Oberverwaltungsgericht NRW, 13 B 972/20

G r ü n d e :

Die Beschwerden der Antragsgegnerin und der Beigeladenen gegen den Beschluss des Verwaltungsgerichts haben Erfolg.

Sie sind zulässig und begründet. Sie führen zur Änderung des Beschlusses des Verwaltungsgerichts und zur nunmehr vollständigen Ablehnung des Antrags der Antragstellerin auf Anordnung der aufschiebenden Wirkung ihrer in der Hauptsache bei dem Verwaltungsgericht erhobenen Klage (18 K 2011/20) gegen den Beschluss der Antragsgegnerin vom 9. April 2020 (BK10-19-0295_Z). Die bei der Entscheidung über diesen Antrag gemäß § 80 Abs. 5 Satz 1 Halbsatz 1 VwGO vorzunehmende und in erster Linie an den Erfolgsaussichten in der Hauptsache auszurichtende Abwägung zwischen den öffentlichen und privaten Interessen an einer sofortigen Vollziehung des in der Hauptsache angefochtenen Beschlusses und dem Interesse der Antragstellerin, bis zu einem rechtskräftigen Abschluss des Hauptsacheverfahrens von dessen Vollziehung verschont zu bleiben, fällt auch im Hinblick auf den im Beschwerdeverfahren noch streitigen Teil des Antrags zu Lasten der Antragstellerin aus.

A) Nach der im Verfahren des vorläufigen Rechtsschutzes allein möglichen summarischen Prüfung hat die Antragsgegnerin der Antragstellerin aller Voraussicht nach zu Recht aufgegeben, ihre Schienennetz-Nutzungsbedingungen für die Netzfahrplanperiode 2021 (SNB 2021) zu ändern und aus Gründen der Transparenz klarzustellen, dass Zugangsberechtigte auf ihre Trassenanmeldungen für die Netzfahrplanerstellung ein Angebot zum Abschluss eines Infrastrukturnutzungsvertrags über die nicht konfliktbehafteten Teile ihrer Anmeldung erhalten, wenn und soweit eine vollständige Zuweisung der begehrten Schienenwegkapazität aufgrund vorrangig zu berücksichtigender Trassenanmeldungen nicht möglich ist und seitens des jeweiligen Zugangsberechtigten ein Interesse hieran besteht. Dies gilt nicht nur im Hinblick auf einzelne Verkehrstage und/oder Nutzungszeiträume, sondern auch – was im Beschwerdeverfahren noch allein streitig ist – im Hinblick auf Teile des beantragten Laufwegs einer Zugtrasse.

1. Die durch die Antragsgegnerin für ihre Anordnung in Anspruch genommene Ermächtigungsgrundlage des § 68 Abs. 3 ERegG bestimmt, dass die Regulierungsbehörde das Eisenbahninfrastrukturunternehmen mit Wirkung für die Zukunft zur Änderung von Regelungen im Sinne von § 66 Abs. 4 ERegG einschließlich der hier im Streit stehenden Endfassung der Schienennetz-Nutzungsbedingungen im Sinne von §§ 66 Abs. 4 Nr. 1, 19 Abs. 6 ERegG verpflichten oder diese Regelungen für ungültig erklären kann, soweit diese nicht mit den Vorschriften dieses Gesetzes in Einklang stehen.

Zu den damit in Bezug genommenen Vorschriften dieses Gesetzes gehört namentlich auch das eisenbahnregulierungsrechtliche Transparenzgebot, das übergreifend für die Zugangsbedingungen zu Eisenbahnanlagen und Serviceeinrichtungen sowie zu den dort erbrachten Leistungen in §§ 10 Abs. 1 bis 4, 11 Abs. 1 und 2 ERegG normiert ist und konkretisierend für die im vorliegenden Zusammenhang betroffene Zuweisung von Zugtrassen einschließlich des zugehörigen Verfahrens durch § 44 Abs. 1 Satz 1 ERegG aufgegriffen wird. Nach näherer Maßgabe von §§ 10 Abs. 1 bis 4, 11 Abs. 1 und 2 ERegG hat jeder Zugangsberechtigte das Recht auf Zugang zu Eisenbahnanlagen und Serviceeinrichtungen sowie zu den dort erbrachten Leistungen zu angemessenen, nichtdiskriminierenden und transparenten Bedingungen. Nach § 44 Abs. 1 Satz 1 ERegG hat ein Betreiber der Schienenwege insbesondere die Zuweisung von Zugtrassen einschließlich des zugehörigen Verfahrens angemessen, nichtdiskriminierend und transparent durchzuführen.

