Verwaltungsgericht Aachen, 6 K 248/09

T a t b e s t a n d:

Die Beteiligten streiten über die Zulässigkeit der Errichtung und des Betriebes zweier Windenergieanlagen. Dem Rechtsstreit liegt im Wesentlichen folgender Sachverhalt zugrunde:

Bereits am 9. Februar 2006 hatte die vormals als "X. I. " firmierende Klägerin bei der C. L. die Erteilung einer Genehmigung zur Errichtung und zum Betrieb einer Windenergieanlage des Typs Repower MM 92 mit einer Nabenhöhe von 100 m und einer Gesamthöhe von 146,25 m in I1. -N. auf dem Grundstück Gemarkung N. , Flur 15, Flurstück 7, beantragt, das sich im Geltungsbereich des Bebauungsplanes der Stadt I. III/74 ("Windenergieanlagen N. -Nordost, Teil B") befindet, in dem bereits zwei weitere Windenergieanlagen errichtet worden waren.

Nachdem der Klägerin durch die C. L. signalisiert worden war, dass eine Genehmigungserteilung nicht infrage komme, weil sich die Windkraftanlage innerhalb des Erfassungsbereiches der ASR-Antenne des militärischen Flugplatzes H. -U. befinde und mit einer zunehmenden Anzahl von Windkraftanlagen eine Potenzierung der Primärziele in Kauf genommen würde, wodurch eine Verwechslungsgefahr mit Luftfahrzeugen bestehe und die Flugsicherheit nicht mehr gegeben sei, hatte die Klägerin am 7. Dezember 2007 bei der erkennenden Kammer unter dem Aktenzeichen 6 K 1367/07 Untätigkeitsklage erhoben.

Mit Urteil vom 15. Juli 2008 verpflichtete die Kammer die C. L. , der Klägerin die beantragte Genehmigung zu erteilen. Zur Begründung führte sie aus, dass die im Verfahren versagte luftrechtliche Zustimmung zu dem Vorhaben der Rechtsvorgängerin der Klägerin zu erteilen gewesen sei. Insoweit müsse im Rahmen der luftrechtlichen Zustimmung nach § 14 Abs. 1 des Luftverkehrsgesetzes (LuftVG) der Prüfungsmaßstab des § 29 Abs. 1 Satz 1 LuftVG angewendet werden. Danach setze die Verweigerung der luftrechtlichen Zustimmung das Vorliegen einer konkreten Gefahr für die Sicherheit des Luftverkehrs voraus. Erforderlich sei, dass in dem zu beurteilenden konkreten Einzelfall irgendwann, freilich in überschaubarer Zukunft, mit einem Schadenseintritt hinreichend wahrscheinlich gerechnet werden müsse. Die bloße Möglichkeit eines schädigenden Ereignisses aufgrund eines hypothetischen Sachverhaltes genüge nicht. Eine solche konkrete Gefahr für die Sicherheit des Luftverkehrs, die in der Störung der Radarerfassung des militärischen Flugplatzes H. liegen und von der beantragten Windkraftanlage verursacht werden könnte, sei jedoch nicht ersichtlich. Es sei insbesondere nicht erkennbar, dass gerade die Errichtung und der Betrieb der beantragten Anlage die Gefahrenschwelle im Hinblick auf die Flugsicherheit im Umfeld des militärischen Flugplatzes in H. mit hinreichender Wahrscheinlichkeit dergestalt überschreiten würde, dass mit einem Schadenseintritt in überschaubarer Zukunft zu rechnen wäre. Dies gelte umso mehr, als sich im Raum H. um den Flugplatz herum bereits ca. 70 Windkraftanlagen befänden, welche die Radarerfassung beeinträchtigten. Dass gerade infolge der Errichtung und des Betriebs der streitgegenständlichen Windkraftanlage eine konkrete Gefahr zu besorgen sei, sei aber nicht anzunehmen. Insbesondere komme es nach der Aussage des Amtes für Flugsicherung der Bundeswehr (im Folgenden: AFSBw) nicht zu einer Vergrößerung des gestörten Erfassungsbereichs des Radars.

Am 21. Oktober 2008 stellte die Klägerin, damals noch firmierend als K. , bei der nunmehr zuständig gewordenen Beklagten einen Antrag auf Erteilung eines Vorbescheides nach § 9 Abs. 1 des Bundes-Immissions-schutzgesetzes (BImSchG) zur Errichtung von zwei weiteren Windenergieanlagen des Typs Repower MM 92 mit einer Nabenhöhe von 100 m und einer Gesamthöhe von 146,25 m sowie einer Nennleistung von jeweils 2 MW auf dem sich in der rechtskräftigen Windvorrangzone der Stadt B. befindlichen Grundstück Gemarkung B. , Flur 1, Flurstück 1937. Mit dem Vorbescheid sollte die Frage geklärt werden, ob die Errichtung der beiden Windenergieanlagen aus luftverkehrsrechtlicher Sicht zulässig sei. Beide Anlagen befinden sich den Antragsunterlagen zufolge in einer Entfernung von etwa 10,75 km zum NATO-Flughafen in H. -U. .

Mit Zwischenbescheid vom 12. November 2008 verweigerte die im Zuge des Genehmigungsverfahrens als zivile Luftfahrtbehörde beteiligte C. E. (im Folgenden: Beigeladene zu 2.) vorsorglich ihre Zustimmung zu dem Bauvorhaben. Das Bauvorhaben sei von § 14 LuftVG betroffen. Sie sei gehalten, die Deutsche Flugsicherung GmbH (im Folgenden: DFS) um gutachtliche Stellungnahme zu bitten. Da die Stellungnahme noch nicht vorliege, müsse die Zustimmung zunächst vorsorglich verweigert werden.

Mit Schreiben vom 29. Dezember 2008 verweigerte die Beigeladene zu 2. endgültig ihre Zustimmung zu dem Vorhaben. Zur Begründung führte sie aus, die Errichtung der beiden Windenergieanlagen führe zu einer Radarstörung. Der Standort der Anlagen befinde sich in einer Entfernung von etwa 11,2 km zum Flughafen H. -U. . Sie würden vom Radar des Flughafens voll erfasst werden. Im Zusammenspiel mit den in dem Bereich bereits vorhandenen Windenergieanlagen führten die beiden geplanten Windenergieanlagen zu einer etwa 1.750 m langen Störzone, die in Bezug auf ein etwa 200 km/h schnelles Flugzeug zu einem Primärzielverlust von 30 Sekunden bzw. 8 scans führe. Die Störgröße und Störwahrscheinlichkeit würde durch die Neuerrichtung der beiden Anlagen über die bereits bestehende Belastung hinaus erhöht. Die beantragten Windkraftanlagen würden daher vom Verband H. aus flugbetrieblicher Sicht und vom AFSBw aus flugsicherungstechnischer Sicht abgelehnt. Die Zustimmung könne vor diesem Hintergrund nicht erteilt werden.

Mit Schreiben vom 7. Januar 2009 verweigerte auch die im Zuge des Genehmigungsverfahrens als Trägerin öffentlicher Belange und als militärische Luftfahrtbehörde ebenfalls beteiligte Rechtsvorgängerin der Beigeladenen zu 1., die X1. , ihre Zustimmung zu dem Antrag auf Erteilung eines Vorbescheides. Zur Begründung wies die X. darauf hin, die geplanten Standorte der Windenergieanlagen lägen ca. 11 km südöstlich des NATO-Flugplatzes H. , außerhalb des Bauschutzbereiches gemäß § 12 LuftVG, aber innerhalb des Zuständigkeitsbereiches. Aus flugsicherungstechnischer Sicht würden die geplanten Windenergieanlagen vom AFSBw abgelehnt. Hinsichtlich des militärischen Flugbetriebes sei auszuführen, dass die geplanten Anlagen ca. 11.668 m auf dem Radial 133 vom APR (= Flughafenbezugspunkt), in unmittelbarer Nähe von 7 schon bestehenden Windenergieanlagen in C1. und I1. und direkt unterhalb des VFR (visual flight rules = Sichtflug) ‑ Verfahrensraumes für "lake procedure" errichtet werden sollten. Im Bereich B. und C1. befänden sich bereits zahlreiche einzelne Windenergieanlagen. Diese Anlagen würden als permanente, teilweise auch pulsierende Echos auf dem Rundsuchradar der Anflugkontrollstelle H. (frisbee RADAR) dargestellt. Technisch bedingt könnten diese Clutter (= permanent angezeigte, nicht bewegliche Ziele) nicht unterdrückt werden. Wegen der relativ geringen Ausdehnung des Zuständigkeitsbereiches werde der gesamte Luftraum bis an seine lateralen Grenzen für An- und Abflugverfahren sowie für Platzrunden in unterschiedlichen Höhen genutzt. Den überwiegenden Anteil am Flugbetrieb hätten Luftfahrzeuge vom Typ E-3A und B-703. Diese Baumuster seien der höchsten Wirbelschleppkategorie zugeordnet. Im Luftraum des Zuständigkeitsbereiches würde eine Vielzahl an Flügen nach Sichtflugregeln (VFR) durch Klein- und Leichtfahrzeuge (auch viele Ultraleicht-Luftfahrzeuge) ohne Transponder durchgeführt. Diese Luftfahrzeuge seien im Bereich von Windenergieanlagen nicht oder erst verzögert zu erkennen. Eine eindeutige Identifizierung von Flugbewegungen im Bereich von Windenergieanlagen sei durch den Lotsen somit erschwert und teilweise nur mit Zeitverzug möglich. Dabei seien Luftfahrzeuge ohne Transponder von anderen Flugzeugen, die mit dem Kollisionswarnsystem ACAS ausgerüstet seien, nicht zu unterscheiden. Aus militärischer Sicht bestünden daher erhebliche Bedenken gegen die Errichtung weiterer Windkraftanlagen in diesem Bereich.

Nach vorheriger Anhörung lehnte die Beklagte daraufhin mit dem vorliegend streitgegenständlichen Bescheid vom 4. Februar 2009 den beantragten Vorbescheid ab. Zur Begründung wiederholte und vertiefte sie die von den beteiligten Trägern der öffentlichen Belange, insbesondere den zivilen und militärischen Luftfahrtbehörden, vorgetragenen Bedenken. Aus luftverkehrsrechtlicher Sicht sei die Errichtung der beiden geplanten Windenergieanlagen vor diesem Hintergrund unzulässig.

