Verwaltungsgericht Arnsberg, 4 K 685/17

Tatbestand:

Die Klägerin begehrt von der Beklagten die Erteilung einer immissionsschutzrechtlichen Genehmigung für die Errichtung und den Betrieb von zwei Windenergieanlagen (WEA) des Typs Senvion 3.2M122 mit einer Nabenhöhe von 139 m, einem Rotordurchmesser von 122 m und einer Gesamthöhe von 200,00 m in I. , Ortsteil C. -I. , J. (Gemarkung C. -I. , Flur 45, Flurstücke 17 und 46).

Die besagten WEA sollen in einer Entfernung von 13,5 bzw. 13,9 km zur Flugsicherungseinrichtung I. (DVOR I. ) errichtet werden, bei der es sich um ein UKW-Drehfunkfeuer in der Variante einer Doppler-Anlage handelt.

Für die Vorhabengrundstücke war im Rahmen einer geplanten 7. Änderung des Flächennutzungsplans ursprünglich die Ausweisung einer Konzentrationszone für WEA beabsichtigt. Dem lag u.a. zugrunde, dass die Bezirksregierung Münster in der Vergangenheit anlässlich einer Voranfrage zu vergleichbaren Anlagen am betroffenen Standort unter dem Aspekt der Flugsicherheit keine Bedenken geäußert hatte.

Damit einhergehend reichte die Klägerin den Genehmigungsantrag für die genannten WEA am 14. März 2016 bei der Beklagten ein. In seiner Sitzung vom 15. März 2016 beschloss der Rat der Beklagten indes, die Planungen zur Ausweisung einer Konzentrationszone u.a. am o.g. Standort J. entgegen dem zuvor verwaltungsseitig erstellten gesamtstädtischen Konzept „Windkraft“ gänzlich einzustellen und beauftragte die Verwaltung, jenes Konzept neu zu überarbeiten.

Mit Bescheid vom 10. Mai 2016 stellte der Oberbürgermeister der Beklagten den Genehmigungsantrag der Klägerin zurück und setzte das Verfahren für 12 Monate aus. Hiergegen erhob die Klägerin vor dem erkennenden Gericht im Verfahren

4 K 2485/16 Klage. Das Verfahren wurde nach einem Ende 2016 erfolgten Widerruf der Zurückstellung für erledigt erklärt.

Mit Schreiben vom 17. August 2016 teilte die vom Oberbürgermeister der Beklagten eingeschaltete Bezirksregierung Münster diesem mit, es bestehe ein materielles Bauverbot für die beantragten WEA. Nach Mitteilung des zu 1. beigeladenen Amtes vom gleichen Tage stehe nämlich § 18a LuftVG der Errichtung jener WEA entgegen, da die Vorhaben gemäß der beigefügten Begutachtung durch die Beigeladene zu 2. im Anlagenschutzbereich von 15 km um die DVOR I. errichtet werden sollten und eine unzulässige Störung derselben bewirken könnten. Letzteres folge nach der besagten Begutachtung daraus, dass externe Störeinflüsse – wie etwa WEAs – zu einem Winkelfehler bezüglich des von der DVOR I. ausgesandten Signals führten, der nur bis maximal 1 ° Winkelgrad tolerabel sei. Durch die schon vorhandenen externen Störeinflüsse, insbesondere 72 WEAs, werde dieser zulässige Wert im relevanten Bereich mit insgesamt errechneten 1,190 ° Winkelgrad indes schon überschritten und werde sich zudem durch die beiden streitigen Anlagen noch weiter auf 1,203° Winkelgrad erhöhen.

Nachdem die Beigeladenen in der Folgezeit auch nach nochmaliger Überprüfung der Bestandsanlagen bei der getroffenen Einschätzung verblieben, lehnte der Oberbürgermeister der Beklagten mit Bescheid vom 20. Dezember 2016 – bei am gleichen Tage erfolgten Widerruf der Zurückstellung – die Erteilung der begehrten immissionsschutzrechtlichen Genehmigung ab. Zur Begründung gab er im Wesentlichen an, nach den eingeholten Stellungnahmen der Beigeladenen greife das Errichtungsverbot des § 18a LuftVG ein, so dass den beantragten WEA öffentlich-rechtliche Vorschriften entgegenstünden und die Genehmigungsvoraussetzung des § 6 Abs.1 Nr. 2 BImSchG nicht erfüllt sei.

Gegen diesen frühestens am 28. Dezember 2016 zugestellten Bescheid hat die Klägerin am 27. Januar 2017 die vorliegende Klage erhoben. Zur Begründung trägt sie vor: Die erfolgte Ablehnung sei rechtswidrig. Auf eine der Genehmigungsfähigkeit etwaig entgegenstehende Ausschlusswirkung nach § 35 Abs. 3 Satz 3 BauGB wegen einer im maßgeblichen Flächennutzungsplan erfolgten wirksamen Ausweisung von Konzentrationszonen für WEA an anderer Stelle im Gebiet der Beklagten könne sich diese nicht berufen. Soweit in der aktuellen Fassung der 6. Änderung des Flächennutzungsplans dieser unter Übernahme der früheren Fassung der 116. Änderung aus dem Jahre 2008 zwei überaus kleine Konzentrationszonen ausweise, läge dem jeweils – wie weiter ausgeführt – weder ein schlüssiges und abwägungsfehlerfreies Gesamtkonzept zu Grunde noch genüge dies dem Gebot der Bereitstellung eines substanziellen Raums für die Windkraft. Diese Fehler seien auch beachtlich und wegen Mängeln in den jeweiligen Bekanntmachungen noch rügefähig. Ebenso wenig stehe § 18a LuftVG der begehrten Genehmigung entgegen. Insofern sei auf der Grundlage der vorgelegten Gutachten bzw. Stellungnahmen des Dr. C. „Flugbetriebliche Analyse des DVOR I. im Zusammenhang mit der Errichtung von zwei Windenergieanlagen“ vom 4. Dezember 2017 und des Dr. K. „Gutachtliche Stellungnahme zur Bewertung des Störungspotenzials von zwei Windenergieanlagen im Umfeld des DVOR HMM durch die Deutsche Flugsicherungs GmbH“ vom 7. Januar 2019 sowie deren Ergänzung vom 18. März 2019 schon festzustellen, dass der von der Beigeladenen zu 2. zugrunde gelegte Anlagenschutzbereich mit einem Radius von 15 km zu hoch gegriffen sei. Aus den maßgeblichen Vorgaben der Internationalen Organisation für die Zivilluftfahrt (ICAO) ergebe sich für Anlagen der hier betroffenen Art lediglich ein Untersuchungsraum von 10 km Radius. Dieser werde in den meisten Staaten auch so angewandt. In Belgien etwa werde sogar nur ein Untersuchungsraum von 7 km praktiziert. Die Beigeladene zu 2. liefere keine plausible Erklärung für den von ihr herangezogenen 15 km-Radius, wobei dies namentlich für den Erhöhungsschritt von 10 auf sofort 15 km gelte. Soweit die Beigeladene zu 2. auch oberhalb des 10 km-Radius wegen dort fortgesetzter Ausschöpfung der Winkelfehlertoleranz eine relevante Vorbelastung sowie die daraus hergeleitete Möglichkeit beachtlicher Störungen annehme, beruhe dies auf – wie im Folgenden weiter gezeigt – ihrer grundsätzlich unzutreffenden Ermittlung und Berechnung der maßgeblichen Störbeiträge. Die insofern von der Beigeladenen zu 2. praktizierte Vorgehensweise sei nach den vorgelegten Gutachten bzw. Stellungnahmen ungeeignet, wissenschaftlich nicht haltbar und genüge nicht den anerkannten grundlegenden wissenschaftlichen Anforderungen an eine VOR-Störungsbewertung. Damit einhergehend werde von den meisten europäischen Flugsicherungsbehörden, so etwa in der Schweiz, auf ein Analysetool der Ohio-University (OUNPPM) zurückgegriffen, das auf einer Berechnung mittels sog. „physikalischer Optik“ basiere und anders als die Methodik der Beigeladenen zu 2. auch die Wechselwirkung des Funksignals mit der WEA abbilde. Dies entspreche dem Stand der Technik im Sinne einer sofort verfügbaren und in Fachkreisen anerkannten Methode. Die Vorgehensweise der Beigeladenen zu 2. sei dem gegenüber in diversen Punkten mängelbehaftet. Soweit die tolerable Winkelabweichung für die Flugsicherungsanlage und externe Störer mit insgesamt 3° angenommen und sodann auf 2° für die Anlage sowie 1° für externe Störer aufgeteilt werde, handele es sich bei den entsprechenden zugrundeliegenden Werten aus den maßgeblichen ICAO-Dokumenten um bloße Richt-, nicht aber strenge Grenzwerte und schon gar nicht um zwingend einzuhaltende Maximalwerte. Letzteres folge nach dem Gutachten des Dr. K. schon daraus, dass es sich bei dem Wert von 3° um einen statistischen Wert für die Streuung von Winkelfehlern in 95% der zu betrachtenden relevanten Sachverhalte handele. Zudem würden in dem ICAO-Dokument DOC 8071 für die besagten Werte auch zusätzliche höhere Messfehler bzw. Ungenauigkeiten akzeptiert. Ebenso unzutreffend und wissenschaftlich nicht haltbar sei die von der Beigeladenen zu 2. praktizierte lineare Addition der Fehlerbeiträge der einzelnen WEA. Es sei mittlerweile in Fachkreisen anerkannt und so auch Ergebnis eines 2017 an der Physikalisch-Technischen Bundesanstalt durchgeführten workshops „Elektromagnetic Waves and Wind Turbines 2017“ gewesen, dass sich bei einer steigenden Anzahl von WEA deren Fehlerbeiträge immer weniger stark auswirkten. Zudem sei für die Berechnung des Winkelfehlers nach dem mittlerweile fachwissenschaftlich favorisierten Empfängermodell die jeweilige Position des Flugzeugs ganz maßgeblich, da sich bei einer Abnahme der Entfernung zwischen Flugsicherungsanlage und Flugzeug auch der Winkelfehler verringere. Dies werde von der Beigeladenen zu 2. nicht berücksichtigt. Zudem enthielte die von ihr verwandte Formel unterschiedliche Faktoreinheiten, so dass diese schon formal-mathematisch unbrauchbar sei. Ferner zeige das Gutachten des Dr. C. , dass sich der errechnete zusätzliche Winkelfehler durch die beiden streitigen WEA von nur 0,013°Winkelgrad kaum auswirke und keine beachtliche Störung für den Flugverkehr auslöse, es sich insoweit vielmehr nur um das „mathematische Echo“ eines faktisch nicht mehr vorhandenen Einflusses handele. Denn jener Fehler betreffe ohnehin nur die konventionelle Navigation mit Hilfe des DVOR I. und insoweit lediglich 4 Abflugverfahren vom Flughafen Q. /M. . Im Rahmen dieser Abflugverfahren bewirke der besagte Winkelfehler über die in den Blick zu nehmende Flugstrecke von 70 km eine Abweichung von nur 15,5 m vom Sollflugweg, die nach den maßgeblichen Verfahrensregelungen zur operativen Flugsicherheit ohne Relevanz und zu vernachlässigen sei. Das gelte noch um so mehr, als die alleinige konventionelle Navigation nur noch selten anzutreffen sei und DVOR für die übliche Flächennavigation von eher geringer Bedeutung seien. Es sei schließlich auch verfehlt, wenn das zu 1. beigeladene Amt meine, auf die dargestellte Geringfügigkeit komme es nicht an, weil nicht der ausgelöste Navigationsfehler sondern die Störung für das von der DVOR ausgesandte „Signal im Raum“ maßgeblich sei. Für die Bewertung von möglichen Störungen i.S.v. § 18a LuftVG sei der in Betracht kommende zusätzliche Winkelfehlerbeitrag als Ursache für einen zusätzlichen möglichen Navigationsfehler zu ermitteln. Angesichts dessen könne eine Störung im erwähnten Sinne nicht vorliegen, wenn – wie hier für den betroffenen Sachverhalt gezeigt – durch die WEA allenfalls ein nur ganz geringer, operativ zu vernachlässigender Navigationsfehler hervorgerufen werde.

