Tatbestand:

Die Klägerin erstrebt einen immissionsschutzrechtlichen Vorbescheid für zwei Windenergieanlagen in der Umgebung des militärischen Flugplatzes L..

Die Klägerin reichte am 24.5.2023 einen auf den 23.5.2023 datierten - mit Schreiben vom 18.7.2023 weiter konkretisierten - Antrag auf einen immissionsschutzrechtlichen Vorbescheid bei dem Beklagten ein. Der Antrag richtete sich auf die Vereinbarkeit von zwei Windenergieanlagen des Typs Enercon E 138 E 3, EP 3 TES mit jeweils 130,64 m Nabenhöhe in J., Gemarkung G01 (WEA 4) und Gemarkung G02 (WEA 13) mit den Belangen der zivilen und militärischen Luftfahrt. Die Geländehöhe der geplanten Standorte liegt für die WEA 4 bei 153,1 m und für die WEA 13 bei 153,6 m über NHN. Der Abstand zum Bezugspunkt des nördlich gelegenen Militärflugplatzes L. beträgt ca. 12 km. Die für das Vorhaben geplanten Standorte liegen in einem Windenergiegebiet nach dem Sachlichen Teilplan Erneuerbare Energien zum Regionalplan W., das durch eine Konzentrationszone für die Windenergienutzung im Flächennutzungsplan der Gemeinde J. dargestellt ist. Die umgebenden Flächen werden bislang landwirtschaftlich genutzt.

Der Beklagte beteiligte zu dem Antrag die Träger öffentlicher Belange, u. a. auch die Bezirksregierung Düsseldorf als Luftfahrtbehörde des Beigeladenen zu 1.(Luftfahrtbehörde) und das Bundesamt für Infrastruktur, Umweltschutz und Dienstleistungen der Bundeswehr (Bundesamt). Die Luftfahrtbehörde verweigerte mit Schreiben vom 17.8.2023 die luftverkehrsrechtliche Zustimmung. Sie führte zur Begründung im Wesentlichen aus: Es bestünden durchgreifende Bedenken, da die Anlagen den Flugbetrieb der Bundeswehr beschränken würden. Die Bundeswehr lehne die Errichtung ab, weil die Anlage die Kursführungsmindesthöhe (Minimum Vectoring Altitude - MVA) des Sektors NN2 beeinträchtige. Eine Anhebung hätte erhebliche flugbetriebliche Einschränkungen zur Folge, z. B. den Verlust der vertikalen Staffelungsmöglichkeiten zwischen zivilen und militärischen Flugbewegungen im MVA-Sektor NN2, den Verlust der Fähigkeit, diverse militärische Anflugprofile zu führen, während am Flughafen W.-R. Flugbetrieb stattfinde und die Verlängerung des Endanflugs nach Osten mit einhergehender Verschiebung des militärischen Flugbetriebs in den Luftraum der Deutschen Flugsicherung. Aus zivilen Hindernisgründen bestünden gegen die Errichtung der Windkraftanlagen allerdings keine Einwände. Das Bundesamt nahm mit Schreiben vom 21.8.2023 wie folgt Stellung: An den angegebenen Standorten der Windenergieanlagen 4 bzw. 13 seien Belange der Bundeswehr beeinträchtigt. Die Errichtung beziehe sich auf ein Gebiet, welches ca. 11,5 km bis 12,3 km vom Flugplatzrundsuch-/sekundärradar des Flugplatzes L. entfernt sei, innerhalb des Zuständigkeitsbereichs liege und radartechnisch erfasst werde. Es bestünden deshalb Bedenken gemäß § 18a LuftVG. Ferner beeinträchtigten die geplanten Anlagen mit Bauhöhen von bis zu 354 m über Normalnull die Kursführungsmindesthöhe des Sektors NN2 des Flugplatzes L.. Die maximale Bauhöhe ohne Beeinträchtigung der MVA betrage 309 m über NHN.

Mit Schreiben vom 15.9.2023 hörte der Beklagte die Klägerin zu der Absicht an, den Antrag abzulehnen; er führte dazu im Wesentlichen aus: Das Bundesamt habe mit Schreiben vom 21.8.2023 die Errichtung der beiden Anlagen abgelehnt. Mit Schreiben vom 17.8.2023 habe die Luftfahrtbehörde ihre luftverkehrsrechtliche Zustimmung gemäß § 14 Abs. 1 LuftVG verweigert. Er sei als Genehmigungsbehörde an die Einschätzung der Luftfahrtbehörde zu § 14 LuftVG gebunden und könne eine verweigerte Zustimmung nicht ersetzen. Eine Errichtung der Anlagen sei aber auch aufgrund von § 18a Abs. 1 LuftVG nicht möglich, wonach Bauwerke nicht errichtet werden dürften, wenn dadurch Flugsicherungseinrichtungen gestört werden könnten. Bei militärischen Verkehrseinrichtungen übernehme die Bundeswehrverwaltung die Zuständigkeit. Zwar sehe der Wortlaut des § 18a LuftVG im Gegensatz zu § 14 LuftVG keine formale Zustimmung vor, allerdings sei nach der Rechtsprechung mit einer negativen Stellungnahme, die hier vorliege, das Tatbestandsmerkmal der Störung erfüllt, sodass auch die Genehmigungsbehörde nicht anders entscheiden könne.

Dazu erwiderte die Klägerin mit anwaltlichem Schreiben vom 25.10.2023: Die mit Blick auf § 14 LuftVG notwendigen schlüssigen und einzelfallbezogenen Darlegungen zum Nachweis einer konkreten Gefahr für die Sicherheit des militärischen Luftverkehrs lägen nicht vor, zudem existierten Möglichkeiten, die befürchteten Gefahren für den militärischen Flugbetrieb auszuräumen und gleichzeitig die beantragte Windenergienutzung zu ermöglichen. Im Hinblick auf das behauptete Bauverbot nach § 18a LuftVG stehe keineswegs fest, ob die erforderliche Störprognose vorliege bzw. inwieweit die von Seiten des Bundesamts vorgetragenen Bedenken im Hinblick auf die Radarerfassung anderweitig ausgeräumt werden könnten. Mit weiterem Schreiben vom 16.11.2023 führte die Klägerin aus: Sie bitte um Klarstellung, ob die Aussagen zu § 18a LuftVG bereits eine Entscheidung im Sinne dieser Bestimmung darstellen sollten, und um Mitteilung, ob aus Sicht der Bundeswehr ein signaturtechnisches Gutachten die flugsicherungstechnischen Bedenken ausräumen könne, welche Parameter aus Sicht der Bundeswehr dafür eingehalten werden müssten und ob für den Fall, dass die Bedenken nicht ausgeräumt werden könnten, die Option einer bedarfsgesteuerten Abschaltung bestehe. Zu den angegebenen flugbetrieblichen Bedenken nach § 14 LuftVG, insbesondere zur MVA-Höhe des Sektors NN2, bitte sie um nähere Erläuterungen zu den geltend gemachten Verlusten an Staffelungsmöglichkeiten für den Fall einer Anhebung des Sektors. Um die behauptete Gefahrenprognose nachvollziehen zu können, benötige sie konkrete Darlegungen, weshalb eine Anhebung zu Gefahrensituationen bzw. nicht hinnehmbaren betrieblichen Einschränkungen führe. Dies gelte insbesondere mit Blick darauf, dass die umgebenden Sektoren höhere MVA-Höhen aufwiesen als der Sektor NN2 und der Bereich des heutigen Sektors in früheren Zeiten selbst zum Teil höhere Sektorhöhen aufgewiesen habe.