Die Klägerin hat am 12. Februar 2009 Klage erhoben, zu deren Begründung sie vorträgt, die geplanten Windenergieanlagen sollten innerhalb der rechtskräftig ausgewiesenen Konzentrationszone für Windenergieanlagen der Stadt B. errichtet werden. In unmittelbarer Nähe gebe es bereits acht Windenergieanlagen, bei einer davon handele es sich um die im Verfahren 6 K 1367/07 erstrittene Windenergieanlage. Eine konkrete Gefahr für die Sicherheit des Luftverkehrs gehe von der geplanten Errichtung der beiden Anlagen nicht aus. Insoweit habe das Verwaltungsgericht Aachen in seinem Urteil vom 15. Juli 2008 ausdrücklich festgestellt, dass die luftverkehrsrechtliche Zustimmung nur versagt werden könne, wenn von der Errichtung und dem Betrieb der beantragten Windenergieanlage eine Gefahr für die Sicherheit des Luftverkehrs ausgehen würde. Nach dem zitierten Urteil des Verwaltungsgerichts Aachen sei insoweit erforderlich, dass in dem zu beurteilenden konkreten Einzelfall irgendwann, freilich in überschaubarer Zukunft, mit einem Schadenseintritt hinreichend wahrscheinlich gerechnet werden müsse. Die bloße Möglichkeit eines schädigenden Ereignisses aufgrund eines hypothetischen Sachverhalts genüge ausdrücklich nicht. Die Kammer habe insoweit zu Recht § 29 Abs. 1 Satz 1 LuftVG als Maßstab auch für die Beurteilung der Frage, ob die luftrechtliche Zustimmung nach § 14 LuftVG verweigert werden könne, herangezogen. Dies entspreche auch der jüngeren Rechtsprechung zu § 14 LuftVG sowie der hierzu ergangenen Kommentierung. Soweit die Beklagte sich insoweit auf ein Urteil des Bundesverwaltungsgerichtes aus dem Jahr 1965 berufe, könne dieser Entscheidung nichts Gegenteiliges entnommen werden. Aus der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichtes ergebe sich lediglich, dass auch zukünftige luftfahrtbetriebliche Planungen bei der Bestimmung der mit einem baulichen Vorhaben für den Luftverkehr verbundenen Gefahr berücksichtigt werden müssten. Dass aber jede noch nicht konkretisierte Beeinträchtigung bereits für die Verweigerung einer luftrechtlichen Zustimmung nach § 14 LuftVG ausreichen sollte, sei dieser Rechtsprechung nicht zu entnehmen. Im Ergebnis das Gleiche müsse auch gelten für die Frage, ob Flugsicherungseinrichtungen durch Bauwerke im Sinne des § 18a LuftVG gestört würden. Auch insoweit reiche nach der Rechtsprechung und der insoweit eindeutigen Weisung des Bundesministeriums der Verteidigung vom 25. Januar 2011 die bloße Beeinträchtigung von Flugsicherungseinrichtungen nicht aus. Diese sei vielmehr in einem ersten Schritt festzustellen, in einem zweiten Schritt sei aber zu bewerten, ob diese Beeinträchtigung für die Funktionsfähigkeit der Flugsicherungseinrichtung hinnehmbar sei. Insoweit sei also eine Erheblichkeitsschwelle aufgebaut, die mit der Schwelle der Erforderlichkeit einer konkreten Gefahr im Sinne der §§ 14 Abs. 1, 29 Abs. 1 Satz 1 LuftVG vergleichbar sei. Eine derart konkretisierte Gefahr sei vorliegend aber nicht festzustellen. Die angebliche Störzone werde durch Bestandsnutzungen hervorgerufen. Sie werde im Übrigen durch die streitgegenständlichen Windenergieanlagen nur dann verlängert, wenn Flugzeuge direkt oberhalb der Windenergieanlagen in nördlicher Richtung auf den Einflugbereich 27 des Flugplatzes H. -U. mit außergewöhnlich langsamer Geschwindigkeit von lediglich 200 km/h zufliegen würden. Hierbei handele es sich aber um eine unwahrscheinliche Extremsituation. Die veröffentlichten An- und Abflugprozeduren des Flugplatzes führten nicht in relevanter Nähe über den X. . Soweit die Beklagte sich auf nicht veröffentlichte Prozeduren bzw. Verfahren des Flughafens berufe, seien diese nicht zu berücksichtigen. Insbesondere seien die nicht veröffentlichten Prozeduren auch nicht vom Verteidigungsauftrag getragen, weil sie von dem Verband H. zur Ausbildung der Piloten, nicht aber zu militärischen Zwecken genutzt würden. Die Klägerin habe das Gefährdungspotenzial der geplanten Windenergieanlagen für den Flugplatz H. gutachterlich durch ein Gutachten des anerkannten und sowohl für flugsicherungstechnische als auch für flugbetriebliche Fragestellungen sachkundigen Sachverständigen Dr.-Ing. Gerhard Greving vom Sachverständigenbüro NAVCOM Consult begutachten lassen. Sein Gutachten vom 1. Februar 2011 sowie die ergänzenden gutachterlichen Stellungnahmen vom 17. Juni 2011 und vom 24. Januar 2013 kämen eindeutig zu dem Ergebnis, dass die geplante Errichtung der beiden Windenergieanlagen im X. B. auf die Radarsysteme des Flughafens H. -U. keine nennenswerten negativen Auswirkungen hätte. Selbst im worst-case-Fall ergäbe sich keine relevante Störung der Radaranlagen und damit der Flugsicherheit. Keine der veröffentlichten An- und Abflugstrecken tangiere den Standort der geplanten Windenergieanlagen. In diesem Bereich sei zudem von einer Mindestflughöhe von 2.500 ft. (= 762 m) auszugehen, die von langsam fliegenden Flugzeugen, insbesondere von Sportflugzeugen, regelmäßig unterschritten werde. Überdies würden die Windenergieanlagen in den Sichtanflugkarten (AIP VFR) positionsgenau eingezeichnet. Die veröffentlichten Prozeduren müssten auch von dem sog. "nicht kooperierenden Luftverkehr", also insbesondere von Privat- und Sportfliegern, beachtet werden. Gleiches gelte für die Sichtflugregeln, die den Luftverkehr vergleichbar mit der Straßenverkehrsordnung für den Straßenverkehr regelten und an die sich alle Luftfahrzeugführer halten müssten. Ausgehend hiervon komme es nur bei Vorliegen ganz bestimmter Parameter überhaupt zu Auswirkungen auf die Radaranlage, nämlich nur dann, wenn nicht kooperierende und nach VFR-Regeln fliegende Luftfahrzeuge innerhalb nicht veröffentlichter Verfahren flögen und es sich insbesondere um Kleinstflugzeuge ohne Transponder handele. Hierbei handele es sich aber um einen Ausnahmefall. Es sei eine verschwindend geringe Häufigkeit zu erwarten, dass diese Lage eintrete. Selbst nach den Daten, die die Beklagte im Laufe des Verfahrens zur Verfügung gestellt habe, ergebe sich statistisch in diesem Bereich allenfalls alle drei Stunden ein Flugzeug, das den Bereich durchflöge. Im Übrigen habe es nach Auskunft des Luftfahrtbundesamtes seit dem Jahr 2006 nicht in einem Fall im Zusammenhang mit Windenergieanlagen auch nur eine gefährliche Annäherung gegeben. Es sei bislang zu keinem meldepflichtigen Vorfall gekommen, wodurch belegt werde, dass die Beklagte sich auf eine abstrakte und äußerst unwahrscheinliche Gefahrenlage berufe. Eine konkrete Gefahr, die allein die Verweigerung der Zustimmung nach § 14 LuftVG rechtfertige, könne bei dieser Sachlage aber nicht angenommen werden. Zu dieser Feststellung könne das Gericht schließlich auch nach vollumfänglicher Prüfung gelangen, da der Bundeswehr für die Frage einer Beeinträchtigung des Luftverkehrs durch Windenergieanlagen kein Beurteilungsspielraum zukomme. Ansonsten wäre die Verweigerung der Zustimmung zu einem solchen Bauvorhaben in das Belieben der Bundeswehr gestellt, was aber aus verfassungsrechtlichen Gründen nicht hinnehmbar wäre.

Die Klägerin beantragt,

die Beklagte unter Aufhebung des Ablehnungsbescheides vom 4. Februar 2009 zu verpflichten, der Klägerin den mit Datum vom 21. Oktober 2008 beantragten immissionsschutzrechtlichen Vorbescheid hinsichtlich der luftverkehrsrechtlichen Zulässigkeit der Errichtung und des Betriebes von zwei Windenergieanlagen des Typs Repower MM 92 mit einer Nabenhöhe von 100 m und einer Gesamthöhe von 146,25 m in der Stadt B. , Gemarkung B. , Flur 1, Flurstück 1937 (WEA 1: Rechtswert 2510949 und Hochwert 5639448 / WEA 2: Rechtswert 2511199 und Hochwert 5639388), zu erteilen.

Die Beklagte beantragt,

die Klage abzuweisen.

Zur Begründung ihres Klageabweisungsantrages verweist sie im Wesentlichen auf den Inhalt des angefochtenen Ablehnungsbescheides und die ergänzenden Stellungnahmen der zivilen und militärischen Luftfahrtbehörden. Die luftverkehrsrechtliche Zulässigkeit der geplanten Anlagen sei nicht gegeben. Vor diesem Hintergrund habe der begehrte Vorbescheid für die geplanten Windenergieanlagen abgelehnt werden müssen.

Die Beigeladene zu 1. beantragt,

die Klage abzuweisen.

Sie trägt zum Verfahren vor, dass bereits der rechtliche Ansatz, für die Verweigerung der Zustimmung nach § 14 LuftVG eine konkrete Gefahr zu fordern, verfehlt sei. Insofern sei, anders als dies die erkennende Kammer in ihrem Urteil vom 15. Juli 2008 getan habe, § 29 LuftVG nicht als Maßstab heranzuziehen. Konkrete Gefahren seien nicht erforderlich. Sollten diese festgestellt werden können, sei die luftverkehrsrechtliche Zustimmung ohnehin zu versagen. Aber auch unterhalb der Schwelle der konkreten Gefahr müsse die Genehmigung versagt werden können. Insoweit sei auch keine isolierte Betrachtung der beiden zur Genehmigung gestellten Anlagen möglich. Es müsse vielmehr eine Gesamtbetrachtung unter Einbeziehung der Vorbelastung erfolgen. Ausgehend von diesem Maßstab erwiesen sich die zusätzlichen und durch das eingeholte Sachverständigengutachten bestätigten Schwierigkeiten bei der Radarerfassung, die durch die beiden geplanten Windenergieanlagen verursacht würden, als ausreichend, um aus luftverkehrsrechtlicher Sicht den beantragten Vorbescheid abzulehnen. Denn die streitgegenständlichen Anlagen sollten vom Radar aus gesehen in der Mitte von drei bereits bestehenden Windenergieanlagen in der Vorrangzone N. und fünf weiteren im Bereich C1. errichtet werden. Die Zielerfassung des Flugsicherungsradars werde durch die bestehenden Windenergieanlagen bereits nachhaltig beeinträchtigt. Die geplanten Windenergieanlagen grenzten nunmehr direkt an den vorhandenen X. C1. an und erweiterten diesen sowohl in Nord-Süd-Ausdehnung wie auch in Ost-West-Ausdehnung. Durch die Verbreiterung des Ost-West-Korridors werde die Wahrscheinlichkeit eines Überflugs zunehmend größer, zudem in Konstellation mit einem Identifikationsabbruch und somit signifikanten Auswirkungen auf die Kontrolle des Luftverkehrs. Zum anderen verhindere die größere Ausdehnung in südliche Richtung die dringend benötigte ungehinderte Wiedererfassung. Entgegen der Darstellung der Klägerin sei die Wahrscheinlichkeit, dass Flugzeuge im Raumgebiet oberhalb der hier relevanten Windenergieanlagen auf den Flugplatz H. -U. zuflögen, nicht gering. Im Gegenteil sei es so, dass diese Anlagen im Bereich der An- und Abflugrouten und der Radarplatzrunde des Flugplatzes lägen, weil der lokale Radarflugbetrieb für die den Flugplatz H. -U. nutzenden Flugzeuge gerade auch in dem betreffenden Raum abgewickelt werde. Dass in diesem Bereich mit Geschwindigkeiten von 200 km/h geflogen werde, stelle auch keine Extremsituation dar, wie die Klägerin meine, sondern tägliche Praxis. Es handele sich insoweit vor allem um nicht kooperierenden Flugverkehr von Privat- und Sportfliegern, der in diesem Bereich in erheblichem Maße auftrete. Nach den Aufzeichnungen des Flugplatzes H. seien im Jahr 2010 von dem kreuzenden zivilen Luftverkehr von 4289 Stück ca. 40-50 %, also 1716 bis 2145 Luftfahrzeuge, über den kritischen Bereich der streitgegenständlichen Windenergieanlagen geflogen. Hinzu kämen 1053 militärische und 452 zivile radargeführte Luftfahrzeuge. Bei den zivilen Luftfahrzeugen handele es sich auch nur um den Anteil (20 % von 2.261), der sich beim Tower angemeldet habe. Hinzu komme die Vielzahl von Sportfliegern, die sich außerhalb der Kontrollzone des Flughafens rechtmäßig unangemeldet bewegten. Diese seien nämlich insbesondere auch nicht verpflichtet, Funkkontakt zum Tower in H. -U. aufzunehmen oder Transponder mit sich zu führen. Bei Zugrundelegung von 254 Arbeitstagen im Jahr 2010 hätten damit im Durchschnitt mindestens 12 bis 14 Flugzeuge am Tag die Radarrouten im kritischen Bereich überquert. Überdies erfolge der Flugverkehr auch nicht kontinuierlich über 12 Stunden verteilt. Es gebe vielmehr gewisse „Verkehrsspitzen“, weshalb es regelmäßig zu einer zeitlich komprimierten Häufung im Minutentakt komme. Dies führe aber zu gefährlichen Situationen. Bereits die besehenden Windparks würden als blinde Flecken auf dem Radarschirm dargestellt. In diesen Bereichen seien Luftfahrzeuge nicht erkennbar. Es bestehe daher die konkrete Gefahr eines Zusammenstoßes bzw. - bei Durchführung eines Ausweichmanövers - auch des Absturzes eines Sportflugzeuges aufgrund von Wirbelschleppen eines Militärflugzeuges. In diesem Zusammenhang sei weiter zu berücksichtigen, dass der fragliche Bereich dicht besiedelt sei und in unmittelbarer Nähe zur Bundesautobahn 44 und zur Bundesstraße 264 liege. Selbst wenn man eine konkrete Gefahr im Rahmen des § 14 LuftVG für erforderlich halte, müssten angesichts der hochrangigen Rechtsgüter, die im Schadensfall betroffen wären, entsprechend geringere Anforderungen an die Wahrscheinlichkeit des Schadenseintritts gestellt werden. Diese Anforderungen seien vorliegend erfüllt. Die Gefahren für den Flugverkehr würden im Übrigen auch durch die Auswechselung des bisherigen analogen Radarsystems gegen das digitale System ASR-S, das spätestens bis zum Jahr 2015 installiert sein solle, nicht verbessert. Voraussichtlich würde die Situation sogar verschlechtert. Insoweit sei zu berücksichtigen, dass (auch) das digitale Radar drei Umdrehungen brauche, um ein Flugobjekt darzustellen. Sei das Flugobjekt vorher nicht mehr zu sehen, etwa weil es in einem der blinden Flecken verschwinde, werde die Darstellung abgebrochen. Auch bei einem Wiederaustritt aus einem blinden Fleck seien erneut drei Umdrehungen erforderlich, um das Flugzeug wieder darzustellen. Angesichts der Menge der inzwischen bereits vorhandenen blinden Flecken auf dem Radarbildschirm könne es durchaus sein, dass ein Flugobjekt daher längere Zeit nicht zu erkennen sei. Dies sei aus der Sicht der Flugsicherung aber nicht hinnehmbar. Soweit die von der Klägerin vorgelegten Gutachten zu einem anderen Ergebnis kämen, seien diese bereits deswegen zu beanstanden, weil sie nicht die tatsächlichen Gegebenheiten am Flugplatz, also die bestehenden Radarrouten, die Anzahl der Flüge, die Sportflugplätze, die Anzahl der Sportflüge und die naheliegende Bundesautobahn 44 und Bundesstraße 264 berücksichtigten. Der Gutachter könne kompetent lediglich die technischen Fragen beurteilen, nicht aber die flugbetrieblichen Fragestellungen, die allein von der Bundeswehr zu bewerten seien. Die Bundeswehr habe insofern einen Beurteilungsspielraum mit der Folge, dass die Bewertung durch die Bundeswehr gerichtlich nur hinsichtlich ihrer Vertretbarkeit überprüfbar sei. Schließlich stehe nicht nur § 14 LuftVG dem Vorhaben entgegen, sondern auch § 18a LuftVG. Insoweit habe das AFSBw mit Schreiben vom 29. Januar 2010 der Beigeladenen zu 1. gemäß § 18a LuftVG mitgeteilt, dass von dem beantragten Bauvorhaben Störungen für die Flugsicherungseinrichtung des Flugplatzes H. -U. zu erwarten seien. Eine konkrete Gefahr für den Luftverkehr sei in diesem Zusammenhang - ebenso wie bei § 14 LuftVG - nicht erforderlich. Jedenfalls für den Bereich des § 18a LuftVG reiche vielmehr allein eine Störung der Flugsicherungseinrichtung aus, die vorliegend ohne weiteres festzustellen sei. In diesem Zusammenhang seien gerade auch die Radarplatzrunden des Flugplatzes maßgeblich zu berücksichtigen, die nicht veröffentlicht werden müssten. Die veröffentlichten An- und Abflugrouten dienten insbesondere nicht dem Zweck, Piloten von Zivilflugzeugen zu warnen. Sie sollten diese zivilen Luftfahrzeugführer lediglich darüber in Kenntnis setzen, welche An- und Abflugprozeduren, auch von ihnen, geflogen werden könnten. Unbenommen sei der Bundeswehr aber, zu Übungszwecken weitere Radarplatzrunden einzurichten, damit die Piloten entsprechend dem Verteidigungsauftrag der Bundeswehr für Einsätze der Bundeswehr, aber auch des NATO-Verbandes, ausgebildet werden könnten. Aus flugsicherungstechnischer Sicht und auch aus flugbetrieblicher Sicht seien die beantragten Anlagen daher abzulehnen.

