Oberverwaltungsgericht NRW, 20 D 45/09.AK

Tatbestand

Die Kläger sind jeweils (Mit-)Eigentümer von bebauten, jedenfalls auch zu Wohnzwecken genutzten Grundstücken. Der Kläger zu 2. vermietet darüber hinaus in seinem Haus eine Wohnung. Sämtliche Grundstücke liegen nordöstlich des von der Beigeladenen betriebenen Flughafens Q. /M. in annähernd gerader Verlängerung der Start-/Landebahn. Die Entfernung zwischen der östlichen Landeschwelle der Bahn und den Grundstücken der Kläger beträgt zwischen 3.100 und 3.400 m.

Der Flughafen wurde unter dem 22. Juli 1971 genehmigt und unter dem 2. August 1976 planfestgestellt. Beide Entscheidungen beziehen sich auf eine im Endausbau 2.180 m lange Start-/Landebahn, die bis 1988 auch tatsächlich angelegt wurde. Betriebsbeschränkungen, insbesondere für die Nachtzeit (22.00 bis 6.00 Uhr), enthalten die Zulassungsentscheidungen nicht. Allerdings hatte die Beigeladene seit 1997 freiwillig auf die Durchführung planmäßiger Flüge in der Nachtkernzeit (0.00 bis 5.00 Uhr) verzichtet, diesen Verzicht später jedoch nicht mehr aufrecht erhalten.

Im September 2006 beantragte die Beigeladene unter Beifügung entsprechender Antragsunterlagen, darunter eine "Abschätzung des Flugbewegungsaufkommens für den Flughafen Q. /M. " von E. D. - Airport Partners aus Dezember 2005 sowie ein Technisches Lärmgutachten der Ingenieurgesellschaft für J. , T. und V. mbH (" ") ebenfalls aus Dezember 2005, die Feststellung des Plans für einen Ausbau des Flughafens. Geplant war im Wesentlichen eine Verlängerung der Start-/Landebahn um 390 m (90 m nach Osten, 300 m nach Westen; davon Neuanlage im Osten 30 m und im Westen 210 m) einschließlich einer Verlegung der östlichen Landeschwelle um 210 m nach Westen sowie einer Verlegung der Startpunkte an die neuen Bahnenden, die Modifizierung und Neuanlage von Rollbahnen sowie die Modifizierung und Neuanlage von Vorfeldflächen zur Erhöhung der Abstellpositionen von 12 auf 18. Die Beigeladene begründete das Planvorhaben hauptsächlich wie folgt: Die Start-/Landebahn sei in der nach Westen weisenden Hauptabflugrichtung nur eingeschränkt nutzbar, weil sie von der östlichen Schwelle bis zur Mitte um etwa sieben Meter ansteige. Dadurch könnten die wesentlichen am Flughafen eingesetzten Flugzeugmuster unter bestimmten weiteren Umständen nicht mit voller Beladung nach Westen starten und müssten gegebenenfalls zum Auftanken zwischenlanden. Häufig werde deswegen in Richtung Osten gestartet und anschließend eine Kurve geflogen. Die Verlängerung der Start-/Landebahn diene nicht der Verkehrssteigerung, sondern der Optimierung der betrieblichen Nutzbarkeit der Bahn durch eine bessere Auslastung des bereits verkehrenden Fluggeräts. Die bestehenden Vorfeldflächen reichten zur reibungslosen Abwicklung des prognostisch steigenden Verkehrs nicht aus. Die Verlegung der östlichen Schwelle diene zudem der Verbesserung der Überflug- und Lärmsituation im Osten. Eine Lärmentlastung werde auch durch die Verlegung des westlichen Startpunkts an das zukünftige westliche Bahnende bewirkt, weil dadurch die Flugzeuge bei Überfliegen der östlichen Wohngebiete bereits eine größere Höhe hätten.

Die Antragsunterlagen wurden vom 30. Mai bis 29. Juni 2007 öffentlich ausgelegt sowie den Trägern öffentlicher Belange zur Kenntnis gebracht. Eine Öffentlichkeitsbeteiligung hinsichtlich des unter anderem von der Beigeladenen nachgereichten Gutachtens "Der Bedarf an Flugbewegungen während der Nachtzeit am Flughafen Q. /M. " der B. S. D1. GMBH ( ) vom 28. September 2007 erfolgte nicht.

Die Kläger erhoben jeweils Einwendungen. Der Kläger zu 1. machte im Wesentlichen geltend: Er werde durch das Vorhaben in seinem Recht auf Leben und körperliche Unversehrtheit unzumutbar beeinträchtigt. Auch sein Eigentum werde verletzt. Er fühle sich bereits heute in seiner Nachtruhe übermäßig gestört. Als Folge eines uneingeschränkten Nachtflugbetriebs befürchte er eine steigende Lärmbelastung, ein Ausbleiben der Erholungsphase in der Nacht und dadurch bedingte gesundheitliche Schäden, ferner eine Wertminderung seiner Immobilie sowie zunehmende Luftverschmutzung und dadurch verursachte Atemwegs- und Hauterkrankungen.

Der Kläger zu 2. machte im Wesentlichen geltend: Sein Grundstück werde im Wert und in der Nutzbarkeit durch Fluglärm gemindert. Unterhaltungen im Haus und im Freien seien während der Überflüge nicht möglich. Hinsichtlich einer im Haus vermieteten Wohnung müsse er mit Mietminderungen aufgrund des Fluglärms sowie einer Verschlechterung der Vermietbarkeit für Neumieter rechnen. Die Ausweitung des Flugverkehrs sowie insbesondere der nächtliche Fluglärm gefährdeten seine Gesundheit und die seiner Mitbewohner. Im Übrigen erhob der Kläger zu 2. formular- oder textbausteinmäßig Einwendungen, welche die Bestimmtheit des Antrags der Beigeladenen, die Umweltverträglichkeitsprüfung, die Planrechtfertigung und den Bedarf sowie die Ermittlung der Eigentums- und Fluglärmbetroffenheit betrafen.

Der Kläger zu 3. machte im Wesentlichen geltend: Sein Grundstück werde im Wert und in der Nutzbarkeit durch Fluglärm gemindert. Er selbst werde durch den aufgrund der Maßnahme zu erwartenden Fluglärm erheblich belästigt und durch nächtlichen Fluglärm in seiner Gesundheit beeinträchtigt. Die regelmäßige Einnahme von Medikamenten sei erforderlich. Eine Durchschlafgarantie sei nicht gewährleistet, mehrmaliges Aufwachen die zwangsläufige Folge. Im Übrigen erhob der Kläger zu 3. die gleichen formular- oder textbausteinmäßigen Einwendungen wie der Kläger zu 2.

Nachdem sämtliche eingegangene Einwendungen der Beigeladenen zur Stellungnahme zur Verfügung gestellt worden waren, diese entsprechende Stellungnahmen abgegeben hatte und die Bezirksregierung N. als Anhörungsbehörde entschieden hatte, keinen förmlichen Erörterungstermin durchzuführen, stellte diese mit Beschluss vom 16. März 2009 den Plan fest. Unter A.IV.1.1.1 des Planfeststellungsbeschlusses verfügte die Bezirksregierung im Hinblick auf den Fluglärm mehrere den nächtlichen Flugbetrieb beschränkende Regelungen. Dies sind im Wesentlichen: Der Flughafen darf in der Nachtzeit nur von Strahlflugzeugen benutzt werden, welche die Lärmgrenzwerte des Anhangs 16, Kapitel 3 zum ICAO-Abkommen nicht überschreiten und in der Bonusliste (für Landungen) des Bundesverkehrsministeriums enthalten sind oder die nach Anhang 16, Kapitel 4 zum ICAO-Abkommen zertifiziert sind (1.1.1.1). In der Zeit zwischen 22.00 und 24.00 Uhr dürfen Strahlflugzeuge mit einer Lärmzulassung nach Anhang 16, Kapitel 3 zum ICAO-Abkommen ohne Bonuslisteneintrag den Flughafen benutzen, wenn die planmäßige Ankunft- oder Abflugzeit am oder vom Flughafen vor 22.00 Uhr liegt und die Ankunft oder der Abflug tatsächlich vor 24.00 Uhr erfolgt (1.1.1.2). Von anderen Flughäfen kommende Ausweichflüge sind zulässig, wenn dabei Luftfahrzeuge verwendet werden, welche die Lärmgrenzwerte des Anhangs 16, Kapitel 3 zum ICAO-Abkommen einhalten (1.1.1.3). In der Zeit von 0.00 Uhr bis 5.00 Uhr dürfen nicht mehr als 360 Flugbewegungen jährlich, jedoch nicht mehr als 50 Flugbewegungen monatlich, durchgeführt werden (1.1.1.5). Unter A.VIII. des Planfeststellungsbeschlusses änderte die Bezirksregierung auch die Genehmigung, indem sie diese an die Regelungen des Planfeststellungsbeschlusses anpasste, insbesondere auch die Auflagen unter A.IV.1 des Planfeststellungsbeschlusses zum Bestandteil der Genehmigung machte.

Zur Begründung führte die Bezirksregierung im Wesentlichen, insbesondere zu den getroffenen Lärmschutzauflagen, aus: Das Planvorhaben sei gerechtfertigt, weil ein Verkehrsbedürfnis bestehe sowie die Sicherheitslage und - geringfügig - die Lärmbelastungssituation verbessert werde. Aufgrund des Antrags der Beigeladenen liege verfahrensrechtlich eine in Gänze neu zu beurteilende Genehmigungssituation vor. Zur Sicherung eines präventiven Lärmschutzes sei ein fachplanungsrechtliches Einschreiten geboten. Eine vollständige Sperrung der Zeitscheiben von 22.00 Uhr bis 24.00 Uhr und von 5.00 Uhr bis 6.00 Uhr erscheine angesichts der lärmmedizinischen Bewertung des Vorhabens unverhältnismäßig. Die durch das Gutachten "Der Bedarf an Flugbewegungen während der Nachtzeit am Flughafen Q. /M. " bestätigte Argumentation der Beigeladenen zu Flugverkehr in der nächtlichen Kernzeit rechtfertige die Zulassung eines Minimalverkehrs (360 Flugbewegungen jährlich, jedoch nicht mehr als 50 Flugbewegungen monatlich) in dieser Zeit. Dadurch werde die nächtliche Kernzeit auch künftig von geplantem Passagier- und Frachtverkehr freigehalten. Zugleich werde einer Vielzahl von Einwendungen Rechnung getragen, die eine stetige Zunahme von Flugbewegungen in der nächtlichen Kernzeit befürchteten. Die im Luftverkehrskonzept 2010 des Landes Nordrhein-Westfalen für den Flughafen Q. -M. als Handlungsoption vorgesehene Beschränkung des Nachtflugverkehrs auf Kapitel 3-Flugzeuge mit Bonuslisteneintragung werde umgesetzt. Die Nachtflugregelungen würden der Rolle des Flughafens als Ausweichflughafen gerecht und sicherten ihm eine auch im öffentlichen Interesse liegende konkurrenzfähige Position in einem sich verschärfenden Wettbewerb.