Die Klägerin beantragt,

die Beklagte unter Aufhebung des Bescheides des Oberbürgermeisters vom 20. Dezember 2016 zu verpflichten, ihr nach Maßgabe ihres Antrages vom 14. März 2016 eine immissionsschutzrechtliche Genehmigung für die Errichtung und den Betrieb von zwei Windenergieanlagen vom Typ Senvion 3.2M122 in I. , Gemarkung C. -I1. , Flur 45, Flurstücke 17 und 46, zu erteilen,

hilfsweise,

die Beklagte unter Aufhebung des Bescheides des Oberbürgermeisters vom 20. Dezember 2016 zu verpflichten, den Genehmigungsantrag der Klägerin vom 14. März 2016 neu zu bescheiden.

Die Beklagte beantragt,

die Klage abzuweisen.

Zur Begründung trägt sie vor: Der Genehmigungsantrag sei wegen der Feststellung des luftfahrtrechtlichen Errichtungsverbotes durch das zu 1. beigeladene Amt, die verwaltungsintern Bindungswirkung entfalte, von ihr zwingend zu versagen gewesen. Dies entspreche gefestigter, im einzelnen weiter ausgeführter Rechtsprechung. Der Beklagten als Immissionsschutzbehörde komme es damit einhergehend auch nicht zu, die inhaltliche Richtigkeit der Entscheidung der mit besonderer Sachkunde ausgestatteten Fachbehörde und der ihr zugrunde liegenden Begutachtung der Beigeladenen zu 2. zu prüfen.

Die Beigeladenen zu 1. und 2. beantragen jeweils ebenfalls,

die Klage abzuweisen.