Die Beigeladene zu 2. beantragt,

die Klage abzuweisen.

Sie trägt zum Verfahren vor, dass aufgrund der Verschattung durch die Windenergieanlagen gefährliche Begegnungen zwischen zivilen Luftfahrzeugen und vom Flugplatz H. -U. radargeführten Luftfahrzeugen möglich seien. Insoweit sei der legale Aufenthalt von zivilen Luftfahrzeugführern im verschatteten Bereich gang und gäbe und stelle tägliche Praxis dar. Am Beispiel etwa eines Hubschraubers, der in geringer Höhe und mit geringer Geschwindigkeit berechtigterweise diesen Bereich befliege, könne anschaulich gezeigt werden, dass eine erhebliche Gefahr eines Absturzes des Hubschraubers bestehe, wenn ein Militärjet in unmittelbarer Nähe zu einem Ausweichmanöver gezwungen wäre, weil der Hubschrauber vom Lotsen des Flugplatzes nicht rechtzeitig identifiziert worden sei. Abschließend sei auch aus Sicht der zivilen Luftfahrtbehörde darauf hinzuweisen, dass der Maßstab des § 29 LuftVG im Bereich der Entscheidung über die luftrechtliche Zustimmung nach § 14 LuftVG nicht anzuwenden sei. Insoweit könne auf das Vorbringen der Beigeladenen zu 1. vollumfänglich Bezug genommen werden.

Die Kammer hat in der (ersten) mündlichen Verhandlung vom 23. Februar 2011 die Sach‑ und Rechtslage mit den Beteiligten erörtert und auch den von der Klägerin gestellten Sachverständigen Dr.-Ing. Gerhard Greving angehört. Wegen der Einzelheiten wird auf den Inhalt der Sitzungsniederschrift verwiesen.

Im Nachgang zu der mündlichen Verhandlung vom 23. Februar 2011 hat die Kammer Beweis erhoben zu der Frage, ob und falls ja, in welchem Umfang von der Errichtung und dem Betrieb der beiden geplanten Windenergieanlagen Auswirkungen auf die radartechnischen Anlagen des NATO-Flughafens H. -U. , insbesondere auf das dort betriebene Flugsicherungsradar, ausgehen, durch Einholung eines Sachverständigengutachtens des öffentlich bestellten Sachverständigen für Hochfrequenz und Signaturtechnik Dr.-Ing. Andreas Frye. Wegen der weiteren Einzelheiten wird auf den Inhalt des vom Sachverständigen vorgelegten Gutachtens vom 18. Oktober 2012 Bezug genommen.

Zu diesem Gutachten hat die Klägerin vorgetragen, dass bereits Zweifel an der Unabhängigkeit des Gutachters bestünden, weil dieser angestellt sei bei der Firma D1. (vormals: F1.), die in großem Umfang Vertragspartnerin der Bundeswehr sehr. Im Übrigen sei das Gutachten auch methodisch fehlerhaft. Zunächst sei bereits der Fragenkatalog zu beanstanden, auf den der Gutachter die Begutachtung reduziert habe. Die Beweisfrage werde hierdurch nicht vollständig ausgeschöpft. Außerdem fuße das Gutachten auf Studien der F1., die aber nicht die einhellige Auffassung in der Fachwelt repräsentierten, sondern sich möglicherweise als singuläre Meinung des Gutachters zeigten. Inhaltlich sei das Gutachten deswegen fehlerhaft, weil fälschlicherweise das Sekundärradar überhaupt nicht berücksichtigt worden sei. Für die Fragestellung, welche Gefahren für den Flugverkehr ausgingen, sei aber auf die Situation am Flugplatz H. -U. abzustellen, der über ein Primär- und ein Sekundärradar verfüge. Hier habe der Gutachter das Sekundärradar aber in seine Überlegungen nicht einbezogen. Aber auch ungeachtet dieser methodischen Fehler des Gutachtens komme der Gutachter nicht zu dem Ergebnis, dass eine relevante Störung der Radarsicherheit gegeben sei. Er stelle lediglich für verschiedene Überflugpfade Beeinträchtigungen fest, ohne aber die Häufigkeit eines Überfluges über diesen Pfad ohne Transponder näher zu untersuchen. Die flugbetriebliche Betrachtung sei vielmehr ausdrücklich ausgeklammert worden. Hierauf komme es vorliegend aber entscheidend an. Selbst wenn unter Zugrundelegung des Gutachtens daher Beeinträchtigungen anzunehmen seien, sei durch das Gericht vollumfänglich und ohne, dass der Bundeswehr insoweit ein Beurteilungsspielraum eingeräumt sei, zu überprüfen, ob hierdurch eine konkrete Störung des Luftverkehrs verursacht werde. Dies sei, wie bereits ausgeführt und durch eigene Gutachten des Sachverständigen Dr. Greving hinlänglich belegt, nicht der Fall.

Die Kammer hat den Sachverständigen Dr.-Ing. Frye in der mündlichen Verhandlung vom 10. Juli 2013 zur Erläuterung seines Gutachtens angehört. Ebenfalls hat sie den Sachverständigen Dr.-Ing. Greving erneut angehört. Wegen der Einzelheiten wird auf den Inhalt der Sitzungsniederschrift verwiesen.

Wegen der weiteren Einzelheiten des Sach‑ und Streitstandes wird auf den Inhalt der Gerichtsakten dieses Verfahrens und des Verfahren 6 K 1367/07 sowie auf die beigezogenen Unterlagen der Beteiligten (Beiakten I-XVI) Bezug genommen.

E n t s c h e i d u n g s g r ü n d e:

Die Klage hat Erfolg. Sie ist zulässig und begründet.

Die Klägerin hat gemäß § 9 Abs. 1 BImSchG einen Anspruch gegen die Beklagte auf Erteilung eines Vorbescheides zur Errichtung und zum Betrieb zweier Windenergieanlagen des Typs Repower MM92 auf dem Grundstück Gemarkung B. , Flur 1, Flurstück 1937.

Gemäß § 9 BImSchG soll auf Antrag durch Vorbescheid über einzelne Genehmigungsvoraussetzungen sowie über den Standort der Anlage entschieden werden, sofern die Auswirkungen der geplanten Anlage ausreichend beurteilt werden können und ein - hier nicht zweifelhaftes - berechtigtes Interesse an der Erteilung eines Vorbescheides besteht. Ein Anspruch auf Erteilung eines immissionsschutzrechtlichen Vorbescheides besteht daher, wenn die Genehmigungsvoraussetzungen gemäß § 6 BImSchG vorliegen (vgl. § 9 Abs. 3 BImSchG).

Nach § 6 Abs. 1 BImSchG ist die Genehmigung zu erteilen, wenn sichergestellt ist, dass sich die aus § 5 BImSchG und einer auf Grund des § 7 BImSchG erlassenen Rechtsverordnung ergebenden Pflichten erfüllt werden (Nr. 1), und andere öffentlich-rechtliche Vorschriften und Belange des Arbeitsschutzes der Errichtung und dem Betrieb der Anlage nicht entgegen stehen (Nr. 2).

Nach dem Antrag der Klägerin soll durch den begehrten Vorbescheid (allein) die Frage geklärt werden, ob die geplanten Windenergieanlagen aus luftverkehrsrechtlicher Sicht zulässig sind.

Diese Frage ist zu bejahen. Die hier angegriffene Nichterteilung der luftverkehrsrechtlichen Zustimmung gemäß § 14 Abs. 1 LuftVG steht der Erteilung der Genehmigung als sonstige öffentlich-rechtliche Vorschrift i.S.d. § 6 Abs. 1 Nr. 2 BImSchG nicht entgegen (hierzu unter 1.). Auch aus der Vorschrift des § 18a LuftVG folgt kein Versagungsgrund, der die Ablehnung des beantragten Vorbescheides rechtfertigt (hierzu unter 2.).

Gemäß § 14 Abs. 1 LuftVG darf die für die Erteilung einer Baugenehmigung zuständige Behörde die Errichtung von Bauwerken, die - wie hier die geplanten Windenergieanlagen - eine Höhe von 100 Metern über der Erdoberfläche überschreiten und außerhalb des Bauschutzbereiches eines Flugplatzes liegen, nur mit Zustimmung der Luftfahrtbehörden genehmigen; § 12 Abs. 2 Satz 2 und 3 und Abs. 4 LuftVG gilt entsprechend.

Bei der Entscheidung über die luftfahrtbehördliche Zustimmung nach § 14 Abs. 1 LuftVG, die gemäß § 31 Abs. 3 LuftVG auf Grund einer gutachtlichen Stellungnahme der für die Flugsicherung zuständigen Stelle getroffen wird, an welche die Luftfahrtbehörde allerdings nicht gebunden ist,

vgl. dazu Kämper in: Grabherr/Reidt/Wysk, Kommentar zum LuftVG, Loseblatt-Sammlung (Stand: Juli 2012), § 31 Rdnr. 20,

handelt es sich weder um eine Planungs- noch um eine Ermessensentscheidung,

vgl. Bundesverwaltungsgericht (BVerwG), Urteil vom 16. Juli 1965 - IV C 30.65 -; Oberverwaltungsgericht (OVG) Rheinland-Pfalz, Beschluss vom 7. März 2005 - 8 A 12244/04 -, beide <juris>.

Daher ist die Zustimmungsversagung fehlerhaft und im Rahmen der Verpflichtungsklage auf Zulassung eines Vorhabens unbeachtlich, wenn sich im Rahmen der gerichtlichen Vollprüfung die mangelnde Notwendigkeit der Baubeschränkung für die Sicherung des Luftverkehrs herausstellt,

vgl. OVG Rheinland-Pfalz, Beschluss vom 7. März 2005 - 8 A 12244 /04 -, <juris>.

Vorliegend hat die Beklagte den Antrag auf Erteilung eines Vorbescheides abgelehnt, weil die Beigeladene zu 2. als zivile Luftfahrtbehörde gemäß § 14 Abs. 1 LuftVG die erforderliche luftrechtliche Zustimmung zu dem Vorhaben versagt hat. Dies ist aber zu Unrecht erfolgt.

Die Frage, unter welchen Voraussetzungen die Luftfahrtbehörde ihre Zustimmung zu einem Bauvorhaben nach § 14 Abs. 1 LuftVG versagen kann, ist maßgeblich bestimmt durch die Systematik des Luftverkehrsgesetzes:

Der unmittelbare Umgebungsbereich von Flughäfen, insbesondere die Bereiche um die Start- und Landebahnen und die Anflugsektoren, ist geschützt über § 12 LuftVG.

