Oberverwaltungsgericht NRW, 20 D 87/05.AK

Tatbestand

Die Kläger zu I.1. und 2. und II.2. bis 4. sind Eigentümer eigengenutzter Wohngrundstücke in M. bzw. H. in der näheren Umgebung des von der Beigeladenen betriebenen Flughafens. Der Kläger zu II.1. ist Mieter eines Wohnhauses in H. , das vormals in seinem Eigentum stand. Der Kläger zu II.2. ist zudem Eigentümer zum Teil verpachteter landwirtschaftlich genutzter Flächen mit Stallungen und vermietetem Wohnanwesen (X. N. ). Auf den eigengenutzten Flächen betreibt er u.a. eine Pferdezucht. Die Klägerin zu I.3. ist seit 1997 Pächterin eines Mitte der 1960er Jahre angelegten Campingplatzes am X1. in M. . Die Kläger wenden sich gegen den Planfeststellungsbeschluss für die Verlängerung der Start- und Landebahn des Verkehrsflughafens Münster/Osnabrück.

Der von der Beigeladenen betriebene Flughafen gehört zum Kreis der internationalen Flughäfen der Bundesrepublik Deutschland. Er entwickelte sich aus einem in den 1950er Jahren angelegten Verkehrslandeplatz. In den 1960er Jahren erhielt die Beigeladene die Genehmigung, den Platz zu einem Verkehrsflughafen zu erweitern. Die Planfeststellung für eine Verlängerung der Start- und Landebahn auf die heutige Länge von 2170 m erfolgte mit Beschluss vom 21. Oktober 1976. Im Jahre 1989 wurde erstmals eine befristete Nachtflugbeschränkung verfügt. Die letzte bis 2007 befristete Beschränkung erging im Oktober 2002 (MBl. NRW vom 8. November 2002, Nr. 57). Im Strahlflugzeugbereich sind danach im wesentlichen nur sog. Kapitel-3-Flugzeuge zugelassen, die in einer Bonus-Liste besonders lärmarmer Fluggeräte aufgeführt sind. Im Übrigen ergeben sich aus der bestehenden Beschluss- und Genehmigungslage keine weiteren Einschränkungen des nächtlichen Flugbetriebes, insbesondere keine Tonnagebegrenzung oder Betriebszeitenregelung.

Das streitige Ausbauvorhaben geht auf eine bereits Mitte der 1990er Jahre begonnene Planung zurück und knüpft u.a. an folgende Aussage im Landesentwicklungsplan Nordrhein-Westfalen vom 11. Mai 1995 (GV NRW S. 532) unter der Überschrift - internationale Verkehrsbeziehungen - (D.I.3.) an:

3.2.6 Der internationale Verkehrsflughafen Münster/Osnabrück ist langfristig zu einem Verkehrsflughafen für den interkontinentalen Verkehr zu entwickeln. Er soll an die Autobahn A 1 angebunden werden.

Im Juni 1997 beantragte die Beigeladene den Erlass des Planfeststellungsbeschlusses für die nunmehr streitige Verlängerung der Start- und Landebahn auf eine Länge von 3600 m in Richtung Westen. Die Beigeladene begründete ihr Vorhaben unter Bezugnahme insbesondere auf das Gutachten zur verkehrswirtschaftlichen und verkehrspolitischen Begründung des Ausbauvorhabens der Gesellschaft zur Förderung der Verkehrswissenschaften an der Universität Münster e.V. aus September 1996 (Dr. B. et al.) mit der geplanten Ausnutzung eines Marktpotentials für Interkontinentalflüge und dem Interesse an einer restriktionsfreien Nutzung des Flughafens für den langen Mittelstreckenverkehr. Der Flughafen weise überproportionale Wachstumsraten auf. Mit dem bestehenden Ausbauzustand ließe sich das Fahrgastpotential im Interkontinentalbereich des Einzugsgebietes des Flughafens nicht annähernd ausschöpfen. Solle der Verkehrsflughafen entsprechend seiner Verkehrsbedeutung seine Verkehrsaufgaben, wie sie sich aus dem Widmungszweck ergäben, erfüllen, sei eine Verlängerung der Start- und Landebahn notwendig. In die Zeit der Antragstellung fallen auch erste planerische Überlegungen zur Entwicklung eines Gewerbegebietes südlich des östlichen Flughafengeländes. Zielvorstellungen sind die Ansiedlung vorrangig flughafenaffiner Dienstleistungs- und Gewerbebetriebe (AirportPark), die Verlegung der Kreisstraße K 9 sowie die direkte Anbindung an die Autobahn.

Der streitige Ausbau der Start- und Landebahn des Flughafens macht u.a. die Querung des Eltingmühlenbachs notwendig, der vor Kopf der gegenwärtigen Landebahn von Süden nach Norden fließt, wo er nach einigen 100 m mit dem Ladberger Mühlenbach zur Glane zusammenfließt. Der Eltingmühlenbach gehört zum Gewässersystem der Ems. Bereits seit Ende der 1990er Jahre stand in der Diskussion, weite Teile der Talauen des Ladberger Mühlenbaches, der Glane und des Eltingmühlenbaches, einschließlich des Ausbaugebietes, als sogenanntes FFH- Gebiet der Europäischen Union zu melden, d.h. als Gebiet zur Aufnahme in die Liste der Gebiete von gemeinschaftlicher Bedeutung gemäß der sog. Fauna-Flora-Habitat- Richtline - FFH-RL - (Richtlinie 92/43/EWG des Rates vom 21. Mai 1992 zur Erhaltung der natürlichen Lebensräume sowie der wild lebenden Tiere und Pflanzen, zuletzt geändert durch Verordnung (EG) Nr. 1882/2003 des Europäischen Parlamentes und des Rates vom 29. September 2003. Die entsprechende Meldung erfolgte Ende 2000. Das Gebiet wurde entsprechend der Meldung mit Entscheidung der Kommission der Europäischen Gemeinschaften vom 7. Dezember 2004 in die Liste von Gebieten von gemeinschaftlicher Bedeutung in der atlantischen biogeografischen Region aufgenommen.

Die Antragsunterlagen betreffend die streitige Verlängerung der Start- und Landebahn wurden in der Zeit vom 22. April bis 22. Mai 1998 in verschiedenen Kommunen ausgelegt. Im Anschluss erfolgten weitere Ermittlungen. Aus Anlass von Änderungen der Flugrouten wurden des weiteren die Basisdaten für die Ermittlung des Fluglärms und der Luftschadstoffimmissionen sowie das lärmphysikalische Gutachten überarbeitet.

Im Februar 2000 fand die Erörterung mit den privaten Einwendern statt. Im Dezember 2000 erstellte die Bezirksregierung Münster einen Abschlussbericht über das Planfeststellungsverfahren.

Im März 2001 stellte die Beigeladene einen Antrag auf Erlass eines weiteren Planfeststellungsbeschlusses betreffend die Erweiterung des Vorfeldes. Zur Begründung machte sie in erster Linie geltend, dass sich die in den lärmtechnischen Gutachten zum Ausbauvorhaben für das Jahr 2010 zugrunde gelegten Bewegungen mit dem derzeitigen Vorfeld nicht abwickeln ließen. Eine Notwendigkeit zu einer Vorfelderweiterung bestehe aber auch ohne Ausbau. Im Rahmen jenes Verfahrens wurden u.a. auch schalltechnische Berechnungen zu den Lärmimmissionen durch Bodenlärm nach Erweiterung des Vorfeldes Ost und Fluglärm nach der Start- /Landebahn-Verlängerung auf 3600 m für das Prognosejahr 2010 vorgelegt.

Im Januar 2002 reichte die Beigeladene im Planfeststellungsverfahren betreffend den streitigen Ausbau der Start- und Landebahn eine Aktualisierung des Gutachtens zur verkehrswirtschaftlichen und verkehrspolitischen Begründung des Vorhabens von Dr. B. aus Dezember 2001 nach. Des weiteren legte die Beigeladene eine Flugleistungsberechnung aus August 2002 vor, die sich zu den erforderlichen Startbahnlängen für verschiedenes Fluggerät, das im Mittelstreckenbereich zum Einsatz gelangt, verhält. Im Auftrag des Beklagten erstellten die Gutachter Prof. Dr. X2. und K. im September 2003 ein Gutachten zur ergänzenden Ermittlung des Bedarfs (Passagier-/Bewegungszahlen) für restriktionsfreie Nonstop-Flüge.

Mit Planfeststellungsbeschluss vom 28. Dezember 2004 stellte der Beklagte den Plan für den Flughafen unter Abänderung des Planfeststellungsbeschlusses vom 21. Oktober 1976 antragsgemäß fest und verfügte weitergehende Nebenbestimmungen und Auflagen, insbesondere Regelungen zum Lärmschutz und Ausgleichsleistungen für betroffene Anwohner.