Das Bundesamt entgegnete dazu mit Schreiben vom 19.1.2024: Durch die Bewegung der Rotoren werde für den Radarsensor ein Reflexionsobjekt generiert. Die Charakteristik sehe einem bewegten Flugziel ähnlich und sei nur schwer von einem Luftfahrzeug zu unterscheiden. Die am Standort eingesetzte Radartechnik sei nicht in der Lage, dies zu unterdrücken und die Luftfahrzeuge zu separieren. Dadurch sei es möglich, dass ein Luftfahrzeug für mehr als drei Antennenumdrehungen nicht sichtbar sei, was zu einem Erfassungsverlust führe. Es werde eine Störzone generiert, die den Erfassungsverlust eines langsam fliegenden Luftfahrzeugs mit hoher Wahrscheinlichkeit erwarten lasse. Dies stelle ein nicht hinnehmbares Risiko dar. Daher bestünden flugsicherungstechnische Bedenken nach § 18a LuftVG. Die Ablehnung habe nach § 18a, § 30 Abs. 2 LuftVG ein materielles Bauverbot zur Folge. Sie sei als nicht justiziable Behördenentscheidung einer Begutachtung durch private Dritte nicht zugänglich, deshalb werde ein Gutachten als nicht zielführend eingeschätzt. Da die Störung infolge der Drehbewegung der Rotoren eintrete, könne dem mit der Auflage einer bedarfsgerechten Abschalteinrichtung begegnet werden. Da die Anlagen jedoch bereits aus anderen Gründen nicht errichtet werden könnten, werde auf die Übersendung entsprechender Verträge verzichtet. Die Anlagen beeinträchtigten die Kursführungsmindesthöhen des Sektors NN2 der Flugsicherung des Militärflugplatzes. Bereits aus der Unvereinbarkeit der Anlagen mit dem durch die aktuellen MVA ausgestalteten und von den Luftfahrzeugführern und der Flugsicherung jedenfalls als sicher angesehenen Luftraum folge unmittelbar die für das Vorliegen einer Gefahr ausreichende Wahrscheinlichkeit eines Schadenseintritts. Die nach den Maßstäben der Verordnung (EU) Nr. 923/2012 erforderliche Sicherheit sei nicht mehr gewährleistet. Im Rahmen der Verhältnismäßigkeitsprüfung sei auch unter Berücksichtigung des § 2 EEG eine Anhebung des MVA-Sektors und eine Neustrukturierung umfassend geprüft worden. Im Ergebnis sei dies nicht möglich, denn dies hätte erhebliche flugbetriebliche Einschränkungen zur Folge. Dies sei insbesondere der Verlust der vertikalen Staffelungsmöglichkeiten zwischen zivilen und militärischen Flugbewegungen im Sektor NN2. Ferner drohe eine starke Einschränkung des Anfluges bei Luftnotlagen mit Treibstoffmangel. Es drohe auch ein Verlust der Fähigkeit, gleichzeitig diverse militärische Anflugprofile durchzuführen, während am Flughafen W.-R. Flugbetrieb stattfinde; die Folge wären Verzögerungen bei Starts ziviler Verkehrsflugzeuge, aufgrund der drohenden Verzögerungen in W.-R. wären entsprechende militärische Anflugprofile nicht möglich. Außerdem wäre eine Verlängerung des Endanfluges nach Osten mit einhergehender Verschiebung des militärischen Flugbetriebs in den Luftraum der Deutschen Flugsicherung die Folge. Die Klägerin bat den Beklagten mit Schreiben vom 14.2.2024 um eine erneute Beteiligung der zuständigen Stellen der Bundeswehr zu den aufgeworfenen Fragen im Hinblick auf § 14 LuftVG und § 18a LuftVG. Daraufhin bekräftigte die Luftfahrtbehörde mit Schreiben vom 26.2.2024 ihre bisherige Stellungnahme. Sie fügte ein Gutachten der Deutschen Flugsicherung vom 17.8.2023 bei. Das Bundesamt bekräftigte mit Schreiben vom 7.3.2024 und 8.3.2024 seine bisherige Stellungnahme.

Mit Bescheid vom 23.10.2024 lehnte der Beklagte den Antrag ab und führte dazu unter Bezugnahme auf die vorgenannten Stellungnahmen der Luftfahrtbehörde und des Bundesamts im Wesentlichen aus, die notwendige Zustimmung nach § 14 LuftVG liege nicht vor, eine Errichtung der Anlagen sei auch aufgrund von § 18a LuftVG nicht möglich.

Die Klägerin hat am 22.11.2024 Klage erhoben.

