Verwaltungsgericht Gelsenkirchen, 14 K 1655/03

T a t b e s t a n d :

Die Klägerinnen zu 1. und 2. sind Anwohnerinnen des Westfalendammes - Bundesstraße 1 (B 1) - in Dortmund. Die Klägerinnen zu 3. und 4. wohnen auf dem Kortumweg und der Droste-Hülshoff-Straße im unmittelbar an die B 1 angrenzenden Stadtteil Dortmund-Gartenstadt.

In dem hier streitigen Bereich verläuft die B 1 südlich der Dortmunder Innenstadt in ost-westlicher Richtung. Als Teilstück des - früher einheitlich so bezeichneten - Ruhrschnellwegs geht sie im Osten des Dortmunder Stadtgebietes in Höhe der Anschlussstelle Holzwickede unmittelbar in die Bundesautobahn 44 (A 44) Richtung Kassel über, im Westen verläuft sie etwa ab der Ausfahrt Dortmund-Dorstfeld als Bundesautobahn 40 (A 40) in Richtung Essen/Duisburg. Zwischen dem jeweiligen Beginn der Autobahn und dem Straßenkreuz mit der Bundesstraße 236 (B 236 n) im Osten sowie der Aus-/Zufahrt Wittekindstraße im Westen ist die Straße als Kraftfahrtstraße gemäß Zeichen 331 nach § 42 Abs. 5 der Straßenverkehrsordnung (StVO) ausgewiesen. In dem dazwischenliegenden zentralen Abschnitt, in dessen Bereich die Klägerinnen wohnen, verläuft die Straße größtenteils sechsspurig und weist zahlreiche Verknüpfungen mit innerörtlichen Straßen, aber auch der Bundesstraße 54 (B 54) auf.

Auf Grund des außerordentlich hohen Verkehrsaufkommens auf der B 1 von über 90.000 Kraftfahrzeugen pro Tag gab es bereits seit den 1980er Jahren Bestrebungen, durch Verminderung insbesondere des durchgehenden Schwerlastverkehrs die aus dieser Verkehrsbelastung resultierende Belastung der Anwohner durch Lärm und Schadstoffe zu reduzieren. So beschloss - ausweislich eines Berichtes eines Mitarbeiters des Amtes für Tiefbau und Straßenverkehr gegenüber der Bezirksvertretung Innenstadt-Ost im Juni 2000 - der Rat der Stadt Dortmund Mitte der 80er Jahre, ein Nachtfahrverbot für LKWs auf der B 1, das aber - so der Bericht - sowohl durch die Bezirksregierung Arnsberg als auch durch das Landesverkehrsministerium abgelehnt und demgemäß auch nicht umgesetzt worden sei.

Seit 1995 - soweit aus den Verwaltungsvorgängen des Beklagten ersichtlich - fordert die Lärm- und Abgas-Schutzgemeinschaft B 1-Initiative Dortmund e.V." (im Folgenden: B 1-Initiative) die Einführung eines Nachtfahrverbotes für den LKW- Durchgangsverkehr. Zur Begründung wies die B 1-Initiative mit Schreiben vom 13. Dezember 1995 an den Rat der Stadt Dortmund darauf hin, dass nach einer von Anwohnerinnen und Anwohnern in der Nacht vom 28. auf den 29. November 1995 durchgeführten Verkehrszählung zwischen 22.00 Uhr und 6.00 Uhr fast 2000 Lastkraftwagen mit einem Gesamtgewicht über 7,5 t die B 1 zwischen der B 54 im Westen und der B 236 im Osten befahren hätten, davon 90% als Durchgangsverkehr. Auf- und Abfahrten seien in nennenswertem Umfang, d. h. ca. 170 LKWs, nur an der Kreuzung Märkische Straße" erfolgt, wobei es sich vor allem um Transporte zum Großmarkt gehandelt habe. Die meisten LKWs, von denen ca. 85% Sattelschlepper und Schwerlaster mit Anhänger gewesen seien, seien auch schneller als die erlaubten 60 km/h gefahren. Die parallel durchgeführte Lärmmessung habe ergeben, dass die Lärmbelastung der angrenzenden Wohngebiete erheblich über den zulässigen Grenzwerten liege.

Der LKW-Durchgangsverkehr könne Dortmund auf den Autobahnen bzw. Schnell-straßen A 1, A 2, A 45 und B 236 problemlos umfahren, ohne das nachgeordnete innerstädtische Verkehrsnetz zu belasten. Die Umfahrungsstrecken seien in den Nachtstunden nicht ausgelastet und - im Gegensatz zur B 1 - mit Lärmschutzvorrichtungen versehen. Das Durchfahrtsverbot könne nach Auskunft der Dortmunder Polizei jederzeit und ohne Schwierigkeiten überwacht werden. Verkehrs- kontrollen zur Einhaltung der Geschwindigkeitsbegrenzung seien bereits jetzt dringend erforderlich.

Daraufhin führte der Beklagte am 8. Mai 1996 in der Zeit von 0.00 Uhr bis 4.00 Uhr eine Verkehrserhebung durch, bei der zum einen eine Befragung aller LKW- Fahrer auf der B 1 in Höhe Holzwickede bezüglich ihres Herkunfts- und Zielortes sowie der Fahrtroute durch Dortmund erfolgte und zum anderen eine Querschnittszählung des Gesamtverkehrs, differenziert nach Fahrzeugarten, auf dem Streckenabschnitt zwischen Ruhrallee (B 54) und Märkischer Straße. Die Erhebungen wurden nur in der verkehrsarmen Zeit von 0.00 Uhr bis 4.00 Uhr als vertretbar angesehen und auch durchgeführt und sodann unter Berücksichtigung sogenannter typischer Tagesganglinien des Kraftfahrzeugverkehrs" gemäß einer Untersuchung des Bundesverkehrsministeriums sowie der Verkehrserhebung der B 1-Initiative auf den Beurteilungszeitraum von 22.00 Uhr bis 6.00 Uhr hochgerechnet. Danach befuhren im Zeitraum von 22.00 Uhr bis 6.00 Uhr 7948 Kraftfahrzeuge die B 1 in Höhe Ruhrallee (B 54) mit einem LKW-Anteil von 20,5%, entsprechend 2226 Lastkraftwagen. Der Anteil des Durchgangsverkehrs variierte nach den Feststellungen des Beklagten in Höhe Ruhrallee je nach Fahrtrichtung und betrachtetem Erhebungszeitraum zwischen ca. 70% und 36%. Der mittlere Anteil des Durchgangsverkehrs an Lastkraftwagen habe in Fahrtrichtung Westen 57,7%, in Fahrtrichtung Osten 47,5% betragen. Ab etwa 4.00 Uhr sei auf Grund des Arbeitsbeginns auf Großmärkten mit einem erhöhten Quell-/Zielverkehr zu rechnen, so dass die Anteile des Durchgangsverkehrs abnähmen. Dies sei bei der Abschätzung der Auswirkungen eines LKW-Nacht-fahrverbotes berücksichtigt worden. Es sei danach davon auszugehen, dass von den 2226 LKWs ca. 890 auf die A 45 verlagert werden könnten, wodurch sich der LKW-Anteil am Gesamtverkehr auf der B 1 von 28,5% auf 19% verringere.

Bei seinen auf dieser Grundlage durchgeführten Lärmberechnungen für den Streckenabschnitt zwischen Ruhrallee und Märkischer Straße als dem Abschnitt mit den dichtesten Baufluchtabständen kam der Beklagte gemäß seinem Bericht an den Ausschuss für Bau, Verkehr und Grünflächen des Rates der Stadt Dortmund vom 15. August 1996 zu dem Ergebnis, dass bei Ausschluss des LKW-Durchgangs- verkehrs Schallpegelminderungen je nach Verkehrsrichtung zwischen 1,5 und 2,1 dB (A) möglich wären. Da aber erst eine Verringerung des Verkehrslärms von mindestens 3 dB (A) wahrnehmbar sei, kämen straßenverkehrsrechtliche Maß- nahmen nach den Richtlinien für straßenverkehrsrechtliche Maßnahmen zum Schutz der Bevölkerung vor Lärm" (Lärmschutz-Richtlinien - StV) auch erst dann in Betracht, wenn dieser Wert erreicht oder überschritten sei.

Mit Schreiben vom 23. Juni 1997 wandte sich die B 1-Initiative erneut an den Beklagten, wobei sie dessen Berechnungen bezüglich des Anteils des LKW- Durchgangsverkehrs im Einzelnen in Zweifel zog. Statt dessen kam sie auf der Basis der von ihr zu Grunde gelegten Zähl- und Messwerte zu dem Ergebnis, dass bei Einrichtung eines nächtlichen Fahrverbotes für durchfahrende Lastkraftwagen eine Reduzierung der nächtlichen Lärmimmissionen von derzeit 70,4 dB (A) auf 67,1 dB (A) bzw. bei zusätzlicher Beschränkung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit auf 50 km/h auf 66 dB (A), also um 3,3 bzw. 4,4 dB (A) zu erzielen sei.

In einem von der B 1-Initiative in Auftrag gegebenen Gutachten der Firma plan- Lokal" vom Januar 1998 kam das Gutachterbüro nach Auswertung von Videoaufzeichnungen hierfür installierter Infrarotkameras zu dem Ergebnis, dass von 2045 erfassten Lastkraftwagen zwischen den Anschlussstellen Dortmund-Dorstfeld im Westen und Holzwickede im Osten 1081 Fahrzeuge, mithin 52,9%, zum verlagerbaren Durchgangsverkehr zu zählen seien.

In ihrem mit dem Gutachten an den Beklagten übersandten Anschreiben vom 17. Februar 1998 verwies die B 1-Initiative darauf, dass die Verlagerung von 52,9% des nächtlichen LKW-Verkehrs auf die um Dortmund herumführenden Autobahnen eine Lärmminderung von mehr als 3 dB (A) erbringe. Bei zusätzlicher Verringerung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit lasse sich sogar eine Lärmminderung um mehr als 5 dB (A) erzielen.

Im Zusammenhang mit einer im Landtag des Landes Nordrhein-Westfalen erfolgten Kleinen Anfrage" betreffend Nachtfahrverbote für LKWs in Nordrhein- Westfalen wandte sich die B 1-Initiative mit Schreiben vom 29. Juli 1998 an das Ministerium für Wirtschaft, Mittelstand, Technik und Verkehr des Landes Nordrhein- Westfalen mit dem Hinweis auf die Möglichkeit der Umleitung des LKW-Verkehrs über die Autobahnen A 1 und A 45. Diese sei keineswegs zu weiträumig, da der Umweg lediglich acht Kilometer bei einem zeitlichen Mehraufwand von drei Minuten betrage. Eine innerstädtische Umgehung, insbesondere über den Straßenzug Malinckrodtstraße/ Borsigstraße/Brackeler Straße würde auf Grund der dortigen Verkehrsverhältnisse (teilweise einspurige Strecke, eng, 12 Ampelanlagen) dagegen mindestens 15 bis 20 Minuten länger dauern, so dass die Benutzung dieser Strecken durch LKW-Fahrer auszuschließen sei. Nach dem von ihr in Auftrag gegebenen Gutachten sei ein Anteil von 52,9% des LKW-Verkehrs verlagerbar, was eine deutliche Lärmreduzierung von mehr als 3 dB (A) erbringe.

In seinem Antwortschreiben vom 25. August 1998 verwies das Ministerium darauf, dass die B 1/ A 40 die wichtigste Ost-West-Verbindung im Ruhrgebiet sei mit einem auch nachts erheblichen Verkehrsaufkommen. Die Anzahl der durch den den Grenzwert überschreitenden Lärm belästigten Anwohner sei vergleichsweise gering, da die unmittelbar an die B 1 angrenzenden Gebäude überwiegend nicht mehr zum Wohnen genutzt würden. Ob durch die angestrebten Maßnahmen eine spürbare Verringerung des Lärms zu erzielen sei, sei dagegen zumindest zweifelhaft. Unter diesen Umständen halte man aktive Lärmsanierungsmaßnahmen wie die Lärmschutzwand zwischen Josef-Scherer-Straße und B 54 sowie das Angebot passiver Lärmschutzmaßnahmen, von denen die Eigentümer der betroffenen Wohnhäuser offenbar nur beschränkt Gebrauch gemacht hätten, für die bessere Lösung. Obgleich die Entscheidungen der Stadt Dortmund und der Bezirksregierung Arnsberg danach durchaus sachgerecht seien, habe man beide aber gleichwohl um nochmalige Prüfung der Zweckmäßigkeit eines Nachtfahrverbots in Verbindung mit einer Geschwindigkeitsbegrenzung gebeten.