Nach Absatz 1 dieser Vorschrift ist bei der Genehmigung eines Flughafens für den Ausbau ein Plan festzulegen. Dieser ist maßgebend für den Bereich, in dem die in den Absätzen 2 und 3 im Einzelnen bezeichneten Baubeschränkungen gelten (Bauschutzbereich). Nach Genehmigung eines Flughafens darf die für die Erteilung einer Baugenehmigung zuständige Behörde die Errichtung von Bauwerken im Umkreis von 1,5 Kilometer Halbmesser um den Flughafenbezugspunkt sowie auf den Start- und Landeflächen und den Sicherheitsflächen nur mit Zustimmung der Luftfahrtbehörden genehmigen (Absatz 2). In der weiteren Umgebung eines Flughafens ist die Zustimmung der Luftfahrtbehörden erforderlich, wenn die Bauwerke im Einzelnen näher bestimmte Begrenzungen überschreiten sollen.

Danach bestehen in diesen, im Ausbauplan des Flughafens im Einzelnen festgelegten Bauschutzbereichen Baubeschränkungen, und zwar zunächst unabhängig von der Höhe des Bauwerks. Diese Baubeschränkungen liegen vielmehr in der Lage des Bauwerks begründet und sollen den Betrieb des Flughafens sicherstellen, es geht also vor allem um den An- und Abflugverkehr.

Anderes ist in § 14 LuftVG geregelt. Dieser gilt nicht in Abhängigkeit von der Lage eines Bauwerkes in der Nähe eines Flughafens, sondern in der gesamten Bundesrepublik (mit Ausnahme der Bauschutzbereiche des § 12 LuftVG) und soll vor allem den Streckenflugverkehr schützen.

Nach Absatz 1 dieser Vorschrift darf die für die Erteilung einer Baugenehmigung zuständige Behörde die Errichtung von Bauwerken, die eine Höhe von 100 Metern über der Erdoberfläche überschreiten und die außerhalb des Bauschutzbereichs liegen, nur mit Zustimmung der Luftfahrtbehörden genehmigen; § 12 Abs. 2 Satz 2 und 3 und Abs. 4 gilt entsprechend. Das gleiche gilt nach Absatz 2 für Anlagen von mehr als 30 Meter Höhe auf natürlichen oder künstlichen Bodenerhebungen, sofern die Spitze dieser Anlage um mehr als 100 Meter die Höhe der höchsten Bodenerhebung im Umkreis von 1,6 Kilometer Halbmesser um die für die Anlage vorgesehene Bodenerhebung überragt.

Danach bestehen eventuelle Baubeschränkungen (außerhalb des Bauschutzbereiches von Flughäfen) allein wegen der Höhe eines Bauwerks (> 100 m), nicht jedoch wegen seiner Lage. § 14 LuftVG greift daher unabhängig von der Nähe des Bauwerks zu einem Flughafen.

Schließlich schützt § 18a LuftVG Flugsicherungseinrichtungen, zu denen insbesondere auch Radaranlagen (zur Flugsicherung) gehören. Nach Absatz 1 dieser Vorschrift dürfen Bauwerke nicht errichtet werden, wenn dadurch Flugsicherungseinrichtungen gestört werden können.

Danach bestehen Baubeschränkungen nicht (in erster Linie) wegen der Lage oder Höhe eines Bauwerkes, sondern wegen physikalischer Effekte, die - auch lage- oder höhenunabhängig - von seiner Errichtung oder seinem Betrieb ausgehen können, insbesondere etwa dann, wenn Radaranlagen gestört werden.

Allen Vorschriften ist gemeinsam, dass durch sie insgesamt die Sicherheit der Luftfahrt verfolgt wird. Es sollen Gefahren für die Sicherheit des Luftverkehrs und - hieraus folgend - für die Allgemeinheit verhindert werden. Für den hier zu entscheidenden Fall gilt nach Maßgabe der dargelegten Gesetzessystematik daher Folgendes:

§ 12 LuftVG ist vorliegend nicht einschlägig. Der Bauschutzbereich des militärischen Flughafens H. -U. ist nicht unmittelbar betroffen.

§ 14 LuftVG ist hingegen betroffen, weil die geplanten Windenergieanlagen größer sind als 100 m. Die Beigeladene zu 2. hatte als zivile Luftfahrtbehörde also zu prüfen, ob aus luftverkehrsrechtlichen Gründen Bedenken gegen die Errichtung der Anlagen bestehen.

Der Regelungszweck des § 14 LuftVG, nämlich Gefahren abzuwenden, die aus der Höhe eines Bauwerkes folgen, muss sich zur Überzeugung der Kammer aber auch auf den Prüfungsumfang auswirken. Zu Baubeschränkungen können daher nur Gefahren führen, die aus der Höhe des Bauwerkes folgen, insbesondere also aus seiner Eigenschaft als Hindernis für die Luftfahrt. Der Prüfungsumfang des § 14 LuftVG ist mithin auf mögliche, aus der Höhe des Bauwerkes folgende Gefahren (als Hindernis) für den Streckenflugverkehr beschränkt. Relevant werden kann dies beispielsweise für Tiefflugstrecken der Bundeswehr,

vgl. Verwaltungsgericht (VG) Minden, Beschluss vom 23. Januar 2001 - 3 L 47/02 -, <juris>,

oder aber auch für An- und Abflugbereiche z.B. von Segelflugplätzen, für die regelmäßig kein Bauschutzbereich festgelegt wird (vgl. § 17 LuftVG),

vgl. VG Minden, Urteil vom 22. September 2010 - 11 K 445/09 -; VG Neustadt (Weinstraße), Urteil vom 11. April 2005 - 3 K 1624/04.NW, beide <juris>.

Es muss also um das Bauwerk selbst gehen, nicht jedoch um höhenunabhängige Auswirkungen des Bauwerks, z.B. auf Radaranlagen. Die streitigen Auswirkungen auf einen Flugsicherungsradar werden durch die sich drehenden Rotorblätter generiert und zwar unabhängig von der Höhe der Anlagen. Die Höhe hat nur mittelbar - wegen der unterschiedlichen Rotordrehzahl der Anlage (eine höhere Anlage hat regelmäßig eine geringere Rotordrehzahl als eine niedrigere) - Einfluss auf das Ausmaß der streitigen Effekte. Sie sind aber grundsätzlich höhenunabhängig. Diese Effekte sind in § 18a LuftVG speziell geregelt.

Die Spezialregelung des § 18a LuftVG erfasst nämlich allgemein „Störungen von Flugsicherungseinrichtungen“, zu denen ein Flugsicherungsradar zweifellos gehört,

vgl. dazu Wysk in: Grabherr/Reidt/Wysk, a.a.O., § 18a Rdnr. 1, Weiss, Windenergieanlagen und Luftverkehrsrecht - kein luftleerer Rechtsraum, NVwZ 2013, 14 ff., 15.

Wenn auch bislang in Rechtsprechung und Schrifttum,

vgl. VG Hannover, Urteil vom 22. September 2011 - 4 A 1052/10 -, <juris>; VG Schleswig, Urteil vom 16. Februar 2012 - 6 A 107/11 - (unveröffentlicht); Meyer/Wysk, Bundesrechtliche Determinanten in bauaufsichtlichen Zulassungsverfahren, NVwZ 2013, 319 ff., 323,

allein die technische Störung von Navigationsanlagen (als sog. Winkelfehler) diskutiert worden ist, sind nach Auffassung der Kammer auch die vorliegend in Rede stehenden Effekte einer Überblendung (von den Beteiligten diskutiert als „Verschattung“) der von Luftfahrzeugen erzeugten Radarbilder und damit eine Störung eines Flugsicherungsradars ohne weiteres von der Vorschrift erfasst. Ob diese Vorschrift im militärischen Bereich gegebenenfalls analog anwendbar sein kann für den Fall der Beeinträchtigung eines Luftverteidigungsradars,

vgl. zu einem solchen (im Rahmen des § 35 Abs. 3 Satz 1 Nr. 8 BauGB entschiedenen) Fall: VG Hannover, Beschluss vom 21. Dezember 2010 - 12 B 3465/10 -, <juris>,

braucht die Kammer vorliegend nicht zu entscheiden, weil hier ein Flugsicherungsradar in Rede steht.

Die vorliegend streitigen Effekte der geplanten Windenergieanlagen auf den Flugsicherungsradar des Flughafens H. -U. können daher unter Berücksichtigung der Gesetzessystematik nicht im Rahmen der Zustimmungsentscheidung nach § 14 Abs. 1 LuftVG Berücksichtigung finden, sondern allein im Rahmen einer Entscheidung nach § 18a LuftVG.

Dieses Ergebnis wird gestützt durch die Regelungen zur Zuständigkeit nach dem Luftverkehrsgesetz.

Für Entscheidungen nach § 14 LuftVG ist die zivile Luftfahrtbehörde alleinzuständig, und zwar auch, wenn militärische Belange betroffen sind. Das folgt aus §§ 30, 31 LuftVG.

Die Zuständigkeit der zivilen Luftfahrtbehörde folgt zunächst aus § 31 Abs. 2 Nr. 9 LuftVG.

Hinsichtlich der militärischen Zuständigkeit bestimmt § 30 Abs. 2 LuftVG, dass die Verwaltungszuständigkeiten auf Grund dieses Gesetzes für den Dienstbereich der Bundeswehr und, soweit völkerrechtliche Verträge nicht entgegenstehen, der stationierten Truppen durch Dienststellen der Bundeswehr nach Bestimmungen des Bundesministeriums der Verteidigung wahrgenommen werden. Dies gilt nicht für die Aufgaben der Flugsicherung nach § 27c mit Ausnahme der örtlichen Flugsicherung an den militärischen Flugplätzen; die notwendigen Vorbereitungen zur Wahrnehmung der Aufgaben nach Artikel 87a des Grundgesetzes (GG) bleiben unberührt. Das Bundesministerium der Verteidigung erteilt die Erlaubnisse nach § 2 Abs. 7 und § 27 auch für andere militärische Luftfahrzeuge. In den §§ 12, 13 und 15 bis 19 treten bei militärischen Flugplätzen an Stelle der Flugsicherungsorganisation und der genannten Luftfahrtbehörden die Behörden der Bundeswehrverwaltung.

Die Aufgaben der Flugsicherung, auch des militärischen Flugverkehrs, fallen demnach in die Zuständigkeit der zivilen Luftfahrtbehörde. Ausgenommen hiervon ist lediglich die örtliche Flugsicherung an den militärischen Flughäfen, die in der Zuständigkeit der militärischen Flugsicherungsbehörde, des AFSBw, liegt. Überdies treten in den Fällen der §§ 12, 13 und 15 bis 19 LuftVG bei militärischen Flugplätzen an Stelle der Flugsicherungsorganisation und der genannten Luftfahrtbehörden die Behörden der Bundeswehrverwaltung. § 14 LuftVG findet ausdrücklich keine Erwähnung. Daraus folgt nicht nur, dass die Zustimmung nach § 14 LuftVG - wie hier - durch die Beigeladene zu 2. erteilt oder verweigert wird, sondern auch, dass die militärischen Behörden im Rahmen der Entscheidung nach § 14 Abs. 1 LuftVG überhaupt nicht zu beteiligen sind,

vgl. Weiss, a.a.O., NVwZ 2013, 14 ff., 16; OVG Rheinland-Pfalz, Beschluss vom 7. März 2005 - 8 A 12244/04 -, <juris>; vgl. auch Kämper, a.a.O., § 30 Rdnr. 46 ff.

Diese Zuständigkeitsregelung bestätigt aber vor allem die systematische Auslegung zum Prüfungsumfang des § 14 LuftVG. Weil dieser in erster Linie den Streckenflugverkehr schützen soll und eben nicht den Umgebungsbereich von Flughäfen mit deren An- und Abflugverkehr (im Bauschutzbereich), ist er aus der militärischen Zuständigkeit ausgenommen. Die Zuständigkeit der Bundeswehr bleibt ausdrücklich für den Nahbereich der militärischen Flughäfen bestehen. Wäre die Störung der militärischen Radaranlagen an Flugplätzen (Flugsicherungsradare) aber von § 14 LuftVG erfasst, wäre nicht verständlich, weshalb die Bundeswehr ausgerechnet in diesem Bereich keine eigene Zuständigkeit haben sollte, obwohl ihr ansonsten im Nahbereich der Flughäfen die Zuständigkeit ausdrücklich übertragen worden ist. Dies würde im Weiteren dazu führen, dass die Störung militärischer Radaranlagen durch Windenergieanlagen, die eine Höhe von 100 m nicht erreichen, nicht in den Anwendungsbereich des § 14 Abs. 1 LuftVG fiele, durch Windenergieanlagen, die eine Höhe von 100 m erreichen, hingegen schon. Nur im letzteren Fall wäre eine Zuständigkeit der zivilen Luftfahrtbehörde gegeben. Es käme zu einem Auseinanderfallen der Zuständigkeiten, das sachlich nicht begründbar wäre, weil die hier in Rede stehenden Effekte gerade nicht höhenabhängig sind. Die Nichterwähnung des § 14 LuftVG in § 30 Abs. 2 LuftVG ist daher nur dann sinnvoll, wenn es dort allein um den Streckenflugverkehr und nicht um Gefahren geht, die sich im Zusammenhang mit militärischen Flughäfen ergeben können. Dass die Bundeswehr nach der Regelung des § 30 Abs. 2 LuftVG weiter zuständig für den Bereich des § 18a LuftVG ist, ist hingegen, wie aufgezeigt, systemgerecht.

