Oberverwaltungsgericht NRW, 8 A 281/10

G r ü n d e :

Der Antrag der Klägerin auf Zulassung der Berufung hat keinen Erfolg.

Die Berufung ist gemäß § 124 a Abs. 4 Satz 4 und Abs. 5 Satz 2 VwGO nur zuzulassen, wenn einer der Gründe des § 124 Abs. 2 VwGO dargelegt ist und vorliegt. Das ist hier nicht der Fall.

I. Die Antragsschrift zeigt keine ernstlichen Zweifel an der Richtigkeit des angegriffenen Urteils im Sinne von § 124 Abs. 2 Nr. 1 VwGO auf.

Das Verwaltungsgericht hat die Klage, mit der die Klägerin eine Neubescheidung ihres Antrags auf nachträgliche Anordnungen zum Schutz gegen den von der Eisenbahninfrastruktur der Beigeladenen ausgehenden Lärm begehrt, abgelehnt. Zur Begründung hat es ausgeführt, dass der geltend gemachte Anspruch sich mangels Anlageneigenschaft der in Rede stehenden Gleise nicht aus §§ 24 Satz 1, 22 Abs. 1 BImSchG ergebe; die Gleise seien vielmehr als "öffentlicher Verkehrsweg" im Sinne des § 3 Abs. 5 Nr. 3 a.E. BImSchG zu qualifizieren. Ein Rückgriff auf § 14 OBG NRW als Anspruchsgrundlage scheitere an der Sperrwirkung des Bundesimmissionsschutzgesetzes. Diese Begründung wird durch das Zulassungsvorbringen nicht durchgreifend in Frage gestellt.

1. Die Rüge der Klägerin, das Bundes-Immissionsschutzgesetz sei mangels Planfeststellung nicht etwa deshalb unanwendbar, weil grundsätzlich der Schutz vor von Gleisanlagen herrührenden Immissionen im Rahmen des fachplanungsrechtlichen Konfliktbewältigungsverfahrens sicherzustellen sei, geht ins Leere. Das Verwaltungsgericht hat die Anwendbarkeit der §§ 24 Satz 1, 22 Abs. 1 BImSchG nicht im Hinblick auf ein durchgeführtes Planfeststellungsverfahren verneint, sondern weil es sich bei den streitgegenständlichen Gleisen um einen öffentlichen Verkehrsweg im Sinne des § 3 Abs. 5 Nr. 3 a.E. BImSchG und damit nicht um eine Anlage im Sinne des Bundesimmissionsschutzgesetzes handele.

2. Die Klägerin kann sich nicht mit Erfolg darauf berufen, dass die streitbefangene Gleisanlage kein öffentlicher Verkehrsweg im Sinne des § 3 Abs. 5 Nr. 3 a.E. BImSchG sei.

a) Die Auffassung des Verwaltungsgerichts, dass es sich bei der streitigen Gleisanlage um einen Verkehrsweg handele, ist nicht zu beanstanden. Das Verwaltungsgericht hat den Begriff des Verkehrswegs als linienförmige Einrichtung definiert, die dem Transport von Gütern diene. Auch Rangierfahrten gehörten zum Gütertransport; auf die zurückgelegten Entfernungen komme es nicht an. Es handele sich bei den Gleisen offensichtlich weder um eine Nebenanlage noch um eine Nebeneinrichtung.

Der Einwand der Klägerin, die Anlage diene nicht dem Gütertransport im Sinne einer Verfrachtung von einem Ort zum weiter entfernt gelegenen Bestimmungsort, sondern für Rangiertätigkeiten, stellt die Einordnung der streitigen Gleisanlage als Verkehrsweg nicht in Frage. Öffentliche Verkehrswege dienen nach der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts dem Transport von Menschen und Gütern. § 3 Abs. 5 Nr. 3 BImSchG nimmt öffentliche Verkehrswege vom Anlagenbegriff aus, weil für den Schutz vor schädlichen Umwelteinwirkungen, die auf öffentlichen Verkehrswegen hervorgerufen werden können, besondere Vorschriften gelten. Diese immissionsschutzrechtlichen Sonderregelungen für öffentliche Verkehrswege sind jedoch nur für typisch verkehrsbedingte Immissionen des jeweiligen Verkehrssystems und des damit unmittelbar zusammenhängenden Betriebs, z.B. für Rangiergeräusche, bestimmt, nicht aber für die dem Verkehr vorgelagerten oder nachgelagerten Arbeiten.