So legt der Planfeststellungsbeschluss eine Tagschutzzone nach einer Lärmkontur von Leq(3) = 60 dB(A), eine Nachtschutzzone nach einer Lärmkontur von Lmax = 6 x 70 dB(A) und eine Entschädigungszone mit einer Lärmkontur von Leq(3) = 65 dB(A) fest (Pläne gemäß A.I.10). Des weiteren entfällt die Befristung der Regelungen über die Nachtflugbeschränkungen. Nach näher bestimmten Maßgaben ergeben sich für Eigentümer von bzw. dinglich Berechtigte an Grundstücken, die innerhalb der Tagschutzzone bzw. Nachtschutzzone liegen, Ansprüche auf passive Schallschutzvorkehrungen unter Bestimmung zu erreichender Schutzziele (A.V.1.). Für die Tagschutzzone ist zu gewährleisten, dass unter Einbeziehung von Bodenlärm im Rauminnern bei geschlossenen Fenstern regelmäßig keine höheren Maximalpegel als 55 dB(A) bzw. kein höherer äquivalenter Dauerschallpegel als Leq(3) = 40 dB(A) auftreten (A.V.1.1). Im Nachtschutzgebiet ist zu gewährleisten, dass im Rauminnern bei ausreichender Belüftung nicht mehr als sechs Einzelschallpegel über 55 dB(A) bzw. kein höherer äquivalenter Dauerschallpegel als Leq(3) = 35 dB(A) auftreten (A.V.1.2.1). Lärmereignisse von Luftfahrfahrzeugen sind bei dem Vollzug der Auflagen nicht zu berücksichtigen, soweit sie gelegentlich auftreten (A.V.1.4.7 Satz 1). Unter A.V.7. behält sich die Planfeststellungsbehörde die Anordnung weiterer Auflagen u. a. zum Schutz der Bevölkerung vor Fluglärm vor, insbesondere falls Nachtfluglärm entsteht, der in den dieser Entscheidung zugrunde gelegten lärmtechnischen Berechnungen nicht berücksichtigt ist. In der mündlichen Verhandlung am 6. Juli 2006 hat der Beklagte in der Lärmschutzauflage A.V.1.1 das genannte Spitzenpegelkriterium betreffend den Tagschutz mit einer zulässigen Pegelhäufigkeit von sechzehn pro Tag kombiniert und den Auflagenvorbehalt A.V.7. u.a. dahin ergänzt, dass dieser nicht nur als Grundlage für nachträgliche Vorkehrungen des passiven Schallschutzes diene, sondern gegebenenfalls auch Maßnahmen des aktiven Schallschutzes eröffne bis hin zu einem Teilwiderruf der bestehenden betrieblichen Regelungen.

Die Klägerin zu I.1. und die Kläger zu II. wohnen außerhalb der festgesetzten Tag- und Nachtschutzgebiete. Das Wohngrundstück des Klägers zu I.2. sowie das vermietete Wohnhaus des Klägers zu II.2. (X. N. ) liegen innerhalb der genannten Gebiete, zugleich aber außerhalb des Entschädigungsgebietes. Das Betriebsgelände der Klägerin zu I.3. liegt innerhalb des Nachtschutzgebietes, aber außerhalb des Tagschutz- und Entschädigungsgebietes.

Der der Beigeladenen am 28. Dezember 2004 bekanntgegebene Planfeststellungsbeschluss wurde in der Zeit vom 21. Juni 2005 bis zum 4. Juli 2005 öffentlich bekannt gemacht.

Ende 2005 beschlossen Aufsichtsrat und Gesellschafterversammlung der Beigeladenen, zunächst lediglich eine Verlängerung der Start- und Landebahn auf 3000 m zu realisieren. Hierzu wurde ein Rahmenbeschluss über eine Kapitalerhöhung in Höhe von 60 Millionen Euro abzüglich des Zuschusses des Landes NRW gefasst. In der Sitzung bzw. Versammlung am 8. Juni 2006 haben Aufsichtsrat und Gesellschafter betont, dass es immer Ziel gewesen sei und auch bleibe, die Startbahn auf 3.600 m zu verlängern. Es handele sich bei der im Dezember 2005 beschlossenen Verlängerung nur um einen ersten Bauabschnitt. Sie fassten den Beschluss, sich nach dem für Ende 2006/Anfang 2007 vorgesehenen Baubeginn des ersten Bauabschnitts im Frühjahr/Sommer 2007 mit den Fragen zur Durchführung des zweiten Bauabschnittes zu beschäftigen.

Die Kläger zu I. haben am 2. August 2005, die Kläger zu II. am 4. August 2005 die vorliegenden Klagen erhoben und sie im wesentlichen wie folgt begründet:

Die Planungsentscheidung beruhe auf Unterlagen, die nicht Gegenstand des vorangegangenen Planfeststellungsverfahrens gewesen seien. Die Planfeststellungsverfahren betreffend die Bahnverlängerung einerseits und die Vorfelderweiterung andererseits hätten nicht getrennt geführt und entschieden werden dürfen. Dem Vorhaben fehle die erforderliche Planrechtfertigung als Grundvoraussetzung für Eingriffe in Rechte Dritter. Der behauptete Bedarf für die Verlängerung der Start- und Landebahn sei nicht nachgewiesen. Er ließe sich nicht aus einem Marktpotential für lange Mittelstreckenflüge ableiten, da diese am Flughafen bereits angeboten würden, und zwar auch ohne Zwischenlandung. Relevante Restriktionen seien nicht aufgezeigt. Das Gutachten Dr. X2. zum ergänzenden Bedarf im Bereich der langen Mittelstrecke stelle als typisches Muster auf die B-737 ab, für die nach den dort zugleich getroffenen Feststellungen indes eine Verlängerung der Bahn nicht erforderlich sei. Die Prognose für den Interkontinentalverkehr sei nicht valide. Sie beruhe auf überhöhten Markterwartungen und spekulativen Erwägungen zu einer Änderung der Unternehmenspolitik marktbeherrschender Luftfahrtunternehmen. Bereits der methodische Ansatz des Bedarfsgutachtens von Dr. B. et al. sei verfehlt. Die Durchführung von Non- Stop-Flügen im Interkontinentalverkehr werde gerade nicht vom regionalen Passagieraufkommen geprägt, sondern vom Verhalten der Luftfahrtunternehmen. Das Gutachten sei in sich widersprüchlich, arbeite mit Unterstellungen und sei nicht nachzuvollziehen, wie N1. -Q. in ihren Stellungnahmen im Einzelnen ausgeführt habe. Entwicklungen anderer Flughäfen mit Bahnlängen für Interkontinentalverkehr bestätigten die fehlende Realisierungschance für das Vorhaben. Selbst an den Flughäfen in Berlin komme es trotz fehlender Konkurrenz in erreichbarer Nähe zu keiner adäquaten Auslastung im Non-Stop-Bereich. Der Flughafen sei nicht einmal in der Lage, sein Marktpotential im Kurz- und Mittelstreckenverkehr auszuschöpfen. Die Flugbewegungszahlen stagnierten dem allgemeinen Trend zuwiderlaufend. Der Entschluss der Gesellschafter der Beigeladenen, das Geld für den vollständigen Ausbau nicht freizugeben, sondern nur für einen verkürzten Ausbau auf 3000 m Länge, bestätige den fehlenden Bedarf für eine weitergehende Bahnlänge. Der beabsichtigte Ausbau von vorerst 3000 m sei im Übrigen unzulässig. Naheliegende Alternativen seien nicht abgewogen worden, wie die Abwicklung des Verkehrs über andere Flughäfen in Nordrhein-Westfalen oder in benachbarten Bundesländern oder das Aufbringen eines neuen Belags auf die Start- und Landebahn. Der Planfeststellungsbeschluss beschränke sich zur Gewichtung der für das Vorhaben sprechenden Belange darauf, Gutachtenergebnisse gewichts- und bewertungslos aneinander zureihen. Die Ausweisung in der 4. Änderung des Gebietsentwicklungsplanes lasse sich für das Vorhaben nicht anführen, weil diese unwirksam sei. Der beschließende Regionalrat sei über die Auswirkungen und Zielsetzungen des Vorhabens getäuscht worden, insbesondere über die mögliche Entwicklung eines reinen Frachthubs. Im Übrigen erhalte ein planerischer und damit politischer Bedarf erst dann Gewicht, wenn dem ein entsprechender tatsächlicher wirtschaftlicher Bedarf zumindest auf lange Sicht gegenüberstehe. Daran fehle es hier. In der Abwägung sei der Aspekt der Schaffung von Arbeitsplätzen ohne Prüfung und Plausibilisierung eingestellt worden. Ihre, der Kläger, Belange, namentlich ihre Lärmschutzinteressen seien nicht hinreichend abgewogen worden. Der Beklagte sei ohne eigenständige Abwägung den Darstellungen des Verwaltungshelfers zu den Einwendungen der Anwohner gefolgt. Die Prognosen der zu erwartenden Lärmbelastungen für die Umgebung seien unzureichend. Die Auswirkungen der Schaffung eines Frachthubs seien ebenso wenig abgeschätzt worden wie Belastungen durch die Ansiedlung eines sog. Low-Cost-Carriers. Der Prognosehorizont sei zu kurz bemessen gewesen. Die Prognosedaten hätten sich im Verlaufe des Verfahrens überholt. Dies beträfe insbesondere die Prognose der nächtlichen Lärmbelastung. Eine Verschiebung habe sich auch in Bezug auf die Verteilung der Flugzeugklassen ergeben, insbesondere im Verhältnis von Fluggeräten der Klassen Prop 1 und 2 zu Fluggeräten der Klasse S 5. Der Anteil des Nachtflugverkehrs am Gesamtverkehr habe sich bis zum Erlass des Planfeststellungsbeschlusses erheblich erhöht. Die erfolgten Boden- und Gesamtlärmbetrachtungen seien unzureichend. Der Lärm durch den Zubringerverkehr habe eingestellt werden müssen. Mit Blick auf die aus Vorsorgegesichtspunkten bei der Festsetzung des Tagschutzgebietes von dem Beklagten zu berücksichtigenden Reserven sei es abwägungsfehlerhaft, die Anwohner darauf zu verweisen, dass bei einer Gesamtbetrachtung Gesundheitsgefahren nicht zu erwarten seien. Abwägungsfehlerhaft habe der Beklagte die Betroffenheit bei nicht vermeidbaren Aufenthalten im Freien außer Acht gelassen. Bei den Lärmbetrachtungen hätte eine jeweils 100%ige Ausnutzung jeder Betriebsrichtung in Ansatz gebracht werden müssen. Das gelte in Sonderheit auch für die Festlegung der Lärmschutzzone für die Nacht. Zudem hätte die Zeitbewertung "Impuls" anstelle "Slow" eingestellt werden müssen. Dies hätte zu höheren Werten geführt. Das Lärmschutzkonzept beruhe auf einer fehlerhaften Bewertung der Zumutbarkeit der prognostizierten Lärmentwicklung. Lärmmindernde Maßnahmen in Form von betrieblichen Regelungen, wie Koordinierungseckwerte oder Betriebszeitenregelungen seien zu Unrecht nicht erwogen worden. Gefordert werde ein Nachtflugverbot für die Zeit von 0.00 Uhr bis 5.00 Uhr. Jedenfalls seien weitergehende Lärmeinschränkungen in Form von Lärmkontingentierungen notwendig. Die angeordneten Schutzauflagen würden ausgehöhlt, wenn gelegentliche Lärmereignisse außer Betracht bleiben dürften. Bei der Festlegung der Lärmschutzzonen seien die Ergebnisse der Gesamtlärmbetrachtung zu Unrecht nicht eingestellt worden. Die Annahme, es ergebe sich allenfalls eine unerhebliche Differenz, sei nicht tragfähig. Die dabei zugrundegelegte Wahrnehmbarkeitsschwelle von mindestens 3 dB(A) entspreche nicht dem Stand der Lärmwirkungsforschung. Das Tagschutzgebiet sei zu Unrecht allein anhand eines Dauerschallpegels abgegrenzt worden. Erst bei der Schutzzielbestimmung für die Errichtung von passiven Schallschutzvorkehrungen werde auf Maximalpegel abgestellt. Soweit der Beklagte nunmehr das Schutzziel mit einem Häufigkeitskriterium von bis zu 16 möglichen Überschreitungen verbinde, werde es unzulässig eingeschränkt. Die Annahme des Beklagten, die Schwelle erheblicher Lärmbelastungen liege bei Leq(3) = 55 dB(A), sei wissenschaftlich nicht gestützt, unzutreffend und damit abwägungsfehlerhaft. Ebenso fehlerhaft sei die Annahme, dass bei einem Dauerschallpegel von Leq(3) = 62 dB(A) mit einem Anteil von 25 % erheblich Belästigter zu rechnen sei. Maßgebliche Erkenntnisse der neueren Lärmwirkungsforschung seien außer Acht gelassen worden. Das betreffe insbesondere die nächtliche Lärmbelastung und die Ergebnisse der sogenannten DLR-Studie. Danach liege das Vorsorgemaß bei weniger als einer Aufwachreaktion pro Nacht, die bei Lmax = 33 dB(A) anzusetzen sei. Jedenfalls dürfe das Pegelhäufigkeitskriterium nur in einzelnen Nächten - gebildet nach den Maßstäben des "seltenen Ereignisses" - überschritten werden. Die Differenz von 5 dB(A) zwischen der Lärmkontur der Entschädigungszone und der Tagschutzzone sei widersprüchlich und unangemessen. Die lufthygienischen Untersuchungen seien defizitär. Zur Bestimmung der Hintergrundbelastung sei auf veraltete Erhebungen zurückgegriffen und zudem verkannt worden, dass der Flughafen insbesondere betreffend NOx und PM-10 maßgeblich zur Gesamtbelastung beitrage. Es hätte weitergehend untersucht werden müssen, welche Auswirkungen die Schadstoffbelastung, die vom Flughafen ausgehe, auf die Landwirtschaft habe, insbesondere mit Blick auf die Nahrungskette. Das Vorhaben genüge zwingenden europarechtlichen Anforderungen des Naturschutzes nicht, weil das FFH-Gebiet Eltingmühlenbach betroffen sei.

Weitergehend machen die Kläger noch im Einzelnen folgendes geltend:

Der Kläger zu I.2. weist darauf hin, dass er aufgrund einer Operation an der Halsschlagader die ärztliche Auflage habe, sich keinem Stress auszusetzen. Zudem lebe sein Enkel bei ihm im Haushalt.

Die Klägerin zu I.3. fürchtet um ihre Existenz. Sie betreibe den Campingplatz am X1. seit 1997. Er umfasse 390 feste Campingstellplätze sowie 120 weitere Freiplätze. Der Campingplatz sei bereits 1962 angelegt worden. Er liege in einem Bereich, der im GEP als "Freizeit- und Erholungsgebiet" dargestellt sei. Sie habe schon im Erörterungstermin einen Antrag auf Schallschutz an Wohnwagen gestellt. Baurechtlich könnten Campingwagen ähnlich wie Gebäude behandelt werden, wenn sie bestimmungsgemäß genutzt würden. Auf ihrem Campingplatz seien 50 bis 90 Familien in der Zeit von Ostern bis Ende der Herbstferien als Dauercamper vor Ort. Ein Campingplatz genieße einen höheren Schutz als ein reines Wohngebiet. Die Campingwagen seien nicht vergleichbar lärmmindernd wie Gebäude. Es stehe zu befürchten, dass die Gäste aufgrund der nachweislich erheblich zunehmenden Lärmbelastungen, denen sie schutzlos ausgeliefert seien, abwanderten. Jedenfalls aber habe die Empfehlung der Bezirksregierung Münster, eine Entschädigungsregelung für Campinganlagen zu treffen, erwogen werden müssen. Der Verkehrslärm von der A 1 sei als Vorbelastung nicht einzustellen, weil Straßenlärm wegen seiner Gleichförmigkeit als weniger belästigend empfunden werde.

Der Kläger zu II.2. führt weiter aus, sein Wohngebäude X. N. stamme aus dem Jahre 1947 und sei möglicherweise mangels geeigneter Bausubstanz nicht zu dämmen. Bei zutreffender Lärmprognose stünden nächtliche Lärmerwartungen in Rede, die enteignende Wirkungen entfalteten. Die Auflage A.V.1.4.2, die auf Entschädigung im Falle unverhältnismäßiger Kosten für Lärmschutzmaßnahmen verweise, werde seinen Interessen nicht gerecht. Die Auflage stehe im Widerspruch zur Feststellung im Planfeststellungsbeschluss, dass keine nächtlichen Lärmeinwirkungen zu befürchten seien, die nicht durch bauliche Schallschutzmaßnahmen an Schlafräumen auf ein verträgliches und zumutbares Maß zurückgeführt werden könnten. Er wende sich - da die Hofstelle X. N. sachgerechterweise im Entschädigungsgebiet liegen müsse - zudem gegen die Höhe der festgesetzten Entschädigung. Er befürchte weitergehende Einschränkungen betreffend die landwirtschaftliche Nutzung der zur Hofstelle gehörenden Flächen und erhebliche Auswirkungen auf seine Pferdezucht. Aufgrund des Fluglärms bestünde die Gefahr von Aborten trächtiger Stuten. Dem sei der Beklagte nicht ausreichend nachgegangen.