Sie tragen noch vor: Für die rechtliche Bewertung der Möglichkeit einer Störung im Sinne des § 18a Abs. 1 LuftVG sei im Sinne eines technischen Fehlerbegriffs auf die durch WEA bewirkten Beeinträchtigungen für die Funktionsfähigkeit der Flugsicherungseinrichtung, nicht aber auf etwaige Navigationsfehler am einzelnen Flugzeug abzustellen. Schon deshalb seien die Angaben in der Stellungnahme des Dr. C. ohne Belang. Zudem erhöhe der für die streitigen WEA errechnete Abweichungsfehler die im betroffenen Bereich schon vorhandene Überschreitung der tolerablen Abweichung weiter und manifestiere diese zusätzlich. Dies verstärke die Einschränkungen der Funktionsfähigkeit der DVOR I. dahingehend, dass der Luftverkehr in immer größere Höhen ausweichen müsse und die beabsichtigte Wiederherstellung des Idealzustandes, bei dem der Radialbereich von 90° - 120° mangels Abweichungsfehlern wieder voll zur Verfügung stehe – etwa für die Flächennavigation –, weiter erschwert werde. Es sei auch nicht zutreffend, dass das von der Beigeladenen zu 2. praktizierte Verfahren zur Ermittlung einer möglichen Störung fachlich nicht haltbar sei. Ein für jene Ermittlung allein maßgeblicher Stand der Wissenschaft bzw. Technik sei weder gesetzlich angeordnet noch tatsächlich vorhanden. Der Einfluss von WEA auf die Signale von VOR sei schwer zu bestimmen und es gebe hierzu verschiedene Methoden und Modelle, ohne dass sich eine Verfahrensweise als fachwissenschaftlich allein anerkannt bzw. vorzugswürdig durchgesetzt hätte. Das sei letztlich auch Ergebnis des angesprochenen workshops gewesen, der gleichsam das Vorliegen eines entsprechenden wissenschaftlichen Diskurses deutlich gemacht habe. Insbesondere aufwendige Computersimulationen benötigten Hochleistungsrechner und seien schon deshalb keine praktikable Alternative. Zudem zeigten die bisherigen Erfahrungen, namentlich aus dem einschlägigen Forschungsprojekt „WERAN“, dass bei einem Vergleich der anhand des Verfahrens der Beigeladenen zu 2. errechneten Ergebnisse mit solchen aus einer aufwendigen Vollwellensimulation sowie einer geometrischen Addition der Einzelfehler die jeweils erzielten Resultate relativ nahe beieinander lägen. Teilweise hätten die Ergebnisse nach der Methode der Beigeladenen zu 2. sogar unter den Werten der besagten Simulation bzw. Addition gelegen. Im Vergleich zur bloßen linearen Addition sei sogar eine ganz deutliche Unterschreitung festzustellen gewesen. Angesichts dessen sei die von der Beigeladenen zu 2. im Einklang mit den Bestimmungen der ICAO praktizierte Vorgehensweise, bei der auf der Grundlage von Referenzszenarien aus einer Studie der École Nationale de l‘ Aviation Civile (ENAC) in Toulouse unter Einstellung der relevanten Parameter des konkreten Falles und weitere eigener Erfahrungsansätze, insbesondere aus Flugvermessungen, eine Prognoseberechnung erstellt werde, nicht zu beanstanden und folglich bislang von der Rechtsprechung – wie weiter ausgeführt – auch immer gebilligt worden. Damit einhergehend griffen auch die Einwände zu einzelnen Aspekten der Vorgehensweise und Prognoseberechnung der Beigeladenen zu 2. nicht durch. Das gelte zunächst für das Abstellen auf einen Prüfbereich mit einem Radius von 15 km. Nach den einschlägigen ICAO-Bestimmungen könne der an sich vorgesehene Prüfbereich von 10 km überschritten werden, wenn erhöhte Vorbelastungen vorzufinden seien. Davon ausgehend habe die Beigeladene zu 2. – wie weiter dargestellt - sämtliche DVOR-Anlagen untersucht und u.a. für die streitige Einrichtung in I. eine solche Vorbelastung wegen der schon vorhandenen WEA festgestellt. Der Vergleich mit der Verfahrensweise in Belgien, die im übrigen ganz schablonenartig ausgestaltet sei und einer plausiblen Herleitung entbehre, passe schon deshalb nicht, weil dort anteilsmäßig zur Gesamtfläche des Landes deutlich weniger WEA und dafür deutlich mehr VOR-Anlagen errichtet seien. In der Schweiz und in Frankreich würden bei Perfomanceproblemen der Flugsicherungsanlagen z.T. sogar Prüfbereiche von 30 km angewandt. Das Fehlerbudget von insgesamt 3° sowie die Zuordnung von 1° für externe Störer beruhe auf den typisierten Werten, wie sie für VOR-Anlagen von der ICAO in deren Annex 10 als noch tolerabel genannt würden. Der Umstand, dass diese Werte als statistische Werte nur mit einer Wahrscheinlichkeit von 95 % einzuhalten seien, werde mittelbar über die Einstellung konkreter, sodann einer 95% -Filterung unterzogener Flugvermessungsergebnisse berücksichtigt. Es finde auch keine einfache lineare Addition der verschiedenen Fehlerbeiträge statt. Vielmehr werde eine Gewichtung einzelner Störanteile entsprechend der radialen Lage vorgenommen und damit zugleich die azimutale Position des Luftfahrzeugs repräsentiert. Zudem werde durch die Einstellung einer von der Entfernung zur Flugsicherungseinrichtung abhängigen Flughöhe – über die Zugrundelegung der Elevation von 1° (Radiohorizont) - die konkrete Position des Flugzeugs berücksichtigt. Damit sei zugleich der nur bei Annahme einer konstanten Flughöhe berechtigte Einwand hinfällig, es erfolge keine Abbildung der Umstandes, dass das Funksignal für das näher kommende Flugzeug immer stärker und deshalb der Winkelfehler immer kleiner werde. Der Verweis auf den vermeintlichen formalen mathematischen Mangel der verwandten Formel sei schließlich unbegründet, da insofern - was allerdings zunächst redaktionell übersehen und mittlerweile korrigiert worden sei – jeweils Metereinheiten in den betroffenen Bruchterm der Formel einzustellen und diese sodann aufzulösen seien, woraus sich in der Folge der maßgebliche Korrekturfaktor als bloße Zahl ergebe. Eine mathematisch unzulässige Verwendung unterschiedlicher Einheiten finde mithin nicht statt.

Wegen der weiteren Einzelheiten des Sach- und Streitstandes wird auf die Gerichtsakte nebst Beiakten verwiesen.

Entscheidungsgründe:

Die Klage hat keinen Erfolg.

Die zulässige Verpflichtungsklage ist mit Haupt- und Hilfsantrag unbegründet.

Die Klägerin hat zunächst keinen – mit dem Hauptantrag verfolgten – Anspruch auf die Erteilung der begehrten immissionsschutzrechtlichen Genehmigung für die Errichtung und den Betrieb von 2 Windenergieanlagen (WEA) vom Typ Senvion 3.2M122 auf den Grundstücken in I. , Gemarkung C. -I. , Flur 45, Flurstücke 17 und 46. Der die Genehmigungserteilung ablehnende Bescheid des Oberbürgermeisters der Beklagten vom 20. Dezember 2016 ist rechtmäßig und verletzt die Klägerin nicht in ihren Rechten, § 113 Abs. 5 Satz 1 der Verwaltungsgerichtsordnung (VwGO).

Nach § 4 Abs. 1 des Gesetzes zum Schutz vor schädlichen Umwelteinwirkungen durch Luftverunreinigungen, Geräusche, Erschütterungen und ähnliche Vorgänge (Bundes-Immissionsschutzgesetz – BImSchG) i.V.m. Nr. 1.6 des Anhangs zur Vierten Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (Verordnung über genehmigungsbedürftige Anlagen – 4. BImSchV) bedürfen die Errichtung und der Betrieb der streitigen WEA einer immissionsschutzrechtlichen Genehmigung. Eine solche Genehmigung ist nach § 6 Abs. 1 BImSchG (nur) zu erteilen, wenn u.a. sichergestellt ist, dass andere öffentlich-rechtliche Vorschriften der Errichtung und dem Betrieb der Anlage nicht entgegen stehen (Nr. 2).

Diese letztgenannte Voraussetzung ist indes vorliegend nicht erfüllt. Dabei kann dahinstehen, ob angesichts der im derzeit noch aktuellen Flächennutzungsplan der Beklagten erfolgten Ausweisung von Vorrangzonen für WEA an anderen Stellen dem streitigen Vorhaben die Regelung des § 35 Abs. 3 Satz 3 des Baugesetzbuches (BauGB) als öffentlich-rechtliche Vorschrift entgegensteht, oder ob dies – wie vom Klägervorbringen geltend gemacht – wegen fehlender Rechtswirksamkeit des besagten Planungsrechts nicht der Fall ist.

Unbeschadet dessen steht der Erteilung der begehrten Genehmigung jedenfalls als andere öffentlich-rechtliche Vorschrift das Errichtungsverbot des § 18a Abs. 1 Satz 1 des Luftverkehrsgesetzes (LuftVG) entgegen.

Nach § 18a Abs. 1 Satz 1 LuftVG dürfen Bauwerke nicht errichtet werden, wenn dadurch Flugsicherungseinrichtungen gestört werden können. Die Entscheidung über die Möglichkeit einer solchen Störung hat gemäß § 18a Abs. 1 Sätze 2, 3 LuftVG das zu 1. beigeladene Amt auf der Grundlage einer gutachtlichen Stellungnahme der Beigeladenen zu 2. zu treffen und der jeweiligen Genehmigungsbehörde – mit verwaltungsinterner Bindungswirkung für diese – mitzuteilen.

Eine entsprechende verwaltungsinterne Entscheidung seitens des zu 1. beigeladenen Amtes ist hier mit dem Ergebnis getroffen worden, dass ausweislich des dazu eingeholten Gutachtens der Beigeladenen zu 2. durch die beiden streitigen WEAs eine Störung im Sinne von § 18a Abs. 1 Satz 1 LuftVG für die Flugsicherungseinrichtung UKW-Drehfeuer I. (DVOR I. ) bewirkt werden kann.

Diese Entscheidung der zuständigen Fachbehörde ist bei der im Rahmen des vorliegenden Verfahrens vorzunehmenden Beurteilung nach den dafür von der höchstrichterlichen Spruchpraxis entwickelten Grundsätzen zum gebotenen gerichtlichen Prüfungsumfang in Fallgestaltungen der betroffenen Art nicht zu beanstanden und schließt mithin wegen des Eingreifens des Errichtungsverbots nach § 18a Abs. 1 Satz 1 LuftVG die mit dem Hauptantrag begehrte Genehmigungserteilung aus.