Für den hier zur Entscheidung stehenden Fall folgt daraus, dass die luftrechtliche Zustimmung nach § 14 LuftVG nur aus Gründen hätte versagt werden können, die in der Höhe der geplanten Windenergieanlagen begründet liegen, nicht jedoch in der angenommenen Beeinträchtigung des Flugsicherungsradars des Flughafens in H. -U. . Die Kammer gibt ihre bisherige Rechtsprechung zum Prüfungsumfang des § 14 Abs. 1 LuftVG, nach der auch die Beeinträchtigung der Radarerfassung von Luftfahrzeugen durch die von Windenergieanlagen erzeugten Radarbilder im Rahmen des § 14 Abs. 1 LuftVG Berücksichtigung finden kann,

vgl. VG Aachen, Urteil vom 15. Juli 2008 - 6 K 1367/07 -, <juris>,

hiermit ausdrücklich auf.

Die Beigeladene zu 2. hat vorliegend die Verweigerung der Zustimmung allein auf die militärischen Belange der Störung der Radaranlagen gestützt, nicht jedoch auf höhenabhängige Gefahren, die durch die Bauwerke als Hindernisse für den Streckenflugverkehr verursacht werden. Derartige Versagungsgründe sind auch nicht ersichtlich. Die Verweigerung der Zustimmung ist daher rechtswidrig erfolgt. § 14 Abs. 1 LuftVG steht der Erteilung des beantragten Vorbescheides somit nicht als sonstige öffentlich-rechtliche Vorschrift i.S.d. § 6 Abs. 1 Nr. 2 BImSchG entgegen.

Im Ergebnis gilt dies auch für § 18a LuftVG. Auch hieraus folgt kein Versagungsgrund, der die Ablehnung des beantragten Vorbescheides aus luftverkehrsrechtlichen Gründen trägt.

Wie bereits ausgeführt, dürfen nach § 18a Abs. 1 Satz 1 LuftVG Bauwerke nicht errichtet werden, wenn dadurch Flugsicherungseinrichtungen gestört werden können. Grundsätzlich entscheidet das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung auf der Grundlage einer gutachtlichen Stellungnahme der Flugsicherungsorganisation, ob durch die Errichtung der Bauwerke Flugsicherungseinrichtungen gestört werden können, und teilt seine Entscheidung der zuständigen Luftfahrtbehörde des Landes mit.

Für den Dienstbereich der Bundeswehr werden die Verwaltungszuständigkeiten gemäß § 30 Abs. 2 LuftVG durch Dienststellen der Bundeswehr nach Bestimmungen des Bundesministeriums der Verteidigung wahrgenommen. Dabei treten nach Maßgabe des § 30 Abs. 2 Satz 4 LuftVG bei militärischen Flugplätzen auch hinsichtlich der Entscheidung nach § 18a LuftVG an Stelle der Flugsicherungsorganisation und der genannten Luftfahrtbehörden die Behörden der Bundeswehrverwaltung.

Nach der alten, bis zum 4. September 2009 und damit im Zeitpunkt der behördlichen Entscheidung noch gültigen Fassung des § 18a LuftVG durften Bauwerke nicht errichtet werden, wenn „die für die Flugsicherung zuständige Stelle der obersten Luftfahrtbehörde des Landes gegenüber anzeigt, dass durch die Errichtung der Bauwerke Flugsicherungseinrichtungen gestört werden“. Damit war zum Zeitpunkt der aus luftverkehrsrechtlichen Gründen erfolgten Versagung des begehrten Vorbescheides durch den Bescheid der Beklagten vom 4. Februar 2009 das AFSBw als militärische Flugsicherungsbehörde für die Anzeige der Störung von Flugsicherungseinrichtungen durch Bauwerke an die X. als militärische Luftfahrtbehörde zuständig. Dies ist vorliegend im Rahmen des immissionsschutzrechtlichen Verfahrens erfolgt und von der X. als entgegenstehender militärischer Belang ins Verfahren eingebracht worden.

Seit der Neuregelung des Luftverkehrsgesetzes durch Artikel 2 des Gesetzes zur Errichtung eines Bundesaufsichtsamtes für Flugsicherung und zur Änderung und Anpassung weiterer Vorschriften vom 29. Juli 2009 (BGBl. I S. 2424) ist mit Wirkung zum 4. August 2009 eine bloße Anzeige hingegen nicht mehr ausreichend. Es ist vielmehr auf der Grundlage einer gutachtlichen - flugsicherungstechnischen - Stellungnahme des AFSBw eine Entscheidung der militärischen Luftfahrtbehörde zu treffen, nach einer Weisung des Bundesministeriums der Verteidigung (BMVg) vom 25. Februar 2010 - StAL Fü L III - unter maßgeblicher Berücksichtigung der operationellen Bewertung der Auswirkungen auf den militärischen Flugbetrieb durch das Luftwaffenamt (vgl. auch das Schreiben des BMVg - WV III3 - vom 25. Januar 2011 - 56-50-01/03),

vgl. hierzu Weiss, a.a.O., NVwZ 2013, 15 und 17.

Die militärischen Behörden treten wie aufgezeigt originär an die Stelle der zivilen Luftfahrtbehörden. Das Luftwaffenamt fügt der flugsicherungstechnischen Stellungnahme des AFSBw ihre flugbetriebliche Bewertung hinzu und teilt ihre Entscheidung der Beigeladenen zu 1., dem C1. (früher: X. ), mit, die die Bundeswehr nach außen vertritt. Dieses Verfahren ist hier auch eingehalten worden. Die damals noch zuständige X. hat im Verfahren durchgängig und unmissverständlich zum Ausdruck gebracht, dass den beantragten Vorhaben aus militärischer Sicht, und zwar unter flugsicherungstechnischen und auch flugbetrieblichen Gesichtspunkten, nicht zugestimmt werde, weil sie die Radaranlagen des militärischen Flughafens H. -U. stören könnten. Damit liegt, nachdem seit dem 4. September 2009 eine bloße Anzeige nach § 18a Abs. 1 Satz 1 LuftVG a.F. nicht mehr ausreicht, im streitentscheidenden Zeitpunkt der mündlichen Verhandlung ohne Zweifel eine (versagende) Entscheidung der militärischen Behörden nach § 18a Abs. 1 Satz 2 LuftVG n.F. vor.

Die Versagungsentscheidung der Rechtsvorgängerin der Beigeladenen zu 1., der X. , ist jedoch rechtswidrig gewesen.

Maßstab für die Überprüfung einer Störung der Flugsicherungsanlagen im Sinne des § 18a Abs. 1 Satz 1 LuftVG kann nicht allein das bloße Vorhandensein technischer oder andersartiger Beeinträchtigungen einer Flugsicherungsanlage sein. Denn sonst führte bereits der Betrieb einer einzelnen Windenergieanlage, von der die hier streitgegenständlichen Effekte (Überblendungen auf dem Radarbild) ebenso ausgehen, sobald sich ihre Rotorblätter drehen, zu einer relevanten Störung im Sinne des § 18a LuftVG mit der - vom Gesetzgeber sicher nicht beabsichtigten - Folge, dass Windenergieanlagen im Erfassungsbereich von Flugsicherungsradaren grundsätzlich nicht mehr genehmigungsfähig wären. Dieses Ergebnis wäre mit der in Art. 14 GG verbürgten Baufreiheit nicht zu vereinbaren.

Gesetzgeberisches Ziel ist auch im Rahmen des § 18a LuftVG in erster Linie die Sicherheit des Luftverkehrs. Es geht um die Gewährleistung des sicheren und störungsfreien Betriebes von Flugsicherungseinrichtungen, mithin um die sichere, geordnete und flüssige Abwicklung des Luftverkehrs (vgl. § 27c Abs. 1 LuftVG),

vgl. dazu Wysk, a.a.O., § 18a Rdnr. 1; Meyer/Wysk, a.a.O., NVwZ 2013, 323; VG Schleswig, Urteil vom 16. Februar 2012 - 6 A 107/11 - (unveröffentlicht).

Auch im Rahmen des § 18a LuftVG darf ein Bauverbot daher nur dann angenommen werden, wenn unter dem Gesichtspunkt der Gefahrenabwehr die Beeinträchtigung der Flugsicherungseinrichtung nicht mehr hinnehmbar ist. Ob man insoweit das Vorliegen einer konkreten Gefahr für die Sicherheit des Luftverkehrs voraussetzt,

vgl. - allerdings zu § 14 Abs. 1 LuftVG -: VG Aachen, Urteil vom 15. Juli 2008 - 6 K 1367/07 -, <juris>,

oder ob man, wie die Beklagte und die Beigeladene zu 1. es getan haben, unter dem Gesichtspunkt der Verhältnismäßigkeit eine einschränkende Auslegung des Tatbestandsmerkmals der „Störung“ vornimmt, mag vorliegend dahin stehen. Denn im Ergebnis kann jedenfalls nicht jede Beeinträchtigung einer Radaranlage ausreichen. Erforderlich ist vielmehr, dass nicht nur hypothetisch, sondern mit hinreichender Wahrscheinlichkeit in überschaubarer Zukunft mit einem Schadenseintritt (Kollision, gefährliche Annäherung) zu rechnen ist, wobei in die Prognose auch künftige Entwicklungen (wie bereits konkretisierte Ausbaupläne eines Flughafens oder konkretisierte Modernisierungsmaßnahmen, wie hier der Aufbau einer digitalen Radaranlage spätestens im Jahr 2015) einzustellen sind,

vgl. - beide zu § 18a LuftVG -: VG Schleswig, Urteil vom 16. Februar 2012 - 6 A 107/11 - (unveröffentlicht); VG Hannover, Urteil vom 22. September 2011 - 4 A 1052/10 -, <juris>; vgl. zur Berücksichtigung künftiger Entwicklungen: BVerwG, Urteil vom 16. Juli 1965 - IV C 30.65 -, <juris>.

Dabei sind die Anforderungen an die Wahrscheinlichkeit eines Schadenseintritts desto geringer, je höher und bedeutender das betroffene Schutzgut ist. Vorliegend ist mit der Sicherheit des Luftverkehrs ein überragend wichtiges Schutzgut betroffen, so dass die Anforderungen an die Wahrscheinlichkeit eines Schadenseintritts entsprechend gering sind,

100

vgl. VG Schleswig, Urteil vom 16. Februar 2012 - 6 A 107/11 - (unveröffentlicht).

101

Ausgehend hiervon ist zu bewerten, ob zum einen technisch belegte Beeinträchtigungen der Radaranlage vorliegen (hierzu unter a.) und ob diese zum anderen deshalb zu „Störungen“ im Sinne des § 18a LuftVG führen, weil sie unter Einbeziehung flugbetrieblicher Gesichtspunkte einen Schadenseintritt künftig hinreichend wahrscheinlich erscheinen lassen (hierzu unter b.).

102

103

Die Kammer hat zu der Frage, ob und falls ja, in welchem Umfang von der Errichtung und dem Betrieb der beiden geplanten Windenergieanlagen Auswirkungen auf die radartechnischen Anlagen des NATO-Flughafens H. -U. , insbesondere auf das dort betriebene Flugsicherungsradar, ausgehen, durch Einholung eines Sachverständigengutachtens des öffentlich bestellten Sachverständigen für Hochfrequenz und Signaturtechnik Dr.-Ing. Andreas Frye Beweis erhoben. Wie die Kammer im Begleitschreiben an den Sachverständigen vom 2. Juli 2012 ausdrücklich klargestellt hat, war Gegenstand des zu erstellenden Gutachtens nicht auch eine flugbetriebliche Bewertung, sondern allein die technische Bewertung der zu erwartenden Einflüsse der geplanten Windenergieanlagen auf die Radaranlagen des militärischen Flughafens. Das Gutachten sollte insbesondere Aufschluss geben über mögliche Einschränkungen der Darstellung von Flugzielen, die auf die Errichtung und den Betrieb der streitgegenständlichen Windenergieanlagen zurückzuführen sind. Dabei sollten verschiedene Überflugszenarien und Geschwindigkeiten von Luftfahrzeugen betrachtet und in die technische Bewertung einbezogen werden.

104

Ausgehend von diesem klar umschriebenen Gutachtenauftrag sind die Einwendungen, die die Klägerin gegen das Gutachten vom 18. Oktober 2012 erhoben hat, nicht begründet:

105

• Dass der Sachverständige eine flugbetriebliche Bewertung nicht vorgenommen hat, entsprach gerade seinem Auftrag.