Die Kläger zu I. beantragen,

den Planfeststellungsbeschluss des Beklagten vom 28. Dezember 2004 in der Fassung der Änderungen vom 6. Juli 2006 aufzuheben,

hilfsweise,

den Beklagten zu verpflichten, den Planfeststellungsbeschluss dahingehend zu ergänzen, dass nach der Rechtsauffassung des Gerichts über ein Nachtflugverbot entschieden wird,

weiter hilfsweise,

den Beklagten zu verpflichten, den Planfeststellungsbeschluss dahingehend zu ergänzen, dass nach der Rechtsauffassung des Gerichts über eine Begrenzung des Nachtfluges in quantitativer und zeitlicher Hinsicht entschieden wird,

weiter hilfsweise,

den Beklagten zu verpflichten, den Planfeststellungsbeschluss dahingehend zu ergänzen, dass nach der Rechtsauffassung des Gerichts über eine Nachtflugregelung entschieden wird, die sich in der Anzahl der Zulassung Nachtflüge je Zeitstunde auf das Kriterium der Aufwachreaktion der Kläger bezieht.

Die Kläger zu II. beantragen,

den Planfeststellungsbeschluss des Beklagten vom 28. Dezember 2004 in der Fassung der Änderungen vom 6. Juli 2006 aufzuheben,

hilfsweise,

den vorgenannten Planfeststellungsbeschluss für rechtswidrig und nicht vollziehbar zu erklären,

weiter hilfsweise,

den Beklagten zu verpflichten, die Kläger unter teilweiser Aufhebung des vorgenannten Planfeststellungsbeschlusses hinsichtlich der Schutzansprüche insbesondere vor Fluglärm und Entschädigungsansprüche unter Berücksichtigung der Rechtsauffassung des Gerichts erneut zu bescheiden.

Der Beklagte und die Beigeladene beantragen,

die Klage abzuweisen.

Sie tragen im wesentlichen vor: Die Verwirklichung des Vorhabens wie planfestgestellt, sei nach wie vor beabsichtigt. Es sei nicht zweifelhaft, dass der Ausbau auch über den vorerst vorgesehenen ersten Bauabschnitt hinaus finanziert werden könne. Die Verlängerung der Start- und Landebahn sei gerechtfertigt. Das Vorhaben diene einer vom Luftverkehrsgesetz gebilligten Zielsetzung, nämlich der Bereitstellung von weitergehender Infrastruktur im Hinblick auf die Verbesserung der Wettbewerbsposition des Flughafens. Das öffentliche Interesse an dem Vorhaben ergebe sich aus der dem Flughafen übertragenen Funktion, die luftseitige Anbindung der Region Westfalen für Flüge in alle Entfernungen und bei allen Witterungsbedingungen dauerhaft sicherzustellen. Die Bedeutung dieses Anliegens sei durch die Aufnahme einer entsprechenden Zielsetzung in der Verkehrs- und Landesplanung unterstrichen worden. Ein entwicklungsfähiges Nachfragepotenzial für den Interkontinentalverkehr sei gutachterlich abgesichert. Die Prognosezahlen für die Inanspruchnahme des Flughafens hätten sich bisher bestätigt. Das Passagieraufkommen habe sich in den Jahren 1993 bis 2003 fast verdreifacht. Die Prognose für Kurz- und Mittelstreckenbereiche sei für das Jahr 2000 sogar übertroffen worden. Im Bereich der langen Mittelstrecke sei ein besonderer Bedarf für den Ausbau gegeben. Auf den Umfang der derzeitigen Restriktionen in diesem Bereich komme es allerdings wegen des weiterreichenden Planungskonzeptes nicht an. Ein Marktpotenzial für die Flüge mit Zielen der sog. langen Mittelstrecke sei ebenfalls gutachterlich abgesichert. Ebenfalls abgesichert sei, dass bei einem steigenden Wachstum des Luftfrachtverkehrs sich die Antriebskräfte für eine Konzentration auf die Verkehrsflughäfen Frankfurt/Main und Köln/Bonn relativierten. Die aus dem Vorhaben resultierenden Arbeitsplatzeffekte und weiteren Standortvorteile seien ebenfalls gutachterlich abgesichert. Die Prognosen genügten den rechtlichen Anforderungen. Die mit jeder Prognose verbundene Ungewissheit künftiger Entwicklung stehe im konkreten Fall auch noch in einem angemessenen Verhältnis zu den durch das Vorhaben verursachten Belästigungen. Planungsalternativen seien nicht zu Lasten der Kläger außer acht gelassen worden. Die Lärmproblematik sei unter Berücksichtigung der Festsetzungen im Planfeststellungsbeschluss abwägungsfehlerfrei bewältigt worden. Mit den Schutzauflagen in Bezug auf den Taglärm werde eine ungestörte Kommunikation in den Wohnräumen gewährleistet. Die Lärmschutzkontur sei ausreichend weit gefasst. Die verfügte Entschädigungsgrenze für Nutzungseinschränkungen in Außenwohnbereichen entspreche dem Stand der Wissenschaft. Die Entschädigung liege deutlich über dem Wertabschlag, der für Lärmbelastungen zu steuerlichen Zwecke gewährt werden könne. Die Kontur für das Nachtschutzgebiet sei weiter gefasst als von den Gutachtern der sog. Synopse vorgeschlagen. Die Lärmerwartungen seien auch methodisch angemessen ermittelt worden. Weitergehende betriebliche Beschränkungen seien nicht erforderlich. Auf der Grundlage des Planungskonzeptes sei eine umfängliche Nutzung der Nachtzeit notwendig. In ihr liege eine außerordentliche wettbewerbliche Chance im Verhältnis zu anderen Flughäfen. Gegenwärtig seien 7 Flugzeuge des Typs B 737 - 800 der Fluggesellschaften Air-Berlin und Hapag Lloyd am Flughafen stationiert, die zwischen 22.00 Uhr und 02.00 Uhr landeten und zwischen 03.00 Uhr und 06.00 Uhr starteten. Im Sommer erfolgten regelmäßig zusätzlich zwei bis drei Landungen zwischen 23.00 Uhr und 06.00 Uhr durch weitere Chartergesellschaften. Im Linienverkehr ergäben sich zusätzlich zwei bis drei Landungen und Starts zwischen 22.15 Uhr und 23.00 Uhr. 16 von 30 prognostizierten Nachtbewegungen würden also bereits derzeit abgewickelt.

Im Verlaufe des Klageverfahrens haben die Beteiligten weitere Gutachten und Stellungnahmen eingereicht. So hat u.a. die Beigeladene weitere lärmtechnische Berechnungen für die klägerischen Grundstücke vorgelegt sowie eine Unterlage des Ingenieurbüros X3. zur Darstellung einer Umsetzung der Aussagen der sog. DLR- Fluglärmstudie.

In der mündlichen Verhandlung sind weitere Unterlagen überreicht worden. Des weiteren haben die Kläger Beweisanträge gestellt, die der Senat aus den in der Sitzungsniederschrift niedergelegten Gründen, auf die Bezug genommen wird, abgelehnt hat. Die von den Klägern zu II. gestellten Anträge auf Gewährung einer Frist zur schriftlichen Stellungnahme nach Schluss der mündlichen Verhandlung hat der Senat aus den in der Sitzungsniederschrift genannten Gründen abgelehnt. Auch insoweit wird Bezug genommen.

Wegen der weiteren Einzelheiten des Sach- und Streitstandes wird auf den Inhalt der Gerichtsakte nebst den von den Beteiligten eingereichten Unterlagen sowie den Inhalt der beigezogenen Verwaltungsvorgänge einschließlich derjenigen Vorgänge Bezug genommen, die in dem parallel verhandelten Verfahren 20 D 80/05.AK eingereicht worden sind.

Entscheidungsgründe

Da die Angriffe der Kläger zu I. und II. gegen den Planfeststellungsbeschluss vom 28. Dezember 2004 in der Fassung, die er durch die ergänzenden Erklärungen des Beklagten in der mündlichen Verhandlung am 6. Juli 2006 erhalten hat, weithin vergleichbar sind, macht das Gericht Gebrauch von der durch § 93 VwGO eröffneten Möglichkeit, Verfahren, die den gleichen Gegenstand betreffen, zur gemeinsamen Entscheidung zu verbinden.