Die Regelung des § 18a Abs. 1 Satz 1 LuftVG stellt auf einen technischen und in diesem Sinne objektiven Störungsbegriff ab, wobei jedoch nicht jedwede beliebige Beeinflussung einer Flugsicherungseinrichtung als Störung zu qualifizieren ist, sondern eine relevante Störung vielmehr erst dann eintritt, wenn bauwerksbedingte Beeinflussungen von Flugsicherungseinrichtungen eine bestimmte – feste – Schwelle überschreiten. Letzteres ist wiederum dann anzunehmen, wenn die Funktion der Flugsicherungseinrichtung, nämlich die Aufgabenstellungen gemäß § 27c Abs. 1 LuftVG, in einem Maße beeinträchtigt werden, das sich auf die sichere, geordnete oder flüssige Abwicklung des Flugverkehrs auswirkt.

Vgl. Bundesverwaltungsgericht (BVerwG), Urteil vom 7. April 2016

- 4 C 1/15 -, juris.

Zur Prüfung und Beurteilung der Frage, ob jenes Maß im betroffenen Einzelfall erreicht wird, mithin die Möglichkeit einer Störung deshalb anzunehmen ist, oder eine Funktionsbeeinträchtigung demgegenüber auszuschließen ist, darf die zuständige Fachbehörde und dürfen dem folgend dann auch die Gerichte im Rahmen der ihnen obliegenden Kontrolle der behördlichen Entscheidung als Orientierungshilfe u.a. auf Vorgaben der Internationalen Organisation der Zivilluftfahrt (ICAO) zurückgreifen, soweit diesen für den jeweiligen Prüfungsaspekt – gleichsam ähnlich den Regeln der Technik – eine hinreichende Aussagekraft zukommt. Ist dies mit Blick auf die zu beurteilenden Sachverhalte nicht der Fall, können auch weitere Erkenntnisse und Wertungen herangezogen werden, deren Maßgeblichkeit und damit Entscheidungstauglichkeit nicht davon abhängt, ob darüber ein allgemeiner wissenschaftlicher Konsens besteht. Es reicht vielmehr aus, dass der jeweilige diesbezügliche Ansatz der Fachbehörde durch wissenschaftliche Gegenpositionen nicht substanziell in Frage gestellt wird; davon ist im Hinblick auf die von der Fachbehörde gewählte Methode oder die in deren Rahmen erfolgende Risikobewertung letztlich erst dann auszugehen, wenn und soweit sich dafür eine bestimmte andere Methode oder ein bestimmter anderer Maßstab durchgesetzt haben und gegenteilige Meinungen als nicht mehr vertretbar angesehen werden.

Vgl. BVerwG, Urteil vom 7. April 2016 - 4 C 1/15 -, a.a.O.

Bei Anwendung dieser Grundsätze ist die von der Beigeladenen zu 2. getroffene

– und sodann der Feststellung eines Errichtungsverbots durch das zu 1. beigeladene Amt sowie der Ablehnung der Genehmigungserteilung durch die Beklagte zugrunde gelegte – prognostische Einschätzung, dass die beiden streitigen WEA beachtliche Störungen in Gestalt von relevanten Funktionsbeeinträchtigungen des DVOR I. hervorrufen können, nicht zu beanstanden.

Das gilt zunächst im Hinblick auf die von der Beigeladenen zu 2. praktizierte grundsätzliche Prognosemethode bzw. – anders gewendet – den von ihr verwandten generellen Prüfungs- und Prognoseansatz.

Die Beigeladene zu 2. praktiziert insofern einen eher ingenieursmäßigen Ansatz, indem sie auf der Grundlage von Referenzszenarien aus einer Studie der ENAC in Toulouse unter Einstellung aus ihrer Sicht relevanter konkreter Parameter (u.a. Höhe, Abstand, Anzahl und Verteilung der WEA in Bezug auf die Flugsicherungsanlage) und eigener Erfahrungsansätze aus Flugvermessungen mit Hilfe einer danach entwickelten mathematischen Formel einen Prognosewert in Winkelgrad für die von einer WEA ausgelöste Beeinflussung des Funksignals der jeweiligen Flugsicherungseinrichtung berechnet. Dieser unstreitige, allen Beteiligten bekannte Ansatz der Beigeladenen zu 2. – weitere Ausführungen dazu erübrigen sich mithin im vorliegenden Zusammenhang – ist bis in die jüngste Vergangenheit von der Rechtsprechung als vertretbar und fachwissenschaftlich nicht substanziell in Frage gestellt bzw. durch eine andere Verfahrensweise verdrängt gebilligt worden.

Vgl. etwa: BVerwG, Urteil vom 7. April 2016 - 4 C 1/15 -, a.a.O.; Hessischer Verwaltungsgerichtshof (Hess. VGH), Urteil vom 11. Oktober 2018 - 9 A 867/15 -; Oberverwaltungsgericht (OVG) Lüneburg, Urteil vom 3. Dezember 2014 - 12 LC 30/12 -, juris; Verwaltungsgericht (VG) Düsseldorf, Urteil vom 22. Februar 2018 - 28 K 8724/14 -, juris.

Die Kammer hat auch unter Berücksichtigung des gegenteiligen Vorbringens der Klägerin einschließlich der von ihr vorgelegten Gutachten bzw. Stellungnahmen des Dr. C. und des Dr. K. sowie deren erläuternden Angaben in der mündlichen Verhandlung keinen Anlass für eine von der vorbezeichneten gerichtlichen Spruchpraxis abweichende Bewertung. Die Beigeladene zu 2. hat zur Erfüllung der ihr in § 18a Abs. 1 Satz 2 LuftVG zugewiesenen Aufgabe gutachterliche Prognosen zu erstellen, wobei sie dafür – was auf der Hand liegt – auf ein einheitliches, für die zu entscheidenden Sachverhalte grundsätzlich taugliches und in der ständigen Verwaltungstätigkeit praktikables Prüfungs- und Bewertungsverfahren zurückgreifen muss. Ein ganz bestimmtes Verfahren, das gleichsam die anerkannten Regeln der Technik wiedergäbe, sehen indes die einschlägigen Bestimmungen der ICAO in deren EUR DOC 015 nicht vor. Vielmehr benennt Nr. 5.2.2 des besagten Dokuments nur das Erfordernis einer Analyse der möglichen Störungen von Bauwerken für Flugsicherungseinrichtungen überhaupt und zeigt lediglich mögliche Elemente derselben auf, wie etwa Erfahrungs- und Fachwissen von beteiligten Ingenieuren, theoretische Analysen oder numerische Simulationen und sonstige Modelle. In diesen Rahmen fügt sich die von der Beigeladenen zu 2. praktizierte Verfahrensweise mit ihren oben erläuterten Elementen ohne weiteres ein. Angesichts dessen wäre der von der Beigeladenen zu 2. gewählte generelle Prüfungs- und Bewertungsansatz nach Maßgabe der ausgeführten Kriterien nur dann gerichtlich zu beanstanden, wenn er in dem Sinne substanziell in Frage gestellt wäre, dass sich mittlerweile eine/mehrere andere Methode(n) eindeutig durchgesetzt hätte(n) und – gleichsam als Spiegelbild dessen – die Vorgehensweise der Beigeladenen zu 2. als nicht mehr vertretbar anzusehen wäre. Maßgeblicher Aspekt im Zuge der vorzunehmenden Betrachtung ist dabei – da es insofern auf eine in der Verwaltungstätigkeit einsetzbare Methode ankommt – nicht vorrangig der jeweils aktuelle wissenschaftstheoretische Erkenntnisstand, sondern dessen Umsetzung in ein von (anderen) Flugsicherungsbehörden bereits genutztes oder diesen zumindest zur Verfügung stehendes Prüfungs- und Bewertungsverfahren.