In der verwaltungsgerichtlichen Rechtsprechung war das Transparenzgebot bereits vor Inkrafttreten des Eisenbahnregulierungsgesetzes mit Wirkung zum 2. September 2016 als besondere Ausformung des Diskriminierungsverbots anerkannt und verstanden worden.

Vgl. grundlegend OVG NRW, Beschluss vom 28. Januar 2008 – 13 B 2014/07 –, N&R 2008, 94 = juris, Rn. 8, mit Anmerkungen von Kardetzky/Schmitt, N&R 2008, 100 (101) und Kramer, N&R 2008, 97 (98).

Mit Umsetzung der Richtlinie 2012/34/EU des Europäischen Parlaments und des Rates vom 21. November 2012 zur Schaffung eines einheitlichen europäischen Eisenbahnraums (ABl. L 343 S. 32) durch das Eisenbahnregulierungsrecht hat der Gesetzgeber die der Richtlinie an verschiedenen Stellen zu entnehmende Maßstabstrias der Angemessenheit, Diskriminierungsfreiheit und Transparenz in das nationale Recht überführt. Das Transparenzgebot ist damit neben den Geboten der Angemessenheit und der Diskriminierungsfreiheit als im Grundsatz eigenständiger Maßstab ausformuliert.

Vgl. hierzu bereits VG Köln, Urteil vom 22. Februar 2019 – 18 K 11831/16 –, N&R 2019, 319 = juris, Rn. 70.

Das Beschwerdeverfahren gibt dabei keinen Anlass, den Inhalt des Transparenzgebots in jeder Hinsicht abschließend zu bestimmen. Es erfüllt jedenfalls auch weiterhin eine bedeutende Komplementärfunktion gegenüber dem Gebot der Diskriminierungsfreiheit. Durch die Transparenz der Zugangsbedingungen werden sowohl Informationsasymmetrien zwischen den Wettbewerbern um den Zugang zu Eisenbahnanlagen und Serviceeinrichtungen sowie den dort erbrachten Leistungen vermieden als auch etwaige Diskriminierungspotenziale des Betreibers der Infrastruktur beschränkt.

Vgl. OVG NRW, Urteil vom 16. September 2014 – 13 A 1847/13 –, TranspR 2015, 242 = juris, Rn. 125; Beschluss vom 28. Januar 2008 – 13 B 2014/07 –, N&R 2008, 94 = juris, Rn. 8; Mayen, in: Scheuerle/Mayen, Telekommunikationsgesetz, 3. Auflage 2018, § 20 Rn. 1 und 4 zu einer vergleichbaren Transparenzverpflichtung im Telekommunikationssektor.

Damit das Transparenzgebot diese Komplementärfunktion gegenüber dem Gebot der Diskriminierungsfreiheit wirksam ausfüllen kann, hat es – wovon auch das Verwaltungsgericht zutreffend ausgegangen ist – einen formalen und einen materiellen Gehalt. In formaler Hinsicht verlangt das Transparenzgebot, dass die Zugangsbedingungen für die Zugangsberechtigten überhaupt zugänglich sind. In materieller Hinsicht ist ihre Verständlichkeit gefordert.

Vgl. auch hierzu VG Köln, Urteil vom 22. Februar 2019 – 18 K 11831/16 –, N&R 2019, 319 = juris, Rn. 88 ff.; Gerstner, N&R 2016, 211 (215); Leitzke, in: Staebe, Eisenbahnregulierungsgesetz, 2018, § 10 Rn. 11.

Sie müssen – wie es der Gerichtshof der Europäischen Union in einem anderen, aber strukturell vergleichbaren wettbewerbsrechtlichen Kontext zu unionsrechtlichen Transparenzpflichten sinngemäß formuliert hat – so klar, genau und eindeutig sein, dass alle durchschnittlich fachkundigen Zugangsberechtigten bei Anwendung der üblichen Sorgfalt ihre Bedeutung verstehen und sie in gleicher Weise auslegen können. Dem Betreiber dürfen keine ungerechtfertigten Auslegungsspielräume verbleiben, die die Gefahr einer Günstlingswirtschaft oder willkürlicher Entscheidungen bergen.