BVerwG, Urteil vom 7. Juni 1977 – I C 21.75 –, DÖV 1978, 49 = juris, Rn. 50.

Dies zugrundegelegt bestehen keine Zweifel, dass es sich bei den von der Klägerin angeführten Geräuschen (Aneinander"knallen" der Waggons beim An- und Abkoppeln, Aufheulen der Dieselmotoren beim Anfahren der Lokomotiven, Quietschgeräusche der Bremsen, Zischgeräusche beim Lösen der Versorgungsleitungen, Geräusche beim Überfahren der Weiche) um typisch verkehrsbedingte Lärmimmissionen handelt. Auch die von der Klägerin angeführten Rangiertätigkeiten stehen einer Einordnung der Gleisanlage als Verkehrsweg nicht entgegen. Denn auch diese Rangiertätigkeiten stehen in unmittelbarem Zusammenhang mit dem Transport von Gütern.

Dies stellt auch der weitere Einwand der Klägerin, die Gleise dienten zum Be- und Entladen und nicht zum Transport, nicht in Frage. Der von der Klägerin angeführte Lärm wird ersichtlich nicht von Ladetätigkeiten verursacht, sondern durch die Fahrbewegungen der Züge auf dem Gleis.

Schließlich zieht auch der Einwand, es handele sich um einen bloßen Gleisanschluss, der die Speditionsbetriebe auf dem Gelände der Beigeladenen mit dem öffentlichen Schienennetz verbinde, die Eigenschaft der Gleise als Verkehrsweg nicht in Zweifel. Auch auf einem Gleisabschnitt, der eine Betriebsstätte oder eine Lagerhalle mit dem übrigen Schienennetz verbindet, findet ein Transport von Gütern oder Personen im Sinne eines Verkehrsweges statt. Auf die Länge des Transportweges bzw. des entsprechenden Gleisabschnittes kommt es nicht an.

b) Die Klägerin kann ferner nicht mit Erfolg geltend machen, dass der Verkehrsweg nicht öffentlich sei.

Das Verwaltungsgericht hat das Merkmal der Öffentlichkeit des Verkehrsweges mit der Begründung bejaht, dass die Gleise zumindest konkludent dem allgemeinen Verkehr gewidmet seien. Dies folge aus ihrem Status als "öffentliche Eisenbahninfrastruktur" im Sinne des § 3 Abs. 1 Nr. 2 AEG. Dabei könne offen bleiben, ob sich dieser Status bereits im Hinblick auf die Zugangsgewährungsverpflichtung des § 14 Abs. 1 Satz 1 AEG unmittelbar aus dem Gesetz ergebe oder ob es einer entsprechenden Umsetzung bedürfe; denn der Beigeladenen sei unter dem 19. Mai 2006 eine "Genehmigung zum Betrieb einer öffentlichen Eisenbahninfrastruktur" erteilt worden.

Die hiergegen erhobenen Rügen der Klägerin sind unbegründet. Die Annahme des Verwaltungsgerichts, dass es sich bei der streitigen Gleisanlage aufgrund der Regelung in § 3 Abs. 1 Nr. 2 AEG um einen öffentlichen Verkehrsweg handele, ist im Ergebnis nicht zu beanstanden.

aa) Die Einwände der Klägerin, die diese gegen das Vorliegen einer Widmung vorbringt, sind nicht entscheidungserheblich, da die Bejahung der Öffentlichkeit eines Schienenweges im Eisenbahnrecht keinen dem Straßenrecht vergleichbaren Widmungsakt erfordert. Eine Eisenbahninfrastruktur ist vielmehr dann ein "öffentlicher Verkehrsweg" im Sinne des § 3 Abs. 5 Nr. 3 a.E. BImSchG, wenn das Eisenbahninfrastrukturunternehmen gemäß § 3 Abs. 1 Nr. 2 AEG Zugang zu dieser Eisenbahninfrastruktur gewähren muss. Bei einer Eisenbahninfrastruktur , die dem Güterverkehr diene, ist dies gemäß § 14 Abs. 1 Sätze 1 und 4 AEG immer dann der Fall, wenn diese Eisenbahninfrastruktur nicht ausschließlich zur Nutzung für den eigenen Güterverkehr betrieben wird.