Die Klagen sind zulässig. Sie sind frist- und formgerecht erhoben und begründet worden. Mit ihnen machen die Kläger im Sinne des § 42 Abs. 2 VwGO ins Einzelne gehend geltend, dass und aus welchen Gründen der angefochtene Planfeststellungsbeschluss nicht die notwendige gerechte Abwägung ihrer Belange enthält, namentlich ihres Interesses, von zusätzlichen Lärmbeeinträchtigungen verschont zu bleiben. Die Möglichkeit der geltend gemachten Rechtsverletzung ist nicht auszuschließen. Dabei mag dahinstehen ob und in welchem Umfang die Klägerin zu I.3. und der Kläger zu II.1. zugleich auch grundstücksbezogene Belange geltend machen können. Denn die Klägerin zu I.3. kann sich als Pächterin und Betreiberin eines Campingplatzes auf einem von Lärmeinwirkungen betroffenen Grundstück jedenfalls auf Rechte und rechtlich geschützte Interessen aus dem eingerichteten und ausgeübten Gewerbebetrieb berufen. Der Kläger zu II.1. kann als Mieter eines betroffenen Wohnanwesens jedenfalls eine Einbeziehung seiner personenbezogenen Lärmschutzinteressen geltend machen. Dabei ist er nicht auf die Abwehr einer konkret drohenden Gesundheitsbeeinträchtigung i.S.d. Art. 2 Abs. 2 GG beschränkt. Denn abwägungserhebliche Belange, die es bei Erlass eines Planfeststellungsbeschlusses zu berücksichtigen gilt, erwachsen nicht bloß aus Abwehrrechten. Sie umfassen vielmehr auch relevante Interessen (z.B. des Gesundheitsschutzes) unterhalb dieser Schwelle, soweit sie mehr als geringfügig sind. In diesem Rahmen steht auch den nicht aufgrund Sacheigentums betroffenen Privatpersonen ein Anspruch auf gerechte Abwägung der eigenen Belange zu.

Vgl. BVerwG, Urteil vom 29. April 2005 - 4 C 18.03 -, BVerwGE 123, 261.

Die Klagen sind nur teilweise begründet.

Die in erster Linie verfolgten Anfechtungsklagen sind unbegründet. Die hilfsweise geltend gemachten Verpflichtungsbegehren haben in dem sich aus dem Tenor ergebenden Umfang Erfolg.

Der Planfeststellungsbeschluss weist keine Rechts- oder Abwägungsmängel zu Lasten der Kläger auf, die zu seiner Aufhebung oder zur Feststellung seiner Rechtswidrigkeit auf der Grundlage des § 10 Abs. 8 Satz 2 LuftVG führen müssten. Allerdings erweist sich die getroffene Entscheidung über die fachplanerische Zumutbarkeit des Flugverkehrs auf der neu gestalteten Start- und Landebahn zu Lasten der Kläger insoweit als abwägungsfehlerhaft, als es den Betrieb in der Zeit von 22.00 Uhr bis 6.00 Uhr betrifft. Sie genügt nicht den Anforderungen, die nach § 8 Abs. 1 Satz 2 LuftVG unter Berücksichtigung namentlich der gesetzlichen Grundentscheidung aus § 29b Abs. 1 Satz 2 LuftVG, wonach auf die Nachtruhe der Bevölkerung in besonderem Maße Rücksicht zu nehmen ist, an die gebotene Abwägung der gegenläufigen Belange zu stellen sind. Dies begründet indes nicht die Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses, sondern führt allein auf die Verpflichtung des Beklagten, erneut und ergänzend über die diesbezüglichen Belange der Kläger unter Beachtung der Rechtsauffassung des Gerichts zu entscheiden (§ 10 Abs. 8 Satz 2 LuftVG). Allerdings können die Kläger auch nicht beanspruchen, dass der Beklagte eine bestimmte Betriebszeitenregelung, namentlich ein Nachtflugverbot in der Kernzeit erlässt.

I. Der Planfeststellungsbeschluss weist keine durchgreifenden formellen Fehler auf. Die Kläger mussten weiter als geschehen im Verfahren nicht beteiligt werden. Die nach der Offenlegung eingeholten weiteren Gutachten und Stellungnahmen bedurften keiner Auslegung und Erörterung, weil es nur um die Weiterführung der Abwägung auf der Basis der bereits erfolgten Öffentlichkeitsbeteiligung ging. Das betrifft namentlich die Ergänzungen des Gutachtens zur verkehrswirtschaftlichen und verkehrspolitischen Begründung des Vorhabens durch Dr. B. aus Dezember 2001. Gleiches gilt im Grunde auch für die nachträglichen Bodenlärmgutachten und Gesamtlärmberechnungen unter Einbeziehung der geplanten Vorfelderweiterung. Diese Gutachten haben zudem in dem die Vorfelderweiterung betreffenden Planfeststellungsverfahren ausgelegen. Nichts anderes gilt hinsichtlich der ergänzenden Verkehrsprognose für restriktionsfreie Non-Stop-Flüge zu weiten Mittelstreckenzielen von Prof. Dr. X2. und K. . Der Beklagte hatte die Einholung dieses Gutachtens zudem über die Presse verlautbaren lassen und Interessierten, wie etwa dem Prozessbevollmächtigten der Kläger zu II., auf Anforderung zur Kenntnisnahme übersandt. Im Übrigen und vor allem ist weder vorgetragen noch ist sonst ersichtlich, welche für die Entscheidungsfindung des Beklagten möglicherweise maßgeblichen Aspekte die Kläger bei entsprechender Auslegung und erneuter Erörterung angebracht hätten, als die, die sie bereits vorgetragen hatten. Im Kern geht der Vortrag der Kläger auch im Klageverfahren in Kenntnis aller in dem Planfeststellungsbeschluss genannten Unterlagen nicht über das hinaus, was sie bereits im Verwaltungsverfahren rechtzeitig angeführt hatten. Entsprechendes gilt für die Befürchtung des Klägers zu II.4., dass der Beklagte seine Korrespondenz in dieser Angelegenheit nicht hinreichend zur Kenntnis genommen habe.

II. Auch in materieller Hinsicht ergeben sich keine durchgreifenden, zur Aufhebung führenden Mängel des Planfeststellungsbeschlusses zu Lasten der Kläger.

1. Inmitten steht ihr Anspruch auf eine gerechte Abwägung ihrer sich auf die Auswirkungen des Vorhabens, vorrangig auf die Lärmwirkungen des Luftverkehrs beziehenden Rechte und Belange.

Der Planfeststellungsbeschluss entfaltet für keinen der Kläger enteignungsrechtliche Vorwirkungen. Die Kläger können deswegen nicht weitergehend auch die Verletzung rein objektiv-rechtlicher Vorschriften geltend machen.

Vgl. hierzu allgemein: BVerwG, Beschluss vom 19. Mai 2005 - 4 VR 2000.05 -, NVwZ 2005, 940, m.w.N.

Das wäre nur der Fall, wenn der Planfeststellungsbeschluss unmittelbar die Entziehung des Eigentums oder einer entsprechenden Rechtsposition der Kläger zur Folge hätte. Soweit Eigentumsbetroffenheiten geltend gemacht werden, geht es vorliegend indes nur um mittelbar durch die mit dem Betrieb des Flughafens verbundenen Lärm- und Schadstoffbelastungen. Das gilt auch für die im Eigentum des Klägers zu II.2. stehenden Ackerflächen westlich vor Kopf der geplanten verlängerten Start- und Landebahn. Wie der Beklagte in der mündlichen Verhandlung erneut klargestellt hat, werden diese Flächen auch nicht vorübergehend in Anspruch genommen. Eine weitergehende Inanspruchnahme als Kompensationsflächen steht ebensowenig in Rede wie eine durchgreifende Beschränkung der Nutzbarkeit des Grundstückes mit Blick auf die Anforderungen an die Hindernisfreiheit. Nach den Erläuterungen in der mündlichen Verhandlung, insbesondere dem Hinweis auf die Höhe des Mastes, auf dem die Anflugbefeuerung errichtet wird, und die Entfernung vom Aufsetzpunkt, werden landende Flugzeuge den Acker in einer Höhe von ca. 30 m überfliegen, startende Flugzeuge in noch größerer Höhe. Im Hinblick auf die Pferdezucht ergibt sich nichts anderes. Mit der nach wie vor nicht weiter erläuterten Befürchtung, dass die Lärmbelastungen in erheblichem Umfang zu Aborten bei tragenden Stuten führen, macht der Kläger zu II.2. allein mittelbare Einschränkungen seiner gewerblichen Tätigkeit geltend. Seine Überlegungen zum Bestand seiner Hofstelle greifen ebenfalls nicht. Auch insoweit geht es allein um mittelbare Beeinträchtigungen durch Lärmeinwirkungen, ohne dass die Nutzung des Grundstückes als solches zu Wohnzwecken und damit die Erhaltung einer Hofstelle substantiell infrage gestellt sind. Enteignende Vorwirkungen des Vorhabens sind auch für den Gewerbebetrieb der Klägerin zu I.3. nicht ersichtlich. Befürchtet werden nur längerfristige Änderungen im Nachfrageverhalten der Nutzer des von ihr auf gepachteten Flächen betriebenen Campingplatzes im Verlaufe der erwarteten steigenden Zunahme von Fluglärm.