Vgl. in diesem Sinne bereits Gerstner, N&R 2016, 211 (215) unter Bezugnahme auf EuGH, Urteil vom 7. April 2016 – C-324/14 –, EuZW 2016, 470 = juris, Rn. 61.

Praktische Bedeutung entfaltet das eisenbahnregulierungsrechtliche Transparenzgebot insbesondere bei der Aufstellung und Überprüfung von Schienennetz-Nutzungsbedingungen und Nutzungsbedingungen für Serviceeinrichtungen, in denen nach näherer Maßgabe von § 19 ERegG alle wesentlichen Voraussetzungen für den Zugang zur Infrastruktur und zu den dort erbrachten Leistungen verbindlich benannt werden.

Vgl. zu Funktion und Bedeutung der Nutzungsbedingungen näher BVerwG, Beschlüsse vom 11. November 2014 – 6 B 50.14 –, Buchholz 442.09 § 14f AEG Nr. 1 = juris, Rn. 7 f., und vom 29. Oktober 2014 – 6 B 47.14 –, N&R 2015, 55 = juris, Rn. 7 f.; OVG NRW, Beschluss vom 30. April 2020 – 13 B 354/20 –, juris Rn. 17.

Sie sind damit nicht nur im Hinblick auf den formalen Gehalt des Transparenzgebots durch den Betreiber der Infrastruktur nach näherer Maßgabe von § 19 ERegG zu veröffentlichen, sondern unterliegen auch materiell einer regulierungsbehördlichen Überprüfung darauf, ob sie nach den vorstehend dargelegten Maßstäben hinreichend verständlich sind.

2. Hiervon ausgehend begegnet die Annahme der Antragsgegnerin, die durch die Antragstellerin aufgestellten Schienennetz-Nutzungsbedingungen für die Netzfahrplanperiode 2021 regelten deren Verpflichtung zur Teilzuweisung von Schienenwegkapazität nicht hinreichend transparent, aller Voraussicht nach keinen durchgreifenden Einwänden. Zwar bestimmt Ziffer 4.2.1.5 SNB 2021 für die erste Phase der Netzfahrplanerstellung, dass die Antragstellerin Zugtrassen mit der Maßgabe konstruiert, allen Anträgen auf Zuweisungen von Zugtrassen „so weit wie möglich“ stattzugeben. Sofern den Anträgen aufgrund konkurrierender Anmeldungen nicht stattgegeben werden kann, soll im Rahmen der nachfolgend aufgeführten Verfahrensschritte – namentlich des Koordinierungs- und Streitbeilegungsverfahrens – eine Lösung herbeigeführt werden. Entsprechendes regelt Ziffer 4.2.1.17 SNB 2021 für die zweite Phase der Netzfahrplanerstellung. Sowohl diese Klauseln als auch die weiteren Bestimmungen der Schienennetz-Nutzungsbedingungen und der ergänzend heranzuziehenden Richtlinie 402.0203 lassen jedoch in unzulässiger Weise offen, ob und ggf. in welchem Umfang die Zugangsberechtigten ein Angebot zum Abschluss eines Infrastrukturnutzungsvertrags über die nicht konfliktbehafteten Teile ihrer Anmeldung erhalten, wenn und soweit eine vollständige Zuweisung der begehrten Schienenwegkapazität aufgrund vorrangig zu berücksichtigender Trassenanmeldungen im Ergebnis nicht möglich ist.

a) Es spricht Überwiegendes dafür, dass die Antragsgegnerin die in Ziffer 4.2.1.5 SNB 2021 bzw. Ziffer 4.2.1.17 SNB 2021 geregelte Verpflichtung, allen Anträgen auf Zuweisungen von Zugtrassen „so weit wie möglich“ stattzugeben, zu Recht im Lichte von § 52 Abs. 1 ERegG dahin ausgelegt hat, dass die Zugangsberechtigten auf ihre Trassenanmeldungen für die Netzfahrplanerstellung ein Angebot zum Abschluss eines Infrastrukturnutzungsvertrags über die nicht konfliktbehafteten Teile ihrer Anmeldung erhalten müssen, wenn und soweit eine vollständige Zuweisung der begehrten Schienenwegkapazität aufgrund vorrangig zu berücksichtigender Trassenanmeldungen nicht möglich ist und seitens des jeweiligen Zugangsberechtigten ein Interesse auch an einer teilweisen Zuweisung besteht.