Der Planfeststellungsbeschluss wurde öffentlich bekannt gemacht; die Auslegungsfrist endete am 14. April 2009.

Die Kläger haben am 5. Mai 2009 Klage erhoben.

In der mündlichen Verhandlung vom 21. Juni 2012 hat der Beklagte die Regelungen unter A.I.5 und 6 des Planfeststellungsbeschlusses betreffend die Erweiterung der Vorfeldflächen aufgehoben. Mit Auflagenbeschluss vom 21. Juni 2012, auf dessen Inhalt Bezug genommen wird, sind dem Beklagten weitere Ermittlungen aufgegeben worden. Daraufhin hat dieser drei Sachverständigengutachten (V. E. , Auswirkung der Verlängerung der Start- und Landebahn auf den Frachtverkehr des Verkehrsflughafens Q. /M. , Dezember 2012; K. N1. , Ausweisung von "Verfügbaren Strecken" (TORA, TODA, ASDA) von 2.570 m für Starts vom Flughafen Q. /M. , 26. Januar 2013; J1. D2. GmbH, Sachverständigengutachten zu möglichen Nachfragewirkungen einer Verlängerung der Start- und Landebahn am Flughafen Q. -M. , Dezember 2013) vorgelegt.

Zur Begründung ihrer Klage machen die Kläger im Wesentlichen geltend: Sie hätten einen Anspruch auf besondere Berücksichtigung ihres nächtlichen Ruheanspruchs. Der mit dem Planfeststellungsbeschluss zugelassene Nachtflugverkehr sei rechtswidrig, weil es an einem Bedarf fehle, der ruhestörenden Nachtfluglärm rechtfertige. Der Bedarf für Nachtflugverkehr müsse konkret sein; eine Angebotsplanung genüge nicht. Ein solcher Bedarf für Flüge in der Nachtkernzeit bestehe nicht, weil in dieser Zeit bisher kein Verkehr durchgeführt worden sei. Dies werde durch das Gutachten "Der Bedarf an Flugbewegungen während der Nachtzeit am Flughafen Q. /M. " bestätigt. Aus der im Planfeststellungsverfahren ausgelegten Luftverkehrsprognose ergebe sich keine substantiierte Begründung für die Durchführung von Nachtflugverkehr. Ein Nachtflugbedarf bestehe allenfalls für die Stunde von 22.00 bis 23.00 Uhr für Verspätungsflüge. Darüber hinaus könne ein Bedarf an Nachtflugverkehr nicht mit Umlaufzeiten und Anschlussverbindungen begründet werden, weil insoweit allein mit der wirtschaftlichen Nützlichkeit argumentiert werde. Dementsprechend sei unerheblich, ob einzelne Fluggesellschaften ihren Verbleib am Flughafen von weitreichenden Nachtflugmöglichkeiten abhängig machten. Low-Cost-Verkehr ohne Verknüpfungsfunktion zu anderen Verkehrsverbindungen und touristischer Charterflugverkehr begründeten ebenfalls keinen Nachtflugbedarf, weil sie sich in der Tageszeit abwickeln ließen. Eine Ausdehnung in die Nachtzeit diene allein der Kostenoptimierung der Fluggesellschaften. Mangels eines Bedarfs für Verkehr in der Nachtkernzeit sei die Zulassung eines solchen - wenn auch mit Bewegungskontingent - offensichtlich rechtswidrig. Gegenüber einer weitergehenden Beschränkung des Nachtflugverkehrs könne sich die Beigeladene nicht auf Bestandsschutz berufen, weil es Bestandsschutz zulasten Dritter im Umweltrecht nicht gebe und es sich beim Lärmschutz um eine dynamische Betreiberpflicht handele, mithin auch bei bestehenden Genehmigungen und Planfeststellungen nachträgliche Beschränkungen zum Schutz lärmbetroffener Anwohner zulässig seien. Die Zulassung von Nachtflugverkehr in Abhängigkeit von der sog. Bonusliste sei nicht ausreichend, habe insbesondere keine beschränkende Wirkung, weil inzwischen nahezu alle an deutschen Flughäfen verkehrenden Flugzeuge der Bonusliste angehörten.

In Erwiderung auf den Vortrag der anderen Beteiligten machen die Kläger ferner geltend: Sie seien nicht mit Einwendungen präkludiert, weil sie hinreichend deutlich zum Ausdruck gebracht hätten, dass sie wegen des dadurch bedingten Lärms gegen jeden Nachtflugverkehr seien, d. h. auch kein Einverständnis mit einem nur eingeschränkten Nachtflugverkehr bestehe. Ihre Klagebefugnis ergebe sich mit Blick auf § 29b Abs. 1 Satz 2 LuftVG aus ihrer Lärmbetroffenheit. Auf eine Vorbelastung oder einen Bestandsschutz des Flughafens komme es angesichts der neuen Planfeststellung nicht an. Sie (die Kläger) wären im Prognosejahr im Prognose-Null-Fall keiner höheren Lärmbelastung ausgesetzt als im Plan-Fall. Aufgrund des alten Planfeststellungsbeschlusses habe über Jahrzehnte kein Nachtflugverkehr stattgefunden. Erst aufgrund des angegriffenen Planfeststellungsbeschlusses sei es der Beigeladenen gelungen, einige wenige Nachtflugverbindungen zu akquirieren. Zudem zeige der aktuelle Flugplan der Beigeladenen, dass die Bedarfsprognose verfehlt sei. Die Verkehrsentwicklung am Flughafen sei rückläufig, obwohl ein Teil der planfestgestellten Ausbaumaßnahmen bereits erfolgt sei. Zudem habe die Beigeladene nunmehr auch Flugverkehr in der Nachtkernzeit zugelassen. Ohne das planfestgestellte Vorhaben dürfe Nachtflugverkehr nicht auf der Grundlage des alten Planfeststellungsbeschlusses durchgeführt werden, auch wenn dieser keine Flugbeschränkungen enthalte. Sie (die Kläger) könnten gegebenenfalls dagegen auf der Grundlage von § 29b LuftVG, § 75 Abs. 2 Satz 2 VwVfG vorgehen. Auf Bestandsschutz könne sich die Beigeladene nicht berufen, weil Gegenstand des Ausbauvorhabens eine wesentliche Änderung des Flughafens sei. Der Flugverkehr solle nicht lediglich optimiert, sondern auch gesteigert werden.

Darüber hinaus ergänzen und vertiefen die Kläger ihre Argumentation zur fehlenden Rechtfertigung von Nachtflugverkehr, gehen dabei auf neue diesbezügliche Rechtsprechung ein, zeigen im Einzelnen auf, dass aus ihrer Sicht das Gutachten der ARC vom 28. September 2007 nicht genügt, um die Anforderungen der Rechtsprechung zur Zulassung von Nachtflugverkehr zu erfüllen, und setzen sich kritisch mit den aufgrund des Auflagenbeschlusses vorgelegten Sachverständigengutachten auseinander und machen insoweit weiteren Aufklärungsbedarf geltend.

Die Kläger beantragen,

1. den Beklagten zu verpflichten, im Wege der Planänderung bzw. Planergänzung die Auflagen zum Nachtlärmschutz unter A.IV.1.1.1 des Planfeststellungsbeschlusses vom 16. März 2009 dahingehend neu zu fassen, dass

- in der Zeit von 22.00 Uhr bis 6.00 Uhr nur Flüge zur Hilfeleistung in Not- und Katastrophenfällen, unabweisbare Flüge zur medizinischen Versorgung und Landungen aus meteorologischen, technischen oder sonstigen Flugsicherheitsgründen

und

- in der Zeit von 22.00 Uhr bis 23.00 Uhr zusätzlich auch Verspätungsflüge

zulässig sind, sowie

den Planfeststellungsbeschluss vom 16. März 2009 aufzuheben, soweit er dieser Verpflichtung entgegensteht,

2. hilfsweise zu 1.

den Planfeststellungsbeschluss vom 16. März 2009 aufzuheben, soweit in diesem ein Betrieb des Flughafens in der Nachtzeit (22.00 Uhr bis 06.00 Uhr) gestattet wird, mit Ausnahme der Verspätungsregelung nach A.IV.1.1.1.2, soweit sie bis 23.00 Uhr Starts und Landungen erlaubt, und der Notfallregelung nach A.IV.1.1.1.7,

3. hilfsweise zu 1. und 2.

den Planfeststellungsbeschluss vom 16. März 2009 aufzuheben.

Der Beklagte beantragt,

die Klage abzuweisen.

Er trägt im Wesentlichen vor: Der Hauptantrag sei unzulässig, weil die begehrten Betriebsbeschränkungen nicht im Wege der Planergänzung um Schutzauflagen realisiert werden könnten. Den Klägern fehle zudem die Klagebefugnis, weil sie die Lärmvorbelastung durch den bestandskräftig genehmigten Flugbetrieb hinzunehmen hätten und die Lärmbelastung durch das Planvorhaben nicht erhöht werde, sondern im Plan-Fall gegenüber dem Null-Fall sogar abnehme. Der Planfeststellungsbeschluss sei sowohl hinsichtlich der zugelassenen Anlagenänderung als auch der verfügten nächtlichen Betriebsbeschränkungen für die Kläger allein begünstigend.

Die Klage sei zudem unbegründet. Die Planrechtfertigung ergebe sich aus dem Ziel des Vorhabens, die Flugsicherheit und die Lärmsituation zu verbessern. Darauf, ob ein Bedarf für Nachtflugverkehr bestehe, komme es nicht an, weil es nicht um die Zulassung von Nachtflugverkehr gehe. Dieser sei bereits zugelassen und bedürfe nicht der erneuten Zulassung. Dies gelte auch für den Fall, dass zukünftig erstmals Nachtflugverkehr etabliert werden sollte, was jedoch nicht zutreffe, weil bereits in der Vergangenheit regelmäßig in der Nachtzeit geflogen worden sei. Abwägungsfehler lägen ebenfalls nicht vor. Ein Fehler bei der Abwägung der Lärmschutzbelange der Kläger scheide schon deshalb aus, weil Lärmschutzbelange grundsätzlich nur dann in die Abwägung einzubeziehen seien, wenn die Lärmbelastung durch das Vorhaben ansteige, was hier nicht der Fall sei. Über die Betriebszeiten sei in der Abwägung auch nicht ausnahmsweise insgesamt neu zu entscheiden gewesen. Dies komme nur in Betracht, wenn für einen Flughafen durch einen Planfeststellungsbeschluss baulich und betrieblich eine neue Grundlage geschaffen werde, die zu einer derartig veränderten Fluglärmbelastung der Umgebung führe, dass Altbestand und Erweiterung nicht isoliert beurteilt werden könnten. Ein solcher Fall liege hier jedoch nicht vor, weil das Vorhaben weder zu einer Änderung der am Flughafen verkehrenden Flugzeugtypen noch zu einer Zunahme der Flugbewegungen führe. Unabhängig davon hätten die Kläger auch deshalb keinen Anspruch auf Neuregelung der Betriebszeiten der geänderten Anlage, weil das Vorhaben keine ein Recht auf Abwägung auslösende neue Lärmbetroffenheit der Kläger hervorrufe. Im Übrigen bestehe ein Nachtflugbedarf, was sich aus dem methodisch einwandfreien und nachvollziehbaren ARC-Gutachten aus September 2007 ergebe. Der Zwang zu einer effizienten Umlaufplanung der am Flughafen stationierten Flugzeuge erfordere eine Nutzung der Nachtrandstunden. Ferner würden Flugzeuge der Gesellschaften Lufthansa, Air Berlin und Condor am Flughafen gewartet, was einen standortspezifischen Bedarf begründe, der sogar eine Nutzung der Nachtkernzeit rechtfertige. Im Fall einer generellen Untersagung von Nachtflugverkehr wäre ein wesentlicher Teil der heute bedienten Märkte nicht mehr erreichbar.

