Verwaltungsgericht Düsseldorf, Immissionsschutzrecht (Klage auf Erteilung einer Genehmigung für zwei Windenergieanlagen vom Typ Enercon E-53 im Anlagenschutzbereich des VOR DUS)

Tatbestand:

Die Klägerin begehrt die Genehmigung für die Errichtung und den Betrieb von zwei Windenergieanlagen (WEA) vom Typ Enercon E-53 mit einer Nabenhöhe von 73,25 m, einem Rotordurchmesser von 52,9 m und einer Gesamthöhe von 99,7 m auf dem Gebiet der Stadt N. , Gemarkung P. , Flur 8, Flurstück 20. Das Vorhabengrundstück liegt im Geltungsbereich des Bebauungsplans Nr. 269 (Sondergebiet für Windenergieanlagen) der Stadt N. im südlichen Teil des Plangebietes und innerhalb eines 15 km Radius um den Standort eines UKW-Drehfunkfeuers (VHF Omnidirectional Radio Range – VOR DUS) der Beigeladenen zu 2). Im nördlichen Teil des Plangebietes sind bereits drei baugleiche WEA des Typ Enercon E-53 errichtet worden (Windpark N. I). Südwestlich des geplanten Vorhabenstandortes befindet sich der Windpark X. -I. mit in den Jahren 2005 bis 2009 errichteten insgesamt vier WEA sowie der Windpark L. mit sechs WEA, die in den Jahren 2007 bis 2009 errichtet worden sind. Östlich – in etwa 10 km Entfernung vom geplanten Vorhaben – und südöstlich der Stadt S. – in etwa 11 km Entfernung zum Vorhabenstandort befinden sich zwei weitere WEA.

Im Rahmen des Genehmigungsverfahrens bat der Beklagte die Bezirksregierung Düsseldorf als Landesluftfahrtbehörde um Prüfung und Stellungnahme, ob fachbereichsspezifische Vorschriften der Genehmigungserteilung entgegenstünden. Mit Schreiben vom 24. Oktober 2012 teilte die Bezirksregierung Düsseldorf dem Beklagten mit, dass die Zustimmung zu dem Vorhaben nicht erteilt werden könnte, weil das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung (BAF) unter Bezugnahme auf eine Stellungnahme der Beigeladenen zu 2), nach der durch die Errichtung zusätzliche, nicht akzeptable Störungen für die VOR-DME DUS erzeugt würden, entschieden habe, dass durch die Errichtung der WEA zivile Flugsicherungseinrichtungen gestört werden könnten. § 18a LuftVG stehe der Errichtung entgegen.

Bei einem Erörterungstermin am 13. Dezember 2012 erläuterte die Beigeladene zu 2) gegenüber der Klägerin die Gründe für die ablehnende Stellungnahme, wies zugleich jedoch darauf hin, dass die Ablehnung hinfällig sei, wenn eine von der Klägerin vorzulegende Berechnung ergebe, dass die 81 m ü.NN hohe Flughafenbrücke (A44) und die beiden Hochspannungstrassen, die die Radiale vor den geplanten WEA kreuzen, eine vollständige Maskierung der erwarteten WEA-Störung zur Folge hätten. Die von der Klägerin daraufhin vorgelegte „Analyse von Einflüssen durch WEA N. auf die Richtungsgenauigkeit des VOR Düsseldorf (Bearing – error)“ mit Stand 14. Februar 2013 (Untersuchungsbericht) die von der European Aeronautic Defence and Space Deutschland GmbH (EADS) durch Dr. Ing G. erstellt worden war, nahm die Beigeladene zu 2) nicht zum Anlass, ihre Einschätzung abzuändern. Insbesondere bemängelte die Beigeladene zu 2), dass in der Analyse die westlichen Radiale als die kritischen Radiale betrachtet würden, obwohl bei konventionellen VOR und einem Reflektor im Westen die kritischen Radiale nördlich und südlich lägen. Außerdem werde für die Berechnung die Elevation 3° herangezogen, obwohl die kritische Elevation im Bereich 1° liege und es werde nur bis 20 km analysiert, obwohl der kritische Bereich bis 40 nautische Meilen (NM) läge. Außerdem folge aus der Untersuchung, dass der Maskierungseffekt der Rheinbrücke sich im Schwerpunkt in nördlicher Richtung entfalte. Die Beigeladene zu 2) erwarte aber Winkelstörungen sowohl in nördlichen als auch in südlichen Radialbereichen. Gegenüber der Klägerin führte die Beigeladene zu 2) insoweit aus, vor dem Hintergrund der weiteren Unsicherheiten in den Annahmen des Gutachtens werde eine vollständige Maskierung durch die Rheinbrücke/Hochspannungsleitungen nicht als gegeben angesehen.

Eine hierauf weitere von Dr. G. für die EADS unter dem 14. März 2013 abgegebene Stellungnahme veranlasste die Beigeladene zu 2) ebenfalls nicht zu einer anderen Einschätzung. In diesem Zusammenhang führte Herr L1. für die Beigeladene zu 2) mit Email vom 15. März 2013 aus, die berechneten Störungen und insbesondere der Ort der Störungen seien nicht plausibel, insbesondere nicht in den nördlichen und südlichen Radialbereichen. Ohne den Nachweis entsprechender Messungen könne nicht verifiziert werden, ob die Maskierungseffekte ausreichen würden, die zweifelsfrei vorhandenen Störeffekte auf ein zu vernachlässigendes Maß zu reduzieren. Es sei auch nicht zu erwarten, dass eine Aufhebung des Störeinflusses mittels belastbarer Berechnungen zweifelsfrei nachgewiesen werden könne.

Nachdem Dr. G. unter dem 5. April 2013 eine ergänzende Analyse erstellt und der Beigeladenen zu 2) übermittelt hatte, erläuterte die Beigeladene zu 2) ihre weiterhin ablehnende Stellungnahme mit Email vom 12. April 2013 im Wesentlichen wie folgt: Aus der ergänzenden Analyse ergebe sich, dass Maskierungseffekte zwar vorhanden seien, eine vollständige Maskierung könne jedoch nicht nachgewiesen werden. Dies bedeute, dass die verbleibenden Störeffekte der geplanten WEA zwar minimiert, aber nicht vollständig beseitigt seien. Bei VOR-Anlagen, die nachweislich bereits über die zulässigen Toleranzgrenzen hinaus gestört seien und aus diesem Grund nur noch eingeschränkt betrieben werden könnten, wie es bei der hier betroffenen Einrichtung der Fall sei, könnten keine zusätzlichen WEA innerhalb des Anlagenschutzbereichs akzeptiert werden, wenn dadurch zusätzliche Störbeiträge zu erwarten seien. Es gebe keinen Nachweis durch rückführbare Messungen, dass die aufgrund der Komplexität der Materie erforderlichen Annahmen sowohl der asymptotischen als auch der exakten Methoden in diesem Falle korrekt angewendet würden. Die Effekte insbesondere durch das Gelände seien derart komplex, dass die Annahme einer ebenen elektromagnetischen Welle problematisch sei. Wegen der unklaren Validität der Annahmen in aktuell verfügbaren Simulationsmethoden und des Fehlens rückführbarer Messungen lasse sich keine Genauigkeit der Simulationsberechnung angeben und die Aussagekraft der Simulation sei fragwürdig. Bis zum Vorliegen gesicherter messtechnischer Validierungen werde die eigene Bewertungsmethode der Plausibilitätsberechnung fortgesetzt, die sich bisher im Vergleich mit Flugvermessungen, internationalen Empfehlungen und Gutachten Dritter als anwendbar erwiesen habe.

Mit Bescheid vom 2. Dezember 2014 lehnte der Beklagte mit Verweis auf §§ 6 Abs. 1 Ziff. 2 BImSchG, 18a LuftVG unter Bezugnahme auf die Stellungnahme der Bezirksregierung Düsseldorf vom 24. Oktober 2012 die Erteilung der von der Klägerin mit Antrag vom 2. Juli 2012 begehrten Genehmigung ab. Zudem verwies er darauf, dass zwischenzeitlich das Verwaltungsgericht Düsseldorf mit Urteil vom 24. Juli 2014 - 11 K 3648/12 - der Beigeladenen zu 2) Recht gegeben habe, die auf Basis ihrer Berechnungen ein Windkraftanlagenprojekt in Ratingen in ähnlichem Abstand zur VOR-DME DUS abgelehnt habe.

Die Klägerin hat am 23. Dezember 2014 Klage erhoben.

Nach Klageerhebung hat das BAF die Beigeladene zu 2) um eine erneute Stellungnahme unter Anwendung der aktuellen Bewertungsmethodik gebeten. Unter dem 14. März 2016 führt die Beigeladene zu 2) in ihrer gutachterlichen Stellungnahme aus, dass nach Errichtung der beiden WEA eine Erhöhung des Winkelfehlers von derzeit 1,2° auf 1,4° erwartet werde und eine weitere Erhöhung des Winkelfehlers nicht akzeptabel sei. Das vorgelegte Gutachten der EADS Deutschland GmbH sei nicht geeignet, die Beurteilung der Beigeladenen zu 2) zu verändern. Mit Schreiben vom 18.04.2016 hat das BAF daraufhin unter Beifügung verschiedener Unterlagen – u.a. einer schriftlichen Fassung der Bewertungsmethodik der Beigeladenen zu 2) zur VOR-Beeinflussung durch Windenergieanlagen vom 21. Dezember 2015, dem Flugvermessungsbericht vom 30. März 2012 sowie einer Übersicht der berücksichtigten Windkraftanlagen und des Fehlerbudgets VOR nach ICAO vom 4. Februar 2014 – mitgeteilt, auf Grundlage der gutachterlichen Stellungnahme der Beigeladenen zu 2) werde entschieden, dass durch die Errichtung der zwei WEA die VOR DUS gestört werden könne und somit § 18a LuftVG der Errichtung des Bauwerks entgegenstehe. Von einer Störung sei auszugehen, wenn der zulässige Toleranzwert für die Winkelgenauigkeit der Flugsicherungseinrichtung überschritten werde. Zudem sei von einer Störung auszugehen, wenn die Gefahr bestehe, dass es zu vermehrten Sicherheitsabschaltungen der Flugsicherungseinrichtung komme, unübliche und nach den international anerkannten Wartungsprogrammen nicht vorgesehene Maßnahmen ergriffen werden müssten, die Betriebsabdeckung eingeschränkt werden müsse oder es zu sonstigen vom bestimmungsgemäßen Betrieb abweichenden Zuständen komme. Eine Störung sei daher eine nicht hinnehmbare Einschränkung der Kontinuität, Genauigkeit und Integrität der jeweiligen Flugsicherungseinrichtung. Die Beigeladene zu 2) habe in ihrer gutachterlichen Stellungnahme als Ergebnis der vertieften fachtechnischen Analyse ausgeführt, dass sich der prognostizierte Störbeitrag nach Errichtung der beiden Windkraftanlagen von 1,2° auf 1,4° erhöhe. Der für externe Störer zulässige Störbeitrag von 1° sei durch die existierenden WEA bereits völlig ausgeschöpft und würde durch die Errichtung der beiden gegenständlichen WEA weiter erhöht. Mit welcher Methode das Maß der Beeinträchtigung zu prognostizieren sei, sei gesetzlich nicht geregelt. Es gebe keine verbindlichen Rechtsgrundlagen, die ein bestimmtes Mess- oder Berechnungsverfahren vorschreiben würden. Die Beigeladene zu 2) berechne den Einfluss von WEA auf VOR und DVOR-Navigationsanlagen auf der Basis einer wissenschaftlichen Studie der Ecole Nationale de l’Avitation Civile (ENAC) in Toulouse („Wind Turbine Effects on VOR System Performance“). Aufbauend auf die in dieser Studie gewonnenen Erkenntnisse werde eine Prognoseberechnung durchgeführt, die die Referenzszenarien und Zusammenhänge auf die zu bewertenden Szenarien übertrage. Hinsichtlich der noch offenen Freiheitsgrade „Höhe der Windkraftanlage(n)“ und „azimutale Verteilung“ sei die Berechnung durch eigene Ansätze ergänzt worden. Zu berücksichtigen sei, dass sich der durch bestehende WEA zu befürchtende worst-case error in der Flugvermessung nicht zwingend zeige. Daher seien die prognostizierten Maximalfehler der 15 vorhandenen bzw. genehmigten und noch nicht errichteten WEA in die Betrachtung mit einzubeziehen.