Nachfolgend teilte der Beklagte der B 1-Initiative mit Schreiben vom 9. Januar 1999 mit, dass dem Antrag auf Erlass verkehrsbeschränkender Maßnahmen nicht nachgekommen werde, da nach den getroffenen Feststellungen weder durch die Sperrung für den nächtlichen LKW-Durchgangsverkehr noch durch die Geschwindigkeitsreduzierung auf 50 km/h eine Schallpegelminderung von mindestens 3 dB (A) zu erreichen sei.

Mit anwaltlichem Schriftsatz vom 26. Juni 2000 beantragten die Klägerinnen zu 1., 2. und 4. zusammen mit weiteren Personen, unter anderem der Frau K. L. , beim Beklagten unter Bezugnahme auf die Angaben der B 1-Initiative sowie ein Votum der Bezirksvertretung Ost, die sich nach den vorliegenden Verwaltungsvorgängen ebenfalls mehrfach für eine Sperrung des nächtlichen LKW- Durchgangsverkehrs ausgesprochen hatte, die Ausschilderung Nachtfahrverbot für LKW" auf der B 1. Nach § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 3 StVO könne bzw. - unter bestimmten Voraussetzungen - müsse der Beklagte als zuständige Straßenverkehrsbehörde die Benutzung bestimmter Straßen oder Straßenstrecken zum Schutz der Wohnbevölkerung vor Lärm und Abgasen beschränken. Eine solche Beschränkung sei - unter Berücksichtigung ihrer besonderen Verkehrsfunktion - auch bei Bundes- straßen zulässig. Die dem Beklagten vorliegenden Untersuchungen belegten, dass im Bereich der B 1 zwischen 22.00 Uhr und 6.00 Uhr Lärmbelastungswerte erreicht würden, die bei weitem nicht mehr als zumutbar angesehen werden könnten. Dabei seien die Grenzwerte der 16. Bundesimmissionsschutzverordnung (16. BImSchV), bei deren Erreichen das Planfeststellungsrecht zwingend Schutzauflagen vorsehe, einzubeziehen, da Schutzauflagen und Zumutbarkeit insoweit kompatibel seien.

Die Grenzwerte für Kern- und Mischgebiete lägen gemäß § 2 Abs. 1 Nr. 3 der 16. BImSchV bei 54 dB (A), selbst in Gewerbegebieten nach § 2 Abs. 1 Nr. 4 nur bei 59 dB (A). Demgegenüber lägen die an der B 1 gemessenen Werte je nach Geschwindigkeit bei 70,4 bzw. 71,3 dB (A) und damit wesentlich höher. Diese Werte überschritten selbst diejenigen der Lärmschutz-Richtlinien - StV, die bei Kern- und Mischgebieten für den Zeitrahmen von 22.00 Uhr bis 6.00 Uhr einen Wert von 65 dB (A) vorgäben.

Das Nachfahrverbot für Lastkraftwagen stelle auch eine geeignete und erforderliche Maßnahme dar. Eine Verlagerung des umlegbaren LKW-Anteils von 52,9% führe zu einer Verringerung des Lärmpegels um mehr als 3 dB (A), wobei eine weitere Reduzierung über eine Geschwindigkeitsbegrenzung zu erzielen sei.

Es bestünden Umgehungsmöglichkeiten über die A 1/A 45 mit einer Mehrlänge von acht Kilometern und einer Mehrdauer von ca. drei Minuten, sodass auch von einer Akzeptanz dieser Strecke durch die Verkehrsteilnehmer auszugehen sei. Bei Vergleichsfällen in Hessen seien teilweise Umwege von 50 km in Kauf genommen worden. Es sei auch nicht mit einer Verkehrsverdrängung zu Lasten der Anwohner anderer - innerörtlicher - Straßen zu rechnen, da eine innerörtliche Umfahrung einen zeitlichen Mehraufwand von mindestens 20 Minuten erfordere, so dass sich der LKW-Verkehr hierüber nicht abwickeln werde.

Bereits jetzt bestünden Umgehungshinweise an den Autobahnkreuzen Dortmund-West und Dortmund-Unna, aus deren Vorhandensein geschlossen werden müsse, dass die Umgehung grundsätzlich nicht als zu weitläufig betrachtet werde.

Am 30. Juni 2001 fand auf Betreiben der Bezirksvertretung Innenstadt-Ost ein sogenannter Runder Tisch" statt, an dem neben Vertretern des Beklagten, der Bezirksvertretung sowie der B 1-Initiative auch solche der Beigeladenen, des Polizeipräsidiums Dortmund sowie der Autobahnpolizei teilnahmen. In dem Ergebnisprotokoll ist neben den bereits dargestellten Positionen festgehalten, die Beigeladene begründe ihre Ablehnung des Nachtfahrverbots mit dem Nichterreichen einer Lärmreduzierung um mindestens 3 dB (A) sowie einem geringen Befolgungsgrad des Nachtfahr-verbots durch die LKW-Fahrer auf Grund eines zu geringen Bußgeldes. Daneben verweise sie auf ihre eigene Zuständigkeit zur Anbringung der Umleitungsschilder, wenn diese bereits an der Autobahn aufgestellt würden.

Das Polizeipräsidium Dortmund bezweifelte auf Grund der für die Kontrollen benötigten Zeit (mindestens ca. fünf Minuten je LKW) eine wirkungsvolle Kontrollierbarkeit des Nachtfahrverbots. Außerdem werde bei einer Geschwindigkeitsreduzierung von jetzt 60 km/h auf 50 km/h mit nur geringer Akzeptanz gerechnet. Als Ergebnis des Runden Tisches" wurde die Prüfung der für die Lärmberechnung zu Grunde liegenden Datenbasis sowie eine erneute Lärmberechnung durch die Verwaltung vereinbart.

Demgemäß wurde in der Folgezeit eine schalltechnische Untersuchung für die Streckenabschnitte Rheinlanddamm (B 54 bis Märkische Straße) sowie Westfalendamm (Märkische Straße bis B 236 n) durch das Amt für Tiefbau und Straßenverkehr des Beklagten durchgeführt. In seinem Gutachten vom April 2002 kam der Beklagte im Wesentlichen zu folgenden Ergebnissen:

Das Untersuchungsgebiet grenzt an vorhandene Bebauungspläne an und kann überwiegend als allgemeines Wohngebiet (WA) eingestuft werden, wobei die ersten Gebäudereihen im Zuge der B 1 größtenteils als Mischgebiet ausgewiesen sind.

Die durchschnittliche Tagesverkehrsmenge beträgt 93.500 Kfz/24 h bei einem LKW-Anteil von tags/nachts 17 bzw. 22%.

Hieraus ergibt sich bei einer zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 70 km/h ein Lärmimmissionspegel von 77,0/70,5 dB(A) tags/nachts.

Bei einer zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h reduzieren sich die Lärmimmissionen um 2 dB (A) auf 75/68,5 dB (A) tags/nachts.

Bei Einrichtung eines LKW-Nachtfahrverbots sinkt die Verkehrsmenge auf ca. 92.250 Kfz/ 24 h mit einem LKW-Anteil nachts von 12%.

Bei LKW-Nachtfahrverbot und Reduzierung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 70 auf 50 km/h verringern sich die Lärmimmissionen um insgesamt 4,1 dB (A) auf 66,4 dB (A).

Durch die genannten Maßnahmen würde an insgesamt 31 Wohnhäusern an beiden Streckenabschnitten der Immissionspegel unter den Richtwert von 60 dB (A) der Lärmschutz-Richtlinien-StV gesenkt.

Parallel zu der Behandlung der vorbezeichneten Lärmproblematik ließ der Beklagte in dem Zeitraum von Dezember 1999 bis Dezember 2000 an verschiedenen Standorten im Stadtgebiet, u. a. auch an der B 1, durch den Rheinisch-Westfälischen TÜV (RWTÜV Anlagentechnik GmbH) Immissionsmessungen verkehrsbedingter Schadstoffe durchführen, nachdem das Ministerium für Umwelt, Raumordnung und Landwirtschaft des Landes Nordrhein-Westfalen mit Erlass vom 12. März 1997 die Kreise und kreisfreien Städte aufgefordert hatte, nach Inkrafttreten der 23. Verordnung zum Bundesimmissionsschutzgesetz (Verordnung über die Festlegung von Konzentrationswerten - 23. BImSchV) die Vorgaben des § 40 Abs. 2 Bundesimmissionsschutzgesetz (BImSchG) umzusetzen. Wegen der Ergebnisse der durchgeführten Messungen wird Bezug genommen auf den Inhalt der vorgelegten Verwaltungsvorgänge.

In einer verwaltungsinternen Vorlage vom 4. April 2002 schlug das Stadtplanungsamt die Anordnung eines LKW-Nachtfahrverbotes und einer Geschwindigkeitsbegrenzung auf 50 km/h auf der B 1 vor. Zur Begründung wurde ausgeführt, dass die bisherigen Erhebungen ergeben hätten, dass die Absenkung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit auf 50 km/h nicht und die Anordnung eines nächtlichen LKW-Durchfahrverbotes nur geringfügig zu einer Reduzierung der Abgasimmissionen führen werde.

Hinsichtlich der Lärmbelastung sei allerdings festzustellen, dass durch ein Durchfahrverbot für LKWs in der Zeit von 22.00 Uhr bis 6.00 Uhr in Kombination mit der Herabsetzung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit auf 50 km/h eine Schallpegelreduzierung zu erzielen sei, die mehr als 3 dB (A) betrage. Der Richtwert von 60 dB (A) werde jedoch nur bei 25 Häusern und damit einer relativ geringen Bewohnerzahl erreicht. Nach den derzeit gültigen Lärmschutzrichtlinien vom 13. Januar 1982 seien verkehrsregelnde Maßnahmen jedoch auch dann gerechtfertigt, wenn durch sie eine Schallpegelreduzierung von mindestens 3 dB (A) erzielt werden könne, ohne den Richtwert von 60 dB (A) zu erreichen.

Beide Maßnahmen, LKW-Nachtfahrverbot und Geschwindigkeitsreduktionen, seien mit erheblichen Durchsetzungsproblemen behaftet. Die Polizeibehörde in Dortmund habe zwar zugesagt, im Falle der Anordnung entsprechender Verbote im Rahmen ihrer Möglichkeiten" Kontrollen durchzuführen, bei der Umsetzung ergäben sich aber grundsätzliche Probleme:

LKW-Kontrollen könnten nur sporadisch durchgeführt werden und seien auch dann nur eingeschränkt wirksam, da für LKW-Fahrer leicht Vorwände zu finden seien, Anliegerverkehr zu begründen. Beispiele in Hessen hätten allerdings gezeigt, dass der Befolgungsgrad von Durchfahrverboten dennoch hoch sein könne.

Bei der Charakteristik der B 1 und der in den Nachtstunden unbehinderten Fahrsituation sei eine Reduktion des Geschwindigkeitsniveaus durch vereinzelte Geschwindigkeitskontrollen überhaupt nicht zu erzielen. Wirkungsvoll sei allein das Aufstellen stationärer Messstellen (Starenkästen"). Pro Richtung müssten vier bis fünf Anlagen eingerichtet werden. Nach Auffassung des Hessischen Ministeriums des Innern und Sport könne vor dem Hintergrund eines Urteils des Hessischen Verwaltungsgerichtshofs vom 31. März 1999 bei der Frage, ob eine Geschwindigkeitsbegrenzung aus Lärmschutzgründen angeordnet werde, keine Rolle spielen, ob die zur Durchsetzung einer Beschränkung gfls. erforderliche Überwachung gewährleistet ist".

Trotz dieser Einschränkungen werde empfohlen, die Maßnahmen durchzuführen, da dies die einzige Möglichkeit sei, überhaupt Verbesserungen zu erzielen. Zudem sei nach außen nicht vermittelbar, dass großräumig orientierte LKW-Verkehre (die in Zukunft noch deutlich zunehmen würden) die Ortslage belasteten, obwohl über die A 45/A 1 eine leistungsfähige und nur geringfügig umwegige Streckenführung zur Verfügung stehe. Berücksichtigt werden müsse auch, dass bei der Ermittlung von Lärmbelastungen immer Mittelungspegel zur Anwendung kämen. Bei der subjektiven Bewertung spiele - gerade nachts - das Lärmereignis einzeln fahrender LKW" die entscheidende Rolle. Eine Halbierung dieser Ereignisse" führe für die Betroffenen zu einer erheblichen Verbesserung der Wohnsituation.