§ 52 Abs. 1 ERegG bestimmt im Hinblick auf die Netzfahrplanerstellung, dass der Betreiber der Schienenwege, soweit ihm dies möglich ist, allen Anträgen auf Zuweisung von Schienenwegkapazität stattgeben muss. Die Vorschrift legt damit als oberste Zielsetzung der Kapazitätsvergabe die umfassende Zuweisung der gestellten Anträge fest.

Vgl. Ernert, in: Staebe, Eisenbahnregulierungsgesetz, 2017, § 52 Rn. 10.

Damit konkretisiert § 52 Abs. 1 ERegG für die Netzfahrplanerstellung die übergreifend in § 44 Abs. 2 ERegG enthaltene Verpflichtung des Schienenwegbetreibers, allen Anträgen auf Zuweisung von Zugtrassen stattzugeben, soweit die Zugtrassen zur Verfügung stehen. Ausweislich der zugehörigen Gesetzesbegründung versteht der Gesetzgeber diese Verpflichtung als Ausfluss des Prinzips der Nichtdiskriminierung und verfolgt mit ihr zudem den Zweck, die zur Verfügung stehende Schienenwegkapazität optimal zu nutzen.

Vgl. die Einzelbegründung zu § 44 Abs. 2 im Gesetzentwurf der Bundesregierung vom 4. Mai 2016, in: BT-Drs. 18/8334, S. 205.

Mit dieser Zweckbestimmung sind die §§ 52 Abs. 1, 44 Abs. 2 ERegG zugleich Mittel zur Realisierung der in § 3 Nr. 1 und 2 ERegG festgelegten allgemeinen Regulierungsziele, den Anteil des schienengebundenen Personen- und Güterverkehrs am gesamten Verkehrsaufkommen zu steigern und die Interessen der Zugangsberechtigten bei der Förderung und Sicherstellung eines wirksamen Wettbewerbs in den Eisenbahnmärkten zu wahren.

Dem so verstandenen Zweck von § 52 Abs. 1 ERegG wird eine Auslegung am ehesten gerecht, nach der der Betreiber der Schienenwege vor der Entscheidung über die Ablehnung eines Antrags, d.h. auf der Grundlage der hier im Streit stehenden Schienennetz-Nutzungsbedingungen der Antragstellerin spätestens nach Abschluss des Streitbeilegungsverfahrens, zu prüfen hat, ob es ihm möglich ist, einem Antrag auf Zuweisung einer Zugtrasse zumindest teilweise stattzugeben und eine Ablehnung nur im Hinblick auf den konfliktbehafteten Teil der begehrten Zugtrasse auszusprechen, wenn und soweit der Zugangsberechtigte ein Interesse an einer solchen Teilzuweisung hat. Andernfalls bestünde nämlich die nicht fernliegende Gefahr, dass tatsächlich zur Verfügung stehende Schienenwegkapazität trotz eines an sich bestehenden Nutzungsinteresses des Zugangsberechtigten ungenutzt bliebe, nur weil dieser aufgrund einzelner – unter Umständen sogar nur marginaler – konfliktbehafteter Teile seines Antrags im Streitbeilegungsverfahren vollständig unterliegt.

Hiergegen kann die Antragstellerin nicht mit Erfolg einwenden, dass die Möglichkeit einer Teilzuweisung von Schienenwegkapazität etwa nur im Hinblick auf einzelne Verkehrstage, Nutzungszeiträume oder Teile des gewünschten Laufwegs einer Trasse bereits auf der Grundlage der geltenden Schienennetz-Nutzungsbedingungen im Rahmen des dem Streitbeilegungsverfahren vorgeschalteten Koordinierungsverfahrens nach Ziffern 4.2.1.7 bzw. 4.2.1.17.2 SNB 2021 gemeinsam mit allen betroffenen Konfliktparteien geprüft und erörtert werde. Die Prüfung von Teilzuweisungen im Rahmen des Koordinierungsverfahrens ist aller Voraussicht nach nicht hinreichend effektiv, um der Zielsetzung des § 52 Abs. 1 ERegG vollständig gerecht zu werden. Denn eine Teilzuweisung setzt nach diesen Bestimmungen einen im Koordinierungsverfahren zwischen allen beteiligten Konfliktparteien erreichten Konsens voraus, der in der hier im Streit stehenden Konstellation auch einen freiwilligen Verzicht auf Teile der begehrten, aber konfliktbehafteten Schienenwegkapazität erfordert. Die Zugangsberechtigten sind damit vor die Wahl gestellt, sich im Rahmen des Koordinierungsverfahrens mit einem Teil der begehrten Kapazität zufrieden zu geben oder im anschließenden Streitbeilegungsverfahren ohne Rückfallposition buchstäblich „alles auf eine Karte zu setzen“. Unterliegt der Zugangsberechtigte entgegen seiner Abschätzung der Erfolgschancen im Streitbeilegungsverfahren, würde ein Teil der zur Verfügung stehenden Kapazität trotz seines fortbestehenden Nutzungsinteresses nicht vergeben und stünde ihm allenfalls im Rahmen der zweiten Phase der Netzfahrplanerstellung bzw. für eine Anmeldung zum Gelegenheitsverkehr unter gänzlich anderen wettbewerblichen Bedingungen für eine erneute Anmeldung zur Verfügung.