Dass sich in diesem Sinne mittlerweile ein (bzw. ggf. mehrere) andere(s) Verfahren als deutlich vorzugswürdig, weil im Prognoseergebnis realitätsnäher, in der Praxis durchgesetzt und deshalb damit zugleich den von der Beigeladenen zu 2. angewandten Prüfungs- und Bewertungsansatz als fachlich nicht mehr vertretbar verdrängt hätte(n), ist indes nicht feststellbar. Die Klägerin hat mit den von ihr eingeführten Gutachten und Stellungnahmen des Dr. C. und des Dr. K. einschließlich deren erläuternden Ausführungen in der mündlichen Verhandlung zwar aufgezeigt, dass Flugsicherungsbehörden in anderen Ländern andere Prognosemethoden als die Beigeladene zu 2. verwenden, indem sie etwa ein Analysetool der OHIO-University (sog. OUNPPM) oder Simulationsmodelle (z.B. NAVCOM Consult Dr. Greving) bzw. jeweils Teile davon oder Fortentwicklungen derselben einsetzen. Dass sich eine dieser Methoden/Vorgehensweisen mittlerweile im Sinne eines allgemein akzeptierten „besten“ praktikablen Verfahrens zumindest in einer weit überwiegenden Zahl anderer Staaten durchgesetzt hätte und – analog maßgeblichen Regeln der Technik – einen der Methode der Beigeladenen zu 2. klar überlegenen und von ihr ohne weiteres einzuhaltenden Prüfungsstandard repräsentieren würde, kann die Kammer jedoch nicht erkennen. Entsprechendes lässt sich namentlich weder aus den Gutachten und Stellungnahmen des Dr. C. bzw. des Dr. K. noch deren Erläuterungen in der mündlichen Verhandlung entnehmen. Insbesondere die letztgenannten Ausführungen und die dazu erfolgten Ergänzungen durch die Vertreter der Beigeladenen im Zuge der mündlichen Erörterungen haben vielmehr erbracht, dass von den in den Blick zu nehmenden Flugsicherungsbehörden in anderen Ländern letztlich eine Vielzahl unterschiedlicher Verfahren bzw. Ansätze verwandt werden, die ihrerseits allerdings ebenfalls kritischen Einwänden im Hinblick auf deren methodisches Vorgehen ausgesetzt sind bzw. noch weiterer diesbezüglicher wissenschaftlicher Erkenntnisgewinnung bedürfen, wie sich aus dem von den Beigeladenen vorlegten Bericht des Dr. K. vom 11. Dezember 2017 zum Workshop „Electromagnetic Waves and Wind Turbines 2017“ ergibt. Einzelne Flugsicherungsbehörden beschränken sich dabei etwa auf eine z.B. in Belgien praktizierte nur ganz schablonenhafte Festlegung von Entfernungsbereichen ohne Einzelfallprüfung, in denen jeweils gar keine, nur eine bestimmte oder aber sodann eine unbegrenzte Anzahl von WEA errichtet werden dürfen. Zudem ist auch bei Zugrundelegung der gesamten Angaben der klägerischen Sachverständigen nicht erkennbar, dass die für vorzugswürdig erachteten Verfahren für ihre jeweils ermittelten Prognoseergebnisse gemessen an den tatsächlich auftretenden Störwirkungen – wissenschaftlich validiert – eine offenkundig höhere Richtigkeitsgewähr für sich in Anspruch nehmen könnten als die von der Beigeladenen zu 2. errechneten Ergebnisse. Vielmehr lässt sich einhergehend mit dem Vorgesagten aus dem im erwähnten Workshop zu Tage getretenen fachwissenschaftlichen Meinungsspektrum einerseits wie auch aus einem seiner maßgeblichen Beratungsgegenstände, nämlich dem dort vorgestellten Forschungsprojekt „WERAN“ und dessen mitgeteilten ersten Ergebnissen, andererseits herleiten, dass es zumindest ein anerkannt vorzugswürdiges und für Behörden praktikables Verfahren zur Ermittlung und Bewertung der Wechselwirkung von WEA mit terrestrischer Navigation/Radar (noch) nicht gibt, da es ansonsten eines solchen, vom Bundesministerium für Wirtschaft und Energie geförderten Projekts zur Erforschung eben jener Wechselwirkung nicht bedürfte. Ein gesicherter abschließender Erkenntnisstand dahingehend, dass und wie nunmehr eine möglichst realitätsnahe Prognose zur Störwirkung von WEA erfolgen kann, bzw. – daraus abgeleitet – die verbindliche Schlussfolgerung einer diesbezüglichen Untauglichkeit der von der Beigeladenen zu 2. praktizierten Vorgehensweise ist vielmehr im „WERAN“-Projekt weder Ende 2017 erreicht und festgestellt worden, noch sind derartige Ergebnisse, soweit erkennbar, zwischenzeitlich erzielt worden.

Angesichts dieser Sachlage bedurfte es auch nicht der mit den Beweisanträgen Nr. 3 und 4 verlangten Vornahme weiterer Ermittlungen zur im Kern behaupteten fachlichen Unvertretbarkeit des von der Beigeladenen zu 2. angewandten grundsätzlichen Ansatzes für die Prognose von Störungen durch WEA. Soweit sich diese Frage im Rahmen der gebotenen gerichtlichen Kontrolle als dem Beweis zugängliche Tatsachenfrage und nicht etwa sich erst daran anschließende rechtliche Wertung stellt, kann sie bereits auf der Grundlage des von den Beteiligten eingeführten Prozessstoffes einschließlich der vorgelegten gutachterlichen Stellungnahmen im oben ausgeführten Sinne beantwortet werden, ohne dass hierzu weitere Ermittlungen, etwa die Einholung weiterer Sachverständigengutachten, angezeigt erscheinen.

Ist nach alledem der Prüfungs- und Bewertungsansatz der Beigeladenen zu 2. prinzipiell nicht zu beanstanden, so gilt Entsprechendes – letztlich nur folgerichtig – für die innerhalb jenes Ansatzes herangezogenen Grundannahmen eines 15 km-Prüfradius um DVOR-Anlagen mit erhöhter Vorbelastung sowie eines externen Störern wie etwa WEA maximal einzuräumenden Störbeitrags für die jeweilige DVOR-Anlage von maximal 1° Winkelgrad.

Das Abstellen auf einen Prüfradius von 15 km geht zwar über die Regelvorgabe in den Bestimmungen ICAO, EUR DOC 015, Appendix 1 hinaus, die für DVOR-Anlagen einen solchen Radius von nur 10 km vorsehen. Dieser Prüfungsumfang wird aber von der Ausnahmeregelung in Nr. 8.6 des vorbezeichneten Dokuments gedeckt, die für Fallgestaltungen erhöhter Vorbelastungen („Local terrain and environmental constraints, or existing performance limitations“) der DVOR-Anlagen größere Prüfradien als 10 km grundsätzlich zulässt. Eine eben solche erhöhte Vorbelastung für das hier betroffene DVOR I. , namentlich durch bereits bestehende WEA und deren Störbeiträge, die sich jedenfalls durch Errichtung weiterer WEA im 15 km- Radius noch verstärken können, hat die Beigeladene zu 2. im Rahmen einer Überprüfung aller von ihr betriebenen Einrichtungen festgestellt. Die für die Feststellung der Vorbelastung des DVOR I. verwandte Methode entspricht dabei jener, die die Beigeladene zu 2. auch zur Ermittlung des Störbeitrags der vorliegend streitgegenständlichen WEA eingesetzt hat, so dass auch insofern – wie bereits oben bzw. nachfolgend unten noch weiter ausgeführt – keine prinzipiellen Bedenken bestehen. Auch in Bezug auf die von der Beigeladenen zu 2. vorgenommene und nach ICAO, EUR DOC 015, wie gezeigt, ausdrücklich mögliche Erweiterung des Prüfradius auf nunmehr 15 km ist nicht erkennbar, dass dies offenkundig unvertretbar erscheint. Zwar mögen in Belgien oder – so die Angaben des Dr. C. in der mündlichen Verhandlung – in Spanien aufgrund der dort gegebenen Vorbelastungssituationen, etwa mit Blick auf die von den Beigeladenen angemerkten erhöhten Dichte an Flugsicherungseinrichtungen bei gleichzeitig eher geringerer Anzahl externer Störer, geringere Radien angesetzt werden. Dem steht jedoch gegenüber, dass nach den unwidersprochen gebliebenen Angaben der Beigeladenen Flugsicherungsbehörden anderer Länder, etwa in der Schweiz und in Frankreich, bei schon bestehenden „Performance“- Problemen ihrer jeweiligen Anlagen mitunter sogar Prüfradien von bis zu 30 km anwenden, so dass von einem ersichtlich zu weitreichenden Ansatz der Beigeladenen zu 2. nicht gesprochen werden kann.

Ebenso wenig unterliegt es bei der gebotenen gerichtlichen Prüfung durchgreifenden Bedenken, dass die Beigeladene zu 2. im Rahmen ihres methodischen Ansatzes externen Störern wie etwa WEAs insgesamt lediglich einen Störbeitrag von 1° Winkelgrad zubilligt und sie sowie dem folgend auch das zu 1. beigeladene Amt bei Überschreitung jenes Wertes eine (mögliche) Störung der betroffenen Flugsicherungseinrichtung im Sinne von § 18a Abs. 1 Satz 1 LuftVG annehmen.