§ 3 Abs. 5 Nr. 3 a.E. BImSchG enthält keine eigenständige Definition des Merkmals der "Öffentlichkeit". Den Gesetzgebungsmaterialien lässt sich lediglich entnehmen, dass das Wort "öffentliche" vor "Verkehrswege" klarstellen soll, dass – hier nicht vorliegende - Verkehrswege auf einem Werksgelände als Anlagen anzusehen sind.

Kutscheidt, in: Landmann/Rohmer, Umweltrecht III, Stand: Juni 2011, § 3 Rn. 23; Feldhaus, Bundesimmissionsschutzrecht, Band I, Teil I, Stand: Oktober 2011, jeweils unter Verweis auf Bundestags-Drucksache 7/179, S. 52.

Die Voraussetzungen, unter denen ein Verkehrsweg als "öffentlich" anzusehen ist, können sich mangels Begriffsbestimmung im Bundes-Immissionsschutzgesetz nur aus dem jeweiligen Fachrecht ergeben. Für den Bereich der Straßen bestimmen z.B. die Straßengesetze, dass die Eigenschaft einer öffentlichen Straße durch Widmung begründet wird.

Vgl. z.B. § 2 Abs. 1 i.V.m. § 1 Abs. 1 Satz 1 Bundesfernstraßengesetz (FStrG), § 6 Abs. 1 Satz 1 StrWG NRW; ein Überblick über die landesrechtlichen Rechtsgrundlagen für die Widmung findet sich bei Kodal, Straßenrecht, 7. Auflage 2010, S. 299.

Das Erfordernis der Widmung ist jedoch auf das Eisenbahnrecht nicht übertragbar, da das neu gefasste Allgemeine Eisenbahngesetz (AEG) keine den Straßengesetzen vergleichbare Vorschrift über die Widmung von Schienenwegen enthält. Es trägt damit den geänderten tatsächlichen Verhältnissen infolge der Privatisierung der Bahn und der Schaffung von Zugangsrechten Rechnung. Zwar sieht der im Rahmen der 3. AEG-Novelle,

Drittes Gesetz zur Änderung eisenbahnrechtlicher Vorschriften vom 27. April 2005, BGBl. I S. 1138,

eingefügte § 23 AEG eine Regelung zur "Freistellung von Bahnbetriebszwecken" vor, die als Kodifikation des Instituts der Entwidmung im Eisenbahnrecht verstanden wird.

Hermes, in: BeckAEG, 2006, § 23 Rn. 9; Kramer, in: Kunz (Hrsg.), Eisenbahnrecht, Band I, Stand: November 2011, § 23 AEG Rn. 1.

Eine Norm, die Vorschriften über die Widmung der Eisenbahninfrastruktur oder eine als Widmung auszulegende Regelung des öffentlichen Sachenrechts enthielte, hat der Gesetzgeber jedoch trotz der Neuregelung des § 23 AEG nicht geschaffen. Im Eisenbahnrecht sind vielmehr seit der 3. AEG-Novelle im Jahr 2005 Eisenbahninfrastrukturen auch ohne Vorliegen einer Widmung als öffentlich anzusehen, wenn die Voraussetzungen des § 3 Abs. 1 Nr. 2 AEG vorliegen.

Hermes, in: BeckAEG, a.a.O., § 3 Rn. 19 und § 23 Rn. 8; unklar Kramer, in: Kunz, a.a.O.: vgl. einerseits § 3 AEG Rn. 7 und andererseits § 23 Rn. 7, 18.