Sie trägt zur Begründung im Wesentlichen vor: Nach § 9 Abs. 1a BImSchG habe sie einen Anspruch auf Erteilung des Vorbescheids zur Vereinbarkeit der beiden Windenergieanlagen mit den Belangen der zivilen und militärischen Luftfahrt. Maßgeblich sei die im Zeitpunkt der gerichtlichen Entscheidung geltende Fassung der genannten Bestimmung. Die Voraussetzungen für die Erteilung des Vorbescheids seien erfüllt. Insbesondere stünden keine luftverkehrsrechtlichen Vorschriften entgegen. Die erforderliche Zustimmung nach § 14 LuftVG sei fehlerhaft verweigert worden. Nach den einschlägigen Maßstäben genüge die - zur Begründung der Zustimmungsversagung und der hierfür erforderlichen Annahme einer konkreten Gefahr herangezogene - Überschreitung von MVA-Festsetzungen nicht. Diese stellten keine gleichsam verbindlich festgeschriebenen Höhenbeschränkungen dar, die unmittelbar Dritten gegenüber wirksam seien. Darüber hinaus seien diese Festsetzungen, selbst wenn man ihnen eine verbindliche Außenwirkung zuerkennen wollte, wegen eines Verstoßes gegen den Vorbehalt des Gesetzes rechtswidrig. Zudem seien sie abwägungsfehlerhaft festgesetzt worden. Abgesehen davon sei ohnehin eine Anpassung der Kursführungsmindesthöhen in der Umgebung des Flugplatzes erforderlich. Sie habe parallel zu den streitgegenständlichen Anlagen bereits Genehmigungen für neun weitere Anlagen erhalten, die sich um die streitgegenständlichen Anlagen herum gruppierten. Dazu liege ein Genehmigungsbescheid vor. Für vier der genehmigten Anlagen habe sie unter dem Az. 10128/2024 einen Änderungsantrag nach § 16b Abs. 7 Satz 3 BImSchG gestellt, um einen höheren Anlagentyp zu realisieren. Dadurch würden die Anlagen um 19,27 m erhöht und überstiegen dann ebenfalls die durch den MVA-Sektor vorgegebene Maximalhöhe. Im Rahmen eines solchen Abänderungsverfahrens sei eine erneute Beteiligung der Beigeladenen nicht vorgesehen. Die Beigeladene zu 2. müsse deshalb ohnehin infolge der zu erwartenden Änderungsgenehmigung reagieren, indem sie die MVA-Höhe des Sektors NN2 anhebe. Diese Anträge seien allerdings abgelehnt worden, Rechtsmittel habe sie dagegen nicht eingelegt. Aus der flugbetrieblichen Einschätzung im vorgelegten Gutachten des Dr. Z. vom 23.1.2025 mit Ergänzung vom 15.12.2025 ergebe sich, dass eine Anhebung der Kursführungsmindesthöhe im maßgeblichen Bereich um 200 Fuß zwar einen örtlich begrenzten Verlust der vertikalen Staffelungsmöglichkeiten zwischen dem militärischen und dem zivilen Luftverkehr bewirken könne, dies führe aber keineswegs zwingend zu einer konkreten Gefahr für den Luftverkehr. Es betreffe lediglich den zivilen Luftverkehr von der Landebahn 6 des Flughafens W.-R. bei seltenen Ostwindwetterlagen. In diesen Restfällen könne auch durch eine Koordinierung der gleichzeitigen Luftraumnutzung die Sicherheit des Verkehrs gewahrt werden. Alternativ wäre auch eine Anhebung der Untergrenze des zivilen Luftraums C um 200 Fuß möglich, um die vertikale Staffelung in ausreichendem Maße zu wahren. Für die maßgebliche Alternativenprüfung zur Wahrung des Grundsatzes der Verhältnismäßigkeit sei § 2 EEG zu berücksichtigen. Soweit im Gutachten des Dr. Z. vom 23.1.2025 durch die vorgeschlagenen Maßnahmen zur Beseitigung etwaiger Restrisiken der militärische Verkehr unbeeinträchtigt bleibe und etwa durch Anhebung der Untergrenze des Luftraumes C des Flughafens W.-R. eine Koordinierung zulasten der zivilen Nutzung vorgeschlagen werde, sei es im Zweifel aufgrund des Vorrangs der Windenergienutzung nach § 2 EEG hinzunehmen, dass Nachteile für den zivilen Luftverkehr entstünden. Auch die negative Entscheidung der Beigeladenen zu 2. bezüglich § 18a LuftVG sei fehlerhaft. In der Stellungnahme des Bundesamts vom 19.1.2024 fehle es bereits an der für die Annahme eines Bauverbots erforderlichen nachvollziehbaren Darlegung der tatsächlich ermittelten Störzellenausbreitung am Standort, der Darlegung, mit welcher Geschwindigkeit von Luftfahrzeugen der erwartete Störzellenverlust ermittelt worden sei und der Darlegung, wie wahrscheinlich das Auftreten solcher langsam fliegenden Luftfahrzeuge am Standort tatsächlich sei. Zudem komme es darauf nicht entscheidend an, da in der Stellungnahme der Beigeladenen zu 2. erklärt worden sei, einer Störung infolge der Drehbewegung der Rotoren könne mit der Auflage einer bedarfsgerechten Abschalteinrichtung begegnet werden. Die weiteren Voraussetzungen des § 9 Abs. 1a BImSchG seien ebenfalls erfüllt. Ein berechtigtes Interesse an der Erteilung bestehe jedenfalls im Hinblick darauf, dass ein Vorbescheid geeignet sei, das Investitionsrisiko für sie zu verringern. Umweltauswirkungen seien in Bezug auf die Vorbescheidsfragen im Übrigen nicht zu erwarten. Sie beantrage die Beiziehung der vollständigen luftverkehrsrechtlichen Betriebsgenehmigung des Militärflugplatzes L. sowie der vollständigen Anordnungsvorgänge zum gegenständlichen MVA-Sektor NN2 des Militärflugplatzes sowie der vollständigen Genehmigung zur Errichtung und zum Betrieb des Flugplatzrundsuch-/sekundärradars am Flugplatz L..

Die Klägerin beantragt,

den Ablehnungsbescheid vom 23.10.2024 aufzuheben und den Beklagten zu verpflichten, den am 23.5.2023 beantragten Vorbescheid zur Vereinbarkeit der geplanten zwei Windenergieanlagen des Typs Enercon E 138 E3 EP TES mit einer Leistung von 4260 kW und 130,64 m Nabenhöhe in der Gemeinde J., Gemarkung G01 und Gemarkung G02 mit den Belangen der militärischen und zivilen Luftfahrt zu erteilen,

hilfsweise,

über den Antrag vom 23.5.2023 unter Beachtung der Rechtsauffassung des Senats neu zu entscheiden.

Der Beklagte beantragt,

die Klage abzuweisen.

Er nimmt zur Begründung im Wesentlichen auf die Gründe des angefochtenen Ablehnungsbescheids Bezug.

Der Beigeladene zu 1. stellt keinen Antrag. Er trägt vor, aus zivilen Gründen würden keine Einwände gegen die beantragten Anlagen bestehen. Nach seiner fachtechnischen Prüfung bestünden allerdings durchgreifende Bedenken, da die Anlagen den Flugbetrieb der Bundeswehr beschränken würden.

Die Beigeladene zu 2. stellt keinen Antrag. Sie trägt im Wesentlichen vor: Die Zustimmung nach § 14 LuftVG sei zu Recht verweigert worden. Denn die geplante Errichtung der Windenergieanlagen würde zu einer Gefahr für die Sicherheit der Luftfahrt führen, weil sie in dem festgelegten MVA-Sektor NN2 (2000 Fuß in der warmen Jahreszeit) in die freizuhaltenden Lufträume hineinragen würden, woraus sich eine Gefahr für den Luftverkehr nach Instrumentenflugregeln ergeben würde. Mit einer Bauhöhe von insgesamt 354 m über NHN werde die im Sektor NN2 zulässige Höhe von 309 m erheblich überschritten. Für die Festlegung der maßgeblichen MVA-Sektoren bestehe auch eine hinreichende rechtliche Grundlage. Zur Auflösung des Nutzungskonflikts zwischen Landesverteidigung und Windenergie im erdnahen Luftraum prüfe sie gemäß der aktuellen Rechtsprechung in jedem Einzelfall die MVA-Sektorierungen bzw. ob andere betroffene flugbetriebliche Belange zugunsten von Windenergieplanungen geändert werden könnten. Diese Prüfung sei hier negativ ausgefallen, die Fachdienststelle, das Luftfahrtamt der Bundeswehr, sei zu dem Ergebnis gelangt, dass die beschriebenen Abstände zu den benachbarten Lufträumen ebenso wie die Abstände zwischen den Luftfahrzeugen im täglichen Betrieb zeigten, dass der zur Verfügung stehende Luftraum das absolute Minimum darstelle. Insbesondere würde die von der Klägerin vorgeschlagene Anhebung der MVA um 200 Fuß bei Endanflügen zur Landebahn 24 des Flugplatzes L. dazu führen, dass eine Abstimmung mit den Fluglotsen der Deutschen Flugsicherung erforderlich würde, weil dafür der Luftraum des zivilen Flughafens W.-R. in Anspruch genommen werden müsste; der Fluglotse der Deutschen Flugsicherung könnte die Zustimmung zur Nutzung des Flugraums des Flughafens W.-R. verweigern, sofern sein ziviler Flugbetrieb dies erfordere. Wie bereits im Verwaltungsverfahren dargestellt, wäre im Falle der Errichtung der geplanten Anlage ferner eine Störung der Flugsicherungseinrichtungen des Flugplatzes L. zu besorgen. Die Frage, ob ein Vertrag zur bedarfsgerechten Steuerung geschlossen werden könne, stelle sich wegen der dargestellten flugbetrieblichen Belange nicht.