Die Beigeladene zu 2. legt für Flugsicherungseinrichtungen in Gestalt von DVOR mit Blick auf das von ihnen ausgesandte Signal einen insgesamt noch tolerablen Fehler von 3° Winkelgrad Abweichung zu Grunde, oberhalb dessen eine hinreichende Funktionsfähigkeit derselben für den sicheren, geordneten und zügigen Flugverkehr nicht mehr gewährleistet ist. Dieser der Anlage selbst und externen Störer maximal zugebilligte Störbeitrag beruht auf den Vorgaben der ICAO in deren Annex 10, Att. C Nr. 3.7.3.4, welche die Einhaltung eines eben solchen „VOR radial signal error“ für VOR-Anlagen empfehlen. Die weitere Aufteilung jenes Fehlerbudgets in 2° Winkelgrad für die jeweilige VOR-Anlage und 1° Winkelgrad für externe Störer, etwa WEA, stützt sich sodann auf die Bestimmung in ICAO Annex 10, Chapter 3, Nr. 3.3.3.2. Diese sieht vor, dass der Fehler der VOR-Anlage selbst innerhalb eines Bereichs von 2° Winkelgrad verbleiben soll – sich in jenem Umfang mithin aber auch realisieren darf –, was zur Folge hat, dass als Fehlerbudget für externe Störer lediglich 1° Winkelgrad verbleibt.

Angesichts der erläuterten plausiblen Herleitung des letztgenannten Wertes aus den Empfehlungen der ICAO bestehen gegen dessen Zugrundelegung auch in Ansehung des Umstandes, dass es sich hierbei „nur“ um Richtwerte handeln mag, keine Bedenken im Sinne einer fachlichen Unvertretbarkeit des gewählten Ansatzes.

Eine solche lässt sich auch nicht mit der von der Klägerin bzw. ihren Sachverständigen vorgetragenen Erwägung begründen, die besagten Werte seien keine Maximalwerte, sondern lediglich statistische Werte für die Streuung von Winkelfehlern in 95% der zu betrachtenden Sachverhalte. Es ist zwar zuzugestehen, dass der ausgeführte gesamte „VOR radial signal error“ von 3° Winkelgrad gemäß ICAO, Annex 10, Vol. I, Att. C Nr. 3.7.3.4 mit „95 per cent probability“ erreicht werden soll; dies bedeutet aber nicht, dass damit generell – zumal bei einer „worst-case“-Betrachtung – eine höhere gemittelte Abweichung für alle von den Flugsicherungsbehörden indes in den Blick zu nehmenden Sachverhalte zugelassen werden müsste. Darüber hinaus wird die hiermit angesprochene geringfügige mathematisch-statistische Überschreitung in wenigen Ausnahmefällen nach den insofern letztlich nicht weiter in Zweifel gezogenen Erläuterungen der Beigeladenen zu 2. mittelbar durch die Einstellung konkreter Flugvermessungsergebnisse berücksichtigt, die den von ihr verwandten theoretischen Berechnungsansatz mit ermittelten tatsächlichen Werten abgleichen und insofern partiell validieren.

Soweit in ICAO DOC 8071 ein „VOR radial signal error“ von 3,5° Winkelgrad erwähnt wird, ändert auch dies nichts an der fachlichen Vertretbarkeit der von der Beigeladenen zu 2. vorgenommenen Zuweisung eines noch tolerablen Fehlerbudgets für externe Störer von maximal 1° Winkelgrad. Denn jene Bestimmung betrifft zunächst nur die Nutzung entlang von Radialen, nicht aber auch die Flächennavigation, an der Flugsicherungseinrichtungen in Gestalt von DVOR grundsätzlich auch beteiligt sein sollen. Damit einhergehend ist zudem nach dem Anhang V der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 1035/2011 vom 17. Oktober 2011 (ABl. L 271/23) den Betreibern von u.a.. DVOR-Anlagen der vorliegend betroffenen Art als einzuhaltender Standard für ihre Arbeitsmethoden und Verfahrensweisen im Ergebnis letztlich ein „VOR radial signal error“ von lediglich 3° Winkelgrad vorgegeben,

vgl. dazu im Einzelnen OVG Lüneburg, Urteil vom 3. Dezember 2014 -12 LC 30/12 -, a.a.O.,

was es rechtfertigt, eben diesen Gesamtwert – mit der ausgeführten Folge des Verbleibs eines Fehlerbudgets von nur 1° Winkelgrad für externe Störer – als zwar konservativen, aber fachlich noch vertretbaren Gesamtwert zur Bestimmung des tolerablen bzw., bei Überschreitung, nicht mehr zulässigen „VOR radial signal error“ heranzuziehen.

Vgl. so OVG Lüneburg, Urteil vom 3. Dezember 2014 - 12 LC 30/12 -, a.a.O. und dem zustimmend auch Hess. VGH, Urteil vom 11. Oktober 2018 – 9 A 867/15 -.

Dem steht auch nicht etwa der Hinweis der Klägerin entgegen, nach dem ICAO DOC 8071 würden für die im Annex 10 genannten Werte +/-0,6° Winkelgrad als Messfehler/Ungenauigkeit akzeptiert. Eine solche lediglich das Messverfahren betreffende Bestimmung verhält sich nicht zur im vorliegenden Zusammenhang aber allein maßgeblichen Frage, welcher grundsätzlich einzuhaltende Wert von der Flugsicherungsbehörde ihrer prognostischen Entscheidung zur möglichen Störung der Flugsicherungseinrichtung zugrunde zu legen ist.

Aus alledem folgt, dass jedenfalls von einer fachlichen Unvertretbarkeit der besagten Grundannahmen, die bislang auch ansonsten von der Rechtsprechung unbeanstandet geblieben sind,

vgl. etwa Hess.VGH, Urteil vom 11. Oktober 2018 - 9 A 867/15 -; OVG Lüneburg, Urteil vom 3. Dezember 2014 - 12 LC 30/12 -, a.a.O.; VG Düsseldorf, Urteil vom 22. Februar 2018 - 28 K 8724/14 -, a.a.O.,

keine Rede sein kann.

Eine andere Bewertung ist ferner auch im Hinblick auf die Einwände der Sachverständigen der Klägerin, insbesondere des Dr. K. , nicht angezeigt, die Prognosemethode der Beigeladenen zu 2. nehme eine wissenschaftlich nicht haltbare einfache lineare Addition der Fehlerbeiträge aller WEA vor und berücksichtige dabei insbesondere nicht die – für die Berechnung des Winkelfehlers aber ganz entscheidende – jeweilige Position des Flugzeugs.

Eine verbindliche und in sich abschließende Vorgabe zur Frage der zusammenfassenden Bewertung aller von externen Störern im jeweils betroffenen Bereich einer VOR-Anlage liefern die Regelwerke der ICAO nicht. Es ist

– einhergehend mit den obigen Feststellungen zum Fehlen eines fachwissenschaftlich für maßgeblich bzw. zumindest deutlich vorzugswürdig gehaltenen Prognoseansatzes insgesamt – auch nicht ersichtlich, dass sich für jene zusammenfassende Bewertung mittlerweile ein wissenschaftlicher Standard und dem folgend in der Praxis der Flugsicherungsbehörden eine bestimmte validierte Verfahrensweise durchgesetzt hätte.