Nach dieser Vorschrift dienen Eisenbahnen dem öffentlichen Verkehr, wenn sie als Eisenbahninfrastrukturunternehmen Zugang zu ihrer Eisenbahninfrastruktur (§ 14 Abs. 1 Satz 1 AEG) gewähren müssen. Der Begriff der "Eisenbahnen" meint gemäß § 2 Abs. 1 AEG öffentliche oder private Unternehmen, die Eisenbahnverkehrsleistungen erbringen (Eisenbahnverkehrsunternehmen) oder eine Eisenbahninfrastruktur betreiben (Eisenbahninfrastrukturunternehmen). Die Eisenbahninfrastruktur umfasst gemäß § 2 Abs. 3 AEG die Betriebsanlagen der Eisenbahnen einschließlich der Bahnstromfernleitungen. Aus dem Umstand, dass die hier streitige Eisenbahninfrastruktur auch Schienenwege umfasst,

vgl. Suckale, in: BeckAEG, a.a.O., § 2 Rn. 92: Der Betreiber der Schienenwege ist ein Spezialfall eines Eisenbahninfrastrukturunternehmens,

ergibt sich nichts anderes, da das Merkmal der Öffentlichkeit gemäß § 3 Abs. 1 Nr. 3 AEG auch in diesem Fall von der Zugangsgewährungspflicht abhängt.

Der Zugang zur Eisenbahninfrastruktur, an den § 3 Abs. 1 Nr. 2 und 3 AEG anknüpfen, ist in § 14 Abs. 1 AEG geregelt. Nach Satz 1 dieser Vorschrift sind Eisenbahnin-frastrukturunternehmen verpflichtet, die diskriminierungsfreie Benutzung der von ihnen betriebenen Eisenbahninfrastruktur und die diskriminierungsfreie Erbringung der von ihnen angebotenen Leistungen in dem durch die Eisenbahninfrastruktur-Benutzungsverordnung bestimmten Umfang zu gewähren. Ausgenommen sind nach Satz 4 solche Eisenbahninfrastrukturen, die ausschließlich zur Nutzung für den eigenen Güterverkehr betrieben werden, sofern es sich nicht um den Schienenzugang zu eisenbahnbezogenen Diensten in Terminals und Häfen, die mehr als einen Endnutzer bedienen können, handelt. Wie sich aus der Formulierung von § 14 Abs. 1 Satz 3 AEG ergibt ("Betreiber der Schienenwege sind [...] zusätzlich verpflichtet, ..."), gelten diese Verpflichtungen auch für Betreiber von Schienenwegen.

Dies bedeutet zusammengefasst, dass alle Betreiber von Fahrwegen der Eisenbahn und damit von Eisenbahninfrastrukturen auf dem Territorium der Bundesrepublik Deutschland öffentliche Eisenbahninfrastrukturunternehmen im Sinne des § 3 Abs. 1 Nr. 2 AEG sind; ausgenommen sind gemäß § 14 Abs. 1 Satz 4 AEG lediglich Eisenbahninfrastrukturen zur ausschließlichen Nutzung für den eigenen Güterverkehr.

Hermes, in: BeckAEG, a.a.O., § 3 Rn. 19.

Dieses Verständnis wird bestätigt durch die Gesetzesbegründung zur 3. AEG-Novelle. Dort wird ausgeführt:

"Ein öffentliches Eisenbahninfrastrukturunternehmen liegt nach geltendem Recht u.a. dann vor, wenn es eine Eisenbahninfrastruktur betreibt, die nach ihrer Zweckbestimmung von jedem Eisenbahnverkehrsunternehmen benutzt werden kann. Die Bestimmung dieses Zwecks erfolgte bisher durch das Eisenbahninfrastrukturunternehmen selbst. Diese Regelung kann nach Festlegung der Zugangsrechte durch EU-Recht nicht bestehen bleiben. Die Zweckbestimmung erfolgt daher, abweichend von der bisherigen Regelung, öffentlich-rechtlich im Rahmen der Festlegung der Zugangsrechte (§ 14 AEG)." (Bundestags-Drucksache 15/2743, S. 12, zu § 3 Abs. 1 Nr. 2).