Wegen der weiteren Einzelheiten des Sach- und Streitstands wird auf den Inhalt der Gerichtsakten und der beigezogenen Verwaltungsvorgänge des Beklagten Bezug genommen.

Entscheidungsgründe:

Die Klage hat keinen Erfolg.

Die Klage ist zulässig.

Sie ist als Verpflichtungsklage nach § 42 Abs. 1 VwGO statthaft. Die Klägerin ist klagebefugt (vgl. § 42 Abs. 2 VwGO). Sie hat auch die Klagefrist nach § 74 VwGO eingehalten.

Die Klage ist jedoch unbegründet.

Der Bescheid des Beklagten vom 23.10.2024, mit dem dieser den Antrag der Klägerin auf Erteilung des begehrten Vorbescheids vom 23.5.2023 in der Fassung der Konkretisierung vom 18.7.2023 abgelehnt hat, ist rechtmäßig und verletzt die Klägerin nicht in ihren Rechten (vgl. § 113 Abs. 5 Satz 1 VwGO).

Der Erteilung des begehrten Vorbescheids steht entgegen, dass für das Vorhaben der Klägerin eine luftverkehrsrechtliche Zustimmung nach § 14 LuftVG erforderlich ist, die zu Recht verweigert worden ist (dazu I.). Ferner steht der Erteilung ein materielles luftverkehrsrechtliches Bauverbot gemäß § 18a LuftVG entgegen (dazu II.). Die Klägerin hat im Übrigen auch keinen Anspruch auf die Verpflichtung des Beklagten zur Erteilung eines positiven Vorbescheids in Bezug auf die Belange der zivilen Luftfahrt (dazu III.).

I. Für das Vorhaben der Klägerin ist eine luftverkehrsrechtliche Zustimmung nach § 14 Abs. 1 LuftVG hinsichtlich des militärischen Flugplatzes L. erforderlich (dazu 1.), die von der Bezirksregierung Düsseldorf als Luftfahrtbehörde des Beigeladenen zu 1. zu Recht verweigert worden ist, weil die dafür maßgeblichen rechtlichen Vorgaben nicht erfüllt sind (dazu 2.).

1. Nach § 14 Abs. 1 LuftVG bedarf die Genehmigung der Errichtung von Bauwerken mit einer Höhe von mehr als 100 m über der Erdoberfläche außerhalb des Bauschutzbereichs der luftfahrtbehördlichen Zustimmung. Entsprechendes gilt für einen Vorbescheid, der sich auf die in § 14 LuftVG angesprochenen Belange der Luftfahrt bezieht.

Vgl. etwa VGH Baden-Württemberg, Urteil vom 24.5.2023 - 14 S 1705/22 -, juris, Rn. 29ff.

Diese Voraussetzungen sind hier gegeben. Die außerhalb des Bauschutzbereichs des militärischen Flugplatzes L. geplanten zwei Windenergieanlagen sollen eine Gesamthöhe von jeweils mindestens 352 m bzw. 353 m über NHN erreichen. Sie haben eine Höhe über dem Erdboden von gerundet 199,78 m (130,64 m Nabenhöhe + Rotorradius), das Gelände hat eine Höhe von 153,1 bzw. 153,6 m über NHN.

2. Eine Zustimmung nach § 14 LuftVG liegt nicht vor, die Luftfahrtbehörde des Beigeladenen zu 1. hat sie verweigert, der Senat kann die Zustimmung nicht ersetzen, weil die Verweigerung der Zustimmung rechtmäßig ist, denn die maßgeblichen Voraussetzungen für ihre Erteilung (dazu a)) sind nach wie vor nicht erfüllt (dazu b)).

a) Der luftverkehrsrechtliche Zustimmungsvorbehalt nach § 14 LuftVG dient der Wahrung der Sicherheit der Luftfahrt und des Schutzes der Allgemeinheit zur Abwehr von betriebsbedingten Gefahren für die Sicherheit des Luftverkehrs sowie für die öffentliche Sicherheit oder Ordnung durch die Luftfahrt. Die Zustimmung ist zu versagen, wenn dies zur Wahrung der Sicherheit der Luftfahrt und der Allgemeinheit erforderlich ist und nachteilige Wirkungen nicht durch Auflagen ausgeschlossen werden können. Für die Versagung muss gemäß §§ 14, 29 LuftVG eine konkrete Gefahr für die Sicherheit des Luftverkehrs vorliegen. Eine konkrete Gefahr liegt vor, wenn in dem zu beurteilenden Einzelfall in überschaubarer Zukunft mit einem Schadenseintritt hinreichend wahrscheinlich gerechnet werden muss oder eine vorhandene Gefahr konkret verstärkt wird. Die bloße Möglichkeit eines schädigenden Ereignisses aufgrund eines hypothetischen Sachverhalts genügt hingegen nicht.

Vgl. OVG NRW, Urteil vom 16.2.2024

- 22 D 150/22.AK -, juris, Rn. 146ff. m. w. N.;

OVG NRW, Urteil vom 5.11.2025

- 7 D 131/24.AK -, juris, Rn. 22ff.

Zu der durch den Zustimmungsvorbehalt geschützten Sicherheit der Luftfahrt gehört nach dem umfassenden Wortlaut der Norm auch der militärische - im Bundesgebiet grundsätzlich gemäß Art. 87a Abs. 1 GG von der Bundeswehr wahrgenommene - Luftverkehr. Es ist anerkannt, dass der Bundeswehr bei der Entscheidung, was in Erfüllung ihrer hoheitlichen Verteidigungsaufgaben zwingend notwendig ist, ein verteidigungspolitischer Beurteilungsspielraum zusteht.

Vgl. OVG NRW, Urteil vom 16.2.2024 - 22 D 150/22.AK -, juris, Rn. 146ff.;

OVG NRW, Urteil vom 5.11.2025 - 7 D 131/24.AK -, juris, Rn. 25ff.;

sowie BVerwG, Urteil vom 14.12.1994

- 11 C 18.93 -, juris, Rn. 24;

und BVerwG, Beschluss vom 5.9.2006

- 4 B 58.06 -, juris, Rn. 3.

Der der Bundeswehr eingeräumte verteidigungspolitische Beurteilungsspielraum ist vor dem Hintergrund der Rechtsschutzgarantie des Art. 19 Abs. 4 GG allerdings nicht unbeschränkt. Die gerichtliche Kontrolle bezieht sich darauf, ob die zuständige Stelle der Bundeswehr von einem zutreffenden Sachverhalt ausgegangen ist, sich von sachgerechten Erwägungen hat leiten lassen und ob sie die zivilen Interessen in die gebotene Abwägung eingestellt und nicht unverhältnismäßig zurückgesetzt hat.

Vgl. BVerwG, Beschluss vom 21.1.2025 - 11 VR 7.24 -, juris, Rn. 24.

Maßgeblich für die Überprüfung des geltend gemachten Anspruchs auf die Erteilung des immissionsschutzrechtlichen Vorbescheids nach § 9 Abs. 1a BImSchG ist die Sach- und Rechtslage im Zeitpunkt der mündlichen Verhandlung des Senats.