Die Beigeladene beantragt ebenfalls,

die Klage abzuweisen.

Sie macht im Wesentlichen geltend: Der Kläger zu 1. sei mit seinem Klagevorbringen präkludiert. Mit seinem Einwendungsschreiben habe er sich allein gegen die Folgen eines uneingeschränkten Nachtflugbetriebs gewandt. Dem habe der Beklagte Rechnung getragen, indem mit dem Planfeststellungsbeschluss der Nachtflugverkehr Restriktionen unterworfen worden sei. Auf die Unzulässigkeit eines eingeschränkten Nachtflugverkehrs könne sich der Kläger zu 1. dementsprechend im Klageverfahren nicht mehr berufen. Die Klage des Klägers zu 2. sei unzulässig. Er habe von ihr (der Beigeladenen) auf freiwilliger Basis die Zusage zur Übernahme der Kosten von bereits durchgeführten passiven Schallschutzmaßnahmen erhalten. Es stelle widersprüchliches Verhalten dar, wenn der Kläger zu 2. nunmehr ein Nachtflugverbot begehre. Der Kläger zu 3. habe nicht erklärt, Bewohner des Hauses im L.---weg zu sein.

Alle Klagen seien zudem unbegründet. Die Kläger würden durch das Planvorhaben nicht in ihren Rechten verletzt. Die Belastung der Grundstücke der Kläger im Prognosejahr 2023 mit Fluglärm sei mit dem Planvorhaben geringer als ohne das Vorhaben. Das gelte auch für den Nachtzeitraum. Der angefochtene Planfeststellungsbeschluss enthalte ferner im Verhältnis zum Zustand davor erhebliche Restriktionen des Flugbetriebs in der Nachtkernzeit. Das festgestellte Planvorhaben diene der Optimierung des derzeit bestehenden Start-/Landebahnsystems und der Verbesserung der Überflugsituation im Osten. Durch die planfestgestellten Maßnahmen werde sowohl bei Starts in Richtung Osten als auch bei aus Osten kommenden Anflügen (Landungen) die Lärmsituation für die östlich des Flughafens gelegenen Wohngebiete geringfügig verbessert. Dagegen ziele das Planvorhaben nicht auf eine Steigerung des Verkehrs, was auch daran festzumachen sei, dass sich das für das Jahr 2023 prognostizierte Luftverkehrsaufkommen mit dem und ohne das Vorhaben nicht unterscheide.

Sie (die Beigeladene) könne sich hinsichtlich der von den Klägern beanstandeten Nachtflugregelungen auf die Grundsätze des Bestandsschutzes berufen. Der ursprünglich planfestgestellte und genehmigte Nachtflugbetrieb stelle einen rechtlich geschützten Bestandteil ihres Betriebs dar. Daran habe ihre freiwillige Selbstbeschränkung hinsichtlich planmäßiger Flüge in der Nachtkernzeit nichts geändert. Die nunmehr planfestgestellten Einschränkungen habe sie im Sinne eines nachbarschaftlichen Ausgleichs hingenommen. Ihrer Berufung auf Bestandsschutz stehe neuere höchstrichterliche Rechtsprechung nicht entgegen, weil anders als in den dort entschiedenen Fällen das hier streitgegenständliche Planvorhaben keine wesentliche Änderung eines Flughafens darstelle, insbesondere keine neuen Lärmbetroffenheiten entstünden. Auch nach dem Fluglärmschutzgesetz liege keine wesentliche sonstige bauliche Erweiterung vor, weil sich der äquivalente Dauerschallpegel weder an der Grenze der Tagschutzzone 1 noch an der Grenze der Nachtschutzzone um mindestens zwei dB(A) erhöhe. Soweit absehbar lägen die Grundstücke der Kläger auch nicht in der nach dem Fluglärmschutzgesetz festzulegenden Nachtschutzzone.

Ungeachtet der Frage des Bestandsschutzes sei plausibel nachgewiesen worden, dass ein Verkehrsbedarf bestehe, der nicht befriedigend innerhalb der Tagesstunden abgewickelt werden könne. Dass ein tatsächlicher Bedarf für Flugverkehr in den Nachtrandstunden bestehe, werde bereits durch den bisher in diesen Zeiten abgewickelten Verkehr belegt. Dabei unterstreiche die bis Mitternacht zu Höchstwerten ansteigende und unmittelbar nach 5.00 Uhr sehr hohe Sitzladeauslastung das hohe Verkehrsbedürfnis der Nutzer an Flügen am Rande der Nachtkernzeit. Die Nutzung der Nachtrandstunden sei zunächst bedingt durch die Vernetzung mit diversen in- und ausländischen Passagierdrehkreuzen im Geschäftsreiseverkehr, um Geschäftsreisenden zu ermöglichen, auswärtige Termine innerhalb eines Tages zu absolvieren. Die stark am Flughafen vertretene Fluggesellschaft Air Berlin verfüge ebenfalls über eine Drehkreuzstruktur mit Drehkreuzen an den Flughäfen Palma de Mallorca, London-Stansted und Nürnberg. Die Koordinierung der Flüge von und zu den Drehkreuzen erfordere eine Nutzung der Nachtrandstunden. Entsprechendes gelte für eine effektive Umlaufplanung zu den klassischen deutschen Urlaubsgebieten in Spanien nebst Inseln, Portugal und am Roten Meer, zumal insoweit insbesondere zahlreiche Verspätungen zu berücksichtigen seien. Ferner unterhalte die Fluggesellschaft Air Berlin am Flughafen einen Wartungsschwerpunkt, was die Gewährleistung erforderlich mache, dass die zu wartenden Flugzeuge auf jeden Fall zum Flughafen zurückkehren, d. h. dort landen könnten, um am nächsten Tag wieder zur Verfügung zu stehen. Die vorstehenden Belange rechtfertigten sowohl Nachtflugverkehr zwischen 23.30 Uhr und 24.00 Uhr als auch - wie vom Beklagten angeordnet kontingentiert - zwischen 24.00 Uhr und 5.00 Uhr. Soweit die Flughafenanwohner durch nächtlichen Fluglärm betroffen seien, liege die Lärmbelastung im Vergleich zu anderen Flughäfen im unteren Rahmen und rechtfertige keine Maßnahmen, die über die nach dem Fluglärmschutzgesetz gebotenen passiven Schallschutzmaßnahmen hinausgingen. Der für die Zulassung von Flugverkehr in der Nachtkernzeit erforderliche standortspezifische Nachtflugbedarf sei gegeben. Dieser Bedarf resultiere aus dem bislang genehmigten Betrieb. Danach habe es trotz der planmäßigen Verkehr betreffenden freiwilligen Selbstbeschränkung Flugverkehr in der Nachtkernzeit gegeben. Darauf hätten sich die am Flughafen verkehrenden Fluggesellschaften eingestellt, die darauf vertrauten, die für die Effektivität des Fluggerätes erforderlichen Umläufe auf jeden Fall durchführen zu können, d. h. stets mit dem letzten Flug auf dem Flughafen landen und ihn mit dem ersten Flug wieder verlassen zu können. Dies bedinge Verspätungsflüge in der Nachtkernzeit. Die Funktionen des Flughafens als Wartungsstützpunkt und als Ausweichflughafen für Flüge, die aufgrund des dort geltenden Nachtflugverbots nicht mehr auf dem Flughafen Dortmund landen könnten, erforderten ebenfalls die Zulassung von (begrenztem) Flugverkehr in der Nachtkernzeit.

In Reaktion auf das ergänzende Klägervorbringen ergänzt und vertieft die Beigeladene ihr Vorbringen ebenfalls noch weiter, insbesondere dazu, dass das planfestgestellte Vorhaben aus ihrer Sicht keine wesentliche Änderung des Flughafens darstelle und plausible Gründe dafür vorlägen, Flugverkehr insbesondere unter Inanspruchnahme der Nachtrandstunden durchzuführen, und legt in diesem Zusammenhang unter anderem eine weitere Stellungnahme der ARC aus Juni 2012 vor.

Wegen der weiteren Einzelheiten des Sach- und Streitstandes wird auf den Inhalt der Gerichtsakte, der beigezogenen Verwaltungsvorgänge des Beklagten und der von den Beteiligten eingereichten Unterlagen Bezug genommen.

Entscheidungsgründe

Die Klage hat keinen Erfolg.

A. Der Hauptantrag ist zulässig, aber unbegründet.

I. Der Hauptantrag ist als Verpflichtungsklage statthaft.

Die Kläger begehren im Wesentlichen eine weitergehende Einschränkung des Nachtflugbetriebs, die über die mit dem Planfeststellungsbeschluss vom 16. März 2009 angeordneten Beschränkungen hinausreicht. In der Sache wird damit ein Anspruch auf Planergänzung geltend gemacht, der zulässigerweise Gegenstand einer Verpflichtungsklage sein kann.

Vgl. in diesem Sinne BVerwG, Urteile vom 13. Oktober 2011 - 4 A 4000.09 -, juris, Rn. 19, und vom 16. März 2006 - 4 A 1075.04 -, BVerwGE 125, 116 (Rn. 34, 46 f.).

Aus den vom Beklagten im Klageverfahren zitierten Quellen

- Ziekow, Praxis des Fachplanungsrechts, Rn. 899; Hess. VGH, Urteil vom 2. April 2003- 2 A 2646/01 -, NVwZ-RR 2003, 729; Nds. OVG, Urteil vom 23. April 2009 - 7 KS 18/07 -, NVwZ-RR 2009, 756 -

ergibt sich nichts anderes. Der Umstand, dass bei einem bestandskräftig planfestgestellten, keinen Betriebsbeschränkungen unterliegenden Flughafen solche Beschränkungen außerhalb eines (neuen) Planfeststellungsverfahrens nur im Wege nachträglicher Anordnungen auf der Grundlage von § 75 Abs. 2 Satz 2 VwVfG NRW oder eines Teilwiderrufs der Betriebsgenehmigung oder des bestandskräftigen Planfeststellungsbeschlusses erreicht werden können, stellt die Zulässigkeit einer Verpflichtungsklage, mit der Betriebsbeschränkungen im Wege eines Planergänzungsanspruchs gemäß § 10 Abs. 8 Satz 2 LuftVG verfolgt werden, nicht in Frage.