Zur Begründung ihrer Klage trägt die Klägerin unter Vorlage eines Gutachtens der Airbus Defence and Space GmbH und des Instituts für Flugführung der TU Braunschweig zur Grundsatzuntersuchung von Störeinflüssen auf DVOR und VOR-Navigationsanlagen inkl. Flugvermessung vom 22. Februar 2017 (in der regidierten Ausfertigung vom 30. März 2017) sowie verschiedener Stellungnahmen der Koordinierungsstelle Windenergierecht (k:wer) im Wesentlichen vor: Auch wenn man davon ausginge, dass es trotz der Übereinstimmung des streitgegenständlichen Vorhabens mit den Festsetzungen des genannten Bebauungsplans auf die Vorgaben des § 18a LuftVG ankomme, so stehe diese Vorschrift der Errichtung und dem Betrieb der zwei streitgegenständlichen WEA nicht entgegen, weil die Tatbestandsvoraussetzungen der Vorschrift nicht erfüllt seien. Nach richtiger Auffassung sei § 18a LuftVG nur einschlägig, wenn eine Störung hinreichend wahrscheinlich in überschaubarer Zukunft zu erwarten sei. Die nur ganz entfernt liegende Möglichkeit des Eintritts einer Störung reiche hingegen nicht aus, weil zugunsten des betroffenen Bauherrn das Eigentumsgrundrecht nach Art. 14 GG streite. Das von der EADS durch Dr. G. erstellte Gutachten und die ergänzende Analyse hätten gezeigt, dass lediglich ganz geringfügige Einflüsse der beiden streitgegenständlichen WEA von maximal 0,2° auf das VOR DUS zu erwarten seien, die — selbst ohne Annahme einer Maskierung – messtechnisch kaum nachweisbar wären und die im Übrigen durch die in gleicher Richtung vorgelagerte Rheinbrücke sowie Hochspannungsleitungen in N. wirksam maskiert würden. Da die streitgegenständlichen WEA allenfalls Effekte zur Folge haben könnten, wie solche WEA, die in einem Abstand von mehr als 20 km zum VOR errichtet würden, könne eine Ablehnung des Bauvorhabens durch das BAF damit in keiner Weise nachvollziehbar begründet werden.

Das Bundesverwaltungsgericht habe zwar mit seinem Urteil vom 7. April 2016 auf die besondere Rolle des BAF sowie der Beigeladenen zu 2) in dem Verfahren nach § 18a Abs. 1 LuftVG hingewiesen und in diesem Zusammenhang ausgeführt, ein Bauverbot nach § 18a Abs. 1 LuftVG setze keine Gewissheit voraus, dass Flugsicherungseinrichtungen gestört würden; vielmehr reiche die Möglichkeit einer Störung aus. Zugleich habe das Bundesverwaltungsgericht aber darauf hingewiesen, dass die Rechtfertigung einer bloßen gerichtlichen Vertretbarkeitskontrolle der Einschätzungen der genannten Stellen insbesondere durch die Fortentwicklung der einschlägigen wissenschaftlichen Erkenntnisse und Standards entfallen könne. Für diesen Fall dürfe sich das Gericht also gerade nicht auf eine Vertretbarkeitskontrolle beschränken, sondern müsse eine umfassende inhaltliche Prüfung durchführen. Vorliegend sei davon auszugehen, dass die Ergebnisse des Gutachtens vom 22. Februar 2017 zu einer entscheidenden Fortentwicklung der einschlägigen wissenschaftlichen Erkenntnisse und Standards geführt hätten, da sie letztlich verdeutlichen würden, dass die bisherige Herangehensweise des BAF bzw. der Beigeladenen zu 2) bei der Prognose möglicher Beeinträchtigungen von Drehfunkfeuern durch WEA fehlerhaft sei und wissenschaftlichen Ansprüchen nicht genüge. Dies werde durch die Stellungnahme der (k:wer) vom 30. Mai 2017 belegt. Die weitere Stellungnahme der k:wer vom 26. Januar 2018 berücksichtige Publikationen und Gutachten von Experten, sei wissenschaftlich aufbereitet und mit exakten Quellenangaben versehen, wodurch belegt werde, dass es sich um übereinstimmende Ansichten in der Fachwelt und nicht etwa um Einzelmeinungen handele. In die Stellungnahme eingeflossen seien auch Erkenntnisse, die Herr K. als Mitarbeiter der (k:wer) im Rahmen seiner innerhalb der letzten zwei Jahre verfassten Dissertation zum Thema § 18a LuftVG gewonnen habe.

Unter Zugrundelegung dieser Stellungnahmen ließen sich dem Gutachten der Airbus Defence and Space GmbH und des Instituts für Flugführung der TU Braunschweig vom 22. Februar 2017 folgende maßgebliche Aussagen entnehmen: Das Konzept eines absolut räumlichen worst case sei im Rahmen der Störungsbewertung nicht anwendbar. Der Betriebszustand einer WEA habe keinen messbaren Einfluss auf den in standardisierten Orbitalmessflügen ermittelten Winkelfehler, sodass die lineare Addition der Fehlerbeiträge über die RSS-Formel nicht über Variationen der Betriebszustände der WEA oder Windbedingungen im Windpark begründet werden könne. Die von der Beigeladenen zu 2) angewandte Plausibilitätsmethode bilde die Parameter Windbedingungen bzw. „Betriebszustände der WEA“ modellseitig nicht ab. WEA würden keine Störungsrelevanz im Sinne einer Überschreitung von ICAO-Toleranzen aufweisen. Mögliche Effekte seien gerade nicht abhängig von der Anzahl der vorhandenen WEA. Der Einfluss von an WEA reflektierten Signalkomponenten sei ab einer Entfernung von 3.000 m zwischen Flugzeug und WEA nicht mehr nachweisbar. Da die von der Beigeladenen zu 2) verwendete Plausibilitätsmethode zur Berechnung der Einflüsse einzelner WEA auf das Funksignal die Variable „Abstand zwischen Flugzeug und WEA" nicht mit einbeziehe, genüge diese nicht den wissenschaftlichen Ansprüchen. Insgesamt zeigten die Ergebnisse der Befliegungsstudie, dass die Beigeladene zu 2) im Rahmen der von ihr — auch in diesem Verfahren – herangezogenen Plausibilitätsmethode grundlegende Parameter vernachlässige bzw. Gesichtspunkte berücksichtige, die im Ergebnis keinerlei Rolle spielten.

Auch unabhängig von der Befliegungsstudie seien die durch das BAF und die Beigeladene zu 2) im vorliegenden Verfahren vorgetragenen Gesichtspunkte, die zur Unzulässigkeit der beantragten WEA nach § 18a LuftVG führen sollen, inhaltlich nicht nachvollziehbar. Das VOR DUS werde nämlich gerade nicht für die Flächennavigation, sondern nur konventionell, d.h. entlang im Luftfahrthandbuch veröffentlichter Radiale genutzt. Nur insoweit komme also eine Störung überhaupt in Betracht. Die Anflugkarten für Luftfahrzeugführer/Piloten für den Flughafen Düsseldorf wiesen lediglich eine Nutzung des VOR DUS für die Anflüge 23R und 23L aus Osten/Nordosten kommend aus. Dies bedeute, dass das System nur für Anflüge aus östlicher bis nordöstlicher Richtung genutzt werde, sodass eine ausreichende Qualität der VOR-Signale lediglich für diese Richtung vorausgesetzt werde, in der sich aber nicht die durch die Klägerin westlich des VOR DUS geplanten WEA befänden. Soweit die Beigeladene zu 2) den Standpunkt vertrete, die streitgegenständlichen WEA hinderten sie daran, die Flächennavigation in Zukunft wieder aufzunehmen, sofern bestehende WEA das Ende ihrer Nutzungsdauer erreicht hätten und zurückgebaut würden, müsse ihr entgegen gehalten werden, dass bloße zukünftige Aussichten eines Betriebs des VOR DUS für die Flächennavigation nicht dazu führen dürften, im Außenbereich privilegierte Vorhaben wie die streitgegenständlichen WEA unter Berufung auf § 18a LuftVG zu verhindern. Auf Grundlage dieser Vorschrift könnten keine Bauvorhaben verhindert werden, die einer erst zukünftig möglichen Erweiterung der Nutzung einer Flugsicherungseinrichtung entgegenstehen könnten. Dies gelte erst recht für im Außenbereich privilegierte und gewünschte Vorhaben.

Soweit das BAF die These aufstelle, es sei nicht erforderlich, dass allein das Vorhaben der Klägerin zu einer Überschreitung der maßgeblichen Toleranz führe; vielmehr werde das betreffende Bauwerk mit Errichtung zu einem Teil der Störung, die sich aus allen externen Reflektoren zusammensetze, sei diese Behauptung nicht nachvollziehbar. Rechtlich maßgeblich sei allein die Frage, ob gerade die beiden streitgegenständlichen WEA kausal zu einer Störung des VOR DUS führen könnten, was ausweislich der vorgelegten Gutachten eben nicht der Fall sei. Die im Urteil des VG Düsseldorf vom 24. Juli 2014 vertretene Auffassung, nach der jede weitere Erhöhung der bestehenden Vorbelastung des VOR DUS die geplante Wiederherstellung der umfassenden Nutzbarkeit der Anlage beeinträchtigen würde und folglich ein Bauverbot nach § 18a Abs. 1 LuftVG begründe, sei abzulehnen, da ein Bauverbot mit den erheblichen grundrechtsbeschränkenden Wirkungen des § 18a Abs. 1 LuftVG keinesfalls mit der Beeinträchtigung einer möglicherweise in der Zukunft liegenden Nutzung eines VOR begründet werden könne.