106

• Dass er in seinem schriftlichen Gutachten auch nur die Beeinträchtigung des von dem militärischen Flughafen betriebenen Primärradars geprüft und bewertet hat, ist sachgerecht. Denn nur mit Blick auf den Primärradar kann es überhaupt zu Beeinträchtigungen der Radarzielerfassung durch den Betrieb der Windenergieanlagen kommen. Luftfahrzeuge, die einen funktionsfähigen Transponder führen, werden nämlich ohne Schwierigkeiten vom Sekundärradar des Flughafens erfasst. Mit anderen Worten: würde jedes Luftfahrzeug einen Transponder führen (müssen), ergäbe sich im Zusammenhang mit Windenergieanlagen überhaupt keine Problematik der Radarzielerfassung, weil alle Luftfahrzeuge jedenfalls durch den Sekundärradar des Flughafens erfasst würden und eine sichere, geordnete und flüssige Abwicklung des Flugverkehrs jederzeit gewährleistet wäre. Weil dies aber nicht so ist und Luftfahrzeuge, die keinen Transponder führen, allein über den Primärradar zu orten sind, ergibt sich überhaupt die vorliegend in Rede stehende Problematik. Dass der Sachverständige diesen Umstand, über den es zwischen den Beteiligten keinen Streit gibt, in seinem Gutachten nicht geprüft und aufgezeigt, sondern allein in der mündlichen Erläuterung seines Gutachtens noch einmal betont hat, ist daher allein sachgerecht und nicht zu beanstanden.

107

• Schließlich hat das Gericht keinen Zweifel an der Sachkunde und der Unvoreingenommenheit des Sachverständigen. Solche hat die Klägerin auch nicht substanziiert aufgezeigt. Allein der Hinweis darauf, dass der Sachverständige bei der Fa. D1. angestellt sei, die in Vertragsbeziehungen zur Bundeswehr stehe, weshalb der Sachverständige die Beweisfrage nicht unvoreingenommen beurteilen könne, vermag nach Einschätzung der Kammer ohne Hinzutreten weiterer Anhaltspunkte Zweifel an der Unvoreingenommenheit des Sachverständigen nicht zu begründen. Anhaltspunkte hierfür ergeben sich auch weder aus dem schriftlichen Gutachten noch aus der mündlichen Erläuterung im Rahmen der mündlichen Verhandlung.

108

• Dass der Sachverständige seiner technischen Bewertung Randbedingungen (Festlegung repräsentativer Geschwindigkeiten von Luftfahrzeugen, Festlegungen bezüglich des Darstellungsverlustes von Luftfahrzeugen, Räumliche Auflösung des Radargerätes u.Ä.) zugrunde gelegt hat, die einer Studie aus dem Jahr 2011 im Rahmen eines Fördervorhabens des Bundesumweltministeriums unter Beteiligung des Bundesministeriums der Verteidigung und des AFSBw entnommen worden sind, ist im Ergebnis nicht zu beanstanden. Insbesondere gibt es keine Anhaltspunkte dafür, dass die Ergebnisse der Studie, die erläutert und in das Gutachten übernommen worden sind, wissenschaftlich nicht haltbar wären, wenn auch der von der Klägerin beauftragte Sachverständige in Teilbereichen unter Umständen eine abweichende Meinung vertreten mag. Substanziiert sind die technischen Randbedingungen des Gutachtens jedenfalls nicht in einer Weise in Frage gestellt worden, dass Zweifel an der wissenschaftlichen Fundierung des Gutachtens aufkommen könnten.

109

Das Gutachten ist vielmehr insgesamt nachvollziehbar und plausibel. Der Sachverständige hat die Beweisfrage vollständig beantwortet, sein Ergebnis beruht auf einer methodisch nachvollziehbaren Prüfung und ist fundiert begründet. Im Rahmen seiner Erläuterung, die er in der mündlichen Verhandlung mittels einer Beamer-Präsentation vorgenommen hat, hat der Sachverständige die wesentlichen Aussagen seines schriftlichen Gutachtens noch einmal herausgearbeitet und vorgestellt. Dies ist für die Kammer insgesamt überzeugend geschehen und kann von ihr der Entscheidungsfindung zugrunde gelegt werden.

110

Die Kammer geht danach grundsätzlich zunächst von Folgendem aus:

111

• Jede Windenergieanlage erzeugt unabhängig von ihrer Dimension und Rotorblattform mit einer individuellen Häufigkeit (Darstellungshäufigkeit) auf dem Radarschirm eine ortsfeste Zieldarstellung. Lediglich bei Rotorstillstand liegt keine Beeinflussung vor. In diesem Fall wird kein Radarbild erzeugt. Insgesamt gilt: schnell drehende Rotoren (regelmäßig von kleineren Windenergieanlagen) generieren ein größeres Problem als langsam drehende Rotoren (regelmäßig von größeren Windenergieanlagen), weil insbesondere die - bei schnell drehenden Rotorblättern häufiger auftretende - vertikale Stellung der Rotorblätter zu einer Darstellung auf dem Radarschirm führt.

112

• Zur sicheren Trennung in der Radardarstellung verschiedener Objekte und damit zu ihrer individuellen Identifizierung ist ein bestimmter (horizontaler) Abstand zwischen diesen Objekten erforderlich. Der Abstand, der erforderlich ist, um verschiedene Objekte getrennt zu erfassen, wird maßgeblich bestimmt durch das Auflösungsvermögen des Radarsystems. Bei dem vom militärischen Flughafen H. -U. derzeit (noch) genutzten Radarsystem ASR 910 ergibt sich als Auflösungszelle, innerhalb derer eine getrennte Erfassung nicht sicher möglich ist, eine Größe von 300 m (radial zum Radarstandort) X 3,1° (azimutal).

113

• Beim Überflug eines Luftfahrzeuges über eine Windenergieanlage ergibt sich eine bestimmte Wahrscheinlichkeit eines Primärzielverlustes, weil es dann, wenn Windenergieanlage und Luftfahrzeug sich zur gleichen Zeit innerhalb derselben Auflösungszelle befinden, zu einer Überblendung (von den Beteiligten diskutiert als „Verschattung“) der Darstellung des Luftfahrzeuges durch die Darstellung der Windenergieanlage aufgrund deren stärkerer Radarreflexion kommen kann. Der beschriebene Überblendungs-Effekt wird verstärkt, wenn sich die Auflösungszellen einzelner Windenergieanlagen wegen deren räumlicher Nähe überlappen und eine insgesamt größere Auflösungszone bilden, innerhalb der eine sichere Identifizierung eines Luftfahrzeuges nicht mehr gewährleistet ist.

114

• Problematisch, weil die Position des Luftfahrzeuges vom Controller/Fluglotsen nicht sicher zugeordnet werden kann, ist eine Flugzielverlust-Wahrscheinlichkeit von >70 %, unproblematisch ist eine Wahrscheinlichkeit von <30 %.

115

• Bei niedrigen Geschwindigkeiten des Luftfahrzeuges erhöht sich die Verweildauer innerhalb der Auflösungszelle, weshalb die Chancen für einen Zielverlust des Luftfahrzeuges in der Radardarstellung zunehmen. Bei höheren Geschwindigkeiten reduziert sich die Verweildauer und damit das Risiko eines Zielverlustes. Bei deutlich höheren Geschwindigkeiten über ca. 100 m/s ist die Problematik eines Zielverlustes nicht zu erwarten.

116

• Die Zielverlust-Wahrscheinlichkeit steigt mit der Überflugdauer an. Ein Luftfahrzeug wird daher nicht bereits unmittelbar ab Eintritt in den Luftraum oberhalb der Windenergieanlage (oder des WEA-Gebietes) nicht mehr identifizierbar sein, sondern erst ab einem späteren Zeitpunkt, etwa erst ab der dritten Detektion. Eine neue Zieldarstellung des Luftfahrzeuges ist erst möglich, wenn in direkter Folge wieder drei ungestörte, also von sich drehenden Rotorblättern unbeeinflusste Detektionen erfolgt sind. Der Zeitabschnitt, in dem eine höhere Wahrscheinlichkeit für einen Primärzielverlust erwartet werden muss, ist daher nicht zwangsläufig identisch mit der Zeit, die ein Luftfahrzeug für den Überflug benötigt.

117

Ausgehend von diesen Grundannahmen ist der Sachverständige in seinem Gutachten vom 18. Oktober 2012 unter Auswertung verschiedener Darstellungshäufigkeiten (75 %, 80 % und 85 %) und verschiedener Überfluggeschwindigkeiten (40 m/s, 50 m/s und 60 m/s) zu dem Ergebnis gekommen, dass sich insbesondere zwei Überflugpfade als problematisch erweisen. Dabei hat der Sachverständige eine worst-case-Betrachtung vorgenommen und unter den möglichen Überflugpfaden sowie den möglichen Überfluggeschwindigkeiten die jeweils ungünstigsten ausgewählt und zugleich betont, dass die Problematiken nur für die angegebenen Flugpfade sowie innerhalb eines eng begrenzten seitlichen Korridors relevant werden. Oft seien seitliche Abweichungen des Flugpfades von nur 50 bis 100 m ausreichend, um die Problematik entscheidend zu entschärfen.

118

Dies vorausgesetzt ist nach den überzeugenden Ausführungen des Sachverständigen im schriftlichen Gutachten, aber auch und gerade im Rahmen seiner beamergestützten Erläuterung in der mündlichen Verhandlung vom 10. Juli 2013 durch die Errichtung und den Betrieb der beiden geplanten Windenergieanlagen zu erwarten, dass

119

• sich die Überflugzeit eines Luftfahrzeuges von Nord nach Süd (entspricht dem untersuchten Überflugpfad C) verlängert, was zu einem Zielverlust hinsichtlich eines langsam, also mit 50 m/s (= 180 km/h), fliegenden Luftfahrzeuges von bis zu 8 Radardetektionen (scans; Zeitabschnitt von jeweils ca. 4,2 sec.) führen kann, so dass auf einer insgesamt etwa 1.680 m langen Strecke dieses Flugpfades mit einem Primärzielverlust von Luftfahrzeugen zu rechnen ist,

120

• West-Ost-Überflüge (entsprechen dem untersuchten Überflugpfad A) erstmals problematisch werden, weil die westliche Gruppe der Bestandsanlagen mit der östlichen Gruppe aus Bestands- und Planungsanlagen erstmals radarwirksam verbunden wird und sich deshalb gemeinsam mit den Bestandsanlagen der westlichen Gruppe eine Strecke von 1.890 m (= 9 Detektionsintervalle bei einer Fluggeschwindigkeit von 50 m/s) ergibt, in der sich die Auflösungszellen überlappen und innerhalb deren eine sichere Identifizierung eines Luftfahrzeuges nicht mehr möglich ist.

121

Der Sachverständige hat zudem ausgeführt, dass sich diese Problematik nach der geplanten und aus derzeitiger Sicht wohl für das Jahr 2015 zu erwartenden Umrüstung der Flugsicherungsanlage am Flughafen H. -U. auf die digitale Radaranlage ASR-S weder entscheidend verbessern noch verschlechtern wird.

122

Soweit der von der Klägerin beauftragte Sachverständige darauf hingewiesen hat, die Darstellung von Windenergieanlagen auf dem Radarschirm (sog. Clutter, also die Darstellung sichtbarer, aber unerwünschter Ziele) könne bei modernen Radaranlagen wirksam unterdrückt werden, führt dies nicht zu der Annahme, dass eine Störung der Flugsicherungsanlage bei Unterdrückung der Clutter nicht mehr zu erwarten ist. Zum einen ist allein das Radarsystem zu bewerten, das am Flughafen tatsächlich betrieben wird, nicht jedoch ein anderes, technisch möglicherweise besser ausgestattetes. Zum anderen würde sich die beschriebene Problematik nach wie vor zeigen. Denn die Unterdrückung dieser Clutter führte im Grunde nur zu einer künstlich erzeugten „Störzone“, denn es würden zwar störende Darstellungen etwa von Windenergieanlagen unterdrückt, zugleich wäre in dem Bereich, der von der Clutter-Unterdrückung erfasst wäre, aber auch keine Darstellung von Luftfahrzeugen mehr möglich. Dort würde vielmehr kein Ziel mehr dargestellt. Dies führte zwar zu einem „ruhigeren“ Radarbild, eine bessere Darstellung der Luftfahrzeuge auf dem Radarbild wäre hiermit aber gerade nicht verbunden.