Die Kläger sind auch klagebefugt. Es ist nicht offensichtlich und nach jeder Betrachtungsweise ausgeschlossen, dass die Kläger durch den angegriffenen Planfeststellungsbeschluss in ihren Rechten, namentlich dem Recht auf gerechte Abwägung ihrer Belange,

vgl. zu dessen Rechtscharakter als subjektiv-öffentliches Recht BVerwG, Urteil vom 16. März 2006 - 4 A 1075.04 -, a. a. O., Rn. 279, m. w. N.,

verletzt sind und sich daraus ein Anspruch ergibt, dass der Beklagte weitergehende Beschränkungen des Nachtflugbetriebs verfügt. Die Kläger sind durch den vom Flughafen ausgehenden Fluglärm in mehr als nur (abwägungs-)unerheblicher Weise betroffen. Sie sind selbst (persönlich) dem Fluglärm ausgesetzt, ebenso ihr zu Wohnzwecken genutztes Grundeigentum. Die Intensität der Lärmbelastung kann angesichts der in dem Technischen Fluglärmgutachten des Unternehmens " " aus Dezember 2005 genannten Werte, die im Prognosejahr 2023 teilweise an die in § 5 Abs. 2 Satz 2 FluglärmG genannten, die Grenze des fachplanungsrechtlich Zumutbaren beschreibenden Werte

- vgl. BVerwG, Urteil vom 13. Oktober 2011 - 4 A 4000.09 -, a. a. O., Rn. 170 -

heranreichen, nicht von vornherein als abwägungsunerheblich qualifiziert werden. Die Frage, ob und gegebenenfalls inwieweit diese Lärmbelastung (Betroffenheit) gerade durch das planfestgestellte Änderungsvorhaben ausgelöst wird, bedarf im Rahmen der Prüfung der Klagebefugnis keiner Beantwortung. Der Beklagte ist nach der Begründung des Planfeststellungsbeschlusses insgesamt von einer Lärmzunahme ausgegangen und hat sich veranlasst gesehen, Beschränkungen des Nachtflugverkehrs zu verfügen. Bereits mit Blick darauf erscheint es nicht von vornherein ausgeschlossen, dass in diesem Rahmen auch die Lärmbetroffenheit der Kläger zu berücksichtigen, d. h. abzuwägen war.

Der Zulässigkeit der Klage des Klägers zu 1. scheitert nicht daran, dass er sich in seinem Einwendungsschreiben allein gegen die Zulassung uneingeschränkten Nachtflugbetriebs gewandt hat und damit angesichts der mit dem Planfeststellungsbeschluss angeordneten Nachtflugbeschränkungen mit weitergehenden Einwendungen präkludiert ist. Zum Zeitpunkt seines Einwendungsschreibens konnte der Kläger zu 1. mangels anderer Anhaltspunkte nur von uneingeschränktem Nachtflugbetrieb ausgehen. Ob überhaupt und gegebenenfalls welche diesbezüglichen Beschränkungen angeordnet werden würden, war für ihn nicht absehbar, so dass er sich damit in seinem Einwendungsschreiben nicht auseinandersetzen konnte. Angesichts dessen kann die Rüge uneingeschränkten Nachtflugbetriebs im Einwendungsschreiben des Klägers zu 1. nicht dahingehend verstanden werden, jede Beschränkung (welcher Art auch immer) trage der Einwendung des Klägers zu 1. vollumfänglich Rechnung. Daran anschließend stellt das mit dem Hauptantrag geltend gemachte, auf die Anordnung weitergehender Nachtflugbeschränkungen gerichtete Klagebegehren kein aliud gegenüber dem mit dem Einwendungsschreiben geltend gemachten Anliegen dar und ist dementsprechend nicht präkludiert.

Der Zulässigkeit der Klage des Klägers zu 2. steht nicht entgegen, dass er im zeitlichen Zusammenhang mit dem Erlass des Planfeststellungsbeschlusses mit der Beigeladenen eine Vereinbarung getroffen hat, nach der die Beigeladene vom Kläger zu 2. durchgeführte passive Schallschutzmaßnahmen kostenmäßig bezuschusst. Auch in Ansehung des diesbezüglichen Vortrags der Beigeladenen ist nicht ersichtlich, dass diese Vereinbarung dahingehend zu verstehen oder auszulegen wäre, der Kläger zu 2. habe konkludent mit dem Abschluss der Vereinbarung auf ein Klagerecht gegen den Planfeststellungsbeschluss verzichtet oder verzichten wollen, zumal der Kläger zu 2. bei Beantragung des Zuschusses, der zwar von der Beigeladenen bewilligt, dann aber nicht an den Kläger zu 2. ausgezahlt wurde, nicht wissen konnte, ob und gegebenenfalls inwieweit seinen zuvor im Planfeststellungsverfahren vorgebrachten Einwendungen, insbesondere soweit diese die Beeinträchtigung durch nächtlichen Fluglärm betrafen, Rechnung getragen werden würde. Ein Widerspruch zwischen dem Verlangen und der Akzeptanz der Gewährung eines kostenmäßigen Zuschusses zu passiven Schallschutzmaßnahmen einerseits und der Forderung nach aktiven Schallschutzmaßnahmen in Gestalt den Nachtflugverkehr (weiter) beschränkender Betriebsregelungen andererseits besteht ebenfalls nicht. Von daher hat der Kläger zu 2. mit dem Abschluss der Vereinbarung auch nicht konkludent seine im Planfeststellungsverfahren vorgebrachten Einwendungen zurückgenommen.

Für die Kläger besteht auch ein Rechtsschutzbedürfnis. Insoweit kommt es nicht darauf an, ob die Kläger ohne den hier streitgegenständlichen Planfeststellungsbeschluss potenziell stärker mit Fluglärm belastet würden, da der Hauptantrag auf eine Änderung dieses Planfeststellungsbeschlusses zielt und es auf der Hand liegt, dass es in lärmmäßiger Hinsicht für die Kläger günstiger ist, wenn die mit dem Planfeststellungsbeschluss angeordneten Nachtflugbeschränkungen im Sinne ihres Hauptantrags verschärft würden.

II. Die Verpflichtungsklage ist indes unbegründet.

Die Kläger haben keinen Anspruch darauf, dass der Beklagte unter entsprechender Aufhebung oder Abänderung des Planfeststellungsbeschlusses vom 16. März 2009 die beantragten weitergehenden Einschränkungen des Nachtflugbetriebs verfügt (§ 113 Abs. 5 Satz 1 VwGO).

1. Es kann dahinstehen, ob der von den Klägern verfolgte Planergänzungsanspruch das Bestehen der Planrechtfertigung inzident voraussetzt. Eine solche ist jedenfalls gegeben. Das Vorhaben ist auf der Grundlage der im Planfeststellungsbeschluss (S. 51) zutreffend zitierten Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts vernünftigerweise geboten. Ein hinreichend konkretes Verkehrsbedürfnis ergibt sich daraus, dass sich aus der Länge und der Topographie der bisherigen Start-/Landebahn im Hinblick auf vom Flughafen Q. /M. regelmäßig bediente lange oder weite Mittelstreckenziele unter bestimmten weiteren Voraussetzungen Restriktionen in dem Sinne ergeben, dass die typischerweise auf dem Flughafen verkehrenden Maschinen nicht, wie von der Beigeladenen in den Antragsunterlagen vom 7. September 2006 unter Gliederungspunkt 5.1, Seite 16 f., dargelegt, uneingeschränkt genutzt werden können. Für die Beseitigung dieser Restriktionen durch den - nach Erledigung der Vorfelderweiterung allein noch streitgegenständlichen - Ausbau der Start-/Landebahn nebst zugehöriger Rollbahn besteht ein Bedarf oder ein Bedürfnis, aus dem/der sich die Planrechtfertigung ergibt.

Sollte die Beigeladene über das zuvor genannte Ziel hinaus - wie von den Klägern ursprünglich geltend gemacht - mit der Verlängerung der Start-/Landebahn auch eine Verkehrssteigerung etwa in Gestalt der Aufnahme von Flügen zu bisher nicht erreichbaren (interkontinentalen) Zielen beabsichtigen, spräche das, wenn sich denn ein entsprechender Bedarf im Sinne einer Nachfrage feststellen ließe, nicht gegen, sondern für das Vorliegen der Planrechtfertigung. Die insoweit angesprochene Frage des Bedarfs kann jedoch an dieser Stelle offen gelassen werden, weil sich die Planrechtfertigung, wie zuvor aufgezeigt, bereits aus dem Ziel ergibt, aus dem Zustand der Start-/Landebahn resultierende Restriktionen zu beseitigen. Von daher kommt es hier auch nicht darauf an, ob, wie die Kläger mit Blick auf das Gutachten der J1. D2. GmbH aus Dezember 2013 (im Folgenden: J1. -Gutachten) nunmehr meinen, die Planrechtfertigung fehlt, weil ein Bedarf im Sinne der Nachfrage nach weiteren oder zusätzlichen Flügen nicht besteht.

2. Die im oder mit dem Planfeststellungsbeschluss vorgenommene Abwägung weist im Ergebnis jedenfalls keinen Fehler zulasten der Kläger auf, aus dem sich ein Anspruch ergeben könnte, dass im Wege der Planergänzung die mit dem Hauptantrag benannten Beschränkungen des nächtlichen Flugbetriebs angeordnet werden.

Die Planfeststellungsbehörde ist gemäß § 8 Abs. 4 Satz 1 LuftVG ermächtigt, im Rahmen der Planfeststellung für die Anlegung oder wesentliche Änderung eines Flughafens auch den Flugbetrieb zu regeln. Zentrales Element dieser Ermächtigung ist die mit ihr verbundene Einräumung planerischer Gestaltungsfreiheit. Begrenzt wird diese Gestaltungsfreiheit durch das fachplanerische Abwägungsgebot in Verbindung mit dem in § 29b Abs. 1 Satz 2 LuftVG enthaltenen Gebot, auf die Nachtruhe der Bevölkerung in besonderem Maße Rücksicht zu nehmen. Allgemein verlangt das fachplanerische Abwägungsgebot, dass - erstens - eine Abwägung überhaupt stattfindet, dass - zweitens - in die Abwägung an Belangen eingestellt wird, was nach Lage der Dinge in sie eingestellt werden muss, und dass- drittens - weder die Bedeutung der betroffenen öffentlichen und privaten Belange verkannt noch der Ausgleich zwischen ihnen in einer Weise vorgenommen wird, die zur objektiven Gewichtigkeit einzelner Belange außer Verhältnis steht.

