Anordnung zur Beseitigung eines konkreten Mangels ergehen kann. Denn trotz des je nach Sachlage unterschiedlichen Informationsstandes von Halter und Eisenbahnverkehrsunternehmen beinhaltet der gleiche Satz in der amtlichen Begründung auch die Feststellung, dass die Verantwortung für die Erhaltung des betriebssicheren Zustandes (grundsätzlich) sowohl den Halter als auch die Eisenbahn trifft. Letztlich kann dies aber dahinstehen, denn der klare Wortlaut des § 32 AEG lässt eine einschränkende Auslegung nur aufgrund eines in seiner Bedeutung durchaus zweifelhaften Hinweises in der Gesetzesbegründung ohne normative Wirkung im Ergebnis jedenfalls nicht zu.

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Mithin steht fest, dass sowohl die Klägerin als Halter des überprüften Kesselwagens als auch die Beigeladene als betriebsführendes Eisenbahnverkehrsunternehmen Veranlasser und damit Kostenschuldner für die hier streitbefangene Überwachungsmaßnahme waren. Da auch ein Verstoß gegen eine Rechtsvorschrift vorlag - aufgrund des festgestellten Fahrwerksschadens entsprachen das bzw. die Fahrzeuge nicht den anerkannten Regeln der Technik und somit auch nicht den Anforderungen der Sicherheit und Ordnung, § 2 Abs.1 EBO - war auch die weitere in Nr.101 der Gebührentabelle zur BEGebV aufgestellte Bedingung für die Erhebung von Gebühren erfüllt.

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Gemäß § 13 Abs.2 VwKostG haften die beiden Kostenschuldner als Gesamtschuldner. Demgemäß durfte das EBA auswählen, welchen der beiden Schuldner es für die Gebühren heranziehen wollte.

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Das für diese Auswahl eröffnete Ermessen ist nach Überzeugung der Kammer nicht von vornherein dahin eingeschränkt, dass für die Kosten stichprobenartiger Überwachungsmaßnahmen im Rahmen der allgemeinen Eisenbahnaufsicht entweder der Halter oder das Eisenbahnverkehrsunternehmen vorrangig in Anspruch zu nehmen wäre. Ein solches Rangverhältnis lässt sich dem Gesetz, das - wie ausgeführt - grundsätzlich von deren gleichrangiger Verantwortlichkeit für die Aufrechterhaltung des betriebssicheren Zustandes der Eisenbahnfahrzeuge ausgeht, nicht entnehmen. Dies gilt auch für Überprüfungen während des laufenden Eisenbahnbetriebs, die zu Beanstandungen führen. Dabei ist zu bedenken, dass nicht die Frage nach der richtigen Auswahl des Störers, dem die Beseitigung eines konkreten Mangels am überprüften Fahrzeug auferlegt werden soll, hier im Raume steht, sondern die Frage nach der richtigen Auswahl des Gebührenschuldners. So mag zwar auch für die Auswahl des Kostenschuldners ein zulässiger Gesichtspunkt sein, wer einen festgestellten Schaden am Fahrzeug am schnellsten und effektivsten erkennen und beheben kann. Auch die Frage nach der Verursachung eines Schadens kann zulässigerweise herangezogen werden. Für die Frage einer sinnvollen Kostenauferlegung sind aber noch andere Gesichtspunkte von Bedeutung, wie etwa übermäßigen Verwaltungsaufwand bei der Gebührenerhebung zu vermeiden oder denjenigen zu belasten, der wirtschaftliche Vorteile aus dem Wagen zieht. Aus diesem Grund spielt der Gesichtspunkt der Effektivität der Gefahrenabwehr für die Auswahl des Kostenschuldners jedenfalls nicht die tragende Rolle, die ihm die Klägerin zubilligen möchte.

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Ausgehend von diesen Überlegungen war es nicht ermessensfehlerhaft i.S.v. § 114 Satz 1 VwGO, vorliegend die Klägerin und nicht die Beigeladene als Kostenschuldnerin heranzuziehen. Die Gesichtspunkte, von denen das EBA sich bei seiner Entscheidung hat leiten lassen, sind sachlich nicht zu beanstanden und entsprechen den Grundsätzen der Zweckmäßigkeit und der Verhältnismäßigkeit.