Mit Schreiben vom 26. Juli 2002 wandte sich die Prozessbevollmächtigte der Klägerinnen erneut an den Beklagten und beantragte unter Bezugnahme auf ihr Schreiben vom 26. Juni 2000 die umgehende Erteilung eines sachadäquaten Bescheides über die von ihr beantragten verkehrsbeschränkenden Maßnahmen. Dabei verwies sie darauf, dass eine Rücksprache mit dem Verkehrsministerium ergeben habe, dass die Prämisse der Einleitung eines Planfeststellungsverfahrens für die Untertunnelung im Jahre 2002 und darüber hinaus von diesem nicht geteilt werde. Die sicherlich wünschenswerte Untertunnelung der B 1 sei insoweit keine Problemlösung.

Sodann teilte der Beklagte mit Schreiben vom 8. Oktober 2002 mit, dass beim aktuellen Planungsstand zur B 1-Untertunnelung keine Entscheidung über ein LKW- Nachtfahrverbot getroffen und insofern ein Bescheid in der von der Prozessbevollmächtigten erwarteten Form nicht erteilt werden könne.

Daraufhin haben die Klägerinnen mit auf den 24. Oktober 2002 bzw. 28. März 2003 datiertem Schriftsatz, bei Gericht eingegangen am 3. April 2003, die vorliegende Klage erhoben. Zur Begründung machen sie geltend, die Überschreitung der maßgeblichen Immissionsgrenzwerte sei vorliegend unstreitig. Anzumerken sei insoweit, dass bereits bei einer Lärmbelastung von 50 bis 55 dB (A) die kritische Schwelle für Kreislauferkrankungen erreicht sei. Dabei verstärke sich das Gefahrenpotential noch durch den Effekt der am Tag bestehenden extrem hohen Belastungswerte, bei denen ein Ausgleich durch eine Regenerierung in der Nacht dringend erforderlich, bisher aber nicht sichergestellt sei. Nachdem der dringende Handlungsbedarf durch die eigenen Untersuchungen des Beklagten und die Bewertungen seiner Fachämter bestätigt worden sei, weigere sich der Fachdezernent, den gestellten Antrag zu bescheiden.

Es stehe fest, dass alle gutachterlichen und verwaltungsinternen Stellungnahmen die Unzumutbarkeit der Wohnverhältnisse in Bezug auf Lärm und Abgase bestätigt hätten. Jedenfalls bestehe Konsens, dass eine Abhilfe derzeit nur über die beantragten verkehrslenkenden Maßnahmen zu erreichen sei. Ferner sei unstreitig, dass EU-Normen das grundsätzlich bestehende Ermessen ebenso binden würden wie der Befund der Fachämter über die Unerträglichkeit des Ist-Zustandes. Gerade die angedachte Tunnellösung, für die nach Pressemeldungen im Jahre 2006 der erste Rammschlag" bei einer weiteren Bauzeit von vier Jahren erwartet werde, belege die Tatsache des kontinuierlichen Verstoßes gegen den Gesundheitsschutz. Hierzu sei weiter anzumerken, dass ein Planungsverfahren derzeit nicht einmal eingeleitet sei. Erfahrungsgemäß seien aber Planverfahren dieser Größenordnung bis zur Baureife auch nicht in drei Jahren abzuwickeln, wobei sich an diese Planungen auch rechtliche Auseinandersetzungen anknüpfen könnten. Erst der weit in der Zukunft liegende Zeitpunkt der Fertigstellung des Projektes bringe für die Klägerinnen eine Entlastung. Damit stehe aber fest, dass ein Nichtstun in der Zwischenzeit der erkannten Gefahrenlage nicht entspreche. Die möglicherweise das Verhalten des Beklagten steuernde Befürchtung, es könnte bei einem Nachtfahrverbot die Tunnellösung obsolet werden, sei nicht gerechtfertigt, weil der Tunnel auch am Tag bestehende Verkehrsprobleme zu lösen geeignet sei und deshalb auch die Standortqualität der bereits an der Trasse angesiedelten Unternehmen erhöhe und hierdurch die Ansiedlung weiterer hochwertiger Unternehmensniederlassungen fördere. Ein Widerspruch bzw. eine Konkurrenz zwischen Nachtfahrverbot für LKWs und Tunnel sei somit nicht zu erkennen. Die Klägerinnen verweisen - nochmals - darauf, dass anstelle der Durchfahrung des Dortmunder Stadtgebietes über die B 1 sowohl eine Südumfahrung als auch eine Nordumfahrung über die vorhandenen Autobahnen (A 1/A 45 im Süden, A 1, A 2, A 45 im Norden) gegeben seien, die mit einer Mehrlänge von 9,3 bzw. 22,4 km und einer durchschnittlichen Verlängerung der Fahrzeit um eine bzw. neun Minuten als akzeptable Umgehungsstrecken zur Verfügung stünden. Angesichts ihrer - der Klägerinnen - extrem hohen Immissions- belastungen bestehe für den Beklagten auch unter Berücksichtigung des Um- standes, dass normativ vorgegebene Grenzwerte bei Durchführung der beantragten Maßnahmen nicht unterschritten würden, eine Ermessensreduktion auf null im Sinne ihres Antrages.

Daneben verweist die Prozessbevollmächtigte der Klägerinnen sowohl schriftsätzlich als auch - ausdrücklich - im Termin zur mündlichen Verhandlung darauf, dass nach der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts nicht nur Lärm und Abgase als Entscheidungsfaktoren zu bestätigen seien, sondern darüber hinaus anerkannt sei, dass der reine Fahrvorgang bei einem LKW zu Erschütterungen und damit Setz-rissen bei einem Häuserbestand führe, was als Wertminderung in die Prüfungsparameter einzustellen sei.

Die Klägerinnen haben zunächst - sinngemäß - beantragt,

den Beklagten zur Anordnung eines Nachtfahrverbotes für den LKW- Durchgangsverkehr sowie eine Geschwindigkeitsbegrenzung auf 50 km/h auf der B 1 in Dortmund zu verpflichten,

hilfsweise, den Beklagten zur Bescheidung des dahingehend gestellten Antrages der Klägerinnen zu verpflichten.

Der Beklagte hat beantragt,

die Klage abzuweisen.

Er hat geltend gemacht, die vorliegende Klage sei unbegründet. Die Klägerinnen hätten weder auf der Grundlage von § 40 Abs. 2 BImSchG i. V. m. der 23. BImSchV noch von § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 3 StVO einen Anspruch auf Erlass des begehrten Verwaltungsaktes.

Ein Anspruch der Klägerinnen auf ein Einschreiten zur Reduzierung der Abgasimmissionen sei nicht gegeben. Wegen der Ausführungen im Einzelnen wird verwiesen insbesondere auf Blatt 35 bis 39 der Gerichtsakte.

Seine Ablehnung, über verkehrsregelnde Maßnahmen im Hinblick auf die Lärmbelastung zu entscheiden, sei auch ermessensfehlerfrei erfolgt. Eine Ermessensreduzierung auf null liege nicht vor, da die Richtwerte der Vorläufigen Richtlinien für straßenverkehrsrechtliche Maßnahmen zum Schutz der Bevölkerung vor Lärm" (Lärmschutz-Richtlinien - StV) vom 6. November 1981 bei der Klägerin zu 3. überhaupt nicht, bei der Klägerin zu 4. lediglich im Dachgeschoss und bei den unmittelbar an der B 1 wohnenden Klägerinnen zu 1. und 2. nicht in einem unzumutbaren Maße überschritten würden.

Der Beklagte verweist diesbezüglich auf die schalltechnischen Berechnungen des Planungsbüros für Lärmschutz Altenberge vom 24. Juni 2003 nach denen für das Gebäude Droste-Hülshoff-Straße ein Beurteilungspegel von maximal 60,8 dB (A), für das Gebäude Kortumweg von maximal 56,4 dB (A) und für das Gebäude Westfalendamm von 70,9 dB (A) festgestellt wurde.

Weder ein Nachtfahrverbot für LKWs noch die Geschwindigkeitsbegrenzung auf 50 km/h seien für sich genommen geeignet, eine Verringerung der Belastung um mindestens 3 dB (A) zu erzielen. Die Erzielung zumindest dieser Verbesserung sei jedoch erforderlich, um sie für das menschliche Gehör überhaupt wahrnehmbar zu machen. Bei einem isolierten Nachtfahrverbot wäre in etwa die Halbierung des derzeitigen Fahrzeugaufkommens erforderlich, um die hörbare Reduzierung von 3 dB (A) zu erreichen. Allein die Kombination beider Maßnahmen könne im Einzelfall zu einer geringen Verbesserung führen. Dies hätten die durchgeführten lärmtechnischen Untersuchungen ergeben. Nach Ziffer 4.1 der Lärmschutz- Richtlinien-StV solle durch einen Maßnahmenkatalog der Mittelungspegel unter den für das jeweilige Gebiet einschlägigen Richtwert abgesenkt, mindestens jedoch eine Schallpegelminderung von 3 dB (A) bewirkt werden. Diese Vorgabe sei nach dem Ergebnis der von ihm veranlassten Berechnungen bei den Klägerinnen praktisch nicht erfüllt worden. Sowohl für die Klägerin zu 3. als auch für die Klägerin zu 4. seien die Richtwerte eines allgemeinen Wohngebietes maßgebend. Diese lägen nach den Lärmschutz-Richtlinien-StV bei tagsüber 70 dB (A) und nachts 60 dB (A). Hinsichtlich der Klägerinnen zu 1. und 2. seien die Werte eines Kern- bzw. Mischgebietes von 75 dB (A) tags bzw. 65 dB (A) nachts anzusetzen. Einzig im Falle der Klägerin zu 3. könne durch ein Nachtfahrverbot für LKWs in Kombination mit der Geschwindigkeitsreduzierung auf 50 km/h sowohl eine Schallpegelminderung um 3,2 dB (A) als auch eine Unterschreitung des Richtwertes von 60 dB (A) auf dann 55,9 dB (A) erzielt werden. In den anderen Fällen sei zwar nachts eine Minderung um 3,2 dB (A) erreichbar, der jeweilige Richtwert würde jedoch weiterhin überschritten. Außerdem würde mit den möglichen 3,2 dB (A) die Wahrnehmungsgrenze von 3 dB (A) nur minimal übertroffen, so dass zwar objektiv eine Minderung des Pegels eintreten könne, diese allerdings für das Gehör keine wesentliche Verbessung darstelle.

Diesem Bild bei den Klägerinnen entsprächen auch die Berechnungsergebnisse im Übrigen. Denn bei der Untersuchung sei deutlich geworden, dass von 42 Wohngegebäuden innerhalb des Abschnittes B 54 bis Märkische Straße, die innerhalb des 60 dB (A)-Bereiches lägen, nach der Maßnahme lediglich sechs Häuser den Richtwert unterschreiten bzw. einhalten würden, während im Abschnitt Märkische Straße bis B 236 n nur 25 von 88 Wohngebäuden unter die 60 dB (A)- Marke fallen würden. Eine Reduzierung des Schallpegels könne dabei um durchschnittlich ca. 4 dB (A), also nur wenig oberhalb des vorgegebenen Wertes von 3 dB (A) erfolgen. Selbst diese geringfügigen Rückgänge würden aber wiederum eine vollständige Beachtung der verkehrsbeschränkenden Maßnahmen voraussetzen, die eher zweifelhaft erscheine. Das bedeute, dass selbst bei Durchführung der geforderten straßenverkehrsrechtlichen Maßnahmen die Beeinträchtigung der angrenzenden Wohnbebauung durch Verkehrslärm weiter vorliegen werde. Diesen im Ergebnis unbefriedigenden Resultaten stehe ein nicht unerheblicher Aufwand gegenüber, der zum Grad der potenziellen Verbesserungen und der Anzahl der Begünstigten in keinem angemessenen Verhältnis stehe.

Er, der Beklagte, verkenne nicht, dass die Klägerinnen einer gewissen Immissionsbelastung ausgesetzt seien, die die Wohnqualität beeinträchtigen könne. Auf der anderen Seite seien aber die Klägerinnen Anliegerinnen einer Bundesfernstraße. Der Verkehrslärm, der von ihnen hingenommen werden müsse, sei wegen ihrer der Widmung entsprechenden Verkehrsbedeutung der B 1 größer als bei anderen Personengruppen. Die B 1 sei eine wichtige Verkehrsader und die Bündelung des Durchgangsverkehrs auf ihr planerisch gewollt. Sie habe für die örtliche und überörtliche Erschließung Dortmunds herausragende Bedeutung. Auf Dortmunder Stadtgebiet sei sie die einzige durchgehende Ost-West-Verbindung.

Im Übrigen gehe mit der teilweisen Überschreitung von Mittelungspegeln über 60 dB (A) nicht automatisch eine Gesundheitsbeeinträchtigung einher, da die Anwohner durch geeignete passive Schallschutzmaßnahmen einen schlafgünstigen Innenraumpegel von 35 dB (A) erreichen könnten.