123

124

Ob die mithin zu erwartenden Beeinträchtigungen der Radarerfassung von Luftfahrzeugen durch die von den Windenergieanlagen generierten Überblendungen der Radarbilder zu „Störungen“ im Sinne des § 18a LuftVG führen, ist von der Kammer vollumfänglich zu prüfen. Ein Beurteilungsspielraum, der aus verfassungsrechtlicher Sicht (Art. 19 Abs. 4 GG) ohnehin die Ausnahme darstellen muss,

125

vgl. im Einzelnen: Sachs/Jasper, Regulierungsermessen und Beurteilungsspielräume, NVwZ 2012, 649; Schmidt-Salzer, Der Beurteilungsspielraum der Verwaltungsbehörden, 1968, S. 80 ff., 86 f.; (diff.) Ossenbühl in: Erichsen, Allgemeines Verwaltungsrecht, 11. Auflage 1998, § 10 Rdnr. 23 ff., 38 ff., 40; (krit.) Stober in: Wolff/Bachof/Stober, Verwaltungsrecht, Band I, 11. Auflage 1999, § 31 Rdnr. 14 ff., 16 ff.,

126

kommt der Bundeswehr insoweit entgegen der Auffassung der Beigeladenen zu 1. nicht zu,

127

vgl. zur gerichtlich uneingeschränkt überprüfbaren Notwendigkeit einer Baubeschränkung aus Gründen der Sicherheit des Luftverkehrs im Rahmen der §§ 12 und 14 LuftVG: Wysk, a.a.O., § 12 Rdnr. 78; Weiss, a.a.O., NVwZ 2013, 16; VG Aachen, Urteil vom 15. Juli 2008 - 6 K 1367/07 -; OVG Rheinland-Pfalz, Beschluss vom 7. März 2005 - 8 A 12244/04 -, beide <juris>.

128

Insbesondere folgt insoweit ein „verteidigungspolitischer Spielraum“ nicht aus dem Verteidigungsauftrag der Bundeswehr (Art. 87a GG). Denn vorliegend steht nicht die mögliche Störung eines Luftverteidigungsradars in Rede,

129

vgl. für diesen Fall einen Beurteilungsspielraum bejahend: VG Hannover, Beschluss vom 21. Dezember 2010 - 12 B 3465/10 -, in der nachfolgenden Instanz bestätigt durch OVG Lüneburg, Beschluss vom 13. April 2011 - 12 ME 8/11 -; beide <juris>,

130

sondern eines Flugsicherungsradars der Bundeswehr. Die Flugsicherung eines militärischen Flughafens unterscheidet sich aber grundsätzlich nicht von der Flugsicherung eines zivilen Flughafens. Ziel ist in beiden Fällen die sichere, geordnete und flüssige Abwicklung des Luftverkehrs. Es geht in diesem Zusammenhang auch (noch) nicht darum, dass die Bundeswehr zur Ausbildung ihrer Piloten - anders als dies bei einem zivilen Flughafen der Fall ist - besondere Platz- und/oder Radarrunden unterhält und ihr für deren Einrichtung unter Umständen eine gerichtlich nur eingeschränkt überprüfbare Entscheidungsfreiheit eingeräumt ist (hierzu unten). Hinsichtlich der (bloßen) Flugsicherung besteht aber kein Bedürfnis für einen Beurteilungsspielraum der Bundeswehr, zumal dieser vorliegend zu einem gerichtlich nur eingeschränkt überprüfbaren Bauverbot führen und sich damit unmittelbar in einer Grundrechtsbeeinträchtigung Einzelner widerspiegeln würde. Der Einfluss von Windenergieanlagen auf die sichere, geordnete und flüssige Abwicklung des An- und Abflugverkehrs auch eines militärischen Flughafens muss daher gerichtlich voll überprüfbar sein,

131

vgl. zur Verneinung eines Beurteilungsspielraums: VG Hannover, Urteil vom 22. September 2011 - 4 A 1052/10 -, <juris>; Weiss, a.a.O., NVwZ 2013, 18; Wysk, a.a.O., § 18a Rdnr. 3; vgl. zur Bejahung eines Beurteilungsspielraums: (für Grenzfälle der Störung von Navigationsanlagen, in denen mehrere Lösungen wissenschaftlich vertreten werden) VG Schleswig, Urteil vom 16. Februar 2012 - 6 A 107/11 - (unveröffentlicht); (für den militärischen Tiefflugbetrieb): BVerwG, Beschluss vom 5. September 2006 - 4 B 58.06 - und Urteil vom 14. Dezember 1994 - 11 C 18.93 -; Bayerischer Verwaltungsgerichtshof (BayVGH), Beschluss vom 16. Dezember 2009 - 22 ZB 09.380 - sowie im Anschluss an diese Entscheidung: Kämper, a.a.O., § 30 Rdnr. 52.

132

Ausgehend von diesen Grundsätzen ist die Kammer unter Auswertung der hierzu vorgelegten Unterlagen und unter Berücksichtigung der im gesamten Verfahren von der Beigeladenen zu 1. bzw. ihrer Rechtsvorgängerin vorgetragenen flugbetrieblichen Gesichtspunkte zu der Überzeugung gelangt, dass die unter a. näher dargelegten Beeinträchtigungen der Radarbilderfassung noch hinnehmbar sind und nicht zu Störungen im Sinne des § 18a LuftVG führen.

133

Zwischen den Beteiligten ist zunächst nicht streitig, dass von den Windenergieanlagen mit Blick auf die veröffentlichten Flugrouten des Flughafens (Prozeduren der An- und Abflüge sowie der abgebrochenen Anflüge - „missed approach“ - gemäß Mil-AIP) keine Beeinträchtigungen der Radaranlage zu erwarten sind. Denn die veröffentlichten Routen führen in ausreichendem Abstand an den relevanten Windenergieanlagen vorbei. Insoweit ist unter keinem Gesichtspunkt zu befürchten, dass es zu Kollisionen oder gefährlichen Annäherungen zwischen zivilen Luftfahrzeugen und den vom Flughafen radargeführten militärischen (oder im Einzelfall zivilen) Flugzeugen kommen wird.

134

Relevant wird hier eine mögliche Störung der Flugsicherungseinrichtungen des Flughafens H. -U. allein hinsichtlich der nicht veröffentlichten Radarrouten, die die Bundeswehr zur Ausbildung ihrer Piloten eingerichtet hat und regelmäßig nutzt. Insoweit ist zwischen den Beteiligten streitig, ob diese Flugverfahren, bei denen es sich nicht um Flugverfahren nach § 27a der Luftverkehrsordnung (LuftVO) handeln dürfte, im vorliegenden Zusammenhang zu berücksichtigen sind. Hierfür könnte sprechen, dass der Bundeswehr zur Ausfüllung ihres Verteidigungsauftrages ein Entscheidungsspielraum zuzubilligen sein dürfte, der auch die Festlegung von Übungsrouten und besonderen Flugverfahren, die nur intern genutzt werden, umfassen könnte,

135

vgl. etwa zu der Festlegung von Tiefflugstrecken: BVerwG, Beschluss vom 5. September 2006 - 4 B 58/06 - und Urteil vom 14. Dezember 1994 - 11 C 18.93 -; BayVGH, Beschluss vom 16. Dezember 2009 - 22 ZB 09.380 -; alle <juris>.

136

Dass die Bundeswehr, die sich hinsichtlich der Festlegung der Radarverfahren nicht nur auf ihren Verteidigungsauftrag und ihre Teilnahme an verfassungsmäßigen Einsätzen nach den Regeln der Vereinten Nationen (UN) und der Organisation des Nordatlantikvertrages (NATO), sondern konkret auch auf das NATO-Standardisierungsabkommen (STANAG) 3759 beruft (vgl. zu diesem die Anlage 1 zum Schriftsatz der X. vom 30. August 2011), die fraglichen Radarverfahren illegal nutzt, trägt auch die Klägerin nicht vor.

137

Die Kammer braucht dies letztlich aber nicht zu entscheiden. Denn auch unter Berücksichtigung der nicht veröffentlichten Radarflugverfahren des militärischen Flughafens H. -U. ergibt sich keine Störung der Flugsicherungsanlage im Sinne des § 18a LuftVG.

138

Wie unter a. im Einzelnen aufgezeigt, sind vorliegend in erster Linie die vom Sachverständigen in seinem Gutachten untersuchten Überflugpfade A und C problematisch, also die Überflüge in Nordwest-Südost-Richtung und in Nord-Süd-Richtung, jeweils unmittelbar über den Bestands- und Planungsanlagen. Denn insoweit verlängern sich die Überflugdauer eines Luftfahrzeuges und damit die Dauer eines Primärzielverlustes durch die Planungsanlagen. Die übrigen möglichen Überflugpfade sind nicht in gleicher Weise kritisch. Sie führen jeweils zu einem nicht relevant verlängerten oder sogar zu einem deutlich kürzeren Primärzielverlust bzw. sind nicht beeinflusst von den Planungsanlagen. Der Sachverständige hat weiter deutlich gemacht, dass unter worst-case-Gesichtspunkten eine Geschwindigkeit der Luftfahrzeuge von 50 m/s zugrunde gelegt worden ist. Eine langsamere Geschwindigkeit führt zwar zu einer längeren Verweildauer über den Windenergieanlagen, aber insbesondere auf der West-Ost-Achse gegebenenfalls nicht (mehr) zu einem Zusammenwachsen der Auflösungszellen der West- und der Ostgruppe. Hier wirken sich Lücken zwischen den Auflösungszellen dann vorteilhaft aus. Höhere Geschwindigkeiten verkürzen die Überflugdauer und verringern die Problematik.

139

Überdies ist in die Bewertung, ob die festgestellten Beeinträchtigungen der Radaranlage zu Störungen im Sinne des § 18a LuftVG führen, einzustellen und (erst an dieser Stelle) zu betonen, dass die aufgezeigte Problematik sich nur hinsichtlich des Primärradars zeigt. Verfügen Luftfahrzeuge über Transponder, können sie vom Sekundärradar des Flughafens geortet werden. Überdies hat der Sachverständige erläutert, dass die beschriebene Problematik sich auch allein auf einen seitlich eng begrenzten Korridor bezieht, dass also ein Abweichen von den untersuchten Überflugpfaden um nur 50 bis 100 m bereits zu einer entscheidenden Verbesserung der Problematik führen kann.

140

Unter Berücksichtigung dessen hat die Kammer daher zu bewerten, und hierzu sieht sie sich ohne sachverständige Hilfe ohne weiteres in der Lage, ob mit hinreichender Wahrscheinlichkeit in überschaubarer Zukunft mit einem Schadenseintritt zu rechnen ist. Dabei kommt als Schadenseintritt allein eine Kollision oder eine gefährliche Annäherung zwischen einem von der örtlichen Flugsicherung am Flughafen H. -U. radargeführten Militärflugzeug und einem zivilen Luftfahrzeug ohne Transponder in Betracht. Voraussetzung hierfür ist weiter, dass sich beide Luftfahrzeuge in gleicher Höhe befinden, und zwar entweder beide auf den Überflugpfaden A oder C oder das zivile Luftfahrzeug auf einem der Überflugpfade und das militärische Flugzeug jedenfalls in unmittelbarer Nähe hierzu. Voraussetzung für einen Schadenseintritt ist weiter, dass das zivile Luftfahrzeug mit geringer Geschwindigkeit unterwegs ist und dass der zivile Luftfahrzeugführer nach VFR-Regeln fliegt, überdies am Funkverkehr nicht teilnimmt und sich außerdem auch nicht, was nach den Ausführungen der Beigeladenen zu 1. hingegen durchaus vorkommt, beim Flughafen angemeldet hat. Dies vorausgeschickt ergibt sich für die hier zu entscheidende Streitfrage Folgendes:

141

Dass militärische Flugzeuge sich überhaupt im Bereich der Überflugpfade A und C bewegen, ist zunächst nicht ausgeschlossen. Zwar verlaufen hier nicht die veröffentlichten Flugverfahren nach § 27a LuftVO. Nach den in das Verfahren eingeführten Unterlagen der Beigeladenen zu 1. spricht aber Vieles dafür, dass eines der „Radarverfahren 09“, namentlich das Verfahren „Radar South RWY 09“, und die „radarunterstützten Lake Verfahren 2000 ft“, namentlich die Verfahren „Lake West RWY 09“ und „Lake East RWY 27“, (wohl) über den Bereich der Bestands- und Planungsunterlagen führen (vgl. die als Anlage 2 zum Schriftsatz der Rechtsvorgängerin der Beigeladenen zu 1. vom 28. Juni 2012 überreichten Skizzen sowie die Ausdrucke des Radarbildes nebst Kartenauszug mit jeweils eingezeichneten Flugverfahren, Bl. 593 ff. der Gerichtsakte sowie die Beiakten VII, VIII und X). Eine exakte Bestimmung der Radarrouten ist der Kammer mithilfe der vorgelegten Unterlagen nicht möglich. Es lässt sich allenfalls bestimmen, dass die genannten Flugverfahren, bei denen es sich insgesamt um nicht veröffentlichte Prozeduren handelt, jedenfalls im vorliegend problematischen Bereich verlaufen. Ausweislich der dem Gericht vorliegenden Unterlagen verlaufen diese Verfahren in Flughöhen von 2.000 ft. (ca. 610 m) - Lake Verfahren -und 2.500 ft. (ca. 762 m) - Radarverfahren 09 -.