Im Übrigen lässt auch die Vorschrift in § 72 Satz 1 Nr. 1 ERegG erkennen, dass der Gesetzgeber die Möglichkeit von Teilzuweisungen bzw. teilweisen Ablehnungen antizipiert und verwaltungsverfahrensrechtlich gestaltet hat. Die Vorschrift stellt klar, dass der Betreiber der Schienenwege die beabsichtigte Entscheidung über die Zuweisung von Zugtrassen für den Netzfahrplan nicht nur dann der Regulierungsbehörde zur Vorabprüfung anzuzeigen hat, wenn ein Antrag ganz abgelehnt werden soll. Gleiches gilt vielmehr auch im Fall einer Ablehnung von Teilen eines Antrags, weil der Antragsteller für die betreffenden Teile dieses Antrags kein Trassenangebot erhält.

Vgl. die Einzelbegründung zu § 72 Satz 1 Nr. 1 bis 3 ERegG im Gesetzentwurf der Bundesregierung vom 4. Mai 2016, in: BT-Drs. 18/8334, S. 223.

Dabei macht die ergänzend heranzuziehende Bestimmung in § 72 Satz 2 ERegG deutlich, dass die Anzeigepflicht in § 72 Satz 1 Nr. 1 ERegG gerade nicht auf diejenigen Entscheidungen zielt, auf die sich der Betreiber der Schienenwege mit den betroffenen Zugangsberechtigten im Rahmen eines Koordinierungsverfahren nach § 52 Abs. 5 ERegG einvernehmlich verständigt hat. Hiernach gelten nämlich als teilweise Ablehnung im Sinne von § 72 Satz 1 Nr. 1 ERegG nicht solche Veränderungen von Inhalten der Anmeldung, die im Rahmen eines Verfahrens nach § 52 einvernehmlich erfolgen.

b) Auch die Annahme der Antragsgegnerin, die Schienennetz-Nutzungsbedingungen und die zu deren Konkretisierung heranziehende Richtlinie 402.0203 ließen in unzulässiger Weise offen, ob und ggf. in welchem Umfang die Zugangsberechtigten ein Angebot zum Abschluss eines Infrastrukturnutzungsvertrags über die nicht konfliktbehafteten Teile ihrer Anmeldung erhalten, begegnet voraussichtlich keinen durchgreifenden Einwänden. Die Bestimmungen in Ziffer 4.2.1.5 SNB 2021 für die erste Phase der Netzfahrplanerstellung und Ziffer 4.2.1.17 SNB 2021 für die zweite Phase der Netzfahrplanerstellung erweisen sich zwar noch als im Lichte von § 52 Abs. 1 ERegG objektiv auslegungsfähig. In Anbetracht des in der Rechtsprechung bislang noch nicht abschließend geklärten Verständnisses von Inhalt und Umfang der sich aus § 52 Abs. 1 ERegG für den Betreiber der Schienenwege ergebenden Verpflichtungen ist allerdings auch die Auslegung der im Streit stehenden Schienennetz-Nutzungsbedingungen für die Zugangsberechtigten gegenwärtig mit erheblichen Rechtsunsicherheiten verbunden. Auf einen entsprechenden Klarstellungsbedarf weisen zudem nicht zuletzt bereits zwei Beschlusskammerverfahren hin, die die Antragsgegnerin aus Anlass bestehender Meinungsverschiedenheiten zwischen der Antragstellerin und Zugangsberechtigten im Hinblick auf die Frage eingeleitet hat, ob und ggf. in welchem Umfang die Zugangsberechtigten auf der Grundlage der geltenden Schienennetz-Nutzungsbedingungen ein Angebot zum Abschluss eines Infrastrukturnutzungsvertrags über die nicht konfliktbehafteten Teile ihrer Anmeldung erhalten müssen. Die Zugangsbedingungen sind damit gerade nicht in einer Weise klar, genau und eindeutig, dass alle durchschnittlich fachkundigen Zugangsberechtigten bei Anwendung der üblichen Sorgfalt ihre Bedeutung verstehen und sie in gleicher Weise auslegen können.