Vgl. BVerwG, Urteil vom 13. Oktober 2011 - 4 A 4000.09 -, a. a. O., Rn. 38, m. w. N.

Vor diesem Hintergrund besteht die Ermächtigung zu flugbetrieblichen Regelungen nicht uneingeschränkt bei jeder Planfeststellung. Vielmehr müssen flugbetriebliche Regelungen nach dem Ergebnis der Abwägung erforderlich oder geboten sein. Ob die Abwägung den Weg zu flugbetrieblichen Regelungen insbesondere mit Blick auf § 29b Abs. 1 Satz 2 LuftVG eröffnet, hängt wiederum vom Umfang und den Auswirkungen des Planvorhabens ab.

Flugbetriebliche Regelungen kommen bei einer Änderung - wie hier - dann weitgehend uneingeschränkt in Betracht, wenn Altbestand und geplante Änderung insbesondere mit Blick auf den gebotenen Lärmschutz nicht isoliert voneinander beurteilt werden können, weil die Änderung die Funktion und Kapazität des Flughafens betrifft und damit zugleich wesentlichen Einfluss auf das Ausmaß der Beeinträchtigungen Dritter hat.

Vgl. in diesem Sinne BVerwG, Urteile vom 9. November 2006 - 4 A 2001.06 -, BVerwGE 127, 95 (Rn. 70), und vom 16. März 2006 - 4 A 1075.04 -, a. a. O., Rn. 285.

In einem solchen Fall wird für einen Flughafen mit dem Planfeststellungsbeschluss zulassungsrechtlich eine neue Grundlage geschaffen. Als Folge dessen sind Bestandsschutzerwägungen des Flughafenbetreibers dahingehend, dass bisher keine oder wenig(er) einschränkende flugbetrieblichen Regelungen bestanden, nicht in die Abwägung einzustellen.

Vgl. in diesem Sinne BVerwG, Urteil vom 16. März 2006 - 4 A 1075.04 -, a. a. O., Rn. 285.

Darüber hinaus kommen im Hinblick auf Lärmschutzinteressen der Flughafenanwohner flugbetriebliche Regelungen nicht erst dann in Betracht, wenn die Anwohner - nach fachplanungsrechtlichem Maßstab - in unzumutbarer Weise von Fluglärm betroffen sind. Solche Regelungen sind vielmehr bereits dann in Erwägung zu ziehen, wenn eine mehr als nur (abwägungs-)unerhebliche Beeinträchtigung durch Fluglärm gegeben ist.

Vgl. BVerwG, Urteil vom 9. November 2006 - 4 A 2001.06 -, a. a. O., Rn. 65, m. w. N.

Anders sieht es demgegenüber bei einem Änderungsvorhaben aus, das unabhängig davon, ob es aufgrund seiner "Wesentlichkeit" der Zulassung im Wege der Planfeststellung bedarf, keine Auswirkungen auf die Funktion und Kapazität des Flughafens hat und auch keine neuen oder erweiterten (gesteigerten) Lärmbetroffenheiten auslöst. In diesem Fall eröffnet auch die aufgrund der Planfeststellung gebotene Abwägung nicht die Möglichkeit zu flugbetrieblichen Regelungen aus Lärmschutzgründen. Eine generelle Neuregelung der Betriebszeiten, mit der Lärmschutzgesichtspunkten Rechnung getragen werden könnte, ist bei einer solchen Fallgestaltung nicht angezeigt, weil der Flughafen zulassungsrechtlich nicht auf eine neue Grundlage gestellt wird oder werden muss. Darüber hinaus sind bei fehlender Ausweitung oder Steigerung der Lärmbetroffenheiten keine Lärmschutzbelange in die Abwägung einzustellen,

vgl. BVerwG, Urteil vom 9. Juli 2008 - 9 A 5.07 -, NuR 2009, 41 (Rn. 17),

die das Bestandsschutzinteresse des Flughafenbetreibers hinsichtlich der bisher zugelassenen Betriebszeiten überwinden oder zurückdrängen könnten. Zudem ist einem solchen Fall der Anwendungsbereich des § 29b Abs. 1 Satz 2 LuftVG nicht eröffnet.

Vgl. in diesem Sinne BVerwG, Beschluss vom 22. März 2011 - 4 B 34.10 -, juris, Rn. 27.

Denn auch ein von nächtlichem Flugverkehr ausgehender Lärm bedarf im Rahmen der Zulassung eines Änderungsvorhabens nur dann einer abwägenden Bewältigung, wenn und soweit es um Auswirkungen gerade dieses Vorhabens geht. Der Lärm muss dem Änderungsvorhaben zuzurechnen sein.

Hiervon ausgehend erweist sich die vorgenommene Abwägung im Ergebnis jedenfalls nicht zulasten der Kläger als fehlerhaft, und zwar deshalb nicht, weil Lärmschutzbelange der Kläger von vornherein nicht in die Abwägung einzustellen waren.

Nach der Begründung des Planfeststellungsbeschlusses auf den Seiten 65 f. dürfte der Beklagte jedenfalls im Ergebnis davon ausgegangen sein, dass die mit dem Planvorhaben zur Entscheidung gestellten Änderungen des Flughafens qualitativ und quantitativ keine Auswirkungen haben, die es erforderlich machen, den Flughafen zulassungsrechtlich auf eine neue Grundlage zu stellen. Zwar heißt es einerseits, aufgrund des Antrags der Beigeladenen habe sich verfahrensrechtlich eine in Gänze neu zu beurteilende Genehmigungssituation ergeben. Im Anschluss daran wird jedoch einschränkend sinngemäß ausgeführt, die zur Genehmigung gestellten Maßnahmen hätten kein solches Ausmaß, dass für den Flughafen baulich und betrieblich eine neue Grundlage geschaffen werden müsse. Weiterhin wird zwar prognostisch steigender Fluglärm aufgrund steigenden Flugverkehrsaufkommens angenommen, insoweit jedoch darauf hingewiesen, dass die Steigerung des Flugverkehrsaufkommens auch ohne das beantragte Vorhaben in der gleichen Ausprägung zu erwarten sei und, anders ausgedrückt, die beantragten Maßnahmen für die Steigerung nicht ursächlich seien. Diese Beurteilung des Beklagten erweist sich jedenfalls im Ergebnis als zutreffend mit der Folge, dass keine erweiterten oder gesteigerten Lärmbetroffenheiten (der Kläger) in die Abwägung einzustellen waren und dementsprechend insoweit auch kein Abwägungsfehler vorliegt, aus dem ein Anspruch der Kläger resultiert, dass im Wege der Planergänzung den Nachtflugbetrieb weiter beschränkende Betriebsregelungen angeordnet werden.

In der Sache ist mit dem angegriffenen Planfeststellungsbeschluss zulassungsrechtlich keine neue Grundlage für den Flughafen Q. /M. geschaffen worden. Altbestand und geplante Änderung konnten und können hier insbesondere mit Blick auf den gebotenen Lärmschutz isoliert voneinander beurteilt werden. Zwar hat die geplante Änderung Auswirkungen auf die Kapazität des Flughafens, doch bleibt dessen Funktion unverändert und ist ein (wesentlicher) Einfluss auf das Ausmaß der (Lärm-)Beeinträchtigungen Dritter nicht festzustellen.

Die Verlängerung der Start-/Landebahn ist vom Grundsatz her eine die Kapazität des Flughafens beeinflussende (steigernde) Maßnahme. Der mit dem Anlagenbestand des Flughafens (theoretisch) abwickelbare (Flug-)Verkehr wird erhöht, weil die längere Bahn zum einen die Möglichkeit eröffnet, auch Destinationen zu erreichen, die bisher aufgrund der kürzeren zur Verfügung stehenden Startstrecke nicht erreicht werden konnten. Zum anderen werden die Startmöglichkeiten für Flugzeuge, die bisher aufgrund ihres Gewichts auf der kürzeren Bahn nicht abheben konnten, erweitert, so dass aufgrund der längeren Start-/Landebahn auch schwerere und damit potenziell lautere Flugzeuge den Flughafen nutzen können. Unter beiden Gesichtspunkten kommt die Annahme einer Verkehrssteigerung in Betracht, nämlich zum einen durch Flüge zu bisher nicht erreichbaren Destinationen und zum anderen durch Flüge mit Maschinen, die bisher den Flughafen Q. /M. aufgrund ihres (Start-)Gewichts nicht nutzen konnten.

Indes ändert sich die Funktion des Flughafens nicht. Der Charakter eines Regionalflughafens, von dem aus im Wesentlichen innerdeutsche und europäische Ziele, letztere ganz überwiegend touristisch motiviert, bedient werden, bleibt erhalten. Die Verlängerung der Start-/Landebahn hat nach dem Gutachten von N1. vom 26. Januar 2013 (im Folgenden: N1. -Gutachten) kein solches Ausmaß, dass mit den am Flughafen Q. /M. bislang typischerweise verkehrenden Flugzeugmustern neue (Langstrecken-)Ziele erreicht werden könnten, was im Wesentlichen daran liegt, dass in dem Entfernungsbereich, der durch die Bahnverlängerung zusätzlich erreichbar wird, keine relevanten Ziele liegen. Dementsprechend bleibt es dabei, dass der Flughafen auch weiterhin seinen regionalen Einzugsbereich mit Flügen zu den bereits bedienten oder erreichbaren sog. Warmwasserzielen "versorgen" wird; für innerdeutsche Flüge ist die Bahnverlängerung ohnehin nicht relevant.

Nimmt man entsprechend dem N1. -Gutachten auch ein bisher nicht am Flughafen Q. /M. verkehrendes "Großraum-Flugzeugmuster" (Airbus A 330-223) in den Blick, ergibt sich für ein solches aus der Bahnverlängerung ebenfalls keine solche Reichweitenverlängerung, dass (interkontinentale) Langstreckenziele erreichbar würden; die wohl noch als lange Mittelstreckenziele anzusehenden Destinationen am Persischen Golf (Arabische Emirate) sind auch ohne die Bahnverlängerung erreichbar. Eine (zu erwartende) Funktionsänderung hin zu einem Flughafen für den Interkontinentalverkehr mit Großraumflugzeugen kann dementsprechend auch insoweit nicht festgestellt werden. Diesbezüglich ist dem Senat ferner aufgrund seiner langjährigen Befassung mit dem Flughafen Düsseldorf, der über eine 3.000 m lange Start-/Landebahn verfügt, sowie aufgrund der Befassung mit dem Ausbauvorhaben des Flughafens N. /P. , der eine 3.600 m lange Start-/Landebahn erhalten sollte, bekannt, dass plan- und regelmäßiger Interkontinentalverkehr mit einer lediglich 2.570 m langen Bahn nicht machbar ist. Im Übrigen ließe sich die Annahme einer Funktionsänderung nicht allein damit rechtfertigen oder begründen, dass es unter günstigsten Verhältnissen theoretisch möglich wäre, aufgrund der Bahnverlängerung ein (interkontinentales) Langstreckenziel zu erreichen.