Dem Abwägungsgebot ist - abgesehen von der unzureichenden Bewältigung der Nachtlärmproblematik - genügt. Denn im Übrigen hat der Beklagte die Bedeutung, die dem Ausbauvorhaben aus dem Blickwinkel des öffentlichen Interesses und desjenigen der Beigeladenen beizumessen ist, und das Gewicht der Belange der Kläger hinreichend genau und differenziert erfasst und zu einem gerechten Ausgleich geführt.

Der Vorwurf, der Beklagte habe - im Sinne eines Abwägungsausfalles - überhaupt keine eigenständige Bewertung und Gewichtung der für das Vorhaben angeführten Belange vorgenommen, sondern die vorliegenden Bedarfsprognosen lediglich ungewichtet aneinandergereiht, entbehrt jeder Grundlage. Entsprechendes gilt für die Vorstellung, der Beklagte habe die Behandlung der Einwendungen durch den Verwaltungshelfer übernommen, ohne sie im Rahmen einer abwägenden Entscheidung verantwortlich in seine eigene Willensbildung zu übernehmen. Der Planfeststellungsbeschluss spiegelt das hinreichend wider.

1.1. Der Beklagte hat die Interessen, die für den Ausbau sprechen, zutreffend erfasst und nicht überbewertet.

Das Vorhaben der Beigeladenen zielt darauf, den Flughafen in seiner gesamten Gestalt und Erscheinung dem Charakter eines internationalen Verkehrsflughafens entsprechend herzurichten. Er soll in seiner Ausstattung vor allem auch mit Blick auf den Passagierverkehr grundsätzlich mit den beiden weiteren im Lande Nordrhein- Westfalen vorhandenen internationalen Verkehrsflughäfen (Düsseldorf und Köln/Bonn) vergleichbar werden und die entsprechenden Aufgaben für Westfalen übernehmen. Die vorgestellte volle Funktion reicht dabei bis hin zum Interkontinentalverkehr. Diese Planung knüpft ausdrücklich an die bereits bestehende Widmung des Flughafens als internationaler Verkehrsflughafen und die Zielsetzungen des Landesentwicklungsplans Nordrhein-Westfalen (LEP NRW) vom 11. Mai 1995 (GV NRW S. 532) an. Danach ist der internationale Verkehrsflughafen Münster/Osnabrück langfristig zu einem Verkehrsflughafen für den interkontinentalen Verkehr zu entwickeln (D.I.3.2.6 LEP NRW). Diese bereits in der Begründung des Ausbauvorhabens zum Ausdruck kommende Zielsetzung liegt auch dem Planfeststellungsbeschluss zugrunde.

Dem steht nicht entgegen, dass der Beklagte im Verlaufe des Planfeststellungsverfahrens die Entwicklungsmöglichkeiten im Bereich der langen Mittelstrecke einer weitergehenden Begutachtung unterzogen und der bestätigten steigenden Nachfrage in diesem Segment ein besonderes Gewicht im Rahmen der Abwägung mit den entgegenstehenden Belangen beigemessen hat. Das gilt namentlich für die Ausführungen im Planfeststellungsbeschluss, dass ausweislich der Flugleistungsberechnung von N2. aus August 2002 eine beschränkungsfreie Abwicklung des derzeitigen Luftverkehrs einen Ausbau auf 3100 m und damit auch die Überwindung des Eltingmühlenbachs erfordert.

Ausweislich des Gangs des Verwaltungsverfahrens und der erläuternden Ausführungen seitens des Beklagten diente die zusätzliche Begutachtung nicht etwa der Vorbereitung einer Änderung des Vorhabens, sondern der Absicherung der Geschäftserwartungen in jenem Bereich, weil diese in dem vom Ausgangsgutachten zur verkehrswirtschaftlichen Begründung des Vorhabens von Dr. B. et al. als nicht hinreichend erfasst erschienen. Abgeklärt wurde die Validität des Gesamtkonzeptes, das wegen der von Dr. B. et al. für die Entwicklung eines direkten Interkontinentalverkehrs prognostizierten Vorlaufs von sechs Jahren eine solide Entwicklung im langen Mittelstreckenverkehr voraussetzt. Es ging also nicht darum, einen quantifizierbaren Bedarf für den Ausbau der Bahn auf eine zur Bedienung der langen Mittelstrecke als unbedingt notwendig angesehene Länge nachzuweisen. Das wird bereits durch den Gutachtenauftrag bestätigt, der keine bestimmte Längenvorgabe für die bei der Prognose in den Blick zu nehmende Bahn enthält. Dem entspricht, dass der Flughafen auch aus Sicht des Beklagten und der Beigeladenen bereits mit der vorhandenen Start- und Landebahnlänge ein voll funktionsfähiger Mittelstreckenflughafen ist und die Beigeladene die Ausbaunotwendigkeit nicht etwa darin sieht, dass sie in jenem Bereich ohne Ausbau einen verlässlich quantifizierbaren Geschäftsverlust zu erwarten hätte. Dem steht auch nicht entgegen, dass der Prozessbevollmächtigte der Beigeladenen in einem Besprechungstermin im Dezember 2001 Überlegungen dazu angestellt hat, dass es zur Überwindung der Beschränkungen aus dem Landschaftsgesetz, die an den Charakter des betroffenen Bereichs als eines Gebietes von gemeinschaftlicher Bedeutung anknüpfen, ausreiche, wenn sich für einen Ausbau unter Einschluss des Eltingmühlenbachs überwiegende öffentliche Interessen ergäben; für eine Erweiterung des Vorhabens reichten dann die allgemeinen Interessen nach § 8 Abs. 1 LuftVG. Diese Überlegungen betreffen Einzelfragen der Problemlösung, ändern indes nichts daran, dass es insgesamt weiterhin (nur) darum ging, für Westfalen einen vergleichbar restriktionsfreien Verkehr anzubieten, wie er bereits auf den anderen internationalen Flughäfen in Nordrhein-Westfalen angeboten wird, und das gerade auch unter Einschluss eines Angebotes für einen direkten Interkontinentalverkehr.

Die danach das Projekt der Beigeladenen maßgeblich bestimmende Zielrichtung schließt es schon im Ansatz aus, in der weiteren Betrachtung den Fragen der Dimensionierung und möglicher Alternativen abschnittsweise und mit jeweiligem Blick auf konkrete Funktionen nachzugehen. Denn dabei würden jeweils hypothetisch andere Vorhaben in den Blick genommen, die so nicht zur Planfeststellung gestellt worden sind. Die darauf abzielenden Beweisanträge waren abzulehnen. Denn entscheidend ist, ob das Gesamtvorhaben der Beigeladenen, das sich eben nicht in der Schaffung eines - wie immer verstandenen - restriktionsfreien Mittelstreckenverkehrs erschöpft, sondern einen weitergehenden Ausbau bis hin zur Ermöglichung der Abwicklung von Interkontinentalverkehr umfasst, in seiner wesentlichen Prägung tragfähig und geeignet ist, entgegenstehende Belange zu überwinden. Andernfalls wäre es Sache der Beigeladenen, eventuell ein anderes Vorhaben zur Planfeststellung zu stellen.

Nach dem Akteninhalt und dem Ergebnis der mündlichen Verhandlung ist das Gericht davon überzeugt, dass die Beigeladene das Ausbauziel wie planfestgestellt nach wie vor verfolgt. Gewisse Bedenken, die verschiedene publizierte Äußerungen im Zusammenhang mit der Entscheidung hervorrufen, die Start- und Landebahn zunächst in einer ersten Ausbaustufe bis 3000 m auszubauen, sind ausgeräumt. Aufsichtsrat und Gesellschafter der Beigeladenen haben am 8. Juni 2006 die Zielsetzung ausdrücklich betont und sich nur die Konkretisierung der weiteren zeitlichen Abläufe einer späteren Entscheidung vorbehalten, die für Anfang nächsten Jahres vorgesehen ist. Eine bestätigende indizielle Wirkung ist insoweit auch dem Umstand beizumessen, dass sich die Beigeladene - so die Angaben ihres Prozessbevollmächtigten in der mündlichen Verhandlung - weiterhin um Grunderwerb im zweiten Bauabschnitt bemüht.