Die von der Wissenschaft diskutierten bzw. von den Flugsicherungsbehörden eingesetzten Methoden bzw. Modelle verwenden, ihrem jeweils unterschiedlichen Ansatz entsprechend, verschiedene, z.T. ebenso wiederum von der wertenden bzw. gewichtenden Einstellung maßgeblicher Faktoren abhängige, Verfahren zur prognostischen Ermittlung des Gesamtfehlers mehrerer externer Störer. Diese bestehen nach den schriftlichen Ausführungen der Beteiligten im Verfahren und deren Erläuterungen in der mündlichen Verhandlung aus Elementen einer linearen Addition, einer geometrischen Addition (RSS-Verfahren) oder aus Ergebnissen von Simulationsmodellen, welche ihrerseits naturgemäß letztlich auch auf bestimmten angenommenen und insofern vorausgesetzten (Wechsel-) Wirkungen einzelner Störbeiträge beruhen. Die Durchsetzung eines dieser Verfahren, etwa wegen der Erzielung eindeutig realitätsnäherer, in konkreten Vermessungen jeweils bestätigter Prognoseergebnisse ist für die Kammer weder mit Blick auf sämtliche externen Störer noch bezüglich der speziellen Störbeiträge von WEA feststellbar. Vielmehr lässt sich der von den Beigeladenen überreichten zusammenfassenden Darstellung des Dr. K. zu den Ergebnissen des Workshops „ Electromagnetic Waves and Wind Turbines 2017“ vom 11. Dezember 2017 entnehmen, dass die von der Beigeladenen zu 2. praktizierte Addition der maximalen Winkelfehler aller WEA seinerzeit zwar „in Frage gestellt“ worden ist, ohne dass insofern aber eine andere Methode – diskutiert wurden etwa die RSS-Formel und/oder Simulationsmodelle –, die im vorgenannten Sinne deutlich vorzugswürdig wäre und die dem folgend zugleich die Verfahrensweise der Beigeladenen zu 2. als wissenschaftlich nunmehr unhaltbar verdrängt hätte, in einem fachlichen Konsens an deren Stelle gesetzt worden wäre. Das klägerische Vorbringen gibt auch nichts dafür her, dass ein entsprechender fachlicher Konsens mittlerweile eingetreten wäre.

Hiervon ausgehend ist der Beigeladenen zu 2. in rechtlicher Hinsicht angesichts der gesetzlichen Aufgabenzuweisung, die u.a. auch eine „worst-case“-Betrachtung beinhaltet, zuzugestehen, dass sie eine Summierung der Maximalfehler jedenfalls in Bezug auf das jeweilige Radial vornimmt, soweit und solange nicht hinreichend sicher belegt ist, dass ein derartiger Summationseffekt in der Realität nicht auftreten wird. Eine ebensolche lineare Addition lediglich betreffend das jeweilige Radial nimmt die Beigeladene nach ihren unwidersprochen gebliebenen Angaben indes allein vor und ein objektiver, zumindest von der breiten Mehrheit der maßgeblichen Fachexperten getragener fachlicher bzw. wissenschaftlicher Erkenntnisstand im Sinne des belegbaren Ausschlusses eines solchen Summationseffektes ist nach dem oben Gesagten zumindest bislang noch nicht eingetreten. Die vorstehende Bewertung gilt noch umso mehr, als auch in ICAO Annex 10, Vol. I, Att. C Nr. 3.7.3.2 die geometrische Addition nach der RSS- Methode als grundsätzliche Möglichkeit für die Zusammenfassung mehrerer Störbeiträge dann vorgesehen ist, wenn diese statistisch voneinander unabhängig sind. Jene Voraussetzung wird jedoch von der Beigeladenen zu 2. mit der nachvollziehbaren Erwägung verneint, dass gerade die maximalen Störeffekte von WEA aus gleichen Ursachen, nämlich der Windrichtung und Windgeschwindigkeit als maßgeblichen Faktoren für die Stellung sämtlicher Rotorebenen der im Radial befindlichen WEA, stammen, die Eintrittswahrscheinlichkeiten mithin also gerade nicht voneinander unabhängig sind. Durchgreifende Anhaltspunkte für eine fachliche Unvertretbarkeit dieser Annahme lassen sich dem klägerischen Vorbringen einschließlich der vorgelegten gutachterlichen Stellungnahmen nicht entnehmen; solche sind auch ansonsten für die Kammer nicht ersichtlich.

Ebenso wenig verfängt der Einwand in den klägerseitig vorgelegten Gutachten, die Vorgehensweise der Beigeladenen zu 2. sei wegen der unterbleibenden Berücksichtigung der jeweiligen Position des Flugzeugs im Verhältnis zur DVOR-Anlage ungeeignet und fachlich unvertretbar, zumal dadurch nicht berücksichtigt werde, dass das ausgesandte Signal für das näherkommende Flugzeug immer stärker und hierdurch zugleich der durch die WEA verursachte Winkelfehler immer geringer werde. Die Beigeladene zu 2. hat dem plausibel entgegen gehalten, dass neben dem Abstellen auf die jeweiligen Empfangsradiale über die weitere Einstellung einer von der Entfernung zur DVOR-Anlage abhängigen Flughöhe – mittels der Elevation von 1° Winkelgrad – durchaus eine Positionsberücksichtigung von ihr vorgenommen wird, wobei angesichts der besagten Elevation allerdings keine konstante Flughöhe und damit keine kontinuierliche Verstärkung des Funksignals bzw. damit einhergehende Verringerung des Winkelfehlers angenommen werden dürfe. Auch insofern handelt es sich letztlich bei dem von Dr. K. favorisierten streng individuellen „Empfängermodell“ einerseits und der Verfahrensweise der Beigeladenen zu 2. andererseits, welche innerhalb des von ihr verwandten Systems auf eine stärker schematisierte Berücksichtigung der Position des Flugzeugs zurückgreift, um unterschiedlichen Methoden, die sich aus der andersartigen Herangehensweise ergeben. Stellt indes nach dem oben Gesagten derzeit kein bestimmtes Prognose- und Bewertungsverfahren einen allgemein anerkannten, andere Verfahren als fachlich nicht mehr vertretbar verdrängenden Standard dar, so folgt daraus ohne weiteres, dass Entsprechendes erst Recht für die Detailansätze innerhalb der von der Fachbehörde gewählten Methode gilt, soweit sich diese dazu widerspruchsfrei und folgerichtig verhalten. Das ist mit Blick auf den Ansatz einer Elevation von 1° Winkelgrad, also das Abstellen auf den Radiohorizont und die damit verbundenen Folgewirkungen der oben ausgeführten Art, jedoch der Fall, da dieser Ansatz aus der schon erwähnten ENAC-Studie stammt, die die maßgeblichen Referenzszenarien und somit Grundlagen für das Prognose-/Bewertungsverfahren der Beigeladenen zu 2. liefert.

Die zusätzliche ursprüngliche Rüge einer mathematisch unzulässigen Verwendung verschiedener Einheiten ist nach plausibler Erklärung durch die Beigeladene zu 2. zum Wegfall der Meter-Einheiten nach der Auflösung des einschlägigen Terms von der Klägerin auch in der mündlichen Verhandlung nicht mehr substantiiert weiter verfolgt worden, so dass sich gerichtliche Ausführungen hierzu erübrigen.

Ist nach alledem auch in Ansehung der Einwände der Klägerin die von der Beigeladenen zu 2. erstellte Prognose der Verursachung eines zusätzlichen Winkelfehlers durch die beiden streitigen WEA in Höhe von 0,013° Winkelgrad gerichtlich nicht zu beanstanden, so begegnet auch die daraus hergeleitete Schlussfolgerung der Beigeladenen, dass damit von jenen WEA eine relevante Störung für die DVOR-Anlage I. gemäß § 18a Abs. 1 Satz 1 LuftVG bewirkt werden kann, keinen durchgreifenden Rechtmäßigkeitsbedenken.

Wie bereits oben ausgeführt, ist es rechtlich unbedenklich, dass die Beigeladenen bei einem Gesamtfehlerbeitrag externer Störer in einem bestimmten Radial von mehr als 1° Winkelgrad von einer möglichen Störung im Sinne der vorgenannten Bestimmung für die jeweilige DVOR-Anlage ausgehen. Eine derartige Fallgestaltung ist indes im Radialbereich der DVOR I. von 90°-120° bereits jetzt gegeben, da die Summe der dort durch externe Störer, insbesondere WEA, bewirkten Winkelfehler nach den Angaben der Beigeladenen zu 2. schon derzeit 1,190° Winkelgrad beträgt und dieser Wert durch die beiden streitigen WEAs zusätzlich auf 1,203° Winkelgrad erhöht würde.