Die in vorliegendem Verfahren durchgeführte gutachtliche Stellungnahme der Beigeladenenzu 2), auf deren Grundlage das BAF eine negative Entscheidung nach § 18a LuftVG getroffen habe, bewerte das Störungspotenzial der streitgegenständlichen WEA auf Grundlage des Ergebnisses einer Berechnungsmethode, die auf einer Publikation der ENAC aus dem Jahr 2008 basiere. Am 9. Januar 2017 habe die ENAC allerdings einen neuen wissenschaftlichen Beitrag veröffentlicht, wonach zur Bewertung der Auswirkungen von Mehrwegeausbreitung auf ein VOR-Signal elektromagnetische Simulationen notwendig seien. Die dafür erforderlichen Eingangsgrößen vermöge das Modell der ENAC aus dem Jahr 2008, das die Beigeladene zu 2) als Grundlage für ihr Vorgehen nutze, hingegen nicht zu liefern. Daraus folge, dass die Beigeladene zu 2) ihre Berechnungsmethode unter Zugrundelegung einer wissenschaftlichen Publikation durchgeführt habe, die zwischenzeitlich auch nach Auffassung der Verfasser der Publikation überholt sei und nicht die für die Berechnung von Beeinträchtigungen von VOR durch WEA notwendigen Eingangsgrößen beinhalte. In der aktuellen ENAC-Veröffentlichung werde ferner deutlich gemacht, dass sich die Berechnung mittels elektromagnetischer Simulationen mit aktuellen Messungen abgleichen und somit validieren lasse. Demgegenüber sei eine Validierung der durch die Beigeladene zu 2) angewandten Berechnungsmethode gerade nicht möglich, weshalb dieses Modell wissenschaftlichen Ansprüchen nicht genüge. Des Weiteren berücksichtigten die Autoren der aktuellen ENAC-Veröffentlichung auch die Ergebnisse von Flugvermessungen. Zusätzlich seien die Flugvermessungen der Airbus Defence & Space GmbH gemäß deren aktuellem Gutachten vom 22. Februar 2017 zu beachten. Es ergebe sich, dass Einflüsse auf das VOR-Signal durch WEA innerhalb des durch das BAF und die Beigeladenen zu 2) als Prüfbereich reklamierten Radius von 15 km in den bestehenden Umgebungseinflüssen und dem Messrauschen untergingen. Ferner stehe das dortige Ergebnis in direktem Widerspruch zu den physikalischen Überlegungen, anhand derer durch die Beigeladene zu 2) bislang eine theoretische Fehlerverteilung im Raum („Systemfehlerkurve") abgeschätzt worden sei, denn auf dem nach theoretischen Berechnungen gerade besonders beeinträchtigten Radial sei gerade kein erhöhter Einfluss der WEA gemessen worden. Daraus ergebe sich, dass die theoretischen Grundlagen der Methodik der Beigeladenen zu 2) entweder nicht mit realen Gegebenheiten übereinstimmten oder dass die tatsächlichen Einflüsse von WEA in ihrer quantitativen Ausprägung zu gering seien, um messtechnisch überhaupt erfasst werden zu können. In jedem Fall sei die Plausibilitätsmethode der Beigeladenen zu 2) vor diesem Hintergrund wissenschaftlich nicht haltbar. Die Autoren der ENAC-Veröffentlichung bestätigten zudem, dass das Signalverhalten aufgrund komplexer Überlagerungen der verschiedenen reflektierten Signale am Flugzeugempfänger die Durchführung einer statistischen Betrachtung möglicher Einflüsse von WEA auf VOR-Signale erfordere. So sei es anhand der absoluten Benennung von Fehlerwerten gemäß Stand der Wissenschaft nicht möglich, auf das Störungspotenzial eines Bauwerks nach § 18a Abs. 1 LuftVG zu schließen. Die durch die Beigeladene herangezogene worst case-Methode entspreche damit nicht dem Stand der Wissenschaft. Hinzu komme, dass diese unzulässigerweise eine doppelte Heranziehung von Fehlerbeiträgen enthalte, da sowohl für geplante als auch für bestehende WEA Fehlerbeiträge berechnet würden, obwohl die bestehenden WEA bereits in dem ebenfalls herangezogenen Ergebnis einer Flugvermessung enthalten seien. Es sei ferner zu berücksichtigen, dass es genüge, wenn die Einhaltung entsprechender Toleranzwerte in 95 % des betrachteten Raums sichergestellt sei (sog. 95 %-Regel). Demgegenüber berücksichtige die Beigeladene zu 2) die weniger häufig auftretenden maximalen Fehler, sodass hier fälschlicherweise mögliche Störungen prognostiziert würden, obwohl physikalisch begründet keine solchen zu erwarten seien. Demgegenüber entspreche es den aktuellen wissenschaftlichen Erkenntnissen, eine statistische Bewertung unter Heranziehung der 95 %-Regel durchzuführen.

Selbst wenn man davon ausgehen wollte, dass die Herangehensweise der Beigeladenen zu 2) wissenschaftlichen Ansprüchen genüge, sei vorliegend die Möglichkeit von Störungen nach § 18a LuftVG durch die beiden streitgegenständlichen WEA ausgeschlossen. Die ergänzende fachtechnische gutachterliche Bewertung der Airbus Defence & Space GmbH vom 19. Januar 2018 analysiere das streitgegenständliche Vorhaben gemäß den Formeln der Prognoseberechnung der Beigeladenen zu 2) und komme zu dem Ergebnis dass für das Vorhaben ein zusätzlicher messtechnisch feststellbarer Einfluss durch die zu geplanten WEA sicher ausgeschlossen werden könne.

Die Klägerin beantragt,

den Beklagten unter Aufhebung seines Ablehnungsbescheides vom 2. Dezember 2014 zu verpflichten, ihr eine immissionsschutzrechtliche Genehmigung zur Errichtung und zum Betrieb von zwei Windenergieanlagen des Typs ENERCON E-53 mit einer Nabenhöhe von 73,25 m, einem Rotordurchmesser von jeweils 52,90 m sowie einer Gesamthöhe von jeweils 99,7 m auf dem Gebiet der Stadt N. (Gemarkung P. , Flur 8, Flurstück 20) zu erteilen.

Der Beklagte beantragt,

die Klage abzuweisen.

Er wendet ein: Die Klage gegen den Ablehnungsbescheid vom 2. Dezember 2014 sei unbegründet. Den inzwischen vorgelegten Stellungnahmen des BAF und der Beigeladenen zu 2) sei nichts hinzuzufügen.

Die Beigeladene zu 1) beantragt,

die Klage abzuweisen.

Sie trägt vor: Die Entscheidung des BAF sei rechtlich nicht zu beanstanden. Sie sei auf der Grundlage der gutachtlichen Stellungnahme der Beigeladenen zu 2) ergangen, welche auf Basis eines zutreffend ermittelten Sachverhalts unter Einhaltung der fachlichen Standards eine unzumutbare Beeinträchtigung ihrer Flugsicherungseinrichtung prognostiziert habe. Die Entscheidung, ob Flugsicherungseinrichtungen gestört werden können, habe im Wege einer Prognoseentscheidung zu treffen, wobei die Möglichkeit einer Störung der Flugsicherungseinrichtung ausreiche und nicht etwa das sichere Eintreten erforderlich sei. Angesichts der hohen Schutzgüter (sichere, geordnete und flüssige Abwicklung des Luftverkehrs) seien die Anforderungen an die Wahrscheinlichkeit des Eintritts einer Störung entsprechend gering. Der Einfluss von Windenergieanlagen auf die Signale der Drehfunkfeuer sei in der Praxis schwierig zu bestimmen, was seine Ursache vor allem in dem dynamischen Verhalten der Windenergieanlagen habe. Die Fragen, wie sich Windenergieanlagen auf die Signale von Drehfunkfeuern auswirkten, wie Winkelfehler berechnet werden könnten und sich summierten, welche Effekte berücksichtigt werden müssten etc., seien derzeit in der Fachwelt hoch umstritten. Hierzu gebe es Empfehlungen der International Civil Aviation Organization (ICAO). Zu der Frage, anhand welcher Methode zu ermitteln sei, ob und ggf. in welchem Ausmaß eine Störung der Anlagenfunktion durch geplante Bauwerke — hier die in Rede stehenden Windenergieanlagen — zu erwarten sei, fänden sich Anhaltspunkte im Europäischen Anleitungsmaterial zum Umgang mit Anlagenschutzbereichen ICAO EUR DOC 015, das sich als Orientierungshilfe verstehe, Vorschläge für harmonisierte Schutzzonen enthalte und Anlagenschutzbereiche definiere. Zur Ermittlung, ob das Bauvorhaben im bestehenden Umfeld signifikante Auswirkungen haben werde, könne das Verfahren eine theoretische Analyse, numerische Simulation und Modellierung umfassen. Das Vorhaben der Klägerin befinde sich im sogenannten „Anlagenschutzbereich" des Drehfunkfeuers VOR Düsseldorf (DUS). Der Anlagenschutzbereich von Drehfunkfeuern für Windenergieanlagen solle nach den Empfehlungen in dem vom European and North Atlantic (EUR/NAT) Büro herausgegebenen ICAO EUR DOC 015 in der zum Zeitpunkt der ursprünglichen Entscheidung 2012 gültigen Version 2 generell einen Radius von 15 km haben. Die aufgrund der Belegenheit im Schutzbereich erforderliche Einzelfallprüfung habe aufgrund der zu erwartenden Störungen ergeben, dass die Windenergieanlagen nicht errichtet werden dürften. Unter Berücksichtigung der Anforderungen an den Betrieb und an den Betreiber solcher Einrichtungen verstehe sich eine Störung als eine nicht hinnehmbare Einschränkung der Kontinuität, Genauigkeit oder Integrität der jeweiligen Flugsicherungseinrichtung. Es gebe keine verbindlichen Rechtsgrundlagen, die ein bestimmtes Mess- oder Berechnungsverfahren vorschrieben. Mit der Winkelgenauigkeit liege ein ausreichendes Kriterium vor, anhand dessen bestimmt werden könne, wann der Zweck der Flugsicherungseinrichtung als Navigationsanlage für die sichere, geordnete und flüssige Abwicklung des Luftverkehrs unzumutbar beeinträchtigt werde. Eine Störung sei daher dann anzunehmen, wenn prognostiziert werde, dass die für den Betrieb der Einrichtung maßgeblichen Toleranzen überschritten würden. Die Richtungsinformationen eines Drehfunkfeuers könne durch verschiedene externe Einflüsse (Topographie, Bauwerke), durch das Wandern des magnetischen Nordpols („Nordausrichtungsfehler") und durch Anlagenfehler bzw. anlageninterne Fehler (Alignment-Fehler) beeinträchtigt werden. Der Anlagenfehler bzw. anlageneigene Fehler der Bodenstation dürfe gemäß der Musterzulassung bei der gegenständlichen Flugsicherungseinrichtung einen Wert von ± 2° nicht überschreiten. Hierbei handele es sich um einen verpflichtend einzuhaltenden Standard nach ICAO Annex 10 Band I, der durch Europarecht transformiert worden sei und nicht zwischen VOR und Doppler-VOR (DVOR) unterscheide. Für einige Fehleranteile seien ICAO Standards festgelegt, für andere Empfehlungen oder Erfahrungswerte. Aus diesen — jedenfalls teilweise verbindlichen — Vorgaben werde die zulässige Toleranz für den jeweiligen Anlagentyp ermittelt. Aus allen diesen Dokumenten ergebe sich, dass eine Flugsicherungseinrichtung nach Möglichkeit so aufgestellt werden solle, dass ein maximaler Winkelfehler (Radial Signal Error) von ± 3° nicht überschritten werde. Daneben schreibe Annex 10, Band I als Standard vor, dass die „Ground Station Contribution" (Fehler der Bodenstation / anlageneigener Fehler) innerhalb von ± 2° liegen solle (Annex 10, Band I, Kap. 3.3.3). Weiterhin müsse die Flugsicherungseinrichtung mit einer Überwachungseinrichtung (Monitoring) versehen sein (Annex 10, Band I, Kap. 3.3.7). Diese überwache relative Schwankungen des Anlagenfehlers am Ort des Monitors und schaltet die Anlage bei Erreichen der Monitortoleranz von ± 1° ab. Der diesseits für maßgeblich erachtete Wert von ± 3° für den Radial Signal Error finde sich im ICAO Annex 10 Band I. Dort werde ein Gesamtfehler von ± 5° unter Heranziehung eines Radial Signal Error von ± 3° als ein in der Praxis gut erreichbarer Wert beschrieben, der auf umfassender praktischen Erfahrung beruhe und von vielen Staaten verwendet werde. Bei unterschiedlichen fachlichen Vorgaben obliege es dem BAF als Aufsichtsbehörde im Rahmen seiner Entscheidung nach § 18a LuftVG zu beurteilen, welcher Wert neben seiner praktischen Anwendbarkeit auch der internationalen Üblichkeit entspreche. Da ICAO Annex 10 einen Radial Signal Error von ± 3° für einen in der Praxis erreichbaren Wert halte, sei dieser vorzugswürdig und auch nicht willkürlich gewählt, wie bereits das VG Düsseldorf in seinem Urteil vom 24. Juli 2014 entschieden habe. Hieraus ergebe sich, dass Fehler in der Mehrwegeausbreitung nicht mehr als ± 1° ausmachen dürften. Andernfalls sei von einer Störung auszugehen.