Im Hinblick auf den Gesichtspunkt der Funktionsänderung besteht keine Veranlassung zu weiteren Ermittlungen im Hinblick auf die durch die Bahnverlängerung bedingten Reichweitenänderungen. Zwar liegen den Reichweitenberechnungen im N1. -Gutachten jeweils bestimmte (gleiche) Parameter zugrunde, ohne dass der Einfluss anderer Parameter auf die Reichweiten untersucht worden wäre. Die vom Sachverständigen zugrunde gelegten Parameter sind jedoch insgesamt betrachtet nicht zu beanstanden, weil bei den einzelnen Parametern jeweils eher realistische oder durchschnittliche Werte angenommen wurden und jedenfalls keine Tendenz erkennbar ist, die Reichweitenänderungen dadurch "klein zu rechnen", dass bei den einzelnen Parametern jeweils Werte angenommen wurden, welche die Reichweite negativ oder verkürzend beeinflussen. Damit ist zwar nicht ausgeschlossen, dass sich aufgrund des Ansatzes anderer Werte bei den Parametern im Einzelfall auch größere Reichweiten errechnen lassen. Eine so errechnete (größere) Reichweite wäre jedoch selbst dann, wenn sie auf die Erreichbarkeit eines bisher nicht erreichbaren Ziels führte, nicht in der Lage, die Annahme einer Funktionsänderung zu begründen. Hierfür reicht die bloße Erreichbarkeit eines unter günstigen Bedingungen erreichbaren Ziels auch nicht ansatzweise aus.

Weiterhin hat die Start-/Landebahnverlängerung keinen (wesentlichen) Einfluss auf das Ausmaß der (Lärm-)Beeinträchtigungen Dritter. Davon ist nach den vorstehenden Ausführungen bereits der Beklagte ausgegangen, was sich unter Berücksichtigung der aufgrund des Auflagenbeschlusses nachgereichten Gutachten als zutreffend erweist.

Zunächst gibt das Technische Lärmgutachten des Unternehmens " " aus Dezember 2005 für eine vorhabenbedingte Lärmzunahme nichts her, was allerdings daran liegt, dass etwaige verkehrssteigernde Effekte der Bahnverlängerung nicht in den Blick genommen wurden. Zwar geht das Gutachten (siehe unter Gliederungspunkt 4.1) von einer Steigerung der Flugbewegungszahlen in den sechs verkehrsreichsten Monaten von 41.000 ("Ist-Situation") auf 48.000 (Prognose 2023) aus. Mangels einer diesbezüglichen Begründung ist jedoch nicht ersichtlich, ob die angenommene Steigerung (auch) auf verkehrssteigernden Effekten der Bahnverlängerung beruht. Dagegen spricht, dass an der angegebenen Stelle sowohl für den sog. Prognose-Null-Fall (Verkehrssituation 2023 ohne das Änderungsvorhaben) als auch für den sog. Prognose-Plan-Fall (Verkehrssituation 2023 mit dem Änderungsvorhaben) die gleiche Anzahl von Flugbewegungen angenommen wurde. Diese Annahme liegt im Übrigen auch dem weiteren Lärmgutachten des Dr. Ing. G. E1. aus August 2009 zugrunde (siehe dort S. 5 unten). Unabhängig davon zeigt ein Vergleich der in den beiden zuvor genannten Gutachten für den Prognose-Null-Fall und den Prognose-Plan-Fall angestellten Berechnungen, dass jedenfalls für das Gebiet, in dem die Kläger wohnen, der Plan-Fall gegenüber dem Null-Fall eine geringe Abnahme des Lärms mit sich bringt (vgl. im Technischen Lärmgutachten die - auf einer Berechnung gemäß AzB 1999 beruhenden - Pläne 11 und 12 und die Tabelle 5, Seite 17 f., jeweils für ein Dauerschallpegelkriterium sowie die Pläne 13 und 16 für ein Maximalpegelkriterium; im Gutachten von E1. die - auf einer Berechnung gemäß AzB 2008 beruhenden - Tabellen 2 und 3 für ein Dauerschallkriterium und die Tabelle 4 für ein Maximalpegelkriterium).

Das Gutachten "Abschätzung des Flugbewegungsaufkommens für den Flughafen Q. /M. " von E. D. - B1. Q. aus Dezember 2005 spricht ebenfalls nicht für eine vorhabenbedingte Lärmzunahme. Eine diesbezügliche Aussagekraft kommt ihm schon deshalb nicht zu, weil ihm die Prämisse zugrunde liegt, dass die Bahnverlängerung selbst nicht zu einer Steigerung des Flugbewegungsaufkommens führt. Dies ergibt sich bereits aus dem Gliederungspunkt "Aufgabenstellung und Zielsetzung" des Gutachtens. Dort wird - eben als Prämisse - für die nachfolgenden Gliederungspunkte des Gutachtens vorgegeben, dass das Vorhaben weder mit einer Änderung des derzeit am Flughafen verkehrenden Flugzeugmixes verbunden ist noch eine Steigerung des Bewegungsaufkommens erzielt werden wird, was ersichtlich der Darstellung der Beigeladenen in der Begründung des Planvorhabens entspricht, dass mit der Verlängerung der Bahn weder eine Steigerung des Verkehrsaufkommens noch eine Änderung der am Flughafen verkehrenden Flugzeugtypen bezweckt oder vorgesehen sei. Dementsprechend beruht die in dem Gutachten ausgewiesene Zunahme der Flugbewegungszahlen im oder bis zum Jahr 2023 allein auf von dem Änderungsvorhaben unabhängigen Faktoren.

Die dem zuvor genannten Gutachten zugrunde liegende Prämisse des Ausbleibens einer auf die Bahnverlängerung zurückzuführenden Steigerung des Flugbewegungsaufkommens wird durch die vom Beklagten aufgrund des Auflagenbeschlusses nachgereichten Gutachten untermauert und bestätigt.

Schon das N1. -Gutachten spricht dagegen, dass gerade die Bahnverlängerung zu steigenden Flugbewegungszahlen und damit zu mehr Fluglärm führt. Denn aus ihm lässt sich im Ansatz bereits ableiten, dass für die typischerweise am Flughafen Q. /M. verkehrenden Flugzeugmuster in den Bereichen oder Zonen, die aufgrund der durch die Bahnverlängerung bedingten Reichweitenvergrößerung (besser) erreichbar sind, keine relevanten Ziele liegen, welche die Entstehung entsprechender Flugverbindungen, die zu den gegenwärtigen hinzutreten könnten, als realistisch zu erwarten erscheinen lassen. Entsprechendes gilt für Großraumflugzeuge der im N1. -Gutachten angesprochenen Art.

Diese Einschätzung wird bestätigt durch das J1. -Gutachten. Dieses zeigt zusammengefasst im Ergebnis auf, dass die zukünftige Aufnahme von Flügen zu bisher nicht bedienten Zielen, die in dem Bereich liegen, der aufgrund der durch die Bahnverlängerung wegfallenden Restriktionen besser erreichbar ist, im Zusammenhang mit dem prognostizierten Anstieg der Passagierzahlen zwar theoretisch möglich erscheint, realistischerweise jedoch nicht zu erwarten ist, weil die einzelnen Flüge zu den in den Blick genommenen Zielen nicht ansatzweise ausgelastet wären und deshalb aus wirtschaftlichen Gründen (der Fluggesellschaften) unterbleiben würden. Soweit das J1. -Gutachten für das Jahr 2023 jedenfalls die saisonale Aufnahme von Flügen nach Zypern für wahrscheinlich hält, spielt das im hier interessierenden Zusammenhang keine Rolle, weil zum einen Zypern entfernungsmäßig mit den Kanarischen Inseln vergleichbar ist, d. h. auch ohne Bahnverlängerung bedient werden könnte, und zum anderen nach dem J1. -Gutachten angesichts der prognostizierten Passagiere pro Flug der Einsatz kleinerer Maschinen (wirtschaftlich) wahrscheinlicher wäre, die auch bei der bisherigen Bahnlänge weitgehend restriktionsfrei operieren könnten.

Ist die Bahnverlängerung danach prognostisch jedenfalls nicht kausal für das Entstehen zusätzlicher Flüge, bedarf es keiner Erörterung, ob überhaupt eine hinreichende Wahrscheinlichkeit den Ansatz des J1. -Gutachtens untermauert, Fluggesellschaften könnten sich bei prognostisch steigenden Passagierzahlen gerade aufgrund der Bahnverlängerung veranlasst sehen, Flüge zu Zielen anzubieten, die bisher nicht bedient wurden, die jedoch schon bisher - wenn auch mit Restriktionen - hätten bedient werden können. Entsprechendes gilt für den Ansatz, die Fluggesellschaften könnten die aufgrund der Bahnverlängerung wegfallenden Restriktionen in Gestalt eines generellen Preisnachlasses an potenzielle Passagiere weitergeben.

Soweit nach dem J1. -Gutachten prognostisch eine der Bahnverlängerung zurechenbare tatsächliche Lärmsteigerung insoweit in Betracht zu ziehen ist, als den prognostisch steigenden Passagierzahlen zu bisher bereits bedienten Zielen durch den Einsatz größerer, schwererer und damit potenziell lauterer Maschinen Rechnung getragen wird, deren Einsatz überhaupt erst aufgrund der Bahnverlängerung möglich ist, führt das nicht auf eine Lärmzunahme im Rechtssinne. Denn bei einer Lärmberechnung in Anlehnung an § 3 Abs. 2 FlugLärmG i. V. m. § 4 Abs. 2 1. FlugLSV sowie der dort in Bezug genommenen Anleitung zur Berechnung von Lärmschutzbereichen (AzB 2008) wirkte sich der zuvor angesprochene Einsatz größerer Maschinen nicht aus, weil die Berechnung unter Berücksichtigung bestimmter, in Nr. 5 AzB 2008 vorgegebener Luftfahrzeugklassen erfolgen würde und die prognostisch einzusetzenden größeren Maschinen nach dem J1. -Gutachten derselben Luftfahrzeugklasse angehören wie die vormals eingesetzten (kleineren) Maschinen.

Bedenken gegen die Berücksichtigung des J1. -Gutachtens bestehen nicht. In der Sache beinhaltet das Gutachten eine Prognose. Diese ist dann nicht zu beanstanden, wenn sie nach einer geeigneten Methode durchgeführt wurde, der ihr zugrunde liegende Sachverhalt zutreffend ermittelt und das Ergebnis einleuchtend begründet ist.

Vgl. BVerwG, Urteil vom 4. April 2012 - 4 C 8.09 u. a. -, BVerwGE 142, 234, Rn. 59, m. w. N.