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Dass nach dem Gesetz Halter und EVU grundsätzlich nebeneinander und gleichrangig Verantwortung für die Aufrechterhaltung des betriebssicheren Zustandes der Eisenbahnfahrzeuge tragen und prinzipiell beide gleichermaßen für anfallende Gebühren in Anspruch genommen werden können, hat das EBA richtig erkannt. In diesem Rahmen widerspricht es nicht dem Zweck der hier einschlägigen gesetzlichen Ermächtigung, Kosten für stichprobenartige wagentechnische Überprüfungen von Eisenbahnfahrzeugen demjenigen aufzuerlegen, der als Halter die Verfügungsgewalt über die Fahrzeuge hat und als solcher darüber entscheidet, ob, wann, für wie lange und mit welcher Ausrüstung ein Fahrzeug in den laufenden Eisenbahnbetrieb gegeben wird und in welchen Intervallen Inspektionen durchgeführt werden. Denn alle diese vom Halter zu treffenden Entscheidungen haben Einfluss auf das Auftreten technischer Mängel, auch wenn diese im laufenden Eisenbahnbetrieb auftreten und sich im Rahmen "normaler" Abnutzung halten. Das EBA war rechtlich auch nicht gehindert, den Umstand in seine Entscheidung einfließen zu lassen, dass die Klägerin einen erheblichen wirtschaftlichen Nutzen aus dem Betrieb der beanstandeten Kesselwagen zieht, da dies für die Frage der Verhältnismäßigkeit der Heranziehung zu den geforderten Gebühren von Relevanz ist. Schließlich erscheint auch die von der Beklagtenvertreterin in der mündlichen Verhandlung getätigte Äußerung, bei fahrzeugtechnischen Mängeln ziehe man grundsätzlich den Halter heran, wenn es sich nicht um Mängel handele, die eindeutig durch den Betrieb entstanden seien, nicht als ermessenswidrig. Gerade der Streit der Beteiligten in einigen der hier anhängig gemachten Parallelverfahren über die Ursachen festgestellter technischer Defekte zeigt, welcher (gutachterliche) Aufwand gegebenenfalls in jedem Einzelfall erforderlich wäre, um die Ursache eines technischen Fehlers zweifelsfrei zu klären. Aus diesem Grund ist es unter dem gebührenrechtlichen Gesichtspunkt der Minimierung des Verwaltungsaufwandes durchaus sinnvoll und ermessensgerecht, eine Ermessenspraxis dahin auszubilden, für fahrzeugtechnische Überwachungsmaßnahmen anfallende Gebühren jedenfalls grundsätzlich einem der beiden für die Aufrechterhaltung des betriebssicheren Zustandes Verantwortlichen aufzubürden, ohne dies von einer letztgültigen Klärung der Verursachung des Schadens abhängig zu machen. Dass das EBA sich dafür entschieden hat, hierfür grundsätzlich den Halter und nicht das Eisenbahnverkehrsunternehmen in Anspruch zu nehmen, u.a. weil er es durch privatrechtliche Vertragsgestaltung in der Hand hat, diese Kosten auf das Eisenbahnverkehrsunternehmen zu übertragen, ist nicht zu rügen und widerspricht insbesondere auch nicht der vom Gesetz vorgegebenen prinzipiellen Gleichrangigkeit der Verantwortlichkeit von Halter und Eisenbahnverkehrsunternehmen.

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Die Höhe der vom EBA veranschlagten Kosten ist nicht zu beanstanden. Die Gebühr für die Überwachung im Bereich des Eisenbahnbetriebes beträgt nach der bereits zitierten Tarifstelle Nr. 101 des Gebührenverzeichnisses für Amtshandlungen des EBA 500,-- DM (255,65 EUR). Für Kontrollen in den neuen Bundesländern war diese Gebühr um 10% zu mindern.

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Die Kostenentscheidung beruht auf §§ 154 Abs.1 und 3, 162 Abs.3 VwGO. Die Entscheidung zur vorläufigen Vollstreckbarkeit folgt aus § 167 VwGO i.V.m. §§ 708 Nr.11, 711 ZPO.