Wenn der Gesetzgeber der Flugsicherungsorganisation die Aufgabe der Erstellung der gutachtlichen Stellungnahme übertrage und dem BAF ihre Überprüfung und Entscheidung über das Bauverbot, zeige dies, dass die Stellungnahme der Flugsicherung qua Gesetz ein größeres Gewicht zukomme als den Expertisen privater Gutachter, denn das Gesetz erkenne die besondere Qualifikation durch die Zuweisung der Gutachterfunktion an. Der Stellungnahme sei daher eine höhere Richtigkeitsgewähr zuzuerkennen, als dem Parteigutachten der Klägerin. Aufbauend auf den Erkenntnissen der zugrunde gelegten Studien führe die Beigeladene zu 2) eine Prognoseberechnung durch, die die Referenzszenarien und Zusammenhänge auf die zu bewertenden Szenarien übertrage. Das BAF habe diese Methode auf Übereinstimmung mit den Standards und Empfehlungen der ICAO hin überprüft. Auch hinsichtlich des methodischen Vorgehens bestünden keine Zweifel. Gerade vor dem Hintergrund der vorgenommenen empirischen Validierung, die eine verlässliche Übereinstimmung mit den Ergebnissen anderer Methoden ergeben habe, bestünden keine Zweifel an der Anwendbarkeit der Methode. Nach dem derzeitigen Stand der Wissenschaft gebe es zwar noch eine Vielzahl unterschiedlicher Ansätze. Nichtsdestotrotz müsse das BAF im vorliegenden Fall beurteilen, ob durch die Errichtung das gegenständliche Drehfunkfeuer gestört werden könne. Ein allgemein akzeptiertes Ergebnis der wissenschaftlichen Diskussion könne nicht abgewartet werden. Daher habe das BAF auf der Grundlage der gutachtlichen Stellungnahme der Flugsicherungsorganisation Beigeladenen zu 2), welche sich an aktuell anerkannten wissenschaftlichen Maßstäben und vorhandenen Erkenntnissen messen lasse, entschieden, dass das Bauwerk nicht errichtet werden dürfe. Dem BAF stehe hier eine wertende wissenschaftlich fachliche Prärogative zu. Zwar unterliege die korrekte Auslegung des Begriffs der „Störung“ der vollen gerichtlichen Überprüfung. Für die Festlegung von Fehlertoleranzen und Prognose der Beeinträchtigungen sowie die Bewertung bestehe jedoch eine Einschätzungsprärogative, soweit keine unmittelbar verbindlichen rechtlichen Regelungen griffen und kein wissenschaftlich unvertretbarer Ansatz gewählt sei. Es könne rechtlich nicht zu beanstanden sein, dass wissenschaftlich strittige Themen unter Berücksichtigung von Vorsorge und Risikominimierung mit worst-case Ansätzen beurteilt und nicht nur die günstigsten Umstände angenommen würden.

Das von der Klägerin vorgelegte Gutachten sei nicht geeignet, diese Prognose zu erschüttern. Es beruhe offenbar auf einer anderen Methode, die jedoch nicht dazu führe, dass die von der Beigeladenen zu 2) verwendete Methode nicht mehr vertretbar wäre. Soweit die Klägerin annehme, man könne allein anhand von Flugvermessungsergebnissen herleiten, dass der angenommene worst-case Fehler durch die bestehenden WEA kleiner sei als prognostiziert, und man könne durch das Ergebnis der Flugvermessung zweifelsfrei feststellen, wie groß der Anteil von Störungen durch WEA am Gesamtwinkelfehler sei, sei dies falsch. Es sei auch nicht zu erwarten, dass ein neuer Erkenntnisstand, der allgemeine Anerkennung finde, in absehbarer Zeit zu erreichen sei. Die Studie des Dr. G. vom 22. Februar 2017 jedenfalls könne die Grundannahmen und Methode, auf der die Entscheidung das BAF fuße, nicht erschüttern. Auch die vorgelegte Stellungnahme der k:wer stelle bloß vage Behauptungen auf. Die ICAO gehe völlig eindeutig davon aus, dass WEA Störungen verursachten. Hinsichtlich der Frage, ob Flugvermessungen geeignet seien, um solche Störungen zu belegen, seien die ICAO- Unterlagen nicht widersprüchlich, sondern eindeutig.

Die Klägerin könne sich auch nicht darauf berufen, dass die Flächennavigation derzeit nicht genutzt werde. Dies liege an den bereits vorhandenen Störungen durch Überschreitungen der Toleranz. Mit der Errichtung der Windkraftanlagen würden sie zu Teilen dieser Störung, die sich aus allen externen Reflektoren zusammensetze. Die Klägerin habe keinen Anspruch darauf, eine bestehende Störung zu vergrößern. Das BAF teile auch nicht die Einschätzung der Klägerin, dass sich die Beeinträchtigungen durch die WEA nicht auf die Nutzung der Flugsicherungseinrichtung für Anflugverfahren auf RWY 23L und 23R am Flughafen Düsseldorf auswirken würde. Dies ergebe sich aus der vorgelegten Prognose, die zeige, dass auch in diesen Richtungen Störungen zu erwarten seien. Die Klägerin verkenne zudem den Umfang der Nutzung des VOR DUS. Sie betrachte allein den Flughafen Düsseldorf und dort auch nur die festgelegten Anflugverfahren für eine Betriebsrichtung. Die Nutzung für die gegenläufige Betriebsrichtung auf RWY 05L und RWY 05R werde dabei unterschlagen. Zu erwähnen seien ferner die Standard-Abflugstrecken (SID), für die das VOR DUS genutzt werde. Weiterhin werde die Flugsicherungseinrichtung für den Verkehrslandeplatz Mönchengladbach genutzt.

Die Beigeladene zu 2) beantragt ebenfalls,

die Klage abzuweisen.

Sie macht geltend: § 18a LuftVG stehe dem streitgegenständlichen Vorhaben entgegen. Eine Reihe von Verwaltungsgerichten, unter ihnen auch das VG Düsseldorf, sowie das OVG Lüneburg und zuletzt das Bundesverwaltungsgericht hätten ihre Bewertungsmethode und die bei der Störungsprognose angelegten Toleranzwerte (insbesondere 3° Gesamtwinkelfehler, 2° Anlagenfehler, verbleibendes Fehlerbudget für externe Störeinflüsse von 1°) einer umfassenden gerichtlichen Kontrolle unterzogen und als nicht zu beanstanden bewertet. Da die Flugsicherung gem. § 27c Abs. 1 LuftVG „der sicheren, geordneten und flüssigen Abwicklung des Luftverkehrs" diene, müsse sie sich zur Erfüllung dieser Aufgaben auf störungsfrei funktionierende Einrichtungen verlassen können und zwar auch für die geordnete und flüssige Verkehrslenkung. Die Flugsicherung müsse angesichts der betroffenen Schutzgüter und der Tatsache, dass eine Störung der Sicherheit katastrophale Folgen haben könne, alles daran setzen, Situationen, die zu einer konkreten Gefahr für die Sicherheit des Luftverkehrs führen könnten, bereits im Vorfeld zu verhindern. Angesichts der gesetzlich vorgegebenen Schutzgüter seien die Anforderungen an die Wahrscheinlichkeit einer Störung entsprechend gering. Es liege mit der Winkelgenauigkeit ein ausreichendes Kriterium vor, anhand dessen bestimmt werden könne, wann der Zweck der Flugsicherungseinrichtung für die sichere, geordnete und flüssige Abwicklung des Luftverkehrs unzumutbar beeinträchtigt werde. Ob dem BAF bei seiner Entscheidung ein förmlicher Beurteilungsspielraum zustehe oder nicht, sei nicht entscheidungserheblich. Denn jedenfalls fehle es an einer allgemein akzeptierten Berechnungsmethode ebenso wie an klaren Vorgaben zur Störungsberechnung, weshalb die zu treffende Entscheidung nur mit dem Maßstab der Vertretbarkeit angemessen erfasst werden könne, wie es das OVG Lüneburg getan habe. Dass ihre Vorgehensweise und die des BAF vertretbar seien, sei Konsens in der Rechtsprechung.

Es gebe bereits derzeit unzumutbare Störeinflüsse auf das VOR Düsseldorf. Die zulässige Winkelfehlertoleranz der VOR Düsseldorf sei nachweislich überschritten und die Funktion der Anlage schon eingeschränkt, weil derzeit keine Flächennavigation möglich sei. Durch die Errichtung der streitgegenständlichen Windkraftanlagen würde die bereits bestehende Störung verstärkt, perpetuiert und der status quo verfestigt. Dem stehe § 18a Abs. 1 LuftVG entgegen. Die aktuellen Berechnungsergebnisse mit 15 als Bestand geführten Windkraftanlagen zeigten, dass zusätzliche Winkelfehler in Höhe von 0,2° zu erwarten seien. Zu den von der Klägerin behaupteten Maskierungseffekten sei auszuführen, dass sie sich intensiv mit den von der Klägerin vorgelegten Gutachten befasst habe, jedoch zu dem Schluss gelangt sei, dass die enthaltenen Ausführungen zu Maskierungseffekten, auf die sich die Klägerin hier berufe, nicht überzeugen könnten. Insofern werde zur Vermeidung von Wiederholungen auf den geführten E-Mail-Wechsel, das Erläuterungspapier zur Bewertungsmethodik sowie die gutachtliche Stellungnahme vom 14. März 2016 verwiesen.

Es sei zutreffend, dass die Anlage aufgrund der aktuell nachgewiesenen Störungen nur entlang der im Luftfahrthandbuch veröffentlichten Radialen (konventionelle Nutzung) und nicht zur Flächennavigation genutzt werde. Da in Deutschland immer noch keine zwingende Verpflichtung bestehe, Luftfahrzeuge mit einem Satellitennavigationsempfänger auszurüsten, bestehe für die Flugsicherung weiterhin die Verpflichtung, ein flächendeckendes Netzwerk von bodengestützten Navigationsanlagen (DME und VOR-Anlagen) für die Flächennavigation vorzuhalten. Auch wenn die Luftfahrtnavigation zukünftig vorwiegend auf die Satellitennavigation gestützt werde, so sei für den Fall eines Ausfalls des Satellitenempfangs erforderlich, dass Teile der bisher genutzten terrestrischen Navigationsinfrastruktur auf unbestimmte Zeit weiterhin genutzt werden könnten. Um den Einsatz der VOR-Navigationsanlagen für die Flächennavigation zu ermöglichen, dürfe der Gesamtfehler dieser Anlagen nicht mehr als 3° betragen. Wo dieser Wert schon überschritten sei, könne die Navigationsanlage nicht mehr für Flächennavigation, sondern nur entlang vorgegebener separat vermessener Flugrouten genutzt werden. Deshalb werde angestrebt, die Einschränkungen der Anlage aufzuheben, soweit z.B. bestehende Windenergieanlagen das Ende ihrer Nutzungsdauer erreicht hätten und zurückgebaut würden. Die heutige konventionelle Bodennavigations-Infrastruktur werde sie bis mindestens zum Jahr 2025 verfügbar erhalten. Dies gelte auch für die hier betroffene Anlage.