Noch deutlicher wird dies in folgender Formulierung:

"Bisher zum Teil noch als nichtöffentliche Eisenbahninfrastrukturen betriebene Anlagen wie z.B. Hafenbahnen und Terminals sind künftig öffentliche Eisenbahninfrastrukturen..." (Bundestags-Drucksache 15/2743, S. 17, zu § 34 Abs. 2).

Da es somit seit der 3. AEG Novelle im Jahr 2005 für die Öffentlichkeit einer Eisenbahninfrastruktur allein auf das Bestehen eines Zugangsanspruchs ankommt, bedarf es für die Begründung der Öffentlichkeit eines Schienenverkehrsweges keiner gesonderten Widmung.

Hermes, in: BeckAEG, a.a.O., § 23 Rn. 8; Schmitt, UPR 2005, 427/429 f.; unklar Kramer, in: Kunz, a.a.O., § 23 Rn. 7, wonach einer Widmung "auch heute nichts Grundsätzliches im Wege" stehe. Kritisch zum Institut der eisenbahnrechtlichen Widmung bereits vor dem Hintergrund der alten Rechtslage Durner, UPR 2000, 255 ff.

Hiervon ausgehend bestehen keine Zweifel, dass der von der Beigeladenen betriebene Schienenweg dem öffentlichen Verkehr dient. Die Beigeladene betreibt ihre Eisenbahninfrastruktur nicht ausschließlich zur Nutzung für den eigenen Güterverkehr (vgl. § 14 Abs. 1 Satz 4 AEG), so dass sie kraft Gesetzes als öffentliches Eisenbahninfrastrukturunternehmen anzusehen ist. Die der Beigeladenen gemäß § 6 Abs. 3 Nr. 3 AEG erteilte Genehmigung zum Betreiben einer öffentlichen Eisenbahninfrastruktur sowie die Betriebserlaubnis nach § 7a Abs. 1 Satz 1 AEG betreffen allein die tatsächliche Durchführung des Betriebs und sind für die Einordnung der Schienenwege als öffentliche Verkehrswege nicht von Bedeutung. Die auf diese Genehmigungen bezogenen Rügen der Klägerin laufen daher ins Leere.

bb) Die Rüge, es handele sich allenfalls um einen "tatsächlich öffentlichen Verkehrsweg", der die Anforderungen des § 3 Abs. 5 Nr. 3 a.E. BImSchG nicht erfülle, hat ebenfalls keinen Erfolg. Die Unterscheidung zwischen gewidmeten öffentlichen Straßen und tatsächlich öffentlichen Verkehrsflächen stammt aus dem Straßenrecht. Sie ist aufgrund der abweichenden Regelungssystematik des Allgemeinen Eisenbahngesetzes auf die Rechtslage im Eisenbahnrecht nicht übertragbar.

cc) Zweifel an der Richtigkeit der Entscheidung des Verwaltungsgerichts ergeben sich schließlich auch nicht aus den Überlegungen, die die Klägerin zur Differenzierung des Bundes-Immissionsschutzgesetz zwischen Gewerbelärm und Verkehrslärm anstellt. Die Klägerin wendet ein, durch ein Abstellen auf die Zugangsgewährungspflicht des § 14 Abs. 1 AEG würden sämtliche früher privaten Werksgleise "über Nacht" zu öffentlichen Verkehrswegen im Sinne des Bundes-Immissionsschutzgesetzes. Dies könne nicht richtig sein. Werksgleise seien gerade keine öffentlichen Verkehrswege, sondern fielen unter den anlagenbezogenen Immissionsschutz; von ihnen ausgehender Lärm sei als Gewerbelärm einzuordnen. Verkehrswege seien deshalb vom Anlagenbegriff des Bundes-Immissionsschutzrechts ausgenommen, weil der Gesetzgeber die Grenzwerte für Verkehrslärm erheblich höher angesetzt habe als für Gewerbelärm; dies sei gerechtfertigt durch das Allgemeininteresse am kostengünstigen Bau von Verkehrswegen. Es könne daher nicht gerechtfertigt sein, dass ein Anlieger aufgrund einer bloßen Gesetzesänderung nicht mehr "Gewerbelärm", sondern "Verkehrslärm" ausgesetzt sei, obwohl der Lärm nach wie vor eisenbahnbedingt sei. Eine höhere Lärmbelastung sei nur aufgrund einer eigenen, private und öffentliche Belange abwägenden Planung zulässig, die dann auch von der Widmung nachvollzogen werden müsse.