Vgl. allgemein zur Verpflichtungsklage Wolff/Humberg, in: Sodan/Ziekow, VwGO, 6. Aufl. 2025, § 113 Rn. 102 ff.

b) Daran gemessen ist die Zustimmung zu Recht verweigert worden. Denn die Voraussetzungen für eine luftverkehrsrechtliche Zustimmung nach § 14 Abs. 1 LuftVG lagen und liegen auch im Zeitpunkt der Entscheidung des Senats nicht vor. Es lag und liegt mit Blick auf das Vorhaben eine luftverkehrsrechtliche Gefahrenlage vor (dazu aa)); die Zustimmung ist auch nicht trotz der vorhabenbedingten Gefahrenlage zur Wahrung des Grundsatzes der Verhältnismäßigkeit zu erteilen, weil es der Beigeladenen zu 2. zuzumuten wäre, ihren militärischen Flugbetrieb zur Vermeidung der Gefahrenlage zu ändern (dazu bb)).

aa) Eine luftverkehrsrechtliche Gefahrenlage im Falle der Vorhabenrealisierung der Klägerin ergab und ergibt sich mit Blick auf das Vorbringen der Beigeladenen zu 2. zu den MVA im Bereich des militärischen Flugplatzes L. in ihrer Klageerwiderung vom 22.7.2025 und der dort in Bezug genommenen Stellungnahme des Luftfahrtamts der Bundeswehr vom 21.5.2025.

Die Kursführungsmindesthöhe wird danach bei der Radarführung von Flügen nach Instrumentenflugregeln (d. h. ohne Sicht) angewendet und gewährleistet Radarkontakt und eine Hindernisfreiheit von 1000 Fuß über dem höchsten Hindernis im Umkreis von 8 km. Die geplante Anlagenhöhe von mindestens 352 m bzw. 353 m über NHN überschreitet die an den von der Klägerin gewünschten Standorten ohne Beeinträchtigung des Systems der MVA zulässige Höhe in erheblichem Umfang. Unter Berücksichtigung der im hier in den Blick zu nehmenden Bereich der Umgebung des militärischen Flugplatzes L. festgelegten MVA NN2, d. h. von 2000 Fuß (in der warmen Jahreszeit) und des maßgeblichen Radius von 8 km um die Anlagen wäre an den Standorten jeweils eine Höhe einer Anlage von 309 m über NHN auch nach Auffassung der Beigeladenen zu 2. unstreitig noch zulässig, die beantragte Höhe von über 352 bzw. 353 m über NHN hingegen nicht. Diese Berechnung entspricht auch der Feststellung im von der Klägerin vorgelegten Gutachten des Dr. Z. vom 23.1.2025.

Hieraus folgt auch eine vorhabenbedingte konkrete Gefahrenlage. Sie ergibt sich aus der Unvereinbarkeit der Windenergieanlagen mit dem durch das System der MVA ausgestalteten und von den Luftfahrzeugführern und der Flugsicherung in jedem Fall als sicher angesehenen Luftraum bei dem Flugbetrieb nach Instrumentenflugregeln. Daraus folgt auch unmittelbar die für das Vorliegen einer Gefahr ausreichende Wahrscheinlichkeit eines Schadenseintritts.

Vgl. OVG NRW, Urteil vom 5.11.2025 - 7 D 131/24.AK -, juris, Rn. 39; VGH Baden-Württemberg, Urteil vom 24.5.2023 - 14 S 1705/22 -, Rn. 43.

Eine solche Wahrscheinlichkeit ergibt sich aus dem erhöhten Kollisionsrisiko bei einer Nichteinhaltung der MVA. Sie liegt im Übrigen nicht erst dann vor, wenn eine Kursführungsmindesthöhe dazu führt, dass flugbetrieblich nicht zu leistende Anforderungen an ein Luftfahrzeug gestellt werden.

Das Vorbringen der Klägerin, mit dem sie das Fehlen einer Gefahrenlage mit Angriffen gegen die Maßgeblichkeit der genannten MVA begründen möchte, rechtfertigt keine andere Beurteilung.

Entgegen der Ansicht der Klägerin haben die Vorgaben der MVA-Struktur nicht lediglich beschreibenden Charakter. Dazu verweist der Senat auf die den Beteiligten bekannten Ausführungen in seiner Rechtsprechung.

Vgl. OVG NRW, (rechtskräftiges) Urteil vom 5.11.2025 - 7 D 131/24.AK -, juris, Rn. 39ff.

Die Klägerin bemängelt ferner ohne Erfolg, es fehle für die Anwendung der in Rede stehenden MVA an einer rechtlichen Grundlage. Eine solche ergibt sich aus § 27c LuftVG.

Nach § 27c Abs. 1 LuftVG dient die Flugsicherung der sicheren, geordneten und flüssigen Abwicklung des Flugverkehrs, wozu gemäß § 27c Abs. 2 Satz 1 Nr. 1a LuftVG auch die Flugverkehrskontrolle zählt. Diese dient demnach der Überwachung und Lenkung der Bewegungen im Luftraum und ist durchzuführen für Flüge nach Instrumentenflugregeln im kontrollierten Luftraum. Von dieser Ermächtigung erfasst sind sowohl die Flugverkehrskontrollfreigaben im Einzelfall in Form der konkreten Zuweisung der zu wählenden Flughöhe gegenüber den Luftfahrzeugführern als auch die diese lenkenden Standardisierungsmaßnahmen in Form der vorherigen Festlegung von MVA, an denen sich die Flugsicherung orientiert. § 27c LuftVG stellt insoweit eine spezifisch die Flugsicherung betreffende Konkretisierung der allgemeinen Aufgabennorm des § 29 Abs. 1 Satz 1 LuftVG dar.

Vgl. VGH Baden-Württemberg, Urteil vom 24.5.2023 - 14 S 1705/22 -, juris, Rn. 46ff. sowie OVG NRW, (rechtskräftiges) Urteil vom 5.11.2025 - 7 D 131/24.AK -, juris, Rn. 43f.

Soweit die Klägerin dem in der mündlichen Verhandlung des Senats entgegengehalten hat, § 27c LuftVG genüge mit Blick auf den verfassungsrechtlichen Schutz der Betreiber von Windenergieanlagen bzw. der Grundeigentümer (Art. 12 und Art. 14 GG) nicht, um einen Grundrechtseingriff zu rechtfertigen, der sich aus der Verhinderung der beantragten Windenergienutzung durch Vorgaben der MVA-Struktur ergeben würde, greift dies nicht durch. § 27c LuftVG rechtfertigt auch einen mit Blick auf die Versagung eines Vorbescheids in Rede stehenden Eingriff in verfassungsrechtlich geschützte Positionen von Windenergieunternehmen aus Art. 12 GG bzw. bestimmt den Inhalt des betroffenen Grundeigentums gemäß Art. 14 GG. Die Verhältnismäßigkeit dieser gesetzlichen Regelung ergibt sich, soweit sie als Grundlage für die MVA-Struktur der Bundeswehr zu verstehen ist, aus dem verfassungsrechtlich abgesicherten Verteidigungsauftrag der Bundeswehr gemäß Art. 87a Abs. 1 GG.