Ergänzend hat der Beklagte mit Schriftsatz vom 6. Oktober 2004 ausgeführt, hinsichtlich des Routenkonzeptes habe die Stadt Dortmund im Rahmen des Masterplans Mobilität" ein erstes LKW-Routennetz erstellt. Ziel dieses Routennetzes sei es, den Schwerverkehr möglichst lange auf geeigneten Straßen zu den wichtigen Gewerbe-, Handels- und Logistik-Standorten zu führen und die Nutzung des innerörtlichen Straßennetzes auf das Unvermeidbare zu beschränken, um die LKW- bedingten Belastungen zu reduzieren. Dieses Routennetz bilde die Grundlage für die Erstellung eines LKW-Stadtplanes und ein Schwerverkehrslenkungskonzept, das die Wegweisung zu den Standorten auf geeigneten Routen bündeln solle.

Bei seinen Ermessenserwägungen habe er sich an den von den Lärmschutz- Richtlinien-StV sowie den vom Bundesverwaltungsgericht aufgestellten Kriterien orientiert. Danach komme es bei der Entscheidung, ob straßenverkehrsrechtliche Maßnahmen ergriffen werden, natürlich nicht nur auf die Höhe des Lärmpegels an. Vielmehr seien alle Umstände des Einzelfalles zu berücksichtigen. Dazu gehörten der Grad der Beeinträchtigung und die Schutzwürdigkeit des betroffenen Gebietes, die hier angesichts der Lärmvorbelastung eher als gering einzustufen sei. Dazu gehörten auch die Funktion der Straße, auf der bei der B 1 als Hauptverkehrsachse eine Bündelung erfolgen solle, sowie auch die Leichtigkeit der Realisierung von Maßnahmen. Er, der Beklagte, könne ein Nachtfahrverbot für LKWs nicht ohne Weiteres anordnen, denn dazu sei die Ausschilderung von Umleitungsstrecken erforderlich, die auf den Bundesautobahnen vorzunehmen sei. Hierfür sei jedoch die Bezirksregierung zuständig. Weiter zu berücksichtigen sei die Einschränkung der Freizügigkeit des Verkehrs. Einflüsse auf die Verkehrssicherheit dürften hier nicht bestehen, dafür aber ein höherer Energieverbrauch der Kraftfahrzeuge bedingt durch die längere Fahrstrecke. Schließlich sei zu bedenken die Wirksamkeit der eventuellen Maßnahme, die zwar geeignet erscheine, den Lärmpegel um 3,2 dB (A) nachts zu vermindern, nicht aber, den Mittelungspegel unter den Richtwert zu senken. Unter Einbeziehung all dieser Gesichtspunkte sei er ermessensfehlerfrei zu dem Ergebnis gekommen, dass die Nachteile die Vorteile überwiegen würden und verkehrsrechtliche Maßnahmen daher nicht zu ergreifen seien.

Im Termin zur mündlichen Verhandlung hat der Beklagte sodann den Bebauungsplan In O 219 - Rheinlanddamm/Westfalendamm - Teilbereich Ost: Märkische Straße bis B 236 n (zugleich teilweise Änderungen der Bebauungspläne 173, 183 und 198)" vorgelegt, der im Dezember 2005 bekannt gemacht worden und noch nicht bestandskräftig sei. Von diesem Plan werde - soweit im vorliegenden Klage-verfahren von Belang - nur das Grundstück der Klägerin zu 1. erfasst, das als zu einem Sondergebiet gemäß § 11 der Baunutzungsverordnung (BauNVO) gehörend ausgewiesen sei. Eine Änderung der maßgeblichen Immissionsgrenzwerte sei mit dieser Festsetzung nicht verbunden.

Daneben hat der Beklagte, nachdem er im Zuge des Klageverfahrens auf Nachfrage der Prozessbevollmächtigten der Klägerinnen noch ausdrücklich erklärt hatte, eine Bescheidung ihres Antrages sei nicht beabsichtigt, im Termin zur mündlichen Verhandlung einen auf den Vortag (20. Juni 2006) datierten Ablehnungsbescheid vorgelegt, mit dem er den Antrag auf Anordnung eines Nachtfahrverbots für LKW auf der B 1 in Dortmund zurückweist.

Zur Begründung führt er nunmehr aus, die 23. BImSchV sei am 13. Juli 2004 aufgehoben und durch die 22. BImSchV ersetzt worden. Damit seien die bisherigen Prüfwerte der 23. BImSchV durch (neue) Grenzwerte abgelöst worden. Auf Grund dessen habe die Schadstoffbelastung erneut ermittelt werden müssen. Die aktuellen, Ende Mai 2006 fertiggestellten, Untersuchungen hätten ergeben, dass entlang der B 1 keine Grenzwertüberschreitungen hinsichtlich des Feinstaubes zu erwarten seien.

Hinsichtlich der Ablehnung von Maßnahmen zum Schutz vor Lärm wiederholt der Beklagte im wesentlichen seine Darlegungen aus der Klageerwiderung. Ergänzend verweist er darauf, dass bei einer anderen Entscheidung als der von ihm aus- gesprochenen Ablehnung der Beginn der Umleitungsstrecke an den Autobahnkreuzen Dortmund-Unna bzw. Dortmund-West einzurichten wäre und sich damit außerhalb seines Zuständigkeitsbereichs befände. Darüber hinaus bedürfe schon die Anordnung eines Durchfahrverbots auf der B 1 gemäß Ziffer 4.2 der VwV- St-ImSch" der Zustimmung der zuständigen obersten Landesverkehrsbehörde oder der von ihr bestimmten Stelle. Das Ministerium für Wirtschaft und Mittelstand, Technologie und Verkehr habe aber bereits mit Schreiben vom 27. Januar 1999 entsprechende Maßnahmen abgelehnt.

Daraufhin haben die Klägerinnen im Termin zur mündlichen Verhandlung angekündigt, gegen den nunmehr erlassenen Bescheid - lediglich - insoweit Widerspruch einzulegen, als dieser mit dem Fehlen eines Anspruchs zum Schutz vor Abgas-/Schadstoffimmissionen begründet worden sei. Hinsichtlich der Lärmproblematik werde auf die Einlegung eines Widerspruchs ausdrücklich verzichtet.

Die Klägerinnen beantragen unter Klarstellung, dass sich diese Anträge nur auf den Anordnungsanspruch aus Gründen des Lärmschutzes beziehen sollen, in letzter Fassung,

den Beklagten unter Aufhebung des Ablehnungsbescheides vom 20. Juni 2006 zu verpflichten, ein Nachtfahrverbot für den LKW-Durchgangsverkehr sowie eine Geschwindig-keitsbegrenzung auf 50 km/h auf der B 1 in Dortmund anzuordnen, hilfsweise, den Beklagten unter Aufhebung des Ablehnungs-bescheides vom 20. Juni 2006 zu verpflichten, die Kläger-innen unter Beachtung der Rechtsauffassung des Gerichts neu zu bescheiden.

Der Beklagte beantragt,

die Klage abzuweisen.

Die Beigeladene stellt keinen Antrag.

Wegen der weiteren Einzelheiten des Sach- und Streitstandes wird Bezug genommen auf den Inhalt der Gerichtsakte einschließlich der vorgelegten Verwaltungsvorgänge (Beiakten Hefte 1 bis 4).

E n t s c h e i d u n g s g r ü n d e :

Die von den Klägerinnen zu 1., 2. und 4. zunächst in Form einer Untätigkeitsklage nach § 75 der Verwaltungsgerichtsordnung (VwGO) erhobene Verpflichtungsklage gemäß § 113 Abs. 5 VwGO ist zulässig.

Gemäß § 75 Satz 1 VwGO ist eine auf den Erlass eines Verwaltungsaktes gerichtete Verpflichtungsklage auch ohne Durchführung eines Vorverfahrens nach § 68 VwGO zulässig, wenn über einen Antrag auf Vornahme eines Verwaltungsaktes ohne zureichenden Grund innerhalb angemessener Frist sachlich nicht entschieden worden ist. Dabei kann die Klage regelmäßig nicht vor Ablauf von drei Monaten seit Stellung des Antrages erhoben werden (§ 75 Satz 2 VwGO).

Diese Voraussetzungen waren bei Klageerhebung durch die genannten Klägerinnen erfüllt, denn der Beklagte hat über ihren bereits im Juni 2000 gestellten und im Juli 2002 wiederholten Antrag auf Vornahme verkehrsbeschränkender Maßnahmen bis zum Zeitpunkt der Klageerhebung ohne ersichtlichen Grund nicht entschieden. Er hat es - überdies - im Klageverfahren ohne Begründung ausdrücklich abgelehnt, den Antrag der Klägerinnen zu bescheiden.

Die Klage ist durch den Erlass des der Prozessbevollmächtigten der Klägerinnen gegenüber im Termin zur mündlichen Verhandlung gemäß § 41 Abs. 1 des Verwaltungsverfahrensgesetzes für das Land Nordrhein-Westfalen (VwVfG NRW) bekanntgegebenen Bescheides vom 20. Juni 2006 auch nicht unzulässig geworden. Ergeht nach - zulässiger - Untätigkeitsklageerhebung der vom Kläger beantragte Verwaltungsakt mit für den Kläger negativem Inhalt, so kann dieser seine Klage als - normale -Verpflichtungsklage aufrechterhalten und fortführen.

Kopp/Schenke, Verwaltungsgerichtsordnung (VwGO), Kommentar, 13. Aufl., 2003, Rdnr. 21 zu § 75

Allerdings kann der Kläger, auch wenn die Durchführung eines Vorverfahrens angesichts der Zulässigkeit der Klage vor Erlass des Verwaltungsakts nicht erforderlich ist, dennoch zulässigerweise Widerspruch einlegen. Das Gericht darf ihm die Möglichkeit der Inanspruchnahme eines zusätzlichen Rechtsmittels nicht durch eine vorzeitige Entscheidung wieder nehmen.

Kopp/Schenke, a. a. O., Rdnr. 25 zu § 75

Vorliegend haben die Klägerinnen, nachdem der Beklagte den Erlass verkehrsbeschränkender Anordnungen zum Zwecke des Immissionsschutzes (Abgase/ Schadstoffe) erstmals und abweichend von seinen vorherigen Einlassungen im Klageverfahren unter Verweis auf das Ergebnis seiner Untersuchungen auf der Grundlage der neugefassten 22. Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (Verordnung über Immissionswerte für Schadstoffe in der Luft - 22. BImSchV) abgelehnt hat, die Einlegung eines Widerspruchs, beschränkt auf den geltend gemachten Anspruch zum Schutz vor Abgas-/Schadstoff-immissionen angekündigt, dagegen auf die Einlegung eines Widerspruchs bezüglich des geltend gemachten Anspruchs auf Lärmschutzmaßnahmen ausdrücklich verzichtet, so dass das Klageverfahren insoweit fortzuführen ist.

Kopp/Schenke, a. a. O., Rdnr. 21 zu § 75

Die Klage der Klägerin zu 3. ist allerdings unzulässig, weil sie vor Klageerhebung überhaupt noch keinen Antrag an den Beklagten gestellt hatte.

Kopp/Schenke, a. a. O., Rdnr. 7 zu § 75

In der Antragsschrift vom 26. Juni 2000 ist die Klägerin zu 3. nicht als Antragstellerin aufgeführt, ebenso wenig in der Antragswiederholung vom 26. Juli 2002. Sie kann sich insoweit auch nicht darauf berufen, sie sei als Erbin Gesamtrechtsnachfolgerin der sowohl im Erstantrag vom Juni 2000 als auch in der Antragswiederholung vom Juli 2002 als Antragstellerin aufgeführten bereits im Dezember 2000 verstorbenen Frau K. L. und als solche in das anhängige Verwaltungsverfahren eingetreten. Eine ausdrückliche Regelung für Fälle, in denen während der Anhängigkeit eines Verwaltungsverfahrens eine Rechtsnachfolge eintritt, enthält das VwVfG NRW nicht, so dass sich die verfahrensrechtlichen Konsequenzen einer Rechtsnachfolge nach den diesbezüglichen Regelungen für die materielle Rechtsposition und dem jeweiligen Fachrecht richten. Nach dem insoweit zu beachtenden Grundsatz der Akzessorietät ist die Möglichkeit eines Eintritts in das Verfahren abhängig von der Nachfolgefähigkeit einer Rechtsposition. Danach ist eine Rechtsnachfolge in höchstpersönliche Rechte nicht möglich.