Das Vorhaben steht im Sinne der Planrechtfertigung als Grundvoraussetzung für jede Abwägungsentscheidung, die mit Eingriffen in Rechte Dritter verbunden ist, mit den Zielen des Luftverkehrsgesetzes im Einklang. Damit liegt die Zulassung zugleich im Allgemeininteresse. Es geht um eine Weiterentwicklung des Angebots des Flughafens, die bereits in seiner Widmung zu einem Flughafen des internationalen Luftverkehrs angelegt ist, nämlich hin zu einem direkten interkontinentalen Flugverkehr unter gleichzeitiger besserer Positionierung in Bezug auf eine restriktionsfreiere Nutzung im Bereich des langen Mittelstreckenverkehrs.

Das Vorhaben ist landesplanerisch vorgesehen und zugleich raumordnungsrechtlich abgesichert. Das gilt namentlich, soweit es von der Vorstellung getragen ist, die Dezentralisierung des Luftverkehrs zu fördern und eine Wettbewerbsstärkung für die Region Münsterland zu erreichen. Es entspricht in seiner konkreten Dimensionierung der Handlungsoption in der NRW- Luftverkehrskonzeption 2010 aus Dezember 2000 des damaligen Ministeriums für Wirtschaft und Mittelstand, Energie und Verkehr des Landes Nordrhein-Westfalen (dort Ziffer 6.1.2.3). Ausgeglichen werden soll ein Nachteil Westfalens im internationalen Standortwettbewerb, der darin gesehen wird, dass die Start- und Landebahn des Flughafens nicht für Starts zu Interkontinentalflügen ausreicht. Die Handlungsoption entspricht der Zweckbestimmung von internationalen Flughäfen, wie sie § 28 Abs. 4 Buchstabe a) LEPro vorsieht. Danach sollen die im Lande vorhandenen internationalen Flughäfen vornehmlich dem innereuropäischen und interkontinentalen Verkehr dienen. Das Vorhaben hält sich zugleich innerhalb der Entwicklungsziele des Landesentwicklungsplanes und der Vorgaben des Gebietsentwicklungsplanes des Regierungsbezirks Münster - Teilabschnitt Münsterland -, jetzt: Regionalplan. Die vom Beklagten herangezogene Zielsetzung des Regionalplans, den Flughafen bedarfs- und funktionsgerecht der technischen Entwicklung und der wachsenden Bedeutung des Flugverkehrs anzupassen, wurde im Rahmen der 4. Änderung des GEP (Bekanntmachung der Genehmigung GV NRW 2001, 80) aufgenommen.

Bedenken gegen die Wirksamkeit der Änderung des Regionalplanes bestehen nicht. Jenseits der Frage der Relevanz des diesbezüglichen Vorbringens fehlt jeder Anhalt, dass die Formulierung des Ziels auf unzutreffender Tatsachengrundlage erfolgt wäre. Die Verwaltungsvorgänge lassen erkennen, dass die Haupteinwände der Flughafengegner gegen die Bedarfsanalyse für den Ausbau des Flughafens den Entscheidungsträgern hinlänglich bekannt waren. Für eine (bewusste) Täuschung gibt es erst recht keinerlei Anhaltspunkte. Eine angeführte inhaltliche Einschränkung dahin, dass eine funktions- und bedarfsgerechte Entwicklung nur für den Passagierverkehr eröffnet werden und eine Entwicklungsmöglichkeit im Frachtverkehr insgesamt oder in zeitlicher Hinsicht nur beschränkt erfolgen solle, ist den textlichen Aussagen des Regionalplans nicht zu entnehmen. Sie lässt sich auch nicht im Wege der Auslegung ermitteln. Es geht um Entwicklungsmöglichkeiten des Flughafens in seiner gesamten bisherigen Angebotsbreite, d. h. auch im Rahmen des Angebotes von Frachtflügen. Im Übrigen hat der Regionalrat inzwischen die Neudarstellung eines interkommunalen Gewerbe- und Industrieansiedlungsbereichs für standortgebundene Anlagen für den Bereich südlich vom Flughafen beschlossen. Nach den (vorgesehenen) textlichen Erläuterungen sind Dienstleistungs- und Gewerbebetriebe zulässig, die auf eine unmittelbare räumliche Nähe zum Flughafen für ihre Leistungs- bzw. Produktionserbringung angewiesen sind und die ohne den Standort am Flughafen nicht in der Region zu halten wären. Letzteres betrifft aber gerade auch Aspekte der Logistik des Vertriebs. Schließlich sah auch der Regionalplan schon vor seiner 4. Änderung eine nicht auf einen bestimmten Luftverkehr eingeschränkte Entwicklungsmöglichkeit vor. Unter der Randnummer 762 hieß es in den Erläuterungen zu Nr. 6.5 Luftverkehr bereits, dass auf Dauer eine Verlängerung der Start- und Landebahn erforderlich werden und wegen der örtlichen Gegebenheiten nur nach Westen erfolgen könne; dies dürfe nicht unmöglich gemacht oder erschwert werden.

Das Vorhaben stimmt auch mit den Zielen überein, die seitens der Bundesrepublik Deutschland und der Europäischen Gemeinschaften im Hinblick auf den Luftverkehr verfolgt werden. Danach ist eine Dezentralisierung des Flugverkehrs und ein Ausbau der vorhandenen Infrastrukturen nicht zuletzt aus Gründen der Wettbewerbsstärkung gewünscht. Es geht dabei darum, bestmöglich der den Markt abschottenden Wirkung einer begrenzten Flughafeninfrastruktur entgegenzutreten, die den nachgelagerten Markt für Transportdienstleistungen im Luftverkehr beeinflusst.

Vgl. Europäische Gemeinschaften, Weissbuch - Die europäische Verkehrspolitik bis 2010: Weichenstellungen für die Zukunft, 2001, S. 40 ff; zur Förderung des Ausbaus der Infrastruktur: Begründungselement Nr. 17 der Richtlinie 2002/30/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 26. März 2002 über Regeln und Verfahren für lärmbedingte Betriebsbeschränkungen auf Flughäfen der Gemeinschaft, Abl. L 2002, 85/40.

Ferner ist in diesem Zusammenhang die im Flughafenkonzept der Bundesregierung vom 30. August 2000 zum Ausdruck kommende Förderung der jeweiligen Wirtschaftsstandorte zu nennen. Danach sieht die Bundesregierung in der Weiterentwicklung des multizentralen Flugplatzsystems mit dem dahinter stehenden Wettbewerb deutscher Regionen die geeignete Möglichkeit, Luftverkehr bedarfsgerecht zu fördern und Kapazitäten auszunutzen. Dieser Ansatzpunkt ist ohne weiteres nachvollziehbar und greift auch vorliegend. Eine leistungsfähige Verkehrsanbindung stellt einen wesentlichen Standortfaktor dar, der geeignet ist, positive regionalwirtschaftliche Effekte auszulösen. Maßgeblich ist die jeweilige Attraktivität des Flughafens. Im Übrigen haben die Gutachter Dr. B. et al. überzeugend einen gewissen Förderbedarf der Region insbesondere für den Bereich der Dienstleistungen gesehen. Diesbezüglich weist die Wirtschaftsregion nach den Feststellungen der Gutachter Defizite im Vergleich zur allgemeinen Entwicklung im Bundesgebiet auf. Dass die eröffneten Möglichkeiten auch Arbeitsplatzeffekte erwarten lassen, liegt ebenso auf der Hand wie die Schwierigkeit von deren Quantifizierung. Auf eine bestimmte Größenordnung kommt es im vorliegenden Zusammenhang allerdings auch nicht an, so dass es einer hierauf bezogenen Beweiserhebung nicht bedurfte.

Das Vorhaben korrespondiert schließlich auch mit der im Flughafennahbereich ebenfalls aus Gründen der Strukturförderung geplanten Anlegung eines Gewerbeparks, die auf die Ansiedlung sog. flughafenaffinen Gewerbes zielt. Dabei erschließt sich ohne weiteres, dass die Projekte wechselseitige Wirkungen entfalten; mit der Attraktivität des Flughafens und dessen möglicher Angebotsbreite steigt die Attraktivität des Gewerbestandortes, mit zunehmender Annahme des Gewerbestandortes stehen wiederum positive Nachfrageeffekte im Hinblick auf den Flughafen in Rede.