Die Kritik am worst-case Ansatz sei verfehlt. Dieser Ansatz werde von den Empfehlungen im ICAO Annex 10 Att. C Kap. 3.2.3 gefordert und besage, dass bei Unsicherheit oder statistisch beeinflussten Ereignissen von der Situation mit den maximal negativen Folgen auszugehen sei. Der Aussage, im Rahmen der Befliegungsstudie sei kein Einfluss des Betriebszustandes einer WEA messbar gewesen, müsse entgegen gehalten werden, dass die vorgenommenen Flugvermessungen in keinem einzigen Szenario im Elevationsbereich von ca. 1° erfolgt seien (sog. Radiohorizont). Genau hier sei aber nach ICAO Annex 10 Att. C Kap. 3.2.3 mit den zu erwartenden Einflüssen von WEA zu rechnen. Diese fehlenden Mess-Szenarien würden dazu führen, dass die gesamte Befliegungsstudie keinen belastbaren Nachweis dafür liefere, dass von einer WEA kein messbarer Einfluss jenseits einer Entfernung von 3 km ausgehe. Es sei zweifelhaft, ob aufgrund der Nichtnachweisbarkeit in den durchgeführten Messungen auf die allgemeinere Aussage der Nichtexistenz eines Einflusses geschlossen werden dürfe. Zudem werde die These der Klägerin durch Ergebnisse einer Arbeitsgruppe am Institut für Elektromagnetische Verträglichkeit der TU Braunschweig widerlegt. Diese habe durch Messungen nachgewiesen, dass sich durch die jeweilige Ausrichtung der WEA-Gondel, abhängig von der Geometrie der Rotorblätter und der Drehgeschwindigkeit der Anlage ein bis zu 10fach höherer Winkelfehler ergeben könne. Die eigene Methode sei in unzähligen Gerichtsverfahren auch vor dem BVerwG erfolglos der Kritik ausgesetzt gewesen. Sie habe stets nachvollziehbar begründen können, dass ihre Methodik durch die Verwendung von Referenzszenarien aus einer wissenschaftlichen Studie der ENAC den maximal zu erwartenden Winkelfehler durch Windkraftanlagen im kritischen VOR-Betriebsüberdeckungsbereich ermittele. Dieser maximale Winkelfehler ergebe sich gemäß der ENAC-Studie bei den jeweils kritischen Orientierungen der WEA-Rotorebenen, welche ebenfalls in dieser Studie untersucht worden seien. Im Übrigen habe eine umfangreiche empirische Validierung eine gute bis sehr gute Übereinstimmung mit den eigenen Berechnungen ergeben. Wenn bei standardisierten Orbitalmessflügen (Kreisflüge im konstanten Abstand um das Funkfeuer) selbst bei großen Windparks im Umfeld des VOR/DVOR eine Störung nicht feststellbar sei, lasse sich hieraus nicht ableiten, dass WEA nicht störungsrelevant seien. Der normale Flugbetrieb bewege sich nämlich nicht in Orbits, sondern auf geraden Linien, den sog. Radialen, auf das VOR zu oder von diesen weg.

Die Befliegungsstudie von Airbus / TU Braunschweig sei zudem lückenhaft, weil gemäß der im Jahr 2015 anlässlich der Konferenz EUCAP veröffentlichten Erkenntnisse aus einer vergleichbaren Messkampagne der ENAC an der mit der CVOR DUS vergleichbaren CVOR Boulogne-sur-Mer maximale Einflusseffekte eines im Abstand von 5 km errichteten Windparks auf das Drehfeuer in einer Entfernung von ca. 40-45 NM von der untersuchten CVOR festgestellt worden seien, hingegen innerhalb von 20 NM die Effekte der Topologie überwogen hätten. Genau dieser letztgenannte nicht relevante Bereich werde von der klägerseits in Bezug genommenen Befliegungsstudie untersucht. Gerade der Einfluss der insbesondere in den letzten zehn Jahren errichteten WEA und festgestellte Probleme in der Praxis hätten in der Fachwelt und bei ICAO in 2009 zur Anerkennung der Notwendigkeit geführt, die VOR-Anlagenschutzbereiche bzgl. WEA auf 15 km zu erweitern. Die Befliegungsstudie sei nicht ausreichend wissenschaftlich belastbar. Das Gutachten vom 22. Februar 2017 stelle keine neue Methodik vor und könne schon wegen der erst kürzlich erfolgten Veröffentlichung sowie aufgrund seiner inhaltlichen Schwächen keinesfalls als neuer, anerkannter Stand der Wissenschaft angesehen werde. Dies sei erst kürzlich vom VG Magdeburg in dessen Urteil vom 28. November 2017 - 4 A 297/14 MD - bestätigt worden.

Es gelinge in dem Gutachten nicht, die verschiedenen Einflussfaktoren von Störeinflüssen zu separieren. Das Gutachten analysiere weder die Effekte unterschiedlicher Windrichtungen, d.h. die kritische Rotorblattebene, noch durchaus mögliche unterschiedliche Rotationsgeschwindigkeiten der Rotorblätter, die aufgrund der sog. „Dopplerverschiebung“ zur Signalverschlechterung beitragen könnten. Auch die Separation der topografischen Effekte gelinge nicht. Zudem seien die Untersuchungen nicht am sog. Radiohorizont erfolgt. Dieser liege im Bereich einer Elevation von 0,5° bis 1,0° bezogen auf das Drehfunkfeuer und sei somit entfernungsabhängig. Diese Auffassung werde gestützt durch wissenschaftlich fundierte Erkenntnisse der PTB, wonach sich Störungen durch WEA in gleichbleibender Intensität hinter der Anlage ausbreiteten und so auch in größere Distanz auf Flughöhen wirkten, in denen Flugverkehr stattfinde. Eine belastbare messtechnische Validierung müsse zwingend den Radiohorizont einer VOR mit einbeziehen. Die Topographieeffekte auf VOR-Navigationsanlagen seien fehlerhaft beurteilt worden.

Die Klägerin berücksichtige ferner nicht, dass die VOR DUS auch an anderen Flughäfen –z.B. Mönchengladbach – und dort in Bezug auf westliche Radiale mit genutzt werde. Darüber hinaus würden An- und Abflugverfahren regelmäßig geändert und könnten jederzeit die Notwendigkeit der Nutzung westlicher Radiale erfordern, was etwa im Jahr 2011 am Flughafen Düsseldorf und 2010 am Flughaften Niederrhein geschehen sei.

Die Beigeladene zu 3) stellt keinen Antrag und verweist auf das Urteil des BVerwG vom 7. April 2016.

Die Beigeladene zu 4) hat sich zur Klage nicht geäußert.

Wegen der weiteren Einzelheiten des Sach- und Streitstandes wird auf den Inhalt der Gerichtsakte und der beigezogenen Verwaltungsvorgänge der Beteiligten ergänzend Bezug genommen.

Entscheidungsgründe:

Die Klage ist als Verpflichtungsklage zulässig, jedoch unbegründet. Die ablehnende Entscheidung des Beklagten ist rechtmäßig und verletzt die Klägerin nicht in ihren Rechten; die Klägerin hat keinen Anspruch auf Erteilung der begehrten immissionsrechtlichen Genehmigung, (§ 113 Abs. 5 Satz 1 VwGO).

Die Voraussetzungen für die Erteilung der erforderlichen immissionsschutzrechtlichen Genehmigung sind nicht gegeben. Die immissionsschutzrechtliche Genehmigung ist nach § 6 Abs. 1 Bundesimmissionsschutzgesetz (BImSchG) zu erteilen, wenn sichergestellt ist, dass die sich aus § 5 BImSchG und einer auf Grund des § 7 BImSchG erlassenen Verordnung ergebenden Pflichten erfüllt sind (Nr. 1) und andere öffentlich-rechtliche Vorschriften und Belange des Arbeitsschutzes der Errichtung und dem Betrieb der Anlage nicht entgegen stehen (Nr. 2).

Der Genehmigung steht § 18a Abs. 1 Satz 1 LuftVG entgegen. Nach § 18a Abs. 1 LuftVG dürfen Bauwerke nicht errichtet werden, wenn dadurch Flugsicherungseinrichtungen gestört werden können. Das materielle Bauverbot nach § 18a Abs. 1 Satz 1 LuftVG gehört zu den öffentlich-rechtlichen Vorschriften im Sinne des § 6 Abs. 1 Nr. 2 BImSchG.

Vgl. OVG Lüneburg, Urteil vom 3. Dezember 2014 – 12 LC 30/12 –, juris, m.w.N.; Mayer/Wysk, in: Grabherr/Reidt/Wysk, LuftVG, Loseblattwerk (Stand: Januar 2017) § 18a, Rn. 31.

1. Die ablehnende Entscheidung des Beklagten ist formell rechtmäßig ergangen.

1. Die Voraussetzungen des § 18a Abs. 1 Satz 1 LuftVG liegen vor. Durch das Vorhaben kann die Flugsicherungseinrichtung VOR DUS gestört werden. Die diesbezügliche – vom Gericht inzident zu überprüfende – Prognoseeinschätzung dedes BAF und der Beigeladenen zu 2) ist nicht zu beanstanden.

Maßgeblich ist ein technisch geprägter, objektiver Störungsbegriff. Eine Störung ist danach gegeben, wenn die Funktion der Flugsicherungseinrichtung bauwerksbedingt in einem Maß beeinträchtigt wird, das sich auf die sichere, geordnete und flüssige Abwicklung des Flugverkehrs auswirkt. Insoweit sind nicht erst Gefahren für die Luftsicherheit oder die Möglichkeit eines konkreten Schadenseintritts (etwa im Sinne einer gefährlichen Annäherung von Flugzeugen oder einer Kollision) in den Blick zu nehmen.

Vgl. BVerwG, Urteil vom 7. April 2016 – 4 C 1/15 –, Juris, Rn. 13.

Zur Entscheidung der Frage, ob Flugsicherungseinrichtungen durch Bauwerke gestört werden, kann mangels gesetzlicher oder anderweitiger rechtlich konkretisierender Festlegungen auf Richtlinien und Empfehlungen zu Themenbereichen der Luftfahrt auf der Grundlage des Abkommens über die Internationale Zivilluftfahrt vom 7. Dezember 1944 (BGBl. 1956 II S. 41) - Chicagoer Abkommen – zurückgegriffen werden. Wenn sich dabei auf Regelungen des Annex 10 des Abkommens sowie auf solche des europäischen Regionalbüros der durch das Abkommen gegründeten internationalen Zivilluftfahrtsbehörde ICAO (ICAO EUR Doc 015) gestützt wird, ist dies nicht zu beanstanden. Diese Regeln sind zwar nicht unmittelbar anwendbar, sie geben jedoch international anerkannte und bestverfügbare Regeln der Technik, der Praxis und der Normung wieder, die als Orientierungshilfe bei der Auslegung und Anwendung von § 18a Abs. 1 LuftVG herangezogen werden können.