Im Hinblick auf diese Gesichtspunkte sind Defizite des J1. -Gutachtens nicht ersichtlich. Soweit bestimmte Ansätze (Aufnahme neuer Ziele aufgrund des Wegfalls der Restriktionen, Preisnachlass) nach den vorstehenden Ausführungen möglicherweise als fraglich erscheinen könnten, betrifft das nicht die Methodik des Gutachtens. Im Übrigen haben diese Ansätze keine Ergebnisrelevanz gehabt, da sie außer Betracht gelassen werden können, ohne dass sich am Ergebnis des Gutachtens etwas änderte. Denn beide Ansätze betreffen jeweils ein Szenario, das die Entstehung zusätzlicher Flüge überhaupt erst möglich erscheinen lässt, eben durch die Aufnahme von Flügen zu neuen Zielen oder die Steigerung der Passagierzahlen zu etablierten Zielen durch Preisnachlass (und eventuell dadurch "generierten" zusätzlichen Flügen zu diesen Zielen).

Die Kritik der Kläger an dem J1. -Gutachten greift dagegen nicht durch. Insbesondere trägt sie nicht die Annahme fachlicher Defizite oder der Zugrundelegung unzutreffender Tatsachen. Soweit die Kläger ein differenziertes Eingehen auf die Auswirkungen der Kapazitätssteigerungen auf den Flugverkehr in der Nachtzeit vermissen, kommt es darauf nicht an. Denn wenn entsprechend dem Gutachten aufgrund der Bahnverlängerung ohnehin keine Verkehrs- und Lärmsteigerung zu erwarten ist, erübrigt sich eine nach Tag- und Nachtzeit differenzierende Betrachtung, ohne dass dadurch in Frage gestellt oder außer Acht gelassen würde, dass Nachtflugbetrieb eine erhebliche Bedeutung für die Marktstellung des Flughafens hat.

Soweit die Kläger meinen, dass bei der Beantwortung der Frage nach etwaigen gesteigerten Lärmbetroffenheiten - entsprechend der von ihnen verwendeten Diktion - lediglich auf die Kapazität des Flughafens abzustellen sei und nicht auf die Leistungsfähigkeit, trifft das nicht zu. Die Frage, ob überhaupt und gegebenenfalls in welchem Umfang durch die Bahnverlängerung bei prognostischer Betrachtung gesteigerte Lärmbetroffenheiten entstehen, kann nicht allein auf Grundlage dessen beantwortet oder beurteilt werden, dass die Bahnverlängerung, wie zuvor dargelegt, eine Kapazitätserhöhung bewirkt. Die Kapazitätserhöhung als solche gibt keine Auskunft darüber, ob und gegebenenfalls welche Flüge mit welchen Maschinen zukünftig gerade aufgrund der Bahnverlängerung hinzutreten werden. Ohne diese Angaben können keine Lärmberechnungen angestellt werden, die Auskunft geben über mögliche Lärmveränderungen im Verhältnis zwischen Prognose-Null-Fall und Prognose-Plan-Fall. In gewisser Weise räumen die Kläger selbst ein, dass es nicht allein auf die Kapazitätserhöhung ankommen kann, wenn sie sinngemäß ausführen, dass die Kapazitätserhöhung von der Beigeladenen genutzt werden könne, um neue zusätzliche Flugverkehre anzuwerben, oder verlangen, auf die maximal mögliche Ausnutzung der Kapazität unter Berücksichtigung eines realistischen Szenarios abzustellen. Daraus folgt im Ergebnis, dass die Frage der Verkehrs- und Lärmsteigerung von der von den Klägern so bezeichneten Leistungsfähigkeit des Flughafens abhängt, die sich eben danach beurteilt, ob es der Beigeladenen (prognostisch) gelingt, neue zusätzliche Flugverkehre "anzuwerben", oder ob die Kapazitätserweiterung bei realistischer Betrachtung (prognostisch) tatsächlich zu mehr Flugverkehr und damit zu mehr Lärm führt. In diesem Zusammenhang geht auch die Kritik der Kläger fehl, die vorgelegten Gutachten differenzierten nicht zwischen Kapazität und Leistungsfähigkeit. Denn insbesondere das insoweit maßgebliche J1. -Gutachten beschäftigt sich in der Sache allein mit der Leistungsfähigkeit, indem es, aufbauend auf der im N1. -Gutachten dargestellten Kapazitätserhöhung, untersucht, ob diese Erhöhung bei realistischer Betrachtung (prognostisch) zu mehr Flugverkehr und damit zu mehr Fluglärm führt oder, anders ausgedrückt, ob es der Beigeladenen gelingen wird, zusätzliche Flugverkehre "anzuwerben".

Soweit sich die Kläger dagegen wenden, dass im Rahmen des J1. -Gutachtens auch wirtschaftliche Überlegungen angestellt wurden, greift auch diese Kritik nicht durch. Vielmehr ergibt sich bereits aus den vorstehenden Ausführungen, dass sich ohne die Berücksichtigung wirtschaftlicher Gegebenheiten einschließlich der Marktbedingungen ein, wie von den Klägern selbst formuliert, realistisches Szenario der zukünftigen Lärmsituation für den Plan-Fall nicht darstellen lässt, eben weil allein die Kapazitätserhöhung keine ausreichenden Angaben liefert, mit denen aussagekräftige Lärmberechnungen angestellt werden könnten. Im Übrigen existiert kein Rechtssatz des Inhalts, dass die Umweltauswirkungen eines Vorhabens (allein) anhand der rechtlich "eröffneten" Auswirkungen zu beurteilen sind. Dies gilt jedenfalls dann, wenn man wie die Kläger mit der Einbeziehung der rechtlich eröffneten Auswirkungen vor allem die Ausblendung tatsächlicher, insbesondere wirtschaftlicher Gegebenheiten meint.

Der Berücksichtigung des J1. -Gutachtens steht weiterhin nicht entgegen, dass es auch eine Prognose der allgemeinen Wirtschaftsentwicklung einbezieht. Wenn die allgemeine Wirtschaftsentwicklung eine der entscheidenden Faktoren für die bisherigen Verkehrsentwicklung am Flughafen Q. /M. war und für die zukünftige Entwicklung ist, was auch die Kläger nicht in Frage stellen, kann dieser Faktor in einem Gutachten betreffend die zukünftige Verkehrssituation nicht außer Acht gelassen werden. Zwar ist den Klägern zuzugestehen, dass sich die allgemeine (langfristige) Wirtschaftsentwicklung aufgrund zahlreicher Unwägbarkeiten nur schwer verlässlich vorhersagen lässt und dementsprechend eine die allgemeine Wirtschaftsentwicklung berücksichtigende Prognose mit einem erhöhten Grad an Unsicherheit behaftet ist. Daraus resultiert jedoch kein zur Unverwertbarkeit führender methodischer Fehler des J1. -Gutachtens. Im Übrigen ist es nicht zu beanstanden, dass sich das J1. -Gutachten hinsichtlich der allgemeinen Wirtschaftsentwicklung an die Prognose namhafter Wirtschaftsforschungsinstitute (Projektgruppe Gemeinschaftsdiagnose) und einer namhaften internationalen Organisation (OECD) anlehnt. Auch besteht angesichts der Prognosen der zuvor genannten namhaften Institute und Organisationen keine Veranlassung für die Annahme, deren Vorgehen stimme insgesamt mit der allgemeinen Volkswirtschaftslehre nicht überein.

Der Überzeugungskraft des J1. -Gutachtens steht schließlich nicht entgegen, dass keine unterschiedlichen Szenarien "durchgespielt" wurden und auch keine aus Sicht der Kläger "worst-case"-Betrachtung angestellt wurde. Hierzu bestand im hier gegebenen Zusammenhang keine Veranlassung.

Wie sich insbesondere aus dem Auflagenbeschluss vom 21. Juni 2012 ergibt, sind die vom Beklagten nachgereichten Gutachten dem Umstand geschuldet, dass im Planfeststellungsverfahren etwaige verkehrssteigernde Aspekte der Bahnverlängerung nicht hinreichend untersucht worden waren. Diese Untersuchung nimmt insbesondere das J1. -Gutachten vor. In der Sache beinhaltet das Gutachten eine Prognose, die nach den vorstehenden Ausführungen gerichtlich nur darauf zu (über-)prüfen ist, ob eine geeignete Methode gewählt, der zugrunde liegende Sachverhalt zutreffend ermittelt und das Ergebnis einleuchtend begründet wurde. Hiervon ausgehend begegnet es keinen Bedenken, dass das J1. -Gutachten seine Prognose im Wesentlichen auf die Verkehrszahlen des Jahres 2008 gestützt und aufgrund dieser Zahlen unter Berücksichtigung von im Zeitpunkt der Planfeststellung absehbaren Entwicklungen die im Prognosejahr 2023 zu erwartenden Zahlen abgeschätzt hat. Daraus folgt zugleich, dass es keinen methodischen Mangel des Gutachtens darstellt oder begründet, dass lediglich die realistischerweise zu erwartenden Entwicklungen in dem Blick genommen wurden. Die alternative Berücksichtigung oder Darstellung unterschiedlicher Entwicklungen im Sinne der Untersuchung verschiedener "Szenarien" ist aus methodischer Sicht ebenso wenig geschuldet oder erforderlich wie die Betrachtung eines "worst-case"-Szenarios.

100

Angesichts dessen bedurfte es insbesondere keines Eingehens darauf, wie sich die Ansiedlung einer "low-cost"-Verkehr anbietenden Fluggesellschaft am Flughafen Q. /M. auf die Verkehrszahlen im Prognosejahr auswirken würde, weil es im Zeitpunkt der Planfeststellung keine Anhaltspunkte für eine solche Ansiedlung gab (und nach wie vor nicht gibt), es darüber hinaus keinen dahingehenden Erfahrungssatz gibt, dass früher oder später an jedem Flughafen von irgendeiner Fluggesellschaft "low-cost"-Verkehr realisiert und etabliert wird und es schließlich nicht ersichtlich ist, dass eine solche Ansiedlung - als vorhersehbar unterstellt - ihren Grund auch oder gerade in der Bahnverlängerung hätte. Diesbezüglich hat der Sachbeistand Dr. T1. der Beigeladenen in der mündlichen Verhandlung überzeugend ausgeführt, dass die üblicherweise von "low-cost"-Anbietern bedienten Flugziele in einem Entfernungsbereich liegen, für den die Bahnverlängerung keinerlei Vorteile bringt. Der Hinweis des Sachbeistands T2. der Kläger in der mündlichen Verhandlung darauf, dass "low-cost"-Anbieter auch sog. touristische Warmwasserziele bedienen würden, rechtfertigt im Ergebnis keine andere Einschätzung, weil diese Ziele auch ohne Bahnverlängerung vom Flughafen Q. /M. aus bedient wurden und werden.