142

Zu der Häufigkeit, mit der diese Radarverfahren genutzt werden, hat die X. als Rechtsvorgängerin der Beigeladenen zu 1. ausgeführt, dass im - beispielhaft herangezogenen - Jahr 2010 insgesamt 1.053 militärische Flugzeuge und ca. 452 zivile Flugzeuge von der militärischen Flugsicherung des Flughafens über die Radarrouten geführt worden sind, mithin insgesamt 1.505 Flugzeuge, was bei 254 Arbeitstagen im Jahr 2010 einer täglichen Frequenz von etwa 6 Flugzeugen entspricht. Von diesen (statistisch) 6 nach IFR-Regeln fliegenden Flugzeugen pro Tag ist aufgrund der Radarführung durch die Controller/Fluglotsen des Flughafens H. -U. bekannt, dass sie in Flughöhen von 2.000 ft. und 2.500 ft. unterwegs waren. Statistisch noch ungünstiger für die von der Beigeladenen zu 1. vorgenommene Bewertung sind die Zahlen, die der Vertreter des militärischen Flughafens in der mündlichen Verhandlung genannt hat. Danach seien im Zeitraum Januar 2011 bis Mai 2013 insgesamt 1.441 radargeführte Flüge und weitere 210 geführte Lake Verfahren auf den relevanten Radarrouten abgewickelt worden, was monatlich etwa 57 Flügen entspricht, bei durchschnittlich etwa 20-21 Arbeitstagen pro Monat also täglich etwa 3 Flugzeugen.

143

Mit Blick auf den zivilen Flugverkehr in dem fraglichen Bereich haben nach der vom AFSBw im Verfahren vorgelegten Flugverkehrsstatistik für die Jahre 2009 und 2010 (Anlage 3 zur Stellungnahme vom 21. März 2011) im Jahr 2010 insgesamt 4.493 Flugzeuge den Zuständigkeitsbereich der militärischen Flugsicherung (TWR/APP) gekreuzt (nach den schriftlichen Angaben der X. : 4.289). Nach den ergänzenden Angaben der X. im Schriftsatz vom 30. August 2011 sind von diesen kreuzenden zivilen Luftfahrzeugen (offenbar geschätzt) ca. 40-50 %, also 1.797 bis 2.246 (nach den Angaben der X. : 1.716 bis 2.145) Luftfahrzeuge, in dem kritischen Bereich der Windenergieanlagen geflogen. Selbst wenn man insoweit einen Mittelwert von 45 %, mithin eine Zahl von 2.022 Luftfahrzeugen, zugrunde legte, ergäbe sich (statistisch) eine Frequenz von etwa 8 zivilen Luftfahrzeugen täglich. Über die Höhen, in denen diese Luftfahrzeuge geflogen sind, ist nichts bekannt. Ebenfalls gibt die Statistik keinen Aufschluss darüber, wie groß der Anteil der Luftfahrzeuge ohne Transponder gewesen ist. Allgemein sind die Vertreter der zivilen und militärischen Luftfahrtbehörden in der mündlichen Verhandlung insoweit von einem Anteil von (lediglich) etwa 10 % ausgegangen.

144

Die Kammer verkennt nicht die Schwierigkeiten, den hier relevanten und aufgrund verschiedener Parameter genau umgrenzten Anteil der zivilen Luftfahrzeuge zu bestimmen. Eingedenk dessen, dass eine Erfassung dieser Luftfahrzeuge weder durch die militärischen noch die zivilen Luftfahrtbehörden erfolgt, ist auch keine zahlenmäßig exakte Bestimmung erforderlich. Aber angesichts der Voraussetzung, dass die Beeinträchtigung der Radarerfassung nicht nur hypothetisch, sondern mit hinreichender Wahrscheinlichkeit zu einem Schadenseintritt führen können muss, ist jedenfalls eine signifikante Größenordnung hinreichend belastbar zu bestimmen. Dies ist der Beklagten ebenso wenig gelungen wie den Beigeladenen.

145

Dass angesichts des nahegelegenen zivilen Sportflughafens N. sicher vor allem die dort startenden und landenden Luftfahrzeuge auch in den hier relevanten Bereich einfliegen (können), liegt auch angesichts dessen, dass es sich nicht um Luftsperrgebiete oder Gebiete mit Flugbeschränkungen (vgl. § 26 LuftVG) handelt, auf der Hand.

146

Keineswegs auf der Hand liegt aber, dass es hierdurch zu einer gefährlichen Situation und einem drohenden Schadenseintritt kommen könnte. Denn wie bereits dargelegt, kann es nur dadurch zu einer gefährlichen Situation kommen, dass die militärische Flugsicherung, die ihre militärischen Flugzeuge mithilfe ihrer Radaranlage führt, zivile Luftfahrzeuge ohne Transponder aufgrund der beschriebenen Überblendung im Bereich der Windenergieanlagen auf dem Radarschirm nicht sieht und daher nicht rechtzeitig mittels einer Kurskorrektur der Gefahr einer Kollision oder einer gefährlichen Annäherung begegnen kann. Eine Überblendung ist nach den überzeugenden Ausführungen des Sachverständigen aber nur unmittelbar im Bereich der untersuchten Überflugpfade zu erwarten. Fliegt das zivile Luftfahrzeug nur unwesentlich (50 bis 100 m) neben dem Flugpfad, wird die Wahrscheinlichkeit eines Primärzielverlustes deutlich verringert. Hierüber gibt es - naturgemäß - keine exakten Aufzeichnungen.

147

Aber auch die weiteren in das Verfahren eingeführten Unterlagen bestätigen nicht, dass es sich bei dem fraglichen Bereich jedenfalls um eine stärker frequentierte Flugzone handelt. Soweit das AFSBw zu seiner Stellungnahme vom 21. März 2011 als Anlage 2 verschiedene Ausdrucke von Monitorbildern vorgelegt hat, bei denen es sich (offenbar) um graphische Beschreibungen des Flugverkehrs handelt, ist diesen Unterlagen, die den 20. Juli 2010 als einzelnen Tag sowie die Zeiträume 2. bis 8. August 2010 und 15. Juli bis 15. August 2010 abdecken, allenfalls eine Verkehrsbelastung im mittleren Bereich zu entnehmen. Genauere Aufschlüsse geben diese Unterlagen (ohne Erläuterung) jedoch nicht. In der mündlichen Verhandlung hat die Beigeladene zu 2. Kartenmaterial der DFS zur Ansicht vorgelegt, aus dem sich für einen Zeitraum von drei Tagen für den relevanten Bereich Flugspuren entnehmen lassen konnten. Abgesehen davon, dass der graphischen Darstellung der Flugspuren nicht zuverlässig zu entnehmen war, ob die Luftfahrzeuge einen Transponder geführt haben, ergab sich aus den Unterlagen für den hier interessierenden Bereich über den Windenergieanlagen überhaupt kein relevanter Flugverkehr.

148

Sollte es in Zukunft - dies lässt sich aber derzeit noch nicht verlässlich abschätzen - durch den geplanten Ausbau des Flughafens N. eine signifikante Steigerung des Flugaufkommens, vor allem des kreuzenden zivilen Flugverkehrs, ergeben, wird von den zuständigen Behörden gegebenenfalls die Einrichtung eines Flugbeschränkungsgebietes nach § 26 Abs. 2 LuftVG i.V.m. § 11 LuftVO zu erwägen sein.

149

Die Bewertung der vorgelegten Unterlagen bzw. des von der Beigeladenen zu 1. vorgestellten Zahlenmaterials führt derzeit aber dazu, dass es allenfalls als hypothetische Möglichkeit eingeschätzt werden muss, dass auch nur eines der 8 zivilen Luftfahrzeuge, die (statistisch im Jahr 2010) täglich die relevanten Radarrouten des Flughafens gequert haben, nach Sichtflugregeln (VFR), ohne Transponder, ohne Funkverkehr und Anmeldung beim Tower, im Bereich der beschriebenen Überblendung und vor allem genau auf einem der problematischen, seitlich eng begrenzten Überflugpfade unterwegs gewesen ist, und zwar genau zu einem Zeitpunkt, in dem auch eines der (statistisch im Jahr 2010) 6 militärischen Flugzeuge in der gleichen Flughöhe in unmittelbarer Nähe zu dem Flugpfad des zivilen Luftfahrzeuges radargeführt worden ist.

150

Dass die Annahme der Kammer, dass vor diesem Hintergrund eine hinreichende Wahrscheinlichkeit eines Schadenseintritts nicht angenommen werden kann, zutreffend ist, wird belegt durch die Erfahrungen, die bislang mit dem Zusammenwirken von Windenergieanlagen und Flugsicherungsanlagen gesammelt worden sind. Offenbar ist es noch nie zu einem dokumentierten Zwischenfall gekommen, nicht einmal eine gefährliche Annäherung, die auf die vorliegend relevanten Effekte zurückzuführen sein könnte, hat es in der gesamten Bundesrepublik Deutschland gegeben, und dass, obwohl die Dichte der Windenergieanlagen, vor allem auch in Windparks bzw. -farmen, in den letzten Jahren deutlich zugenommen hat. Die entsprechenden Angaben der Klägerin sind von den Vertretern der zivilen und militärischen Luftfahrtbehörden nicht in Abrede gestellt worden. Auch die beiden Fälle, in denen nach den „Tagesberichten der FS-Stellen“ des Flughafens H. -U. am 1. April 2011 und am 6. April 2011 Flugobjekte wahrgenommen wurden, die zuvor auf dem Radarschirm nicht angezeigt worden waren (Anlagen 2/1 und 2/2 zum Schriftsatz der X. vom 30. August 2011), erlauben weder einen Rückschluss darauf, ob sie im Zusammenhang mit den Bestandsanlagen im fraglichen Bereich standen, noch darauf, ob es überhaupt zu einer gefährlichen Situation gekommen ist. Bestätigt hat dies der Vertreter des militärischen Flughafens in der mündlichen Verhandlung, der ausgeführt hat, dass es in den letzten 4 Jahren 12 gemeldete „Vorfälle“ gegeben habe, zu denen er aber nicht sagen könne, ob diese überhaupt in einem Zusammenhang mit Windenergieanlagen stünden. Er persönlich habe bislang in seiner Tätigkeit als Fluglotse am Flughafen H. -U. zwei derartige Situationen erlebt. Zu einer gefährlichen Annäherung sei es aber in keinem Fall gekommen. Probleme mit der Vielzahl (>70) der im Zuständigkeitsbereich des Flughafens, teilweise deutlich näher zu diesem gelegenen Bestandsanlagen scheint es bislang auch noch nicht gegeben zu haben. Entsprechendes haben die Luftfahrtbehörden jedenfalls nicht vorgetragen.

151

Eine hinreichende Wahrscheinlichkeit dafür, dass die vom Sachverständigen beschriebenen Beeinträchtigungen der Radaranlage des Flughafens H. -U. zu einer Störung im Sinne des § 18a LuftVG führen werden, die von der militärischen Luftfahrtbehörde bzw. der militärischen Flugsicherungsorganisation nicht mehr hinnehmbar wäre, hat sich für die Kammer nach alledem nicht bestätigt.

152

Dieses Ergebnis deckt sich auch mit der Bewertung, die die militärischen Behörden, namentlich das AFSBw und die X. , im Jahre 2008 im Verfahren 6 K 1367/07 abgegeben haben. Dort haben sie zu dem auch hier relevanten Flugbetrieb des militärischen Flughafens noch ausgeführt, dass der Flugverkehr im fraglichen Bereich nicht so wesentlich sei, dass er gerade durch die Errichtung der damals im Streit stehenden Windenergieanlage in gefährdender Weise gestört sei,

153

vgl. VG Aachen, Urteil vom 15. Juli 2008 - 6 K 1367/07 -, <juris>.

154

Dass dies im Ergebnis für die hier von der Klägerin geplanten Anlagen anders zu sehen sein könnte, hat sich im Verfahren aber nicht ergeben.

155

Nach dem zuvor Gesagten wäre die Entscheidung der militärischen Luftfahrtbehörden zu § 18a LuftVG im Übrigen auch dann rechtswidrig, wenn der Bundeswehr insoweit ein Einschätzungsspielraum zuerkannt würde. Denn in diesem Fall wäre die Entscheidung jedenfalls auf ihre Vertretbarkeit hin gerichtlich überprüfbar. Vertretbar wäre ein Bauverbot für die streitigen Windenergieanlagen bei der vorstehend dargestellten Sachlage aber ebenfalls nicht mehr.

156

Der Klage ist daher in vollem Umfang stattzugeben.

157

Die Kostenentscheidung folgt aus § 154 Abs. 1 und 3 VwGO. Da die Beigeladenen einen Antrag gestellt haben und mit diesem unterlegen sind, sind sie an den Verfahrenskosten, zu denen auch die außergerichtlichen Kosten der Beigeladenen zählen (§ 162 Abs. 3 VwGO), anteilsmäßig zu beteiligen.

158

Die Entscheidung über die vorläufige Vollstreckbarkeit der Kostenentscheidung folgt aus § 167 Abs. 1 und Abs. 2 VwGO in Verbindung mit §§ 708 Nr. 11, 709 Satz 2, 711 der Zivilprozessordnung.

159

Die Kammer hat die Berufung gemäß §§ 124 Abs. 2 Nr. 3, 124a Abs. 1 Satz 1 VwGO zugelassen, weil der Frage, welche Maßstäbe bei der Beurteilung anzulegen sind, ob militärische Flugsicherungsanlagen durch Windenergieanlagen gestört werden können, grundsätzliche Bedeutung zukommt.