Auch diese Einwände führen nicht zu ernstlichen Zweifeln an der Richtigkeit der Entscheidung des Verwaltungsgerichts. Es liegt weder ein Wertungswiderspruch noch eine Rechtsschutzlücke vor.

Der Umstand, dass das Bundes-Immissionsschutzgesetz der Klägerin keine öffentlich-rechtliche Anspruchsgrundlage gegen die Beklagte zur Verfügung stellt, um sich gegen den von der bestehenden Eisenbahninfrastruktur der Beigeladenen ausgehenden Verkehrslärm zu wehren, beruht auf der bewussten gesetzgeberischen Entscheidung, den Lärmschutz bei öffentlichen Verkehrswegen nur im Rahmen der §§ 41, 42 BImSchG beim Bau oder der wesentlichen (baulichen) Änderung des Verkehrsweges zu regeln.

OVG Bremen, Urteil vom 19. Januar 1993 – 1 BA 11/92 -, NVwZ-RR 1993, 468 = juris, Rn. 35; bestätigt durch BVerwG, Beschluss vom 27. Dezember 1993 – 7 B 121/93 -, UPR 1994, 261 = juris Rn. 9.

Auf welcher Grundlage und durch welchen Rechtsakt die Öffentlichkeit eines Verkehrsweges begründet wird, ist daher im vorliegenden Fall für den von der Klägerin angestrebten Rechtsschutz gegen Verkehrslärm unerheblich.

Unabhängig davon ist auch nicht ersichtlich, dass eine eventuelle Änderung der Lärmimmissionen, denen die Klägerin aufgrund des Güterverkehrs ausgesetzt ist, auf den Übergang zu einem öffentlichen Eisenbahnverkehr zurückzuführen sein könnte. Die fragliche Gleisanlage dient nicht dem Durchgangsverkehr, sondern endet in einer Halle. Die Nutzungsfrequenz der Schienen hängt damit faktisch allein vom Geschäftsumfang der an den Gleisen ansässigen Speditionen ab. Dass diese aufgrund des rein formalen Übergangs zu einem öffentlichen Eisenbahnverkehr nunmehr häufiger oder in größerem Umfang beliefert werden, ist nicht ersichtlich.

3. Die Klägerin kann ihren Anspruch auch nicht mit Erfolg auf § 14 OBG NRW stützen. Das Verwaltungsgericht hat hierzu ausgeführt, der Rückgriff auf die ordnungsbehördliche Generalklausel scheitere an der Sperrwirkung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes. §§ 2 Abs. 1 Nr. 4, 3 Abs. 5 Nr. 3 und 41 bis 43 BImSchG enthielten die privilegierende Bestimmung, dass der Schutz vor von öffentlichen Verkehrswegen herrührendem Lärm nicht durch einzelfallbezogene Anordnungen, sondern im Rahmen des Fachplanungsrechts sicherzustellen sei; diese grundlegende Weichenstellung dürfe über das nordrhein-westfälische Ordnungsbehördenrecht nicht konterkariert werden.

Diese Auffassung des Verwaltungsgerichts ist nicht zu beanstanden. Nach der Subsidiaritätsklausel des § 14 Abs. 2 Satz 1 OBG NRW haben die Ordnungsbehörden zur Erfüllung der Aufgaben, die sie nach besonderen Gesetzen und Verordnungen durchführen, die dort vorgesehenen Befugnisse. Die Eingriffsbefugnisse nach §§ 22, 24 BImSchG sind daher gegenüber § 14 OBG NRW vorrangig. Scheidet ein Eingreifen nach §§ 22, 24 BImSchG aus, weil der Gesetzgeber Verkehrswege bewusst aus dem Anwendungsbereich dieser Normen ausgenommen hat, darf diese Wertung nicht über die ordnungsbehördliche Generalklausel umgangen werden.