Es kommt auch nicht in Betracht, auf der Grundlage der Ausführungen des Dr. C. in seinem Gutachten und in der mündlichen Verhandlung den durch die streitigen WEA bewirkten Zusatzbeitrag von 0,013° Winkelgrad isoliert zu betrachten und sodann wegen seiner vermeintlichen Geringfügigkeit im Hinblick auf den operativen Luftverkehr als vernachlässigbar und mithin nicht störungsrelevant gemäߠ § 18a Abs.1 LuftVG zu bewerten. Es mag sein, dass der besagte zusätzliche Winkelfehler – wie von Dr. C. errechnet – hinsichtlich der insofern aktuell im betroffenen Radialbereich des DVOR I. praktizierten konventionellen Navigation für 4 Abflugverfahren vom Flughafen Q. /M. letztlich rechnerisch lediglich eine zusätzliche Abweichung vom Sollflugweg („Crosstrack Error“) von 15,5 m sowie außerhalb veröffentlichter Flugverfahren von maximal 25,21 m bewirken kann. Darauf und auf die weitere Erwägung, dass solche Abweichungen für sich genommen nach den für den operativen Luftverkehr maßgeblichen Verfahrensregelungen (u.a. ICAO DOC 8168, PANS-OPS) noch akzeptabel bzw. nicht korrekturbedürftig sein mögen, kommt es für die anzustellende rechtliche Bewertung indes nicht entscheidend an. Wie das zu 1. beigeladene Amt zutreffend angemerkt hat, stellt § 18a Abs. 1 Satz 1 LuftVG auf eine technische Störung der Flugsicherungseinrichtung ab. Die von der Klägerin hervorgehobenen, aus ihrer Sicht nur marginalen Auswirkungen für das einzelne Luftfahrzeug sind hingegen nicht unmittelbarer Anknüpfungspunkt der gesetzlichen Regelung. Sie finden allerdings mittelbar insoweit Berücksichtigung, als dass – wie zu Beginn der Entscheidungsgründe gezeigt – nicht jedwede, sondern nur solche technischen Störungen der Flugsicherungseinrichtungen von Belang sind, die die von § 27c Abs. 1 LuftVG zugewiesenen Funktionen der Einrichtung in einem Maße beeinträchtigen, das sich auf die sichere, geordnete oder flüssige Abwicklung des Luftverkehrs auswirkt.

Vgl. BVerwG, Urteil vom 7. April 2016 - 4 C 1/15 -, a.a.O.

Diese funktionsbezogene Bewertung hinsichtlich sämtlicher vorgenannten Zwecke erfordert naturgemäß eine vergleichende Betrachtung zwischen dem diesbezüglich vorhandenen Gesamtzustand der Flugsicherungseinrichtung und dem prognostisch zu erwarteten Zustand nach Errichtung der jeweils streitigen Bauwerke; sie kann sich hingegen nicht allein – wie aber von Klägerseite mit dem dargestellten Einwand geschehen – auf die Auswirkungen jener Bauwerke für ein konventionell navigierendes Flugzeug, etwa im Bereich veröffentlichter aktueller Sollflugwege, beschränken. Bei der gebotenen Gesamtbetrachtung ist vielmehr unter zwei Aspekten eine Beeinträchtigung der erläuterten Funktionen des DVOR I. und mithin eine relevante Störung gemäß § 18a Abs. 1 Satz 1 LuftVG durch die beiden streitigen WEA anzunehmen. Der von ihnen potentiell bewirkte Zusatzbeitrag von 0,013° Winkelgrad erhöht die schon vorhandene Einschränkung der Funktionalität des DVOR I. , die nach dem oben Gesagten im betroffenen Radialbereich seit der dortigen Überschreitung eines Winkelfehlers von 1° Winkelgrad (auf mittlerweile 1,190° Winkelgrad) eingetreten ist, nochmals weiter. Hierdurch wird zum einen das als Folge dessen ausgelöste Ausweichen des Luftverkehrs in größere Höhen fortgeführt bzw. fortgesetzt, was zur weiteren Verknappung des zur Verfügung stehenden Luftraums führt und die Beigeladenen zudem – wie von ihnen im Termin erläutert – zur Festlegung neuer zu veröffentlichender Flugkorridore nötigt. Damit erfolgt insofern eine beachtliche nachteilige Auswirkung (u.a.) der beiden streitigen WEA zumindest auf den flüssigen und/oder geordneten Luftverkehr. Zum anderen führt die Erhöhung des Winkelfehlers zu einer weiteren Verfestigung der Situation, welche die – an sich aber erstrebte – Beteiligung des DVOR I. an der Flächennavigation ausschließt. Die Flächennavigation ist im betroffenen Radialbereich für das DVOR I. wegen der schon vorhandenen deutlichen Überschreitung der tolerablen Winkelabweichung derzeit nicht zulässig. Diese bereits vorliegende Funktionsbeeinträchtigung würde durch eine weitere, von den streitigen WEA ausgelöste Erhöhung der besagten Winkelabweichung dahingehend perpetuiert und verstärkt, dass die den Beigeladenen gesetzlich zugewiesene und von ihnen beabsichtigte Herstellung, Beibehaltung und dem folgend ggf. auch Wiederherstellung der möglichst uneingeschränkten Funktionalität von Flugsicherungseinrichtungen, hier des DVOR I. , unter dem ausgeführten Aspekt – uneingeschränkte Beteiligung an der Flächennavigation – weiter erschwert würde.

Vgl. zur Annahme einer Störung aus dem letztgenannten Grund: Hess. VGH, Urteil vom 11. Oktober 2018 - 9 A 867/15 – und VG Düsseldorf, Urteil vom 22. Februar 2018 - 28 K 8724/14 -.

Angesichts des Vorstehenden ist es auch ohne Belang, ob der prognostizierte Zusatzbeitrag durch die streitigen WEA für sich genommen in einem nach ICAO DOC 8071 als Messfehler/Ungenauigkeit akzeptierten Bereich liegt. Dies ändert nichts daran, dass ihm bei der anzustellenden Gesamtbetrachtung die ausgeführten nachteiligen Wirkungen für die von dem DVOR I. zu erfüllenden Funktionen zukommen, die die Annahme einer relevanten Störung i.S.v. § 18a Abs. 1 Satz 1 LuftVG rechtfertigen.

Nach alledem es bedurfte es auch nicht der mit den Beweisanträgen Nr. 1, 2, 5 und 6 verlangten Einholung eines Sachverständigengutachtens zu der darin jeweils einheitlich aufgestellten und lediglich unterschiedlich hergeleiteten Beweisbehauptung, mit der nur ermittelten Winkelfehlererhöhung von 0,013° Winkelgrad könne eine relevante Beeinträchtigung und Störung für das DVOR I. nicht angenommen werden. Diese Behauptung betrifft im Kern eine dem Beweis nicht zugängliche rechtliche Auslegung des Begriffsinhalts der Störung im Sinne von § 18a Abs. 1 Satz 1 LuftVG sowie die Subsumtion der ermittelten Fehlererhöhung unter jene gesetzlichen Tatbestandsvoraussetzungen. Soweit sich dazu tatsächliche Fragen nach der fachlichen Vertretbarkeit einzelner Aspekte stellen, können diese bereits ohne die begehrte Beweiserhebung auf der Grundlage der eingeführten bzw. vorliegenden Regelwerke, Gutachten, Stellungnahmen und sonstigen Erkenntnisse im oben ausgeführten Sinne beantwortet werden.

Der Hilfsantrag ist ebenfalls unbegründet. Wie im Vorstehenden ausgeführt, steht der beantragten immissionsschutzrechtlichen Genehmigung der zwingende Versagungsgrund des § 18a Abs. 1 Satz 1 LuftVG entgegen und fehlt es für einen entsprechenden Genehmigungsanspruch der Klägerin mithin an der Tatbestandsvoraussetzung des § 6 Abs. 1 Nr. 2 BImSchG, so dass die Beklagte den Genehmigungsantrag zu Recht abgelehnt hat. Angesichts dessen kann die Klägerin auch keine Neubescheidung nach den Grundsätzen des sog. „steckengebliebenen“ Genehmigungsverfahrens verlangen.

Die Kostenentscheidung folgt aus § 154 Abs. 1 VwGO. Es entspricht der Billigkeit, der Klägerin auch die außergerichtlichen Kosten der Beigeladenen aufzuerlegen, da diese jeweils einen Sachantrag gestellt und sich damit einem Kostenrisiko ausgesetzt haben (vgl. §§ 162 Abs. 3, 154 Abs. 3 VwGO).

Die Entscheidung zur vorläufigen Vollstreckbarkeit beruht auf § 167 VwGO i.V.m. §§ 708 Nr. 11, 709, 711 der Zivilprozessordnung (ZPO).

Die Voraussetzungen für die Zulassung der Berufung durch das Verwaltungsgericht (§124 a Abs. 1 Satz 1 VwGO) liegen nicht vor.