Zu vorstehendem Kopp/Ramsauer, Verwaltungsverfahrensgesetz - VwVfG -, Kommentar, 8. Auflage, 2003, Rdnr. 58 zu § 13

Zwar kann sich die Klägerin zu 3. darauf berufen, dass sie bzw. ihre Rechtsvorgängerin durch die vorliegend streitige Unterlassung von Lärmschutzmaßnahmen nicht nur in höchstpersönlichen Rechten (Leben, Gesundheit) sondern möglicherweise auch in solchen dinglicher Art (Eigentum) betroffen ist. Nach Auffassung der Kammer findet aber jedenfalls in - wie vorliegend - antragsabhängigen Verfahren kein automatischer Verfahrenseintritt des Rechtsnachfolgers statt, sondern dieser muss das Verfahren aufnehmen, d. h., er muss erklären, dass er das Verfahren fortführen will.

- vgl. Kopp/Ramsauer, a. a. O., Rdnr. 63 -

Nachdem die Klägerin zu 3. bis zum für die Frage der Zulässigkeit der Klage maßgeblichen Zeitpunkt der Klageerhebung eine solche Erklärung nicht abgegeben hat, ist mangels vorherigen Eintritts in das Verwaltungsverfahren die von ihr erhobene Untätigkeitsklage unzulässig.

Ihre Klage ist auch nicht durch den Erlass des Bescheides des Beklagten vom 20. Juni 2006 zulässig geworden, da dieser lediglich an die Prozessbevollmächtigte der Klägerinnen unter Bezugnahme auf den Antrag vom 26. Juni 2000 gerichtet ist, die Klägerin zu 3. somit auch nicht Adressatin der ablehnenden Entscheidung ist.

Die danach zulässige Klage der Klägerinnen zu 1., 2. und 4. (im folgenden, soweit nicht einzeln bezeichnet: die Klägerinnen) ist in dem tenorierten Umfang begründet, im übrigen ist sie unbegründet.

Nach § 45 Abs. 1 Satz 1, Satz 2 Nr. 3 StVO können die nach Maßgabe des § 44 Abs. 1 StVO zuständigen Straßenverkehrsbehörden die Benutzung bestimmter Straßen oder Straßenstrecken zum Schutz der Wohnbevölkerung vor Lärm und Abgasen beschränken oder verbieten oder den Verkehr umleiten. § 45 Abs. 9 Satz 1 StVO, eingefügt durch die Verordnung vom 7. August 1997 (BGBl. I, Seite 2028), verlangt zudem für Beschränkungen des fließenden Verkehrs, dass die Anordnung von Verkehrszeichen und Verkehrseinrichtungen auf Grund besonderer Umstände zwingend geboten ist. Nach Satz 2 dieser Bestimmung ist eine Gefahrenlage erforderlich, die auf besondere örtliche Verhältnisse zurückzuführen ist und das allgemeine Risiko einer Rechtsgutbeeinträchtigung erheblich übersteigt.

§ 45 Abs. 1 StVO ist grundsätzlich auf den Schutz der Allgemeinheit gerichtet. In der Rechtsprechung ist aber anerkannt, dass der Einzelne einen auf ermessensfehlerfreie Entscheidung der Behörde gerichteten Anspruch auf verkehrsregelndes Einschreiten hat, wenn eine Verletzung seiner geschützten individuellen Interessen in Betracht kommt. Die Schutzgüter der öffentlichen Sicherheit oder Ordnung i. S. d. § 45 Abs. 1 StVO umfassen nicht nur die Grundrechte wie körperliche Unversehrtheit (Art. 2 Abs. 2 Grundgesetz - GG -) und Eigentum (Art. 14 Abs. 1 GG). Dazu gehört auch der Schutz vor Einwirkungen des Straßenverkehrs, die das nach allgemeiner Anschauung zumutbare Maß übersteigen, insbesondere soweit § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 3 StVO Anordnungen zum Schutz der Wohnbevölkerung vor Lärm und Abgasen vorsieht.

Vgl. Oberverwaltungsgericht für das Land Nordrhein-Westfalen (OVG NRW), Urteil vom 01. Juni 2005 - 8 A 2350/04 - NWVBl. 2006, 145 ff. unter Hinweis auf Bundesverwaltungsgericht (BVerwG), Urteil vom 4. Juni 1986 - 7 C 76.84 -, BVerwGE 74, 234; OVG NRW, Urteile vom 12. Januar 1996 - 25 A 2475/93 -, NJW 1996, 3024, vom 2. Dezember 1997 - 25 A 4997/96 -, NWVBl. 1998, 266, und vom 21. Januar 2003 - 8 A 4230/01 -, VRS 105, 233.

Soweit die Bestimmung gegen derartige grundrechtsgefährdende oder billigerweise nicht mehr zuzumutende Verkehrseinwirkungen schützen will, kann ein öffentlich-rechtlicher Individualanspruch auch eines einzelnen Straßenanliegers gegeben sein.

Vgl. BVerwG, Urteil vom 26.September 2002 - 3 C 9 / 02 -, NJW 2003, 601 ff.; Urteil vom 4. Juni 1986 - 7 C 76.84 -, BVerwGE 74, 234 (236); Bayerischer Verwaltungsgerichtshof (Bay. VGH), Urteil vom 18. Februar 2002 - 11 B 00.1769 -, VRS 103 (2002), Nr. 12, S. 34 (40 f.).

Die vorstehenden Grundsätze zum Anspruch eines Anwohners auf straßenverkehrsbehördliches Einschreiten bzw. auf eine ermessensfehlerfreie Entscheidung darüber haben durch die Einfügung des § 45 Abs. 9 StVO keine Veränderung erfahren. Der Individualanspruch des Straßenanliegers bei billigerweise nicht mehr zumutbaren Verkehrseinwirkungen setzt zugleich besondere örtliche Verhältnisse, die das allgemeine Risiko einer Rechtsgutbeeinträchtigung übersteigen, i. S. d. § 45 Abs. 9 StVO voraus.

Vgl. zu § 45 Abs. 9 StVO: OVG NRW, Urteil vom 21. Januar 2003 - 8 A 4230/01 - , VRS 105, 233 ff. unter Hinweis auf BVerwG, Urteil vom 5. April 2001 - 3 C 23.00 -, NJW 2001, 3139; OVG Bremen, Urteil vom 10. November 1998 - 1 BA 20/97 -, VRS 98 (2000), Nr. 21, S. 53; Hentschel, Die StVO-Novelle vom 7.8.1997, in: NJW 1998, 344 (347 f.).

Die tatbestandlichen Voraussetzungen des § 45 Abs. 1 Satz 1, Satz 2 Nr. 3 i. v. m. Abs. 9 StVO für ein Einschreiten des Beklagten zum Schutz der Klägerinnen als Anwohnerinnen (Nachbarn) der B 1 vor Straßenverkehrslärm liegen vor.

Ein Einschreiten zum Schutz vor Verkehrslärm setzt nicht voraus, dass ein bestimmter Schallpegel überschritten wird. Maßgeblich ist vielmehr, ob der Lärm Beeinträchtigungen mit sich bringt, die jenseits dessen liegen, was unter Berücksichtigung der Belange des Verkehrs im konkreten Fall als ortsüblich hingenommen und damit zugemutet werden muss. Die Grenze des billigerweise zumutbaren Verkehrslärms ist nicht durch gesetzlich bestimmte Grenzwerte festgelegt. Allerdings ist in der Rechtsprechung anerkannt, dass die Immissionsgrenzwerte der Verkehrslärmschutzverordnung - 16. BImSchV -, die gemäß § 43 Abs. 1 Satz 1 Nr. 1, 41 BImSchG unmittelbar nur beim Bau und bei wesentlichen Änderungen von Straßen und Schienenwegen Anwendung findet, insoweit als Orientierungshilfe herangezogen werden können. Denn sie bringen allgemein die Wertung des Normgebers zum Ausdruck, von welcher Schwelle an eine nicht mehr hinzunehmende Beeinträchtigung der jeweiligen Gebietsfunktion anzunehmen ist.

Vgl. OVG NRW, Urteil vom 1. Juni 2005, a. a. O., unter Bezugnahme auf BVerwG, Urteil vom 22. Dezember 1993 - 11 C 45.92 -, NJW 1994, 2037; VG Berlin, Urteil vom 19. Juni 1995 - 11 A 568/93 -, NVwZ-RR 1996, 257; Bay. VGH, Urteile vom 13. Mai 1997 - 8 B 96.3508 -, BayVBl. 1999, 118, und vom 18. Februar 2002 - 11 B 00.1769 -, BayVBl. 2003, 80; OVG NRW, Urteil vom 21. Januar 2003 - 8 A 4230/01 -, VRS 105, 233.

Allerdings folgt für den Einzelnen aus § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 3 StVO auch dann grundsätzlich nur" ein Anspruch auf ermessensfehlerfreie Entscheidung, wenn die in § 2 Abs. 1 der 16. BImSchV genannten Grenzwerte überschritten werden, also die Lärmbeeinträchtigungen so intensiv sind, dass sie im Rahmen einer Planfeststellung Schutzauflagen auslösen würden. Denn bei straßenverkehrsrechtlichen Maßnahmen ist eine Gesamtbilanz vorzunehmen. Zu prüfen ist, ob die Verhältnisse nur um den Preis gebessert werden können, dass an anderer Stelle neue Unzuträglichkeiten auftreten. Im Ergebnis würde sich die Gesamtsituation verschlechtern, wenn etwa die Sicherheit und Leichtigkeit des Straßenverkehrs in nicht hinnehmbarer Weise beeinträchtigt oder wegen Änderungen von Verkehrsströmen noch gravierendere Lärmbeeinträchtigungen von Anliegern anderer Straßen drohen würden. Die Straßenverkehrsbehörde darf von Maßnahmen umso eher absehen, je geringer der Grad der Lärmbeeinträchtigung ist, dem entgegengewirkt werden soll. Umgekehrt müssen bei erheblichen Lärmbeeinträchtigungen entgegenstehende Verkehrsbedürfnisse und Anliegerinteressen von einigem Gewicht sein, wenn mit Rücksicht auf diese verkehrsberuhigende oder verkehrslenkende Maßnahmen unterbleiben sollen. Bei Lärmpegeln, die die in den Lärmschutz-Richtlinien-StV aufgeführten Richtwerte in Mischgebieten von 75 dB (A) tags/65 dB (A) nachts, in allgemeinen Wohngebieten von 70 dB (A) tags/60 dB (A) nachts - überschreiten, kann sich das Ermessen der Behörden zur Pflicht zum Einschreiten verdichten; eine Ermessensreduzierung auf null ist aber auch dann nicht zwangsläufig gegeben.

Vgl. BVerwG, Urteil vom 4. Juni 1986 - 7 C 76.84 -, BVerwGE 74, 234; Bay. VGH, Urteil vom 18. Februar 2002 - 11 B 00.1769 -, BayVBl. 2003, 80; OVG NRW, Urteile vom 2. Dezember 1997 - 25 A 4997/96 -, NWVBl. 1998, 266; 21. Januar 2003 - 8 A 4230/01 -, a. a. O. und 1. Juni 2005, a. a. O.

Gemessen an diesen Grundsätzen liegen die Voraussetzungen für einen Anspruch der Klägerinnen auf eine - erneute - ermessensfehlerfreie Entscheidung des Beklagten über die Anordnung verkehrsregelnder Maßnahmen zur Reduzierung der Lärmbelastung an der B 1 vor.

100

Die Klägerinnen zu 1. und 2. bewohnen ein Haus unmittelbar an der Südseite der B 1, während sich das Wohnhaus der Klägerin zu 4. in einer in die B 1 einmündenden Seitenstraße befindet. Der Bereich unmittelbar an der B 1, in dem sich das Wohnhaus der Klägerinnen zu 1. und 2. befindet, ist gemäß dem vom Beklagten nunmehr vorgelegten Bebauungsplan In O 219 - Rheinlanddamm/Westfalendamm - Teilbereich Ost: Märkische Straße bis B 236 n" als Sondergebiet gemäß § 11 der Baunutzungsverordnung (BauNVO) ausgewiesen. Das Sondergebiet dient gemäß § 1 Abs. 1 der textlichen Festsetzungen zum Bebauungsplan überwiegend der Unter-bringung von Büro- und Verwaltungsgebäuden, wobei daneben größtenteils auch Beherbergungsgebiete, Schank- und Speisewirtschaften sowie Anlagen für kirch-liche, kulturelle, soziale und gesundheitliche Zwecke zulässig sind. Wohnen und Einzelhandel sind dagegen nicht zulässig.