Die Klägerin macht ohne Erfolg geltend, es lägen hier Abwägungsfehler bei der Bemessung der MVA vor. Auf der Grundlage des § 27c LuftVG i. V. m. § 29 LuftVG sind hier die MVA im maßgeblichen Bereich zur Vermeidung von konkreten Gefahren für den Luftverkehr festgesetzt worden. Einer darüber hinausgehenden Abwägung bedurfte es nicht. Die von der Klägerin zitierte obergerichtliche Entscheidung,

vgl. OVG Berlin-Brandenburg, Urteil vom 27.3.2009 - OVG 2 B 8.08 -, juris, Rn. 24,

rechtfertigt keine andere Beurteilung.

Im Hinblick auf die Prüfung der in Rede stehenden Fragen im Zusammenhang mit der MVA im Bereich des militärischen Flugplatzes L. kann der Senat im Übrigen entscheiden, ohne die Akten beizuziehen, die Klägerin in diesem Zusammenhang für erforderlich hält. Die angesprochenen Vorgänge, die die Bemessung der MVA betreffen, sind zur Überzeugung des Senats für die Entscheidung nicht erforderlich. Auf der Grundlage des aufgezeigten verteidigungspolitischen Beurteilungsspielraums der Beigeladenen zu 2. kommt es darauf an, ob die genannten Maßgaben - was hier aus den vorstehenden Gründen der Fall ist - auf eine tragfähige rechtliche Grundlage gestützt werden können und ob sie im Übrigen den weiteren rechtlichen Voraussetzungen genügen. Dafür bedarf es der Beiziehung der genannten Vorgänge nicht. Die des Weiteren angesprochenen Vorgänge, die die luftverkehrsrechtliche Zulassung des militärischen Flugplatzes L. betreffen, waren ebenso wenig beizuziehen. Es fehlt bereits an der schlüssigen Darlegung seitens der Klägerin, unter welchem rechtlichen Gesichtspunkt es einer Beiziehung dieser Vorgänge bedürfte. Ungeachtet dessen hat der Senat auch keine Anhaltspunkte, daran zu zweifeln, dass für den Flugbetrieb eine hinreichende luftverkehrsrechtliche Zulassung besteht und dass es mithin nicht etwa mangels luftverkehrsrechtlicher Legalität von vornherein an einer Schutzwürdigkeit des militärischen Flugbetriebs an diesem Standort in der Umgebung des Vorhabens der Klägerin fehlt.

Vgl. zu diesem Aspekt allg. VGH Baden-Württemberg, Urteil vom 24.5.2023 - 14 S 1705/22 -, juris, Rn. 62ff.

bb) Die Beigeladene zu 2. ist nicht zur Wahrung des Grundsatzes der Verhältnismäßigkeit im vorliegenden Einzelfall verpflichtet, das von ihr zugrunde gelegte System der MVA zu ändern, um die in Rede stehende luftverkehrsrechtliche Gefahrenlage im Falle einer Verwirklichung des Vorhabens der Klägerin zu beseitigen.

aaa) Dies gilt zunächst hinsichtlich der angesprochenen generellen Anhebung der MVA des Sektors NN2 von 2000 Fuß (warme Jahreszeit) um 200 Fuß (d. h. knapp über 60 m) auf 2200 Fuß, wonach die MVA-Struktur einer Errichtung der geplanten Windenergieanlagen nach den vorstehend aufgezeigten Vorgaben nicht mehr entgegenstehen würde.

Dazu verweist der Senat auf die Erwägungen im Klageerwiderungsschriftsatz der Beigeladenen zu 2. vom 22.7.2025 und die dort in Bezug genommene Stellungnahme des Luftfahrtamts der Bundeswehr vom 21.5.2025, nach denen die Bundeswehr im Rahmen des durch Art. 87a Abs. 1 GG begründeten verteidigungspolitischen Beurteilungsspielraums davon abgesehen hat und davon absehen durfte, die Modalitäten ihres militärischen Flugbetriebs in diesem von der Klägerin gewünschten Sinne zu ändern. Danach würden weitere Beschränkungen des militärisch genutzten Luftraums zu erheblichen flugbetrieblichen Einschränkungen etwa bei Formationsflügen und Anflügen platzfremder Luftfahrzeuge (z. B. AWACS und A 400m) führen. Nach den Darlegungen in der in Bezug genommenen Stellungnahme des Luftfahrtamts der Bundeswehr vom 21.5.2025 könnten etwa im auch nach oben durch den zivilen Luftraum des Flughafens W.-R. beschränkten Luftraum des militärischen Flugplatzes L. nicht wie bisher die Formationsflüge für den Anflug auf den Flugplatz vertikal mit dem erforderlichen Sicherheitsabstand von 1000 Fuß aufgelöst werden; ferner müsste bei Endanflügen zur häufig genutzten Landebahn 24 auch der zivile Luftraum des östlich gelegenen Flughafens W.-R. in Anspruch genommen werden.

Der Senat kann danach nicht feststellen, dass der nach Art. 87a Abs. 1 GG verfassungsrechtlich fundierte verteidigungspolitische Beurteilungsspielraum der Bundeswehr durch die Entscheidung der Beigeladenen zu 2. überschritten wäre. Es ist weder ersichtlich, dass die Beigeladene zu 2. von einem unzutreffenden Sachverhalt ausgegangen wäre, noch dass sie sachfremde Erwägungen zugrunde gelegt oder die zivilen Interessen unverhältnismäßig zurückgesetzt hätte. Dies gilt auch unter Berücksichtigung der gesetzlichen Wertung des § 2 Satz 1 und Satz 2 EEG i. V. m. § 3 Nr. 1 EEG, wonach u. a. die Errichtung und der Betrieb von Windenergieanlagen im überragenden öffentlichen Interesse liegen, der öffentlichen Sicherheit dienen und grundsätzlich in durchzuführenden Schutzgüterabwägungen vorrangig sind, was aber nach § 2 Satz 3 EEG nicht gegenüber den verteidigungspolitischen Belangen gilt.

Vgl. zu dieser Bestimmung allg. OVG NRW, Urteil vom 16.2.2024 - 22 D 150/22.AK -, juris, Rn. 181ff.

Entgegen der Auffassung der Klägerin ergibt sich eine andere Beurteilung nicht etwa daraus, dass ohnehin eine Anpassung der MVA-Struktur in dem maßgeblichen Bereich wegen anderer nahe gelegener Anlagen erforderlich wäre. Dazu ist darauf hinzuweisen, dass die in diesem Zusammenhang angesprochene Möglichkeit einer Erhöhung von Anlagen ohne weiteres Änderungsverfahren gemäß § 16b Abs. 7 Satz 3 BImSchG inzwischen durch Gesetz vom 12.8.2025 (BGBl. I Nr. 189) geändert worden ist. Im Übrigen sind die beantragten Erhöhungen genehmigter Anlagen nach der Mitteilung der Klägerin im Schriftsatz vom 15.12.2025 vom Beklagten abgelehnt worden, ohne dass dagegen Rechtsbehelfe ergriffen wurden.