Vgl. BVerwG, Urteil vom 7. April 2016 – 4 C 1/15 –, juris, Rn. 15, unter Verweis auf einen breiten Konsens in Rechtsprechung und Literatur

Als normkonkretisierende Verwaltungsvorschriften, denen die Rechtsprechung ausnahmsweise Normcharakter und damit Revisibilität zubilligt, sind die ICAO-Regelwerke hingegen nicht anzusehen, weil sie – anders als etwa die TA Lärm – sich selbst nur Empfehlungscharakter beimessen, ausfüllungsbedürftige Spielräume belassen und jedenfalls keine abschließende normative Konkretisierung geben und beanspruchen.

Vgl. BVerwG, Urteil vom 7. April 2016 – 4 C 1/15 –, juris, Rn. 18.

Das BVerwG hat in seinem oben genannten Urteil klargestellt, dass es für die Entscheidung nach § 18a Abs. 1 LuftVG einer Prognose bedarf, ob eine Störung der Flugsicherungseinrichtung durch das beabsichtigte Vorhaben zu erwarten ist, wobei § 18a Abs. 1 LuftVG keine Gewissheit einer Störung verlangt, sondern bereits deren Möglichkeit ausreichen lässt. Sofern die ICAO-Vorgaben wegen Widersprüchlichkeit nicht weiter helfen, bedarf es darüber hinausgehender Erkenntnisse und Wertungen hinsichtlich der Möglichkeit von Störungen, deren Maßgeblichkeit angesichts der Hochrangigkeit der gefährdeten Rechtsgüter und der zu erwartenden Schadensintensität nicht davon abhängig sein kann, ob hierüber ein allgemeiner wissenschaftlicher Konsens besteht. Es muss ausreichen, dass die entsprechenden Annahmen in der von § 18a Abs. 1 Satz 2 LuftVG vorgesehenen gutachtlichen Stellungnahme der Flugsicherungsorganisation und der darauf gestützten Entscheidung des Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung, denen das Gesetz zwar keine Richtigkeitsgewähr, wohl aber einen im Vergleich mit anderen behördlichen Gutachten und Entscheidungen hervorgehobenen Stellenwert beimisst, wissenschaftlichen Ansprüchen genügen und durch wissenschaftliche Gegenpositionen in ihren Grundannahmen, ihrer Methodik und ihren Schlussfolgerungen jedenfalls nicht substanziell in Frage gestellt werden. Die Funktionsgrenzen der Verwaltungsgerichtsbarkeit wären überschritten, wollte man den Verwaltungsgerichten in einer solchen Situation abverlangen, sich zwischen vertretbaren wissenschaftlichen Positionen zu entscheiden. Es ist weder Aufgabe der Verwaltungsgerichte, wissenschaftliche Streitfragen zu entscheiden, noch eine solche Entscheidung durch die Erteilung von Forschungsaufträgen zu ermöglichen oder zu fördern.

Vgl. BVerwG, Urteil vom 7. April 2016, – 4 C 1/15 –, juris, Rn. 22.

Das gilt entgegen der Auffassung der Klägerin auch angesichts des Doppelstatus der Beigeladenen zu 2) als einerseits hoheitlich Beliehene und andererseits wirtschaftlich tätige private Dritte. Es besteht, sofern keine gegenteiligen Anhaltpunkte erkennbar sind, kein Anlass, die Objektivität der gutachtlichen Stellungnahme der Flugsicherungsorganisation – hier der Beigeladenen zu 2) – von vornherein in Frage zu stellen.

Vgl. BVerwG, Urteil vom 7. April 2016, – 4 C 1/15 –, juris, Rn. 24.

Das BVerwG weist in seiner Entscheidung allerdings darauf hin, dass die Rechtfertigung einer bloßen Vertretbarkeitskontrolle insbesondere durch die Fortentwicklung der einschlägigen wissenschaftlichen Erkenntnisse und Standards entfallen kann, wenn und soweit sich für die Feststellung der möglichen Störung einer Flugsicherungseinrichtung eine bestimmte Methode oder für die Risikobewertung ein bestimmter Maßstab durchgesetzt hat und gegenteilige Meinungen als nicht mehr vertretbar angesehen werden, was der verwaltungsgerichtlichen Kontrolle unterliegt.

Vgl. BVerwG, Urteil vom 07. April 2016, – 4 C 1/15 –, juris, Rn. 25.

Unter Berücksichtigung dieser Grundsätze haben vorliegend das BAF und die Beigeladene zu 2) die Möglichkeit einer Störung der Flugsicherungseinrichtung im Sinne einer nachteiligen Einwirkung durch das beabsichtigte Vorhaben in einer vertretbaren, nicht zu beanstandenden Weise angenommen.

a) Dass die der Entscheidung des BAF zugrundeliegende Methode der Störungsermittlung nicht zu beanstanden und wissenschaftlich vertretbar ist, ist in der Rechtsprechung bereits mehrfach entschieden worden.

Vgl. OVG Lüneburg, Urteil vom 3. Dezember 2014 – 12 LC 30/12 –, juris Rn. 55 ff.; VG Düsseldorf, Urteil vom 24. Juli 2014 – 11 K 3648/12 – juris, Rn. 70 ff.

aa) Hiernach ist es vertretbar, ein maximales Gesamtfehlerbudget der VOR-Anlage in Höhe von ±3° zugrunde zu legen.

Vgl. VG Düsseldorf, Urteil vom 24. Juli 2014, – 11 K 3648/12 –, juris, Rn. 71-84; OVG Lüneburg, Urteil vom 3. Dezember 2014 – 12 LC 30/12 – juris, Rn. 64.

bb) Keinen durchgreifenden Bedenken begegnet es ferner, dass des BAF und der Beigeladenen zu 2) einen anlageninternen Fehler von ±2,0° ansetzen und diesen Wert von dem Gesamtfehlerbudget abziehen.

VG Düsseldorf, Urteil vom 24. Juli 2014, – 11 K 3648/12 –, juris, Rn. 85-90; OVG Lüneburg, Urteil vom 3. Dezember 2014, – 12 LC 30/12 –, juris, Rn. 61 f.

cc) Die Annahme eines für externe Störfaktoren verbleibenden Fehlerbeitrags von ±1° ist von der Rechtsprechung unter Berücksichtigung der angeführten Standards und Orientierungshilfen unter Verweis auf die Textpassage in ICAO EUR DOC 015, Anhang 4, vorletzter Absatz, ebenfalls für vertretbar erachtet worden.

Vgl. OVG Lüneburg, Urteil vom 3. Dezember 2014, – 12 LC 30/12 –, juris, Rn. 65 und VG Düsseldorf, Urteil vom 24. Juli 2014, – 11 K 3648/12 –, juris, Rn. 90.

dd) Dies gilt ebenso für die Berechnung des Störbeitrags von Windenergieanlagen. Die Beigeladene zu 2) berechnet den Einfluss von Windenergieanlagen auf VOR-/DVOR-Navigationsanlagen auf der Basis einer wissenschaftlichen Studie der ENAC vom Oktober 2008. Im Rahmen dieser Studie wurden die maximalen Störungen einer VOR- und DVOR-Anlage durch Windenergieanlagen simuliert. Hierzu wurden Windenergieanlagen durch 3D-CAD-Computermodelle nachgebildet und deren Reflexionseigenschaften gegenüber VOR- und DVOR-Anlagen berechnet. Im Ergebnis wurden für bestimmte Referenzszenarien (Windenergieanlage mit einer Höhe von 95 m und einem Abstand von 4000 m bzw. 5250 m) maximale Störungen sowohl für VOR- als auch DVOR-Anlagen angegeben. Darüber hinaus ermittelten die ENAC-Wissenschaftler Zusammenhänge des Störpotentials mit der Anzahl der Windenergieanlagen sowie des Abstands zur Navigationsanlage und verglichen diese Ergebnisse mit den theoretischen Zusammenhängen, die auf den einschlägig bekannten FormeIn der zu erwartenden Winkelfehler für VOR und DVOR beruhen. Aufbauend auf diesen Erkenntnissen führt die Beigeladene zu 2) eine Prognoseberechnung durch, welche die Referenzszenarien und Zusammenhänge auf die zu bewertenden Szenarien überträgt. Die Berechnung der Beigeladenen zu 2) erlaubt die Variation der wesentlichen Parameter zur Ermittlung der Maximalstörung (Höhe, Abstand, Anzahl und Verteilung der Windenergieanlagen in Bezug auf VOR und DVOR) und kann daher auf beliebige Szenarien angewendet werden. Darüber hinaus erlaubt diese Prognoseberechnung den Import der vorhandenen Flugvermessungsergebnisse und berücksichtigt hierdurch die aufgrund des Bestands an externen Reflektoren (Geländetopologie, sonstigen externen Reflektoren, wie Gebäuden, Hochspannungsleitungen, etc) bereits vorhandene Winkelfehler. Die Beigeladene zu 2) validiert die Ergebnisse – wie in der mündlichen Verhandlung ausführlich erläutert worden ist – laufend im Rahmen von Vergleichen mit ICAO-Empfehlungen, auffälligen Flugvermessungen und Ergebnissen anderer verfügbarer Gutachten. Bei dieser empirischen Validierung wird – wie ihr Vertreter in der mündlichen Verhandlung erläutert hat – bei Auswertung von 84 repräsentativen Vergleichsszenarien bei der Differenz zu den anderen Vergleichsquellen ein Mittelwert von 0,02° erreicht. Nach dem insoweit unwidersprochen gebliebenen Vortrag der Beigeladenen zu 2) liegen ihre Prognosewerte mit einer Wahrscheinlichkeit von 95% innerhalb von ±0,6° zu anderen Prognoseberechnungen bzw. Computersimulationen, was der ICAO-Anforderung an Mess-Systeme entspreche.

ee) Die Anwendung der sogenannten RSS-Formel (Root-Sum-Square-Formel) bei der Ermittlung der zu erwartenden Winkelfehlererhöhung durch die Beigeladene zu 2) ist nicht zu beanstanden.

Vgl. VG Düsseldorf, Urteil vom 24. Juli 2014, – 11 K 3648/12 – ,juris, Rn. 103.

Soweit die Klägerin einwendet, der Eintritt eines worst case im Sinne eines maximalen Winkelfehlers bei einem bestimmten Betriebszustand sei nicht zu erwarten, denn der Betriebszustand einer WEA habe keinen messbaren Einfluss auf den in standardisierten Orbitalmessflügen ermittelten Winkelfehler, sodass die lineare Addition der Fehlerbeiträge über die RSS-Formel nicht über Variationen der Betriebszustände der WEA oder Windbedingungen im Windpark begründet werden könne, weckt dies keine durchgreifenden Zweifel an der Plausibilität der Berechnungen.