101

Ob diese bauplanungsrechtliche Ausweisung angesichts der Notwendigkeit einer wesentlichen Unterscheidung von den anderen Baugebieten (§§ 2 bis 10 BauNVO)

102

- vgl. dazu etwa König/Roeser/Stock, Baunutzungsverordnung - BauNVO -, Komm., 2. Aufl., 2003, Rdnr. 4 zu § 11 -

103

rechtmäßig ist, bedarf vorliegend keiner Bewertung, weil mit dieser Festsetzung keine Änderung der zugrundezulegenden Maßstäbe für die Beurteilung der Zumutbarkeit von Verkehrslärm verbunden ist. Weder in der 16. BImSchV noch in den Lärmschutz-Richtlinien-StV haben Sondergebiete eine eigenständige Berücksichtigung gefunden, so dass als maßgebend nur der tatsächliche gegenwärtige Gebietscharakter herangezogen werden kann. Auszugehen ist danach bezüglich des Wohnhauses der Klägerinnen zu 1. und 2. vom Vorliegen eines Mischgebietes während das Wohnhaus der Klägerin zu 4. einem allgemeinen Wohngebiet zuzuordnen ist. Diese auch vom Beklagten bislang zugrundegelegte Zuordnung ist seitens der Klägerinnen nicht substantiiert in Zweifel gezogen worden und entspricht im Übrigen auch der gerichtlichen Ortskenntnis.

104

Die in § 2 Abs. 1 der 16. BImSchV für Mischgebiete festgelegten Immissionsgrenzwerte betragen 64 dB (A) tags und 54 dB (A) nachts, die Werte für allgemeine Wohngebiete 59 dB (A) tags und 49 dB (A) nachts. Die vom Gutachterbüro Altenberge im Auftrag des Beklagten für die Wohnung der Klägerinnen zu 1. und 2. errechneten Immissionswerte von 77,4 dB (A) tags und 70,9 dB (A) nachts überschreiten diese Grenzwerte erheblich. Ebenso liegen die für das Haus der Klägerin zu 4. errechneten Werte von 67,3 dB (A) tags bzw. 60,8 dB (A) nachts oberhalb der Grenze. Diese vom Gutachterbüro auf der Basis der RLS 90 ermittelten Immissionswerte begegnen keinen durchgreifenden Zweifeln. Insbesondere ist davon auszugehen, dass der Gutachter seiner schalltechnischen Untersuchung zutreffende Verkehrsbelastungszahlen zu Grunde gelegt hat (DTV 93500 Kfz/24 km/h, LKW-Anteil tags/17%, nachts 22%).

105

Vor diesem Hintergrund erweist sich die Ablehnung der von den Klägerinnen beantragten verkehrsbeschränkenden Maßnahmen durch den Beklagten in der Form des nunmehr vorliegenden Bescheides vom 20. Juni 2006 als ermessensfehlerhaft.

106

Das Gericht kann eine Ermessensentscheidung nur darauf überprüfen, ob die Behörde die gesetzlichen Grenzen ihres Ermessens eingehalten und ob sie von ihrem Ermessen in einer dem Zweck der Ermächtigung entsprechenden Weise Gebrauch gemacht hat (§ 114 VwGO).

107

Für die Überprüfung einer Ermessensentscheidung über die Anordnung verkehrsrechtlicher Lärmschutzmaßnahmen gelten die folgenden Grundsätze

108

vgl. OVG NRW, Urteil vom 1. Juni 2005, a. a. O.:

109

Bei der Entscheidung über die Anordnung von Lärmschutzmaßnahmen hat die zuständige Behörde im Rahmen ihres pflichtgemäßen Ermessens sowohl die Belange des Straßenverkehrs und der Verkehrsteilnehmer zu würdigen als auch die Interessen der Anlieger anderer Straßen in Rechnung zu stellen, ihrerseits von übermäßigem Lärm verschont zu bleiben, der als Folge verkehrsberuhigender oder verkehrslenkender Maßnahmen eintreten kann. Bei erheblichen Lärmbeeinträchtigungen müssen die der Anordnung verkehrsberuhigender oder verkehrslenkender Maßnahmen entgegenstehenden Verkehrsbedürfnisse und Anliegerinteressen allerdings schon von einigem Gewicht sein, wenn mit Rücksicht auf diese Belange ein Handeln der Behörde unterbleibt.

110

Vgl. BVerwG, Urteil vom 4. Juni 1986 - 7 C 76.84 -, BVerwGE 74, 234, und Beschluss vom 18. Oktober 1999 - 3 B 105.99 -, NZV 2000, 386; OVG NRW, Urteil vom 2. Dezember 1997 - 25 A 4997/96 -, NWVBl. 1998, 266.

111

Bei der Prüfung, ob und gfls. welche verkehrsregelnden Anordnungen im Einzelfall geboten sind, ist auf die gebietsbezogene Schutzwürdigkeit und Schutzbedürftigkeit sowie auf das Vorhandensein bzw. das Fehlen einer Lärmvorbelastung abzustellen. Maßgeblich sind auch andere Besonderheiten des Einzelfalles. Von Bedeutung für die Bewertung der Zumutbarkeit des Lärms ist dabei insbesondere, ob der ihn auslösende Verkehr die betroffenen Straßen funktionsgerecht oder funktionswidrig in Anspruch nimmt.

112

Vgl. BVerwG, Urteile vom 4. Juni 1986 - 7 C 76.84 -, BVerwGE 74, 234, und vom 15. Februar 2000 - 3 C 14.99 -, NJW 2000, 2121; Hess. VGH, Urteil vom 7. März 1989 - 2 UE 319/84 -, NJW 1989, 2767; VGH Bad.-Württ., Urteil vom 16. Mai 1997 - 5 S 1842/95 -, NVwZ-RR 1998, 682; OVG NRW, Urteile vom 2. Dezember 1997 - 25 A 4997/96 -, NWVBl. 1998, 266, und vom 21. Januar 2003 - 8 A 4230/ 01 -, VRS 105, 233.

113

Dabei ist auch zu beachten, dass Verkehrslärm, der von den Anliegern einer Bundesfernstraße (einschließlich Ortsdurchfahrt) oder auch einer Landesstraße bzw. einer Kreisstraße wegen ihrer der Widmung entsprechenden Verkehrsbedeutung ertragen werden muss, den Anliegern einer Ortserschließungsstraße nicht ohne Weiteres in gleicher Weise zumutbar ist.

114

Vgl. BVerwG, Urteil vom 4. Juni 1986 - 7 C 76.84 -, BVerwGE 74, 234; OVG NRW, Urteil vom 2. Dezember 1997 - 25 A 4997/96 -, NWVBl. 1998, 266.

115

Zudem kann auch im Rahmen der Entscheidung über Lärmsanierung durch verkehrsregelnde Maßnahmen der Gesichtspunkt berücksichtigt werden, inwieweit der verkehrsbedingten Immissionsbelastung durch passive Lärmschutzmaßnahmen, insbesondere Lärmschutzfenster begegnet wird. Denn in der Rechtsprechung ist geklärt, dass bei tatsächlich fehlender Möglichkeit, aktive Schallschutzmaßnahmen zu ergreifen, Anwohner auf passive Schallschutzmaßnahmen verwiesen werden dürfen mit der Folge, dass ihnen zugemutet wird, etwa zur Erhaltung der Nachtruhe die Fenster geschlossen zu halten und sie nicht davor geschützt sind, bei gelegentlichem Öffnen der Fenster erheblichem Verkehrslärm ausgesetzt zu sein.

116

Vgl. BVerwG, Urteil vom 18. April 1996 - 11 A 86.95 -, NVwZ 1996, 901.

117

Dieser von der Rechtsprechung für die Lärmvorsorge entwickelte Grundsatz muss erst recht für die Lärmsanierung durch verkehrsrechtliche Maßnahmen gelten.

118

Vgl. OVG NRW, Urteil vom 2. Dezember 1997 - 25 A 4997/96 -, NWVBl. 1998, 266.

119

Darüber hinaus hat die Straßenverkehrsbehörde zu prüfen, ob und welche Verkehrsregelungen, die den Verkehr zum Zwecke der Verkehrssicherheit oder - ordnung lenken oder beschränken sollen, zu dem angestrebten Zweck geeignet und erforderlich sind.

120

Vgl. BVerwG, Urteile vom 25. April 1980 - 7 C 19.78 -, NJW 1981, 184, und vom 27. Januar 1993 - 11 C 35.92 -, NJW 1993, 1729, Beschluss vom 23. März 1990 - 3 B 25.90 -, juris: OVG NRW, Urteil vom 2. Dezember 1997 - 25 A 4997/96 -, NWVBl. 1998, 266.

121

Dabei ist nicht zuletzt darauf abzustellen, welche Lärmminderung auf Grund der jeweiligen Verkehrsregelung zu erwarten ist. Die Lärmschutz-Richtlinien-StV fordern insoweit im Regelfall eine Pegelminderung von mindestens 3 dB (A) (Nr. 4.1). Allerdings ist zumindest bei besonders hoher Lärmbelastung zu berücksichtigen, dass nach akustischen Erkenntnissen auch eine Pegelminderung von weniger als 3 dB (A) hörbar ist,

122

vgl. BVerwG, Beschluss vom 19. Februar 1992 - 4 NB 11. 91 -, NJW 1992, 2844; Bohny u. a., Lärmschutz in der Praxis, 1986, 1.5.1,

123

und in Betracht zu ziehen, dass schon das Unterbleiben einzelner Spitzenpegel für das akustische Empfinden der Betroffenen eine spürbare Erleichterung bedeuten kann, auch ohne dass eine Reduzierung des insoweit nur beschränkt aussagekräftigen Mittelungspegels um 2 oder 3 dB (A) erreicht wird.

124

Vgl. OVG NRW, Urteile vom 12. Januar 1996 - 25 A 2475/ 93 -, NJW 1996, 3024, vom 17. Februar 1997 - 25 A 546/ 95 -, und vom 21. Januar 2003 - 8 A 4230/01 -, VRS 105, 233.

125

Ausgehend von diesen Maßstäben erweist sich die Ablehnung jeglicher verkehrsbeschränkender Maßnahmen durch den Beklagten unter Berücksichtigung auch seiner bereits im Klageverfahren dargestellten und in der Begründung seines Bescheides vom 20. Juni 2006 wiederholten Erwägungen als ermessensfehlerhaft.

126

Bei seiner Ablehnung ist der Beklagte von einer zutreffend ermittelten Lärmbelastung der Klägerinnen durch den Straßenverkehr ausgegangen. Die in seinem Auftrag gutachterlich festgestellten Werte überschreiten nicht nur die Immissionsgrenzwerte der 16. BImSchV, sie erreichen darüber hinaus im Falle der Klägerin zu 4. mit 59,1 bis 60,8 dB (A), je nach Geschoss, auch die erheblich höheren Grenzwerte der Lärmschutz-Richtlinien-StV (Ziff. 2.2: 60dB (A) nachts in allgemeinen Wohngebieten). Im Falle der Klägerinnen zu 1. und 2. wird der für Mischgebiete geltenden Grenzwert von 65 dB (A) nachts mit 70,9 dB (A) sogar deutlich überschritten.

127

Damit ist nach den eigenen Feststellungen des Beklagten im Falle der Klägerinnen eine erhebliche Lärmbelastung gegeben, die seine Verpflichtung zum Einschreiten zumindest nahelegt

128

Demgegenüber verweist der Beklagte darauf, dass weder das Nachtfahrverbot für LKW-Durchgangsverkehr noch die Geschwindigkeitsbegrenzung auf 50 km/h für sich genommen geeignet seien, eine Verringerung der Lärmbelastung um mindestens 3 dB (A) zu erzielen. Höchstens die Kombination beider Maßnahmen könne im Einzelfall zu einer geringen Verbesserung führen, wobei die Vorgabe der Lärm-schutz-Richtlinien-StV, wonach durch die zu treffenden Maßnahmen der Mittelungs-pegel unter den für das jeweilige Gebiet einschlägigen Richtwert, mindestens aber um 3 dB (A) abgesenkt werden soll, bei den Klägerinnen praktisch nicht erfüllt werden könne. Zwar sei nach den von ihm veranlassten Berechnungen von einer grundsätzlich möglichen Minderung des Mittelungspegels um 3,2 dB (A) aus-zugehen, doch werde hierdurch der Gebietsgrenzwert lediglich im Falle der Klägerin zu 4. unterschritten, während der im Falle der Klägerinnen zu 1. und 2. maßgebliche Richtwert von 65 dB (A) mit zu erzielenden 67,6 dB (A) immer noch nicht erreicht sei. Die Erreichung dieser Werte setze im Übrigen eine vollständige Befolgung voraus, was angesichts der schwierigen Kontrollmöglichkeiten kaum durchsetzbar sei.

129

Im Übrigen handele es sich bei der B 1 um eine wichtige Verkehrsader und die einzig durchgehende Ost-West-Verbindung auf Dortmunder Stadtgebiet. Die Bündelung des Durchgangsverkehrs sei planerisch gewollt und Bestandteil seines Masterplans Mobilität".