3. Die nach den vorstehenden Erwägungen aus § 52 Abs. 1 ERegG folgende und aus Gründen der Transparenz in den Schienennetz-Nutzungsbedingungen ausdrücklich zu regelnde Pflicht der Antragstellerin, einem Zugangsberechtigten ein Angebot zum Abschluss eines Infrastrukturnutzungsvertrags über die nicht konfliktbehafteten Teile seiner Trassenanmeldung zum Netzfahrplan zu machen, bezieht sich schließlich nicht allein auf einzelne nicht konfliktbehaftete Verkehrstage oder einzelne nicht konfliktbehaftete Nutzungszeiträume während der Netzfahrplanperiode. Sie erstreckt sich vielmehr entgegen der Annahme des Verwaltungsgerichts grundsätzlich auch auf einzelne nicht konfliktbehaftete Teile des Laufwegs einer beantragten Zugtrasse, weil es sich auch insoweit um ein „Minus“ zur ursprünglichen Trassenanmeldung handelt. Die zur Begründung der gegenteiligen Auffassung maßgeblich herangezogene gesetzliche Definition einer Zugtrasse in § 1 Abs. 20 ERegG wird aller Voraussicht nach überspannt, wenn aus ihr abgeleitet wird, dass es sich bei der nach einer bloßen „Einkürzung“ des beantragten Laufwegs um dessen konfliktbehaftete Teile verbleibenden Zugtrasse allein schon wegen des geänderten Anfangs- und/oder Endpunkts des Laufwegs um ein „Aliud“ zur ursprünglichen beantragten Zugtrasse handelte.

Gemäß § 42 Abs. 1 ERegG hat der Betreiber der Schienenwege dem jeweiligen Zugangsberechtigten Schienenwegkapazität nach § 44 ERegG zuzuweisen. Schienenwegkapazität ist dabei durch § 1 Abs. 17 ERegG als die Möglichkeit definiert, für einen Teil des Schienenweges für einen bestimmten Zeitraum Zugtrassen einzuplanen, wobei die praktische Leistungsfähigkeit des Schienenweges zu Grunde zu legen ist. Nach näherer Maßgabe von § 44 ERegG erfolgt die Zuweisung von Schienenwegkapazität durch die Zuweisung von Zugtrassen, die die Zugangsberechtigten bei dem Betreiber der Schienenwege beantragen können. Der Begriff der Zugtrasse selbst wird durch § 1 Abs. 20 ERegG definiert als derjenige Anteil der Schienenwegkapazität, der erforderlich ist, damit ein Zug zu einer bestimmten Zeit zwischen zwei Orten verkehren kann. Die Zuweisung einer Zugtrasse begründet damit für das zugangsberechtigte Eisenbahnverkehrsunternehmen ein Recht auf Inanspruchnahme einer „spezifischen“ Schienenwegkapazität.

Vgl. EuGH, Urteil vom 28. Februar 2013 – C‑473/10 –, juris, Rn. 50 noch zur gleichlautenden Begriffsdefinition in Art. 2 Buchst. l der Richtlinie 2001/14/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 26. Februar 2001 (ABl. L 75 S. 29).