4. Auf § 61 BauO NRW lässt sich der Anspruch entgegen der Auffassung der Klägerin bereits deshalb nicht stützen, weil dieses Gesetz gemäß § 1 Abs. 2 Nr. 1 BauO NRW für Anlagen des öffentlichen Verkehrs nicht gilt.

5. Zur Klarstellung weist der Senat darauf hin, dass im vorliegenden Verfahren nicht darüber zu entscheiden ist, ob und ggf. welche Schutzansprüche der Klägerin gegen andere Behörde geltend machen kann.

II. Die Berufung ist auch nicht wegen besonderer tatsächlicher oder rechtlicher Schwierigkeiten nach § 124 Abs. 2 Nr. 2 VwGO zuzulassen. Auf die Ausführungen zu I. wird verwiesen.

III. Die Berufung ist auch nicht wegen grundsätzlicher Bedeutung der Rechtssache nach § 124 Abs. 2 Nr. 3 VwGO zuzulassen. Grundsätzliche Bedeutung hat eine Rechtssache, wenn sie eine für die Entscheidung des Streitfalls im Rechtsmittelverfahren erhebliche klärungsbedürftige Rechts- oder Tatsachenfrage von allgemeiner Bedeutung aufwirft. Die Darlegung dieses Zulassungsgrundes setzt die Formulierung einer bestimmten, noch nicht geklärten und für die Rechtsmittelentscheidung erheblichen Frage und außerdem die Angabe voraus, worin die allgemeine, über den Einzelfall hinausgehende Bedeutung bestehen soll.

Vgl. BVerwG, Beschluss vom 19. August 1997 – 7 B 261.97 -, NJW 1997, 3328 (zu § 132 VwGO).

An diesen Voraussetzungen fehlt es hier.

Die im Zulassungsantrag aufgeworfenen Fragen,

ob ein ehemaliges, nicht planfestgestelltes privates Werksanschlussgleis, welches nunmehr Bestandteil einer von einem der Zugangsgewährungspflicht des § 14 AEG unterliegenden Eisenbahninfrastrukturunternehmens betriebenen Eisenbahninfrastruktur ist, einen "öffentlichen Verkehrsweg" im Sinne von § 3 Abs. 5 Nr. 3 a.E. BImSchG darstellt, obwohl es nicht planfestgestellt und nicht für den öffentlichen Verkehr gewidmet worden ist,

und

ob nach der 3. AEG-Novelle auf ein eigenständiges Institut der Widmung im Eisenbahnrecht, nämlich der Zweckbestimmung einer Eisenbahninfrastruktur als maßgebliches Kriterium für ihren öffentlichen Status, wegen der Verpflichtung der öffentlichen Eisenbahninfrastrukturunternehmen zur Gewährung von Zugang zu ihrer Eisenbahninfrastruktur nach § 14 AEG verzichtet werden kann,

lassen sich – wie sich aus den Ausführungen unter I. ergibt – aus den einschlägigen Normen beantworten, ohne dass es der Durchführung eines Berufungsverfahrens bedarf.

Die Kostenentscheidung folgt aus § 154 Abs. 2 und § 162 Abs. 3 VwGO. Es entspricht der Billigkeit, der Klägerin auch die außergerichtlichen Kosten der Beigeladenen aufzuerlegen. Die Beigeladene hat sich zwar nicht aufgrund ihrer Antragstellung im Zulassungsverfahren einem Kostenrisiko ausgesetzt. Sie hatte jedoch als notwendig Beigeladene hinreichenden Anlass, sich in das Verfahren mit anwaltlicher Unterstützung einzubringen und hat das Verfahren wesentlich gefördert.

Die Streitwertfestsetzung beruht auf den §§ 47 Abs. 1 und 3, 52 Abs. 1 GKG.

Dieser Beschluss ist unanfechtbar (§§ 152 Abs. 1 VwGO, 68 Abs. 1 Satz 5, 66 Abs. 3 GKG).