Dass die Beigeladene zu 2. ihren Beurteilungsspielraum in unzulässiger Weise überschritten hätte, ergibt sich auch nicht aus dem Vorbringen der Klägerin, in der Vergangenheit sei es im Bereich des Flugplatzes bereits zu Anpassungen der MVA zugunsten von Windenergieanlagen gekommen. Insoweit hat die Beigeladene zu 2. nachvollziehbar erläutert, dass es sich um Vorhaben gehandelt habe, gegenüber denen ebenfalls flugbetriebliche Bedenken bestanden hätten. Da die Genehmigungen trotz dieser Bedenken erteilt worden seien, hätte die MVA-Struktur angepasst werden müssen, was bereits zu erheblichen flugbetrieblichen Einschränkungen geführt habe.

Entgegen der Meinung der Klägerin sind die aufgezeigten Beeinträchtigungen des militärischen Flugbetriebs im Zusammenhang mit der Nutzung des zivilen Luftraums des Flughafens W.-R. nicht etwa deshalb unerheblich, weil eine Abstimmung über diese Nutzung im jeweiligen Einzelfall möglich wäre. Denn es kann nach den nicht substantiiert angegriffenen Darlegungen der Beigeladenen zu 2. keinesfalls davon ausgegangen werden, dass eine solche Abstimmung stets unverzüglich möglich wäre und zur Zulassung der Inanspruchnahme des zivilen Luftraums führen würde.

Eine andere Beurteilung folgt auch nicht aus der Erwägung der Klägerin, die Änderungen des Flugbetriebs mit einer auf 2200 Fuß („NN22“) angehobenen MVA könnten ohne Beeinträchtigung des militärischen Flugbetriebs in der Weise erfolgen, dass die Bundeswehr den zivilen Luftraum des benachbarten Flughafens W.-R. in Anspruch nehme, weil gegenüber dessen Belangen die zivile Nutzung der Windenergie nach § 2 EEG Vorrang habe. Eine für eine solche generelle Handhabung erforderliche Anpassung der zivilen Flugverfahren durch Anhebung der Untergrenze des zivilen Luftraums um 200 Fuß kann im Rahmen des vorliegenden Verfahrens schon deshalb nicht zugrunde gelegt werden, weil kein entsprechender Anspruch der Klägerin auf die Festlegung solcher abweichenden Flugverfahren des Flughafens W.-R. besteht. Die entsprechende Luftraumgrenze ergibt sich aus Festsetzungen des Bundesaufsichtsamts für Flugsicherung in einer entsprechenden Durchführungsverordnung. Das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung hat bei der Festlegung von Flugverfahren vorrangig den gesetzlichen Auftrag des § 27c Abs. 1 LuftVG zu erfüllen und die sichere, geordnete und flüssige Abwicklung des Luftverkehrs sicherzustellen. Als weitere Faktoren sind der Schutz der Bevölkerung vor unzumutbarem Fluglärm gemäß § 29b Abs. 2 LuftVG sowie Umweltaspekte (vgl. etwa § 32a LuftVG) zu berücksichtigen.

Vgl. dazu Wöckel, Festlegung von Flugverfahren, 2013, Seite 216 ff.

Soweit im Rahmen der Entscheidung nach § 14 LuftVG auch andere verfassungsrechtlich abgesicherte Belange Berücksichtigung finden können, wie etwa § 2 EEG und Art. 20a GG,

vgl. etwa OVG NRW, Beschluss vom 14.12.2023 - 22 A 902/23 -, juris, Rn. 44,

folgt daraus keine subjektivrechtliche Position der Klägerin, die im Rahmen einer etwa in Betracht zu ziehenden Feststellungsklage geltend gemacht werden könnte.

Vgl. dazu allg. BVerwG, Urteil vom 28.6.2000

- 11 C 13.99 -, juris.

Abgesehen davon vermag der Senat nicht zu erkennen, dass diese Belange mit Blick auf den Zweck der Verordnungsermächtigung die übrigen Interessen derart überwiegen, dass sich jede andere Entscheidung als die Anhebung der unteren Grenze des zivilen Luftraums als fehlerhaft erwiese. Eine solche Anhebung würde zu einer Einschränkung der Nutzbarkeit des Flughafens W.-R. führen. Demgegenüber fiele die Einschränkung der Rechte der Klägerin geringer aus, da einer niedrigeren Windenergieanlagenplanung die in Rede stehenden luftverkehrsrechtlichen Belange nicht entgegenstünden.

Die Ausführungen der Vertreter der Klägerin in der mündlichen Verhandlung des Senats stellen die durch Art. 87a Abs. 1 GG gestützte Beurteilung der Beigeladenen zu 2. in Bezug auf die von der Klägerin gewünschte generelle Anhebung der MVA im Sektor NN2 auf 2200 Fuß nicht durchgreifend in Frage.

Soweit die Klägerin durch ihre Vertreter in der mündlichen Verhandlung gerügt hat, die behaupteten flugbetrieblichen Einschränkungen beruhten allein darauf, dass die Fluglotsen des Luftfahrtamts der Bundeswehr im Bereich des Luftraums des Flugplatzes L. auch Hubschraubern der Bundespolizei die Benutzung gestatteten, diese Hubschrauber seien aber nur Fremdnutzer und nicht wie der militärische Flugbetrieb nach Art. 87 Abs. 1 GG bzw. § 2 Satz 3 EEG zu beurteilen, greift dies nicht durch. Hierzu haben die Vertreter der Beigeladenen zu 2. nachvollziehbar aufgezeigt, dass es sich lediglich um einen zusätzlichen Aspekt handelt. Die aufgezeigten flugbetrieblichen Einschränkungen des militärischen Flugbetriebs ergeben sich danach auch ohne Berücksichtigung einer Inanspruchnahme des Luftraums des Flugplatzes L. durch Hubschrauber der Bundespolizei.

Ebenso wenig greift der in der mündlichen Verhandlung durch den Gutachter der Klägerin Dr. Z. vorgetragene Einwand durch, die von der Beigeladenen zu 2. behaupteten Flugbetriebseinschränkungen könnten nur bei einer hohen Nutzungsfrequenz des Flugplatzes angenommen werden, nach seinen gutachtlichen Feststellungen sei aber lediglich von einer geringen Frequenz von etwa durchschnittlich 38 Flugbewegungen je Werktag auszugehen. Dazu haben die Vertreter der Beigeladenen zu 2. in der mündlichen Verhandlung darauf hingewiesen, dass es sich bei den präsentierten Zahlen um Durchschnittswerte handelt, und dass zur Vermeidung flugbetrieblicher Einschränkungen auch der Flugbetrieb in Stoßzeiten reibungslos und komplikationsfrei abzuwickeln sein muss. Hierzu haben sie exemplarisch auf einen üblichen Vorgang des Übungsflugs einer Formation aus 16 der in L. stationierten Kampfflugzeuge verwiesen, die mit Blick auf den jeweiligen Übungszweck in engem zeitlichen Zusammenhang starten und auch landen sollen.