130

Die Umsetzung der geforderten Maßnahmen erfordere einen erheblichen Aufwand, durch den nach seinen Untersuchungen lediglich für etwa 31 von insgesamt 130 Wohngebäuden innerhalb des Abschnittes zwischen der B 54 und der B 236 n eine Lärmreduzierung um ca. 4 dB (A) und damit unter den Richtwert von 60 dB (A) zu erzielen sei. Demgegenüber sei eine durchgreifende Verbesserung der Lärm- und Abgassituation allein durch die Herstellung des geplanten B 1-Tunnels auf Dauer zu erreichen. Schließlich sei seine Zuständigkeit für die beantragten Maßnahmen nicht gegeben, da für eine in deren Umsetzung gebotene weitläufige Umleitung des LKW-Verkehrs über die Autobahnen A 1, A 2 und A 45 nicht er, sondern die Beigeladene zuständig sei.

131

Diese Erwägungen sind ermessensfehlerhaft.

132

Hierzu ist zunächst festzustellen, dass weder die Verkehrsfunktion der B 1 als Bundesstraße selbst noch der Umstand, dass die beklagte Lärmbelästigung durch die funktionsgerechte Nutzung der Straße ausgelöst wird, die Anordnung verkehrsrechtlicher Maßnahmen von vornherein ausschließt. Insofern ist jedenfalls dem Grunde nach

133

vgl. dazu Hessischer Verwaltungsgerichtshof (Hess.VGH), Beschluss vom 16. Januar 2006 - 2 TG 2606/05 -, UPR 2006, 241 unter Verweis auf Steiner, Zulässigkeit und Grenzen der verkehrsrechtlichen Anordnung von Nachtfahrverboten zu Lasten des Lastkraftwagenverkehrs auf Bundesstraßen, DAR 1994, 341 ff.

134

die Überlagerungs- und Verdrängungsfähigkeit straßenverkehrsrechtlicher Anord-nungen zu Lasten der Widmung und des widmungsmäßigen Verkehrs auch auf Bundesstraßen anerkannt, wobei die Bestimmung ihrer Grenze im Einzelfall rechtlich problematisch sein kann. Insofern hat die im Einzelfall berufene Landesstraßen-verkehrsbehörde bei dieser Konstellation im Einzelnen zu prüfen, welche Maß-nahmen geeignet sind, die Lärmbelastung für die Anwohner spürbar zu verringern, ohne die Verkehrssicherheit zu gefährden, ohne Anwohner anderer Straßen über Gebühr zu belasten und ohne die Möglichkeit einer funktionsgerechten Nutzung der Straße ernsthaft in Zweifel zu ziehen, wobei sie auf die für die jeweilige Fernstraße getroffene Nutzungsentscheidung des Bundes die gebotene Rücksicht nehmen muss in der Weise, dass die vom Bund vorgegebene Konzeption des Fernstraßenverkehrs durch das konkrete Verbot nicht in Frage gestellt wird.

135

Hess. VGH, a. a. O.

136

Die für die Anordnung der Verkehrsbeschränkung sprechenden Gründe müssen danach ein solches Gewicht haben, dass demjenigen des Leitschutzgutes der (verkehrsbezogenen) öffentlichen Sicherheit (§ 45 Abs. 1 Satz 1 StVO) entspricht.

137

Steiner, a. a. O., S. 343

138

Eine derartige Vergleichbarkeit kann im Hinblick auf eine durch Lärm verursachte relevante Gesundheitsgefährdung (Art. 2 Abs. 2 Satz 1 GG) gegeben sein.

139

- Hess. VGH, a. a. O. -

140

Den danach gegebenen Abwägungserfordernissen wird die vorliegende Entscheidung des Beklagten vom 20. Juni 2006 nicht gerecht.

141

Bereits der in seiner Stellungnahme im gerichtlichen Verfahren zum Ausdruck kommenden Bewertung, bei der erzielbaren Lärmreduzierung von 3,2 dB (A) handele es sich lediglich um eine geringfügige Verbesserung der Lärmsituation der Kläger- innen, kann nicht gefolgt werden.

142

Abweichend von früher vertretener Auffassung geht die aktuelle verwaltungsgerichtliche Rechtsprechung

143

vgl. OVG NRW, Urteil vom 1. Juni 2005, a. a. O., unter Verweis auf Bohny, a. a. O., 1.5.1 vgl. dazu auch Ortscheid / Wende, Können Lärmminderungsmaßnahmen mit geringer akustischer Wirkung wahrgenommen werden?" Umweltbundesamt, Berlin 2004

144

zutreffend nunmehr davon aus, dass nach den Erkenntnissen der Akustik auch Lärmpegelunterschiede von weniger als 3 dB (A) wahrgenommen werden können. Dieser regelmäßig herangezogene Differenzwert des Mittelungspegels stellt insoweit keine Schwelle dar, unterhalb derer Lärmveränderungen völlig unerheblich sind. In diesem Zusammenhang ist insbesondere darauf zu verweisen, dass nach den im Bereich der Bewertung von Straßenverkehrslärm üblicherweise heranzuziehenden Berechnungsgrundlagen (RLS 90) die Erhöhung bzw. Verminderung des Mittelungspegels um 3 dB (A) eine Verdoppelung bzw. Halbierung des Verkehrsaufkommens verlangt. Insofern indiziert eine Lärmreduzierung von 3 dB (A) grundsätzlich eine erhebliche Veränderung der Verkehrsverhältnisse. Hinzu kommt vorliegend, dass nach den vom Beklagten veranlassten Berechnungen die erzielbare Lärmreduzierung gerade nicht auf einer Halbierung des Verkehrsaufkommens beruht, sondern - bei gleichzeitiger Reduzierung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 60 auf 50 km/h - auf einer Herausnahme eines Anteils des LKW-Verkehrs in der Größenordnung von - nur - etwa 1000 bis 1200 (die Angaben zur Anzahl der betroffenen Fahrzeuge variieren innerhalb etwa dieses Rahmens) Fahrzeugen. Hieraus wird deutlich, dass der zahlenmäßig relativ geringe Anteil dieser Fahrzeuge auf Grund der von ihnen verursachten Pegelspitzen überproportional in die Berechnung des Mittelungspegels einfließt. Die daraus zu folgernde besondere Lästigkeit" solcher Verkehrsereignisse gerade während der Nachtzeit ist vom Beklagten nicht berücksichtigt worden.

145

Auch seine Ausführungen zu möglichen Alternativstrecken und der daraus von ihm gezogene Schluss seiner Unzuständigkeit für die begehrte Regelung lassen eine ermessensgerechte Bewältigung der Problematik nicht erkennen.

146

Zwar verweist der Beklagte zu Recht darauf, dass es sich bei der B 1 im Stadtgebiet Dortmund um die direkte Verbindung zwischen den Autobahnen A 40 im Westen und A 44 im Osten Dortmunds handelt und eine Umleitung des LKW- Verkehrs demgemäß sinnvoll an den im dortigen Streckenverlauf befindlichen Autobahnkreuzen Dortmund-West (A 40/A 45) bzw. Dortmund-Unna (A 44/A 1) vorzunehmen sei, wofür gemäß § 6 Abs. 2 der Verordnung über die Bestimmung der zuständigen Behörden nach der Straßenverkehrs-Ordnung" des Landes Nordrhein- Westfalen vom 9. Januar 1973 derzeitiger Fassung nicht er, sondern die Beigeladene zuständig sei (§ 6 Abs. 2: Für Anordnungen nach § 45 StVO zur Anbringung und Entfernung von Verkehrs-zeichen und -einrichtungen auf Autobahnen sind ausschließlich die Regierungs-präsidenten zuständig). Hierbei verkennt der Beklagte aber, dass es sich bei den von den Klägerinnen beantragten Maßnahmen (LKW-Sperrung, Geschwindigkeitsreduzierung) um solche handelt, die im Zuge der Ortsdurchfahrt der B 1 durch das Dortmunder Stadtgebiet getroffen werden können und demgemäß in seine Zu-ständigkeit als örtlicher Straßenverkehrsbehörde (vgl. § 44 Abs. 1 Satz 1 StVO) fallen. Maßgeblich ist insoweit, dass die beantragte Straßensperrung für den Durchgangsverkehr - für die Geschwindigkeitsreduzierung gelten diese Erwägungen ohnehin nicht - nicht etwa nur auf den bezeichneten Autobahnen erfolgen kann, sondern auch - kleinräumiger - in seinem eigenen Zuständigkeitsbereich. Der Beklagte hat indes weder mögliche Alternativrouten im innerstädtischen Bereich (vgl. etwa den angesprochenen Streckenzug Mallinckrodtstraße/Borsigstraße/ Brackeler Straße sowie auch z. B. an die Nutzung der B 54 bzw. B 236 anknüpfende Streckenführungen) hinsichtlich deren Belastbarkeit und Auswirkungen auf dortige Anwohner geprüft noch die Frage der Wahrscheinlichkeit bzw. Akzeptanz ihrer Nutzung.

147

Hinsichtlich der Akzeptanz innerstädtischer Umleitungsstrecken fällt vorliegend allerdings ins Gewicht, dass mit den beschriebenen Autobahnstrecken A 1/A 2/ A 45 nördlich bzw. A 1/A 45 südlich zwei dem Grunde nach geeignete und leistungsfähige Möglichkeiten zur Umfahrung des Dortmunder Innenstadtgebiets zur Verfügung stehen, die nur geringfügig länger (ca. 22 bzw. 9 Kilometer) sind und nur einen geringen zeitlichen Mehraufwand erfordern (9 bzw. 3 Minuten). Anhaltspunkte etwa dafür, dass die genannten Strecken - namentlich zur Nachtzeit zwischen 22.00 Uhr und 6.00 Uhr - überlastet oder aus sonstigen Gründen zur Aufnahme des LKW- Zusatzverkehrs nicht geeignet sein könnten, sind vom Beklagten weder erörtert worden noch sonst ersichtlich. Dies gilt insbesondere nach Abwicklung der Baustelle auf der A 1 im Jahre 2004.

148

Soweit sich der Beklagte in diesem Zusammenhang darauf berufen hat, für eine bereits an den Autobahnkreuzen Dortmund-Unna bzw. Dortmund-West ansetzende Umleitung sei nicht er, sondern die Beigeladene zuständig (vgl. den bereits zitierten § 6 Abs. 2 der VO vom 09. Januar 1973), verkennt er, dass von der Beigeladenen nicht notwendigerweise selbst eine Straßensperrung zu veranlassen wäre, sondern diese sich auf einen an den Autobahnkreuzen vorzunehmenden Hinweis auf die nächtliche Straßensperrung in Dortmund in Form einer dementsprechenden Ausschilderung beschränken könnte. Insoweit wird der Beklagte in seine Er- wägungen auch ein möglicherweise gebotenes Einwirken auf die Beigeladene im Hinblick auf deren Mitwirkung bei der Umsetzung gegebenenfalls erforderlich werdender Maßnahmen einzustellen haben. Zwar hat die Beigeladene im Termin zur mündlichen Verhandlung auf die besondere Bedeutung der B 1 als ost-westlicher Verkehrsachse im Ruhrgebiet sowie auch im überregionalen Raum verwiesen und sich deshalb gegen die beantragten verkehrsbeschränkenden Maßnahmen ausgesprochen. Vor dem aufgezeigten Hintergrund, dass für die von den Kläger- innen beantragte nächtliche Sperrung der B 1 für den LKW-Durchgangsverkehr vorliegend nicht sie, sondern der Beklagte zuständig ist, die Beigeladene allerdings in Wahrnehmung ihrer Verkehrsregelungs- und -beschilderungszuständigkeit auf Autobahnen (vgl. § 6 Abs. 2 der VO vom 9. Januar 1973 ) auf einen flüssigen und störungsfreien Verkehrsablauf auf diesen hinzuwirken hat, ist jedenfalls nach derzeitigem Stand kein Grund dafür ersichtlich, warum sie sich der Anbringung einer geeigneten Hinweisbeschilderung im Dienste einer - soweit derzeit einschätzbar - sachgerechten Problemlösung verweigern sollte.