101

Aus der Betrachtung des Segments Frachtflugverkehr lässt sich ebenfalls keine durch die Bahnverlängerung bedingte Lärmsteigerung herleiten. Vielmehr ist sowohl nach dem Gutachten von E. aus Dezember 2012 als auch nach dem J1. -Gutachten davon auszugehen, dass der Flughafen Q. /M. im Hinblick auf Luftfracht angesichts der beförderten Mengen eine unbedeutende Rolle spielt und die Bahnverlängerung daran nichts ändern wird, weil dadurch das Frachtaufkommen in der Region nicht steigt. Soweit überhaupt reine Frachtflüge in Erwägung zu ziehen sind, handelte es sich um kleinere oder eilige Mengen, die mit Flugzeugen abgewickelt werden könnten, die auch ohne Bahnverlängerung restriktionsfrei operieren könnten. Es ist insbesondere nach dem Gutachten von E. auch nicht wahrscheinlich, dass gerade die Bahnverlängerung dazu führt, dass Luftfracht, die bisher am Flughafen Q. /M. am Boden abgefertigt und sodann per Lkw zu anderen Flughäfen transportiert worden ist und wird, zukünftig per Flugzeug ab Q. /M. transportiert wird. Der Umstand, dass Luftfracht im Kurz- und Mittelstreckenverkehr ganz überwiegend per Lkw transportiert wird, hat nach dem Gutachten wirtschaftliche Gründe, d. h. die beteiligten Unternehmen sehen den Transport per Lkw anscheinend als kostengünstiger an. Daran ändert die Bahnverlängerung nichts. Im Übrigen ist selbst bei Berücksichtigung prognostisch steigender Mengen von per Lkw beförderter Luftfracht nicht ersichtlich, dass am Flughafen Q. /M. zukünftig Frachtmengen zusammenkommen werden, deren Weiterbeförderung per Flugzeug erstens wirtschaftlich und zweitens nur mit der verlängerten Start-/Landebahn möglich ist.

102

Unabhängig von den zuvor behandelten Gutachten können die Kläger ferner eine Ausweitung der Lärmbetroffenheiten nicht mit Erfolg mit der Begründung geltend machen, erst das Planvorhaben habe die Voraussetzungen für planmäßigen Verkehr in der Nachtkernzeit geschaffen. Dies gilt auch in Ansehung ihres Hinweises auf den aktuellen Flugplan der Beigeladenen. Unabhängig davon, ob sich auf diesen die Annahme planmäßigen Flugverkehrs in der Nachtkernzeit stützen lässt, ist dieser (unterstellte) planmäßige Nachtflugverkehr nicht erst durch das Planvorhaben ermöglicht worden. Planmäßiger Verkehr in der Nachtkernzeit wäre zuvor auch ohne das Planvorhaben zulässig und möglich gewesen, da der Flughafen weder planfeststellungs- noch genehmigungsrechtlich Betriebsbeschränkungen unterlag, die planmäßigem Verkehr in der Nachtkernzeit entgegengestanden hätten, und sich auch aus den Anlagen des Flughafens, insbesondere der Start-/Landebahn sowie den Vorfeldflächen, keine Beschränkungen ergaben. Für die Zulässigkeit von Nachtflugverkehr ist unerheblich, dass er in der Vergangenheit nicht ausdrücklich zugelassen worden ist; ausschlaggebend ist vielmehr, dass er im Rahmen der Zulassungsentscheidungen nicht ausgeschlossen oder eingeschränkt worden ist. Im Übrigen geht es hier nicht um die Überprüfung früherer Zulassungsentscheidungen, so dass es nicht darauf ankommt, ob diese hinsichtlich der immanenten Zulassungen von Nachtflugverkehr den diesbezüglich in der jüngeren Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts entwickelten Kriterien entsprechen. Zwar mag planmäßiger Verkehr in der Nachtkernzeit in der Vergangenheit aufgrund der freiwilligen Selbstbeschränkung der Beigeladenen nicht durchgeführt worden sein. Soweit die Beigeladene, wie von ihr in der mündlichen Verhandlung bestätigt, ihre Selbstbeschränkung bereits seit längerer Zeit nicht mehr aufrechterhält, ist nicht ersichtlich, dass dies gerade auf das planfestgestellte Vorhaben zurückgeht oder dadurch bedingt ist. Selbst wenn die Selbstbeschränkung der Beigeladenen ihren Grund (auch) in einem fehlenden Bedarf für planmäßige Flüge in der Nachtkernzeit (gehabt) haben sollte, liegen keine Anhaltspunkte dafür vor, dass ein solcher, nunmehr (unterstellt) bestehender Bedarf gerade durch die planfestgestellte Bahnverlängerung erzeugt oder ausgelöst worden wäre.

103

Soweit sich der Beklagte nach der Begründung des Planfeststellungsbeschlusses zur Sicherung eines "präventiven Lärmschutzes" zu den Nachtflugbetrieb beschränkenden (Betriebs-)Regelungen veranlasst und ermächtigt gesehen hat, ist dies nach den vorstehenden Ausführungen jedenfalls nicht geboten gewesen, um vorhabenbedingten Lärmbetroffenheiten der Kläger Rechnung zu tragen. Wenn im Rahmen der Abwägung mangels einer durch das Planvorhaben ausgelösten Lärmsteigerung keine Lärmschutzbelange von Anwohnern zu bewältigen sind, kann - wie zuvor ausgeführt - die Anordnung von den Nachtflugverkehr beschränkenden Betriebsregelungen nicht auf § 29b Abs. 1 Satz 2 LuftVG gestützt werden. Der in der Begründung des Planfeststellungsbeschlusses angeführte § 9 Abs. 2 LuftVG scheidet ebenfalls aus, weil er ebenso wie § 29b Abs. 1 Satz 2 LuftVG nur im Rahmen des Abwägungsgebots zum Tragen kommt.

104

Vgl. in diesem Sinne BVerwG, Beschluss vom 20. Januar 2009 - 4 B 45.08 -, ZLW 2010, 309 (Rn. 7 bis 9 in juris).

105

Stand nach den vorstehenden Ausführungen eine Abwägung von Lärmbetroffenheiten (der Kläger) nicht an, kommt es auch nicht darauf an, ob die Ausführungen in der Begründung des Planfeststellungsbeschlusses zu den angeordneten nächtlichen Betriebsbeschränkungen in Übereinstimmung mit den diesbezüglich in der jüngeren höchstrichterlichen Rechtsprechung entwickelten Grundsätzen stehen. Daraus ergibt sich weiterhin, dass die Kläger auch keinen Anspruch darauf haben, dass erneut abwägend über die von ihnen begehrten weitergehenden Betriebsbeschränkungen entschieden wird (§ 113 Abs. 5 Satz 2 VwGO).

106

Auf § 75 Abs. 2 Satz 2 VwVfG NRW kommt es im Rahmen der mit dem Hauptantrag verfolgten Verpflichtungsklage ebenfalls nicht an. Die Vorschrift greift erst nach Unanfechtbarkeit des Plans, d. h. im Fall der Bestandskraft des Planfeststellungsbeschlusses. Hier wollen die Kläger jedoch eine Änderung des noch nicht bestandskräftigen Planfeststellungsbeschlusses vom 16. März 2009 erreichen. Es kann ferner offen bleiben, ob die Kläger aus der genannten Vorschrift im Hinblick auf den bestandskräftigen Planfeststellungsbeschluss vom 2. August 1976 etwas herleiten können, weil daraus jedenfalls kein Änderungsanspruch hinsichtlich des hier streitgegenständlichen Planfeststellungsbeschlusses vom 16. März 2009 resultierte. Bis zur Durchsetzung eines derartigen Anspruchs hinsichtlich des ursprünglichen Planfeststellungsbeschlusses bleiben dessen Rechtsfolgen auch insoweit maßgeblich, als es um die Bewertung der gerade durch das streitige Änderungsvorhaben bedingten Auswirkungen geht.

107

B. Der erste Hilfsantrag ist bereits unzulässig.

108

Da mit ihm eine teilweise Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses vom 16. März 2009 beantragt wird, ist zwar eine (Teil-)Anfechtungsklage statthaft. Für diese fehlt jedoch jedenfalls ein Rechtsschutzbedürfnis, weil die Regelung in dem Planfeststellungsbeschluss, die nach dem Wortlaut des Antrags aufgehoben werden soll, nämlich die Gestattung des Betriebs des Flughafens in der Nachtzeit, nicht existiert. Entgegen dem Verständnis der Kläger lässt der Planfeststellungsbeschluss keinen Nachtflugbetrieb zu. Vielmehr geht der Planfeststellungsbeschluss inzident - und nach den vorstehenden Ausführungen zutreffend - davon aus, dass nach den alten den Flughafen betreffenden Zulassungsentscheidungen Nachtflugbetrieb uneingeschränkt zulässig ist, eben weil diese alten Zulassungsentscheidungen keine den Nachtflugbetrieb betreffenden, insbesondere diesen einschränkenden Regelungen enthalten. Dementsprechend gestattet der Planfeststellungsbeschluss keinen Nachtflugbetrieb (in bestimmtem Umfang), sondern er schränkt den (uneingeschränkt) zugelassenen Nachtflugbetrieb durch die Regelungen unter Gliederungspunkt A.IV.1.1 ein.

109

Versteht man den teilweisen Aufhebungsantrag so, dass die den Nachtflugbetrieb beschränkenden Regelungen aufgehoben werden sollen, fehlt es an der Klagebefugnis, weil es sich nach den vorstehenden Ausführungen im Ergebnis um Regelungen handelt, die zugunsten der Kläger wirken.

110

C. Der zweite Hilfsantrag ist jedenfalls unbegründet.

111

Die mit der (statthaften) Anfechtungsklage beantragte vollständige Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses kommt nur dann in Betracht, wenn es - verkürzt zusammengefasst - an der Planrechtfertigung fehlt, der Planfeststellungsbeschluss gegen zwingendes, zumindest auch dem Schutz der Kläger dienendes Recht verstößt oder die Abwägung gravierende Fehler zu Lasten der Kläger aufweist, die zugleich die Planung als Ganzes in Frage stellen und nicht durch Planergänzung oder in einem ergänzenden Verfahren behoben werden können. Diese Voraussetzungen liegen hier sämtlich nicht vor.

112

Eine Planrechtfertigung ist für das Vorhaben - wie bereits oben ausgeführt - gegeben. Für eine Verletzung zwingenden, auch dem Schutz der Kläger dienenden Rechts ist nichts ersichtlich. Die Abwägung mag zwar nach den vorstehenden Ausführungen Fehler aufweisen, doch wird dadurch weder die Planung als Ganzes in Frage gestellt noch handelt es um Fehler zulasten der Kläger.

113

Die Kostenentscheidung beruht auf § 154 Abs. 1, § 159 Satz 1, § 162 Abs. 3 VwGO, § 100 Abs. 1 ZPO, die Entscheidung über die vorläufige Vollstreckbarkeit auf § 167 VwGO, § 708 Nr. 10, § 711 ZPO.

114

Die Revision ist nicht zuzulassen, weil die Voraussetzungen des § 132 Abs. 2 VwGO nicht vorliegen.