Soweit die Klägerin in diesem Zusammenhang ferner geltend gemacht hat, es müsse berücksichtigt werden, dass die aktuelle Zahl der Flugbewegungen nach Ablauf des Jahres 2026 wegen des absehbaren Abzugs eines zweiten Geschwaders erheblich sinken werde, rechtfertigt dies keine andere Beurteilung. Die Beigeladene zu 2. darf im Rahmen ihres Beurteilungsspielraums auf der Grundlage des Art. 87a Abs. 1 GG auch eine nach Abzug des zweiten Geschwaders gegenläufige Änderung der Nutzungsfrequenzen und Nutzungserfordernisse in den Blick nehmen, die die realitätsnahe Erwartung einer Nutzungsintensivierung umfasst. Hierzu ist im Übrigen darauf hinzuweisen, dass der in Rede stehende Beurteilungsspielraum nicht nur den militärischen Flugbetrieb zu Übungszwecken für den Verteidigungsfall nach Art. 87a Abs. 1 GG, sondern auch den Ernstfall, d. h. den Verteidigungsfall (Art. 115a GG) betrifft und dass auch für militärische Erfordernisse in einem Bündnisfall nach Art. 87a Abs. 2 GG, Art. 24 Abs. 2 GG,

vgl. zur verfassungsrechtlichen Einordnung des Bündnisfalls: BVerfG, Urteil vom 12.7.1994 - 2 BvE 3/92 u.a. -, juris, Rn. 235f.,

ein entsprechender Beurteilungsspielraum gegeben sein dürfte.

bbb) Soweit das Gutachten des Dr. Z. vom 23.1.2025 den Vorschlag enthält, anstelle einer generellen Anhebung des MVA-Sektors NN2 von 2000 auf 2200 Fuß einen neuen (Teil-) Sektor einzurichten, der ein Kreissegment mit 8 km Radius betrifft und dort eine Höhe von 2200 statt 2000 Fuß festsetzt, rechtfertigt das keine andere Beurteilung. Die Vertreter der Beigeladenen zu 2. haben hierzu in der mündlichen Verhandlung des Senats ausgeführt, dass auch eine Anhebung der MVA um 200 Fuß in einem solchen kleineren Bereich zu erheblichen Einschränkungen des militärischen Flugbetriebs des Flugplatzes L. führen würde, weil es sich bei diesem Bereich im Umfang von etwa 25 % des Sektors NN2 um den „Hauptarbeitsbereich“ für die Staffelung von unterschiedlichen Flugzeugtypen mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten und für die Separation von Formationsflügen im Landeanflug handelt. Im Übrigen steht einer solchen Anpassung - worauf in der mündlichen Verhandlung hingewiesen worden ist - auch die im Verfahren 7 D 131/24.AK vorgetragene generelle Erwägung der Beigeladenen zu 2. entgegen, dass eine solche neue Strukturierung des MVA-Sektors zu einem „Flickenteppich“ von Flughöhenvorgaben und damit einhergehenden flugbetrieblichen Risiken führen würde.

II. Der Erteilung des beantragten Vorbescheids steht ferner entgegen, dass hier ein materielles Bauverbot gemäß § 18a LuftVG hinsichtlich des militärischen Flugplatzes L. gegeben ist, das daraus resultiert, dass die Anlagen dessen Flugsicherungseinrichtungen (Flugplatzrundsuchradar bzw. Flugplatz-Sekundärradar) in ihrer Funktion beeinträchtigen.

Nach § 18a Abs. 1 LuftVG dürfen Bauwerke nicht errichtet werden, wenn dadurch Flugsicherungseinrichtungen gestört werden können. § 18a Abs. 1 LuftVG lässt es für ein Bauverbot ausreichen, dass durch die Errichtung des Bauwerks Flugsicherungseinrichtungen „gestört werden können“. Anders als nach der bis 2009 geltenden Vorgängerfassung, wonach insoweit maßgeblich war, ob Flugsicherungseinrichtungen „gestört werden“, verlangt die Vorschrift mithin nach dem Willen des Gesetzgebers keine Gewissheit einer Störung; vielmehr reicht deren Möglichkeit.

Vgl. BVerwG, Urteil vom 7.4.2016 - 4 C 1.15 -, juris, Rn. 23.

In Anwendung dieser Regelung ist hier von einem materiellen Bauverbot auszugehen. Es liegt eine gutachtliche Beurteilung des Luftfahrtamts der Bundeswehr vor, aus der sich die - nach den vorstehenden Grundsätzen ausreichende - Möglichkeit einer vorhabenbedingten Störung der Flugsicherungseinrichtungen des militärischen Flugplatzes L. ergibt. Entgegen der Meinung der Klägerin sind weitere Feststellungen zum Vorliegen der Voraussetzungen des materiellen Bauverbots nicht erforderlich.

Soweit die Klägerin geltend macht, als milderes Mittel gegenüber der erfolgten Ablehnung mit Blick auf § 18a LuftVG hätte eine entsprechende Auflage zur Einrichtung einer Abschaltung verfügt werden müssen, folgt daraus nichts anderes. Der Beklagte ist nicht etwa verpflichtet, einen Vorbescheid mit einer entsprechenden Einschränkung zu erteilen. Hierfür fehlt es schon an dem erforderlichen bescheidungsfähigen Antrag der Klägerin. Es wäre ihre Sache, einen Antrag für ein Vorhaben mit einer solchen Abschalteinrichtung zu stellen, die hinreichend sicherstellt, dass die Flugsicherungseinrichtungen des militärischen Flugplatzes L. nicht gestört werden können. § 18a LuftVG ist als materielles gesetzliches Bauverbot ausgestaltet, daher ist nur zu prüfen, ob die Anlage in ihrer jeweils zur Genehmigung bzw. Vorbescheidung gestellten Form diesem Verbot unterfällt. Aus den vorstehenden Gründen bedarf es für die Entscheidung des Senats auch nicht der von der Klägerin gewünschten weiteren Sachaufklärung durch Beiziehung der Vorgänge der Beigeladenen zu 2., die die Genehmigung der Errichtung und des Betriebs der Radareinrichtungen des Flugplatzes L. betreffen.

III. Aus den vorstehenden Gründen ergibt sich zugleich, dass die Klägerin auch nicht etwa zumindest einen Vorbescheid verlangen kann, der feststellt, dass dem Vorhaben keine Belange der zivilen Luftfahrt entgegenstehen. Es fehlt bereits an einer entsprechenden verfahrensrechtlichen Antragstellung. Der Antrag ist auf die Vereinbarkeit mit Belangen der militärischen und (Hervorhebung durch den Senat) zivilen Luftfahrt gerichtet, einen hilfsweisen Antrag auf Vereinbarkeit mit Belangen der zivilen Luftfahrt hat die Klägerin nicht gestellt; ihr Petitum kann auch nicht etwa dahin verstanden werden, dass sie zwei jeweils selbständige Anträge bzgl. der genannten Vereinbarkeit mit militärischen bzw. zivilen Belangen gestellt hätte.

Die Kostenentscheidung folgt aus § 154 Abs. 1 VwGO. Es entspricht der Billigkeit, dass die Beigeladenen zu 1. und 2. ihre außergerichtlichen Kosten selbst tragen (vgl. § 162 Abs. 3 VwGO), da sie keinen Antrag gestellt und sich damit keinem Kostenrisiko ausgesetzt haben (vgl. § 154 Abs. 3 VwGO).

Die Entscheidung zur vorläufigen Vollstreckbarkeit ergibt sich aus § 167 VwGO i. V. m. §§ 708 Nr. 10, 711 ZPO.

Die Entscheidung, die Revision nicht zuzulassen, beruht auf § 132 Abs. 2 VwGO. Gründe für eine Revisionszulassung sind weder vorgetragen noch sonst ersichtlich.