In der Rechtsprechung ist anerkannt, dass die Beigeladene zu 2) nach wissenschaftlich vertretbarer, ICAO-konformer Auffassung annehmen darf, die Auswirkungen von Windkraftanlagen auf Funknavigationsanlagen seien abhängig von Windrichtung und Windstärke dynamisch und die Flugvermessung bilde jeweils nur eine Momentaufnahme ab. Die Beigeladene zu 2) durfte somit auch – anders als die Klägerin meint – in Anwendung eines worst-case-Ansatzes davon ausgehen, in den bei Flugvermessungen festgestellten Werten seien die Auswirkungen durch die bestehenden Windkraftanlagen nicht oder nur mit einem geringen Beitrag enthalten. Den dynamischen Auswirkungen der Bestands-Anlagen und dem worst-case-Szenario kann bei dieser Prämisse durch Berücksichtigung dieser Anlagen mit einem eigenständigen Wert Rechnung getragen werden, zu dem sodann der prognostizierte zusätzliche Fehlerbeitrag durch die geplanten WEA – bei vertretbarer Anwendung der RSS-Formel nach der Methode der Beigeladenen zu 2) – addiert wird.

Vgl. VG Düsseldorf, Urteil vom 24. Juli 2014, – 11 K 3648/12 – juris, Rn. 116.

ff) Dass die von der Beigeladenen zu 2) zur Ermittlung des erwarteten zusätzlichen Fehlerbeitrages verwendete Berechnungsmethode keine (Computer-) Simulation vorsieht, ist ebenfalls nicht zu beanstanden, weil sich die Notwendigkeit einer solchen Simulation dem einschlägigen ICAO EUR DOC 015 Anhang 4 nicht entnehmen lässt.

Vgl. VG Düsseldorf, Urteil vom 24. Juli 2014, – 11 K 3648/12 – juris, Rn. 99, m.w.N.

b) Die BAF und die Beigeladene 2) haben die von ihnen regelmäßig angewandte und von der Rechtsprechung als vertretbar anerkannte Prognosemethode auch im vorliegenden Verfahren angewandt. Sie sind dabei zu Recht davon ausgegangen, dass das zur Verfügung stehende maximale Fehlerbudget für externe Störer von ±1,0° nach den Ergebnissen der Flugvermessung vom 22. Februar 2012 bereits ohne die Errichtung und den Betrieb der geplanten Windenergieanlagen ausgeschöpft ist und dass durch die Errichtung der streitgegenständlichen WEA eine Erhöhung des prognostizierten Störbeitrags um 0,2° von 1,2° auf 1,4° zu erwarten ist.

Diese auf Seite 8 der Verfügung des BAF vom 18. April 2016 dargestellten Prognose,

vgl. auch das von der Beigeladenen zu 2) in der mündlichen Verhandlung zur Akte gereichte „Handout“ über die „Ermittlung der Beeinflussung der Funknavigationsanlage VOR Düsseldorf durch den Windpark N. II (2 WKA) – Ermittlung und Bewertung der zu erwarten Störungen vom 22.02.2018“, S. 22, 23,

vermag die Klägerin mit ihrem Vorbringen im Ergebnis nicht durchgreifend in Frage zu stellen.

aa) Dass die Analysemethode der Beigeladenen zu 2) auch kritisch bewertet wird, hat bis in die jüngere Vergangenheit nicht dazu geführt, die Herangehensweise als nicht vertretbar zu bewerten. Hierbei ist in der Rechtsprechung ausdrücklich darauf verwiesen worden, die Möglichkeiten und Methoden der Analyse und Berechnung von durch Windenergieanlagen zu erwartenden Fehlerbeiträgen und deren Summierung seien umstritten.

Vgl. OVG Lüneburg, Urteil vom 3. Dezember 2014, – 12 LC 30/12 – juris, Rn. 56; VG Düsseldorf, Urt. v. 24. Juli 2014, – 11 K 3648/12 – juris, Rn. 98 ff.; Hüttig/Giemulla/Lehmann/van Schyndel/Behrend/Kortas, Flugsicherheitsanalyse der Wechselwirkungen von Windenergieanlagen und Funknavigationshilfen DVOR/VOR der Deutschen Flugsicherung GmbH vom 20. April 2015, S. 52, 78 ff. (abrufbar unter https://www.schleswig-holstein.de/DE/Fachinhalte/W/windenergie/flugsicherheitsanalyse.html)

Es gebe keine validierte und damit unangreifbare Analysemethode. Dass im Rahmen der Analyse zwingend anders vorzugehen wäre, als die Beigeladene zu 2) und das BAF dies täten, lasse sich nach dem Stand der wissenschaftlichen Erkenntnisse nicht erkennen.

Vgl. OVG Lüneburg, Urteil vom 3. Dezember 2014, – 12 LC 30/12 – juris, Rn. 56, unter Verweis auf Hüttig/Giemulla/Lehmann/vanSchyndel/Behrend/Kortas, Flugsicherheitsanalyse der Wechselwirkungen von Windenergieanlagen und Funknavigationshilfen DVOR/VOR der Deutschen Flugsicherung GmbH vom 20. April 2015, S. 78 ff., 91 ff.. (abrufbar unter https://www.schleswig-holstein.de/DE/Fachinhalte/W/windenergie/flugsicherheitsanalyse.html)

bb) Diese Beurteilung hat weiterhin Bestand. Die Auswahl der anzuwendenden Methode zur Beurteilung einer Störung der VOR-Anlage ist auch unter Berücksichtigung der hiergegen gerichteten Einwände der Klägerin weiterhin wissenschaftlich vertretbar, ihre Anwendung durch die Beigeladene zu 2) ist plausibel und wird durch die von der Klägerin im Verwaltungsverfahren und im gerichtlichen Verfahren vorgelegten gutachterlichen Äußerungen insbesondere des Dr. G. und des Herrn K. nicht durchgreifend in Frage gestellt, weshalb die Möglichkeit einer Störung weiterhin in ausreichender Weise,

vgl. Mayer/Wysk, a.a.O, § 18a Rn 26,

dargetan ist.

Weder das Gutachten der Airbus Defence and Space GmbH und des Instituts für Flugführung der TU Braunschweig vom 22. Februar 2017, noch das Schreiben der Airbus Defence and Space GmbH vom 19. Januar 2018, die Stellungnahme der (k:wer) vom 30. Mai 2017 und die Stellungnahme der k:wer vom 26. Januar 2018 können jeweils einzeln für sich betrachtet oder in der Gesamtschau die Annahmen und Prognosen sowie Berechnungsmethoden der Beigeladenen zu 2) derart in Frage stellen, dass diese Prognose als nicht mehr vertretbar anzusehen wäre.

Gutachten sind dann ungeeignet, wenn sie grobe, offen erkennbare Mängel oder unlösbare Widersprüche aufweisen, wenn sie von unzutreffenden sachlichen Voraussetzungen ausgehen, Anlass zu Zweifeln an der Sachkunde oder der Unparteilichkeit des Gutachters besteht, ein anderer Sachverständiger über neue oder überlegene Forschungsmittel oder größere Erfahrung verfügt, oder wenn das Beweisergebnis durch substantiierten Vortrag eines der Beteiligten oder durch eigene Überlegungen des Gerichts ernsthaft erschüttert wird.

Vgl. BVerwG, Urteil vom 15. Juli 2016 – 9 C 3.16 –, NVwZ 2016, 1631 ff. = juris Rn 26.

In dem dynamischen Prozess wissenschaftlich-technischer Diskussionen ist immanent, dass in der Fachöffentlichkeit auch abweichende Ansichten vertreten werden. Privatgutachten, in denen abweichende Auffassungen vertreten werden, zeigen allein damit keinen überlegenen Forschungsstand auf, der die am „mainstream“ der technischen Erkenntnisse und Standards“ orientierten gutachterlichen Stellungnahmen der Beigeladenen zu 2) in Frage stellen könnte.

Vgl. Mayer/Wysk, a.a.O, § 18a Rn 26.

Ausgehend hiervon lässt sich nicht erkennen, dass die der Entscheidung zugrunde gelegte Einschätzung des BAF und der Beigeladenen zu 2) in der allgemeinen wissenschaftlichen Diskussion als nicht mehr vertretbar angesehen wird. Dies folgt zunächst aus dem Bericht der k:wer vom 11. Dezember 2017 über den Workshop „Electromagnetic Waves and Wind Turbines 2017“ in der Physikalisch-technischen Bundesanstalt (PTB) in Braunschweig, in dem Herr K. auf Seite 2 ausführt, die (nach der Präsentation des WERAN-Projekts) sich anschließende Diskussion habe sogleich einen Grund für die von der Rechtsprechung geäußerte Ansicht offenbart, die Wissenschaft erweise sich noch nicht als eindeutiger Erkenntnisgeber. Einige der Anwesenden hätten gegenteilige Ansichten darüber vertreten, auf welcher Ebene eine Klärung der offenen Fragen um den Einfluss von Windenergieanlagen auf VOR-Signale herbeizuführen sei. Den andauernden Wissenschaftsstreit verdeutlichen auch weitere Ausführungen in dem Bericht, in dem Herr K. darstellt, im Anschluss an einen Vortrag des Sachverständigen Dr. H. sei von Anwesenden die konträr zur Methodik der WERAN-Studie laufende Grundannahme bemängelt worden, die AM-Phase könne bei der Simulation von DVOR-Signalen als stabil angenommen werden. Auch sei bemängelt worden, dass sich Dr. H. nicht an einem „Ringvergleich“ der verschiedenen Ansätze unter den Fachleuten beteiligen wolle. In einem „Hintergrund“-Papier des Bundesverbandes Windenergie (BWE) aus Juli 2017 wird ausgeführt, das Projekt WERAN habe zum Ziel, eine bessere Vorhersagbarkeit der Störwirkung von Windenergieanalgen auf Übertragungskanäle von Radarsystemen und terrestrischen Funknavigationsanlagen zu erzielen. Bestandteil des Vorhabens sei es, die Ergebnisse der in diesem Umfeld tätigen Sachverständigen in einem Ringvergleich einer Referenz gegenüberzustellen. Auf die Ergebnisse der Studie werde mit Spannung gewartet, zumal davon ausgegangen werden könne, dass die Ergebnisse auch von der DFS – der Beigeladenen zu 2) – akzeptiert würden.

Auch das VG Magdeburg,

vgl. Urteil vom 30. November 2017 – 4 A 297/14.MD – (n.v.),

geht noch jüngst davon aus, dass die Annahme der Beigeladenen zu 2) im wissenschaftlichen Diskurs vertreten werden kann und sich die Ansicht der Klägerin (noch) nicht als wissenschaftlicher Standard durchgesetzt hat.