Spezifiziert ist die Schienenwegkapazität nach § 1 Abs. 20 ERegG grundsätzlich in örtlicher und in zeitlicher Hinsicht. Die von § 1 Abs. 20 ERegG aufgegriffene Formulierung „zwischen zwei Orten“ ist dabei aber als rein abstrakte geometrische Beschreibung zu verstehen. Sie steht nicht der Annahme entgegen, dass eine Zugtrasse in der Praxis regelmäßig durch eine Vielzahl aufeinander bezogener örtlicher und zeitlicher Punkte definiert wird, die erst in ihrer Gesamtheit die konkrete Zugtrasse ausmachen. Eine Trassenanmeldung ist damit grundsätzlich auch im Hinblick auf den Laufweg des Zugs teilbar. Der verbleibende Teil ist dabei solange ein „Minus“ zur beantragten Zugtrasse, wie er in seiner örtlichen und zeitlichen Determiniertheit der Anmeldung entspricht. Auch im Ergebnis dürfte es nur schwer überzeugen, etwa im Fall einer Trassenanmeldung für einen Personenfernverkehrszug von Berlin Hauptbahnhof nach Hamburg Dammtor keine Zuweisung einer Zugtrasse von Berlin Hauptbahnhof nach Hamburg Hauptbahnhof zu prüfen, wenn eine vollständige Zuweisung allein an einem unüberwindbaren Nutzungskonflikt auf dem letzten Teilstück der angemeldeten Zugtrasse von Hamburg Hauptbahnhof nach Hamburg Dammtor scheiterte.

4. Auch die übrigen durch die Antragstellerin geltend gemachten Einwände gegen die ihr mit dem angefochtenen Beschluss auferlegten Verpflichtungen stellen deren Rechtmäßigkeit aller Voraussicht nach nicht durchgreifend in Frage. Insbesondere sind keine nach § 114 Satz 1 VwGO beachtlichen Fehler bei der Ausübung des durch § 68 Abs. 3 ERegG eröffneten Entschließungs- und Auswahlermessens ersichtlich.

Vgl. zu Letzterem OVG NRW, Beschluss vom 22. Mai 2020 – 13 B 1246/19 –, N&R 2020, 254 = juris, Rn. 3.

Die Antragstellerin wird durch die angeordnete Änderung nicht in unverhältnismäßiger Weise belastet. Die Antragsgegnerin hat bei ihrer Entscheidung berücksichtigt, dass Zugangsberechtigte nicht in allen Fällen ein Interesse an einer nur teilweisen Zuweisung der angemeldeten Zugtrasse haben werden, und diesem Umstand dadurch Rechnung getragen, dass die Antragstellerin nur im Falle eines von ihr auf geeignete Weise abzufragenden Interesses ein entsprechendes Angebot zum Abschluss eines Infrastrukturnutzungsvertrags über eine Teilzuweisung unterbreiten muss. Das Nähere hierzu bleibt zudem weitgehend der Ausgestaltung durch die Antragstellerin überlassen. Die insoweit allein zu beachtende Auflage, dass den Zugangsberechtigten zumindest bis zum Ablauf der Frist für eine Bestätigung des Koordinierungsergebnisses die Gelegenheit zu einer Interessensbekundung einzuräumen ist, trägt in nachvollziehbarer Weise dem Umstand Rechnung, dass den Zugangsberechtigten erst nach Abschluss des Koordinierungsverfahrens das Ausmaß der bestehenden Trassenkonflikte bekannt ist und sie erst auf dieser Grundlage in substantiierter Weise ein Interesse an einer konkreten in Betracht kommenden Teilnutzung äußern können. Die Antragstellerin wird zudem gemessen an den mit der angefochtenen Maßnahme verfolgten Regulierungszielen weder durch den mit der auferlegten Prüfung in Betracht kommender Teilzuweisungen verbundenen Mehraufwand noch durch die hier gewählte Umsetzungsfrist in unverhältnismäßiger Weise beeinträchtigt.

B) Soweit im Hinblick auf die vorliegend nur summarisch mögliche Prüfung Unsicherheiten bei der Beurteilung der Erfolgsaussichten der Hauptsache verbleiben, geht auch eine ergänzend vorzunehmende folgenorientierte Interessenabwägung zu Lasten der Antragstellerin aus. Sie wird durch einen Sofortvollzug des angefochtenen Beschlusses nicht in einer Weise in ihren Belangen beeinträchtigt, dass entgegen der Grundregel des § 68 Abs. 4 ERegG ausnahmsweise eine Aussetzung des Vollzugs bis zur endgültigen Klärung der aufgeworfenen Fragen im Hauptsacheverfahren geboten wäre.

Die Kostenentscheidung folgt aus § 154 Abs. 1 und 3, § 162 Abs. 3 VwGO.

Die Festsetzung des Streitwerts für das Beschwerdeverfahren beruht auf § 47 Abs. 1 Satz 1, § 53 Abs. 2 Nr. 2, § 52 Abs. 1, § 45 Abs. 2 i.V.m. Abs. 1 Satz 1 GKG.

Dieser Beschluss ist unanfechtbar.