149

Vor diesem Hintergrund bedarf auch das Argument des Beklagten, die Bündelung des Schwerlastverkehrs auf der B 1 sei planerisch gewollt und Bestandteil seines Masterplans Mobilität" einer - nochmaligen - Prüfung hinsichtlich seiner Plausibilität. Zuzugeben ist dem Beklagten insoweit, dass eine Verdrängung des nächtlichen Schwerlastdurchgangsverkehrs auf andere innerörtliche Strecken- verbindungen unter Umständen dort zu Unzuträglichkeiten führen kann, die eine bloße Problemverlagerung bedeuten könnte. Demgegenüber ist allerdings darauf zu verweisen, dass das vom Beklagten angesprochene Konzept ausgerichtet ist auf die Lenkung des Schwerlastverkehrs, der im innerstädtlichen Bereich von Dortmund Ziel oder Quelle hat, während der bloße Durchgangsverkehr einen hiervon abtrennbaren Bestandteil darstellt. Insofern hat sich der Beklagte neben möglichen inner- städtischen auch mit sich im vorliegenden Fall - nach derzeitiger Einschätzung - aufdrängenden weiträumigen Umfahrungsmöglichkeiten ermessensbetätigend auseinanderzusetzen.

150

In diesem Zusammenhang ist klarzustellen, dass der Verweis des Beklagten auf eine notwendige, allerdings bereits im Jahre 1999 verweigerte Zustimmung des Ministeriums für Wirtschaft und Mittelstand, Technologie und Verkehr des Landes Nordrhein-Westfalen gemäß Ziff. 4.2 der VwV-St-ImSch" im Hinblick auf ein aktuell - noch - bestehendes Zustimmungserfordernis unzutreffend sein dürfte. Zum einen handelt es sich bei der vom Beklagten in Bezug genommenen Verwaltungsvorschrift um die Allgemeine Verwaltungsvorschrift über straßenverkehrsrechtliche Maß- nahmen bei Überschreiten von Konzentrationswerten nach der 23. BImSchV (VwV- StV-ImSch) vom 16. Dezember 1996" des Bundesministeriums für Verkehr, die - ausdrücklich - mit der 23. BImSchV in Kraft getreten und demgemäß mit deren vom Beklagten zutreffend angeführtem Außerkrafttreten obsolet geworden sein dürfte. Zum anderen ist - daneben - zu verweisen auf den Runderlass des Ministeriums für Verkehr, Energie und Landesplanung des Landes Nordrhein-Westfalen vom 31. Juli 2003 - III B 3 -78-46/2 - Zuständigkeit und Zustimmungs-pflicht für die Anordnung und Entfernung von Verkehrszeichen und Verkehrs-einrichtungen".Nach dessen Ziff. 1 ist die Zustimmung des Ministeriums erforderlich für die Anordnung zur Anbringung und Entfernung im Einzelnen aufgeführter Verkehrszeichen und -einrichtungen auf Autobahnen (z. B. Zeichen 330 - Autobahn- und 334 - Ende der Autobahn -) und Kraftfahrstraßen (Zeichen 331, 336). Derartige Anordnungen stehen vorliegend nicht in Streit. Vielmehr ist in Ziff. 5 des Erlasses abschließend verfügt, dass alle weiteren in der - bundesrechtlichen - Verwaltungs-vorschrift zu § 45 - Verkehrszeichen und Verkehrseinrichtungen - in Zusammen-hang mit der Anordnung zur Anbringung und Entfernung von Verkehrszeichen genannten Zustimmungsvorbehalte - zu diesen Verkehrszeichen gehören gemäß Ziff. III 1 b) und e) - zitiert nach Hentschel, Straßenverkehrsrecht, 38. Auflage, 2005, zu § 45 StVO - die hier in Betracht kommende Anbringung der Zeichen 253 (Verkehrsverbot für LKWs) und 274 (zulässige Höchstgeschwindigkeit, wenn weniger als 60 km/h) auf Bundesstraßen - entfallen.

151

Soweit der Beklagte die Effektivität eines nächtlichen Fahrverbotes für den LKW- Durchgangsverkehr sowie der Temporeduzierung wegen fehlender Durchsetzbarkeit der von ihm in Betracht zu ziehenden Regelungen gegenüber den Verkehrsteil- nehmern in Zweifel zieht, verkennt er die dafür geltenden rechtlichen Rahmen- bedingungen.

152

Zunächst ist davon auszugehen, dass die nach § 11 Abs. 1 Nr. 3 des Polizeiorganisationsgesetzes des Landes Nordrhein-Westfalen (POG NRW) für die Überwachung des Straßenverkehrs zuständige Kreispolizeibehörde eine verkehrs- rechtliche Anordnung des Beklagten zum Schutz vor Verkehrslärm im Rahmen ihrer Kapazitäten ebenso überwachen wird wie andere straßenverkehrsrechtliche Anordnungen. Der insoweit von der Polizeibehörde bereits angesprochene zeitliche Aufwand bei der Überprüfung der Lastkraftwagen dürfte dabei gegenüberzustellen sein dem Effekt, dass viele der LKW-Fahrer, die die B 1 regelmäßig als Berufskraftfahrer nutzen, bei Abwägung eines zeitlichen Umfahrungsaufwandes von wenigen Minuten mit dem Risiko einer Verkehrskontrolle und dem hieraus folgenden Zeitverlust (einschließlich der Verhängung eines Bußgeldes) nach einer kurzen Eingewöhnungszeit die sichere" und problemlose Umgehungsvariante wählen werden.

153

Darüber hinaus muss sich der Beklagte darauf verweisen lassen, dass die Über- wachung der Einhaltung zulässiger Höchstgeschwindigkeiten an Gefahrenstellen nach § 48 Abs. 3 Satz 2 des Ordnungsbehördengesetzes des Landes Nordrhein- Westfalen (OBG NRW) zugleich in seine eigene Zuständigkeit fällt. Eine Gefahren- stelle im Sinne dieser Vorschrift ist auch anzunehmen, wenn Straßenanlieger unzumutbaren Lärmbelastungen durch Geschwindigkeitsüberschreitungen ausgesetzt sind.

154

Vgl. OVG NRW, Urteil vom 1. Juni 2005, a. a. O.

155

Welche Maßnahmen insoweit als geeignet bzw. notwendig in Betracht kommen (z. B. Aufstellung stationärer Geschwindigkeitsüberwachungsanlagen, Einrichtung einer sog. Grünen Welle" mit begleitender Hinweisbeschilderung), hat der Beklagte bislang nicht ermessensbetätigend geprüft. Der schlichte Verweis auf die mangelnde Durchsetzbarkeit einer Regelung erfüllt die Anforderungen einer sachgerechten Ermessenbestätigung danach nicht.

156

Die daneben grundsätzlich in die Erwägungen zur Durchführung von verkehrsbeschränkenden Maßnahmen aufzunehmende Frage der Zumutbarkeit passiver Lärmschutzmaßnahmen ist vom Beklagten in Bezug auf die Klägerinnen ebenfalls nicht konkret geprüft worden und deshalb auch nicht als ermessenssteuernd heran-ziehbar. In diesem Zusammenhang ist allerdings darauf zu verweisen, dass vor dem Hintergrund des von den Klägerinnen zu beanspruchenden Individualrechtsschutzes

157

vgl. hierzu die bereits zitierte Entscheidung des OVG NRW vom 1. Juni 2005, die allein wegen der Betroffenheit der Klägerin des dortigen Verfahrens sowie einer weiteren, im selben Haus wohnenden Klägerin eines Parallelverfahrens ( 8 A 2351/04 ) eine Verpflichtung zur Neubescheidung ausgesprochen hat -

158

allein der Hinweis des Beklagten darauf, dass passive Lärmschutzmaßnahmen nur von einem Teil der Betroffenen in Anspruch genommen worden sind, keine sachgerechte Ermessensbetätigung darstellt.

159

Nach alledem stellt schließlich allein der Verweis auf die von ihm favorisierte Tunnellösung" als dauerhafte Beseitigung der vorliegenden Lärm- (und Abgas-) Problematik keine im Rahmen des ihm eingeräumten Ermessens sachgerechte Ermessensbetätigung zur Bewältigung der derzeitigen Lärmproblematik dar. Dies bedarf angesichts des Umstandes, dass eine Umsetzung, geschweige denn eine Fertigstellung dieses Projekts derzeit in keiner Weise prognostizierbar ist - der für das Jahr 2006 angekündigte erste Rammschlag" ist weder erfolgt noch überhaupt absehbar -, keiner weiteren Ausführungen.

160

Soweit sich die Klägerinnen zur Begründung ihres Anspruchs auf die vom LKW- Verkehr ausgehenden Erschütterungen und die sich daraus ergebende Problematik von Setzungsrissen an in ihrem Eigentum stehenden Baulichkeiten berufen, sind sie allerdings darauf zu verweisen, dass in Anbetracht des erheblich höheren Verkehrsaufkommens (einschließlich LKW-Verkehr) zur Tagzeit, d. h., zwischen 6.00 Uhr und 22.00 Uhr, die vorliegend insoweit allein streitgegenständliche Einrichtung eines Nachtfahrverbotes für Lastkraftwagen zur Vermeidung derartiger Schäden ungeeignet sein und schon deshalb nicht in Betracht kommen dürfte.

161

Er weist sich somit die Ablehnung des beantragten Verwaltungsaktes wegen der vorstehend aufgewiesenen defizitären Ermessensbestätigung als rechtswidrig und sind die Klägerinnen zu 1., 2. und 4. dadurch in ihren Rechten verletzt, spricht das Gericht die Verpflichtung der Verwaltungsbehörde aus, die beantragte Amtshandlung vorzunehmen, wenn die Sache spruchreif ist (§ 113 Abs. 5 Satz 1 VwGO). Andern- falls hat es als - nicht hilfsantraglich zu verfolgendes - Minus" dieses Ausspruchs die Verpflichtung auszusprechen, die Klägerinnen unter Beachtung der Rechtsauf- fassung des Gerichts - neu - zu bescheiden (§ 113 Abs. 5 Satz 2 VwGO). Steht der Verwaltungsakt, dessen Erlass das Ziel der Klage ist,- wie hier - im Ermessen der Behörde, so ist Spruchreife nur ausnahmsweise dann anzunehmen, wenn ange- sichts der konkreten Umstände des Falles nur eine einzige bestimmte Entscheidung in Betracht kommt (sog. Ermessensreduktion auf Null"). Das Gericht ist jedoch weder verpflichtet noch berechtigt, in derartigen Fällen durch Beweisaufnahme und Erörterung des Falles mit den Beteiligten die Spruchreife herbei zu führen.

162

- Kopp/Schenke, a. a. O., Rdnr. 207 zu § 113 -

163

Zwar spricht nach den obigen Festsstellungen die vom Beklagten bereits selbst ermittelte hohe Lärmbelastung der Klägerinnen für ein Gebotensein verkehrs- beschränkender Maßnahmen zur Nachtzeit. In Anbetracht der aufgezeigten Mängel sowohl hinsichtlich der Erfassung bzw. Offenlegung des in die Ermessens- bestätigung einzustellenden bzw. bislang eingestellten Abwägungsmaterials als auch dessen ermessensgerechter Bewertung hat sich folglich die gerichtliche Ent- scheidung zur Vermeidung eines unzulässigen Eingriffs in die Kompetenz der Verwaltung auf die tenorierte Verpflichtung zur Neubescheidung unter Beachtung der Rechtsaufassung des Gerichts zu beschränken und ist die Klage der Klägerinnen zu 1.,2. und 4. im Übrigen abzuweisen.

164

Die Kostenentscheidung folgt aus den §§ 154 Abs. 1 und 3, 155 Abs. 1 Satz 1und Abs. 4, 162 Abs. 3 VwGO. Danach hat die Klägerin zu 3. als mit ihrer - bereits unzulässigen - Klage Unterlegene ein Viertel der Verfahrenskosten zu tragen. Die übrigen Verfahrenskosten sind allein dem Beklagten aufzuerlegen. Zwar sind die Klägerinnen zu 1., 2. und 4. insoweit teilweise unterlegen, als ihnen nur ein Anspruch auf ermessensfehlerfreie ( Neu- )Bescheidung unter Beachtung der Rechtsauf- fassung des Gerichts, nicht aber der geltend gemachte Verpflichtungsanspruch zuzuerkennen war. Ihrer Kostenpflicht steht indes entgegen, dass sich der Beklagte die bislang fehlende Spruchreife für eine abschließende gerichtliche Entscheidung als durch sein Verschulden bedingt zurechnen lassen muss (§ 155 Abs. 4 VwGO).

165

vgl. Kopp/Schenke, a. a. O., Rdnr. 21 zu § 155.

166

Die Beigeladene hat ihre außergerichtlichen Kosten aus Billigkeitsgründen selbst zu tragen, weil sie keinen Antrag gestellt und sich damit auch keinem Kostenrisiko ausgesetzt hat.

167

Die Entscheidung über die vorläufige Vollstreckbarkeit folgt aus § 167 VwGO in Verbindung mit den §§ 708 Nr. 11, 711 der Zivilprozessordnung.

168