Vor diesem Hintergrund bestand kein Anlass, den in der mündlichen Verhandlung gestellten Beweisanträgen der Klägerin nachzugehen, soweit diese darauf abzielen, durch ein Sachverständigengutachten die mangelnde Plausibilität der Methodik der Beigeladenen zu 2) im allgemeinen aber auch durch Infragestellung einzelner der Methodik zugrundeliegender Grundannahmen zu beweisen und durch Sachverständigengutachten die eigene – klägerische - Einschätzung bestätigen zu lassen, dass die von der Beigeladenen zu 2) angewandte Methode dem Stand der Wissenschaft nicht (mehr) entspricht.

c) Es ist auch nicht zu erkennen, dass aufgrund von Besonderheiten des Einzelfalles vorliegend die Möglichkeit einer Störung durch die Errichtung und den Betrieb der geplanten WEA ausgeschlossen werden kann.

aa) Dies gilt zunächst unter Berücksichtigung des Einwands der Klägerin, das VOR DUS werde gerade nicht für die Flächennavigation, sondern nur konventionell, d.h. entlang im Luftfahrthandbuch veröffentlichter Radiale genutzt und bloße zukünftige Aussichten eines Betriebs des VOR DUS für die Flächennavigation dürften nicht dazu führen, im Außenbereich privilegierte Vorhaben wie die streitgegenständlichen WEA unter Berufung auf § 18a LuftVG zu verhindern. Zur Relevanz von Störungen für die Flächennavigation hat die 11. Kammer in ihrem Urteil vom 24. Juli 2014 bereits ausgeführt:

„Sofern, wie hier, verbindliche Gesamtfehlerwerte nicht verfügbar sind und ein worst-case-Ansatz zugrunde zu legen ist, ist es vertretbar, aufgrund der angestrebten Nutzung zur Flächennavigation auf den in der Praxis erreichbaren Wert von ± 3,0° abzustellen. Der von der Klägerin geforderte Ansatz eines höheren Wertes von ± 3,5° unter Berufung auf den in ICAO DOC 8071 angegebenen Wert ist jedenfalls nicht besser geeignet als der Ansatz der Beigeladenen zu 4., da sich diese ICAO-Bestimmung, unabhängig davon ob sie (quasi) verbindlich ist, nur auf die Nutzung der VOR-Anlage entlang von Radialen bezieht. Der Umstand, dass die Beigeladene zu 4. den Wert von ± 3,5° unter Bezugnahme auf ICAO DOC 8071 in ihrem "Lastenheft Flugvermessung" anführt, ist plausibel damit begründet, dass ICAO DOC 8071 im Wesentlichen Anleitungsmaterial für Messungen enthält und deshalb in dem "Lastenheft" aufgeführt wird. Hieraus lässt sich nicht ohne weiteres eine entsprechende Festlegung des Gesamtwinkelfehlers herleiten. Die auch für die VOR DUS vorgesehene Nutzung zur Flächennavigation wird in ICAO DOC 8071 nicht berücksichtigt. Diese Nutzungsmöglichkeit kann auch nicht außer Acht gelassen werden, da VOR-Anlagen auch für den Einsatz bei der Flächennavigation von Bedeutung sind,

100

vgl. Hüttig/Giemulla, a.a.O., S. 13.

101

Die Beigeladene zu 4. hat zudem dargelegt, dass mittel- bis langfristig die Wiederherstellung der umfassenden Nutzbarkeit der VOR DUS auch zur Flächennavigation angestrebt ist. Hierfür ist zwar kein konkreter Zeitpunkt benannt worden, die Möglichkeit einer solchen Wiederherstellung erscheint jedoch bei einer geringeren Überschreitung der maximalen Fehlertoleranzwerte nicht ausgeschlossen. Demgegenüber würde das Ziel, die VOR DUS wieder vollumfänglich nutzbar zu machen, durch die Festlegung eines höheren Gesamtwinkelfehlers unwahrscheinlicher und würde die bereits bestehende Vorbelastung verfestigt. Auch der Einwand, zur Flächennavigation seien nicht stets VOR-Signale notwendig, führt nicht zu der Annahme, die Beigeladene zu 4. müsse auf eine Nutzbarkeit der VOR DUS für dieses Verfahren verzichten. Es kann davon ausgegangen werden, dass noch nicht alle Luftfahrzeuge mit der für neuere Navigationsverfahren notwendigen Ausrüstung versehen sind und daher noch VOR-Signale nutzen […].“

102

VG Düsseldorf, Urteil vom 24. Juli 2014, – 11 K 3648/12 – juris, Rn. 83.

103

Diesen Ausführungen schließt sich die Kammer an. Darüber hinaus verweist die Beigeladene zu 2) zu Recht darauf, dass die VOR DUS auch vom Flughafen Mönchengladbach – und dort in Bezug auf westliche Radiale – mit genutzt wird. Schließlich überzeugt auch der Hinweis, An- und Abflugverfahren würden regelmäßig geändert und könnten jederzeit die Notwendigkeit der Nutzung westlicher Radiale erfordern.

104

bb) Nicht gefolgt werden kann der Klägerin auch im Hinblick auf die Argumentation, die beiden streitgegenständlichen WEA seien nicht kausal für eine Störung des VOR DUS, weil das Gesamtwinkelfehlerbudget bereits durch den vorhandenen Bestand von WEA überschritten werde. Hierzu hat die 11. Kammer im Urteil vom 24. Juli 2014 ausgeführt:

105

„Aufgrund des bereits ausgeschöpften Gesamtwinkelfehlerbudgets bestehen keine Möglichkeiten zur weiteren Beschränkung des Betriebes der VOR DUS und kommt auch eine Duldung des durch die geplante WKA zusätzlich erwarteten Fehlerbeitrages vor allem angesichts der wiederherzustellenden umfassenden Nutzbarkeit der VOR DUS nicht in Betracht. Das Bauverbot ist kein "Selbstzweck", sondern sichert die Funktionsfähigkeit der VOR DUS. Die prognostizierte Erhöhung des Winkelfehlers durch die geplante WKA wäre zwar aufgrund des bereits ausgeschöpften maximal zulässigen Gesamtwinkelfehlerbudgets nicht allein kausal für die Toleranzüberschreitung. Zudem ist die VOR DUS wegen dieser Vorbelastung derzeit nur noch eingeschränkt für die Nutzung durch Radialflüge vorgesehen. Es mag auch unterstellt werden, dass die VOR DUS tatsächlich selten genutzt wird. Diese Einwände greifen jedoch nicht durch. Jede weitere Erhöhung der bestehenden Vorbelastung der VOR DUS würde die geplante Wiederherstellung der umfassenden Nutzbarkeit der Anlage beeinträchtigen. Im Übrigen ist davon auszugehen, dass die VOR DUS für den Luftverkehr trotz der derzeitigen eingeschränkten Nutzbarkeit relevant ist, so dass eine weitere Einschränkung des durch § 18a Abs. 1 Satz 1 LuftVG geschützten Betriebes der VOR DUS auch aus diesem Grund nicht in Betracht kommt.“

106

VG Düsseldorf, Urteil vom 24. Juli 2014, – 11 K 3648/12 – juris, Rn. 126.

107

Dem hat die Kammer nichts hinzuzufügen.

108

cc) Schließlich ist auch der Einwand der Klägerin, mögliche Störungen würden durch die Flughafenbrücke und durch Hochspannungsleitungen wirksam „maskiert“, so dass sich die streitgegenständlichen Bauwerke nicht auf den Betrieb der VOR DUS auswirken könnten, nicht geeignet, zu einer abweichenden Beurteilung zu gelangen.

109

Die Annahme eines derartigen Maskierungseffekts überzeugt insbesondere deshalb nicht, weil die Klägerin selbst einräumt, dass eine Anstrahlung der geplanten WEA mittels des Drehfunkfeuers durch die Autobahnbrücke und die Hochspannungsleistungen zwar reduziert, nicht aber vollständig unterbunden (maskiert) wird. Im Gutachten der EADS vom 5. April 2013 wird das elektromagnetische Ausbreitungsfeld unter Berücksichtigung der Rheinbrücke für einen 3,5 km breiten Korridor in westlicher Richtung dargestellt und in diesem Zusammenhang ausgeführt, dass die Feldstärken am Ort der geplanten WEA um 11,5 dBM reduziert seien. Damit würden als Folge alle Streu- und Reflexionsfelder dieser geplanten WEA und damit die Einflüsse auf die Kursinformationen des VOR Düsseldorf um das gleiche Verhältnis reduziert sein. Die Beigeladene zu 2) hat in der mündlichen Verhandlung in diesem Zusammenhang demgegenüber schlüssig und nachvollziehbar dargelegt, dass die bei Anstrahlung der WEA entstehenden Reflexionen als mögliche Störbeiträge in den von der der Klägerin vorgelegten Gutachten, namentlich in der Befliegungsstudie vom 22. Februar 2017 (in der regidierten Ausfertigung vom 30. März 2017), gerade nicht in den besonders kritischen Bereichen berücksichtigt worden seien. Diese würden in ICAO annex 10, Att. C Kap. 3.2.2 c) beschrieben. Hiernach ist der sog. Radiohorizont derjenige Bereich, in dem die maximal zu erwartenden Winkelfehlerbeiträge durch Windenergieanlagen zu erwarten sind. Der Radiohorizont liegt im Bereich einer Elevation von 0,5° bis 1,0° bezogen auf das Drehfunkfeuer und ist somit entfernungsabhängig. Die Flugvermessungen des Gutachtens der Airbus Defence and Space GmbH hingegen erfolgten – wie die Ausführungen der Sachverständigen in der mündlichen Verhandlung bestätigt haben und Bild 25 des in der mündlichen Verhandlung verteilten „Handouts“ verdeutlicht – oberhalb des Radiohorizonts. In den für die Flugvermessung geflogenen Höhen ist der Störeffekt deutlich geringer, weil das direkt empfangene Signal dort deutlich stärker ist als das reflektierte Signal. Maximale Störungen durch Windkraftanlagen sind hingegen nach den überzeugenden Darlegungen der Beigeladenen zu 2) in deutlich größeren Entfernungen vom Drehfunkfeuer und niedrigeren Höhen zu erwarten. Damit ist die Studie vom 22. Februar 2017 (in der regidierten Ausfertigung vom 30. März 2017) aber ungeeignet, den von der Beigeladenen zu 2) konkret errechneten Störbeitrag von 0,2° durchgreifend in Frage zu stellen.

110

Schließlich kommt es aus rechtlicher Sicht auch nicht darauf an, ob die geplanten WEA Auswirkungen auf das VOR DUS haben können, die WEA in einer Entfernung von 30 bis 35 km, also außerhalb des Anlagenschutzbereichs befindliche WEA hätten. Mit dieser vergleichenden Betrachtung kann die Klägerin nicht durchdringen. Entscheidend für die Prognose nach § 18a LuftVG ist, ob von den im Anlagenschutzbereich geplanten WEA Störungen ausgehen können. Sind diese Störungen qualitativ so groß oder so gering wie die Störungen von weiter entfernten WEA außerhalb des Anlagenschutzbereichs, so führt dies nicht zur Irrelevanz der Störung. Die außerhalb des Anlagenschutzbereichs befindlichen WEA mögen eine erhebliche Störung bewirken. Sie fallen nur deshalb aus der Betrachtung, weil sie nicht im maßgeblichen Anlagenschutzbereich gelegen sind und deshalb eine Überprüfung nach § 18a LuftVG nicht erfolgt.

111

2. Die Kostenentscheidung folgt aus §§ 154 Abs. 1, 162 Abs. 3 VwGO.

112

Es entsprach der Billigkeit, die Kosten der Beigeladenen zu 1) und 2) der Klägerin aufzuerlegen, weil sie jeweils einen Klageabweisungsantrag gestellt und sich mithin dem Kostenrisiko des § 154 Abs. 3 Satz 1 VwGO ausgesetzt haben. Hingegen haben die Beigeladenen zu 3) und 4) jeweils keinen Antrag gestellt und somit ein eigenes Kostenrisiko vermieden, weshalb es unbillig wäre, die Klägerin auch mit deren außergerichtlichen Kosten zu belasten.

113

Der Ausspruch über die vorläufige Vollstreckbarkeit beruht auf § 167 VwGO i.V.m. §§ 708 Nr. 11, 711 ZPO.

114

Beschluss:

115

Der Streitwert wird auf 160.600,00 Euro festgesetzt.

116

Gründe:

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Die Festsetzung des Streitwertes ist nach § 52 Abs. 1 GKG unter Berücksichtigung von Ziffer 19.1.2 des Streitwertkatalogs für die Verwaltungsgerichtsbarkeit 2013 erfolgt.

Verwaltungsgericht Düsseldorf, 28 K 8724/14