Die angeführten Aspekte haben bereits für sich ein erhebliches Gewicht. Der Einwand, dass es sich im wesentlichen um politisch gewollte Zielsetzungen handle, greift zu kurz. Politische Zielsetzungen und Grundentscheidungen sind aufgrund der demokratischen Legitimierung ihrer Entscheidungsträger die Konkretisierung von Vorstellungen über eine anzustrebende gesamtgesellschaftliche Entwicklung und umreißen damit das öffentliche Interesse und zwar mit um so größerem Gewicht, je weiter sie sich in entsprechenden Programmen und Plänen mit rechtstatsächlichen Auswirkungen auf die Raumplanung verdichtet haben.

Das Vorhaben ist auch insgesamt vernünftigerweise geboten; es handelt sich insbesondere nicht um eine greifbare Fehlplanung.

Dies gilt zunächst im Hinblick auf die Frage der Finanzierbarkeit. Zur Begründung kann hier zwar nicht auf eine gesetzliche Bedarfsfeststellung verwiesen werden, die eine nachfolgende Bereitstellung der Mittel im Haushalt erwarten lässt. Mit der Handlungsoption in der NRW-Luftverkehrskonzeption 2010, den Zielvorgaben des Landesentwicklungsplanes und den entsprechenden Ausweisungen im Regionalplan sowie mit der neuerlichen Entschließung der Gesellschafter der Beigeladenen, Anfang 2007 den weiteren zeitlichen Rahmen für den Ausbau abzustecken, sind aber hinreichende Anknüpfungspunkte gegeben, die in vergleichbarer Weise die Annahme rechtfertigen, dass der planfestgestellte Flughafenausbau nicht aus finanziellen Gründen scheitern wird. Der Umstand, dass mit der Kapitaldecke der Gesellschaft derzeit ein Ausbau auf 3600 m nicht abgesichert ist, sondern nur ein erster Bauabschnitt auf eine Länge von 3000 m, indiziert nichts Gegenteiliges. Vor allem in Ansehung der aufgezeigten politischen Zielsetzungen, die dem Ausbauvorhaben zugrunde liegen, der Einbindung der Hauptgesellschafter in kommunale Körperschaften bzw. ihrer Verbindungen zu solchen sowie der kurzfristig erfolgten Kapitalerhöhung von 60 Mio EUR zur Finanzierung des ersten Bauabschnitts, hat das Gericht keinen Anlass, daran zu zweifeln, dass auf der Grundlage des Willens, wie er schon im Planfeststellungsantrag zum Ausdruck gekommen und im Weiteren beibehalten worden ist, eine Finanzierung auch über das jetzt gesicherte Ausbauvolumen hinaus erfolgen kann. Ein aktueller Beleg, dass das Geld zur Verfügung steht, ist zur Bejahung einer hinreichenden Realisierungschance nicht zu fordern.

Dem Vorhaben liegt auch ein insgesamt tragfähiges Konzept der zukünftigen Nutzung des Flughafens zugrunde. Nach den im Planfeststellungsverfahren vorgelegten sachverständigen Betrachtungen, insbesondere durch die auch in der mündlichen Verhandlung anwesend gewesenen Dr. B. und Prof. Dr. X2. , steht zur Überzeugung des Gerichts fest, dass für den Flughafen eine realistische Entwicklungschance als internationaler Flughafen auch bis hin zur Nutzung der vollen Länge der projektierten Bahn von 3600 m besteht. Einen Bedarf für eine weitergehende sachverständige Begutachtung sieht der Senat mangels Feststellbarkeit von Unzulänglichkeiten der vorliegenden prognostischen Einschätzungen nicht. Die hierauf gerichteten Beweisanträge waren abzulehnen.

Das Ausgangsgutachten zur verkehrswirtschaftlichen und verkehrspolitischen Begründung des Ausbauvorhabens aus September 1996 und seine Ergänzung aus Dezember 2001 zeichnen nachvollziehbar eine Entwicklungsmöglichkeit in Bezug auf den Interkontinentalverkehr als Punkt-zu-Punkt-Verbindung auf. Weder das klägerische Vorbringen noch die eingereichten Stellungnahmen von N1. -Q. lassen ergebnisrelevante methodisch-fachliche Fehler bei der Prognoseerstellung erkennen. Das betrifft namentlich die gebildeten Einzugsbereiche einer möglichen Nachfrage. Das gewählte Kriterium - Pkw-Zeit-Entfernung - stellt, wie Dr. B. et al. in ihrem Ausgangsgutachten diskutieren, ein Kriterium unter anderen fachlich ebenfalls vertretbaren Kriterien dar. Nachvollziehbar führen sie aus, dass das auf Fahrgastbefragungen beruhende deskriptive Element, wie es ausgehend von einer Fahrgastbefragung 1998 etwa Prof. Dr. X2. zur Analyse der Entwicklungschancen des Flughafens im langen Mittelstreckenbereich gewählt hat, zwar als Kontrollinstrument für ökonomisch ausgerichtete Verfahren geeignet sei. Als Grundlage für eine die Markt- und Gesellschaftsdynamik integrierende - also zukunftsorientierte - Entscheidung könne der Ansatz demgegenüber nicht fungieren. Um eine solche Entscheidung gehe es aber bei der Frage, ob ein Angebot für den direkten Interkontinentalverkehr eine realistische Markterwartung habe. Weitergehend hat Dr. B. in der mündlichen Verhandlung erläutert, welche Unzuverlässigkeiten sich bei der Auswertung von Fahrgastbefragungen in Bezug auf den Interkontinentalverkehr dadurch ergäben, dass die Endziele nicht ausreichend sicher erfasst seien. Ferner geht das Gutachten auch nicht etwa von einem bloßen Radiuseinzugsbereich aus. Eingestellt worden ist vielmehr zugleich eine Zeitkomponente. Auch der erhobene Einwand, dass es in den Grenzräumen eine abgeschwächte Bindungsintensität gebe, trifft den Kern nicht; bei Gleichwertigkeit konkurrierender Flughäfen heben sich Zuordnungsfehler auf. Zur Bestimmung des Umfangs, in dem sich das vorhandene Nachfragepotential voraussichtlich abschöpfen lassen wird, sind das Nachfrageverhalten und die hierfür als maßgeblich erachteten Parameter im Einzelnen diskutiert. Die ländliche Struktur des unmittelbaren Umfeldes des Flughafens lässt danach auf keine ergebnisrelevanten, von den gutachterlich zugrunde gelegten Prämissen abweichenden Besonderheiten im Nachfrageverhalten der im Einzugsbereich des Flughafens wohnenden Bevölkerung schließen, vor allem weil das Reiseverhalten als Prognosegegenstand - worauf im Grunde auch N1. -Q. hinweist - vielfältigen Beziehungen unterliegt. Es kann, wie Prof. Dr. X2. und K. in ihrem Gutachten aus September 2003 hervorheben, bisher auch nur unzulänglich beschrieben werden. Verhaltensänderungen mit der Zeit sind noch weitgehend unerforscht.

Die weiteren Ableitungen der gutachterlichen Stellungnahmen, insbesondere auch zu den Randbedingungen und Voraussetzungen, unter denen im Chartertouristikverkehr interkontinentale Direktverbindungen zu erwarten stehen, sind ebenfalls plausibel. Erwartet wird mit Blick auf die Hub-Strategie der großen inländischen Luftverkehrsunternehmer, dass zunächst eher wenig etablierte und/oder ausländische Luftfahrtunternehmen mit Zielen im Chartertouristikverkehr akquiriert werden können. Soweit das Ausgangsgutachten wegen der fehlerhaften Annahme einer begrenzten Kapazität für den Flughafen Düsseldorf und bestehender Restriktionen für Frankfurt und München Ungereimtheiten aufwies, sind diese durch die Ergänzung aus Dezember 2001 ausgeräumt, die sich zugleich mit den möglichen Auswirkungen der Ereignisse am 11. September 2001 befasst. Dem ist auch klägerseits nichts Erhebliches entgegensetzt worden. Zur angeführten publizierten Äußerung von Prof. Dr. X2. , dass die von Dr. B. et al. begründeten Geschäftserwartungen im Interkontinentalverkehr unrealistisch seien, hat dieser in der mündlichen Verhandlung klargestellt, dass seine Erklärung auf einer unterschiedlichen Einschätzung der Frage beruhte, inwieweit sich die an einigen Großflughäfen mit sog. Hub-Funktion erfolgte Konzentration der großen Luftfahrtunternehmer aufbrechen lasse. Für eine Nachfrageänderung dieser Luftfahrtunternehmer sehe er im Linien- und Geschäftsverkehr kaum Möglichkeiten. Im Charterbereich könne sich demgegenüber angesichts des bestehenden Nachfragepotentials anderes ergeben; dazu könne er aber ohne eigene Analyse nichts Verlässliches sagen.

Die Kritik von N1. -Q. an dem von Dr. B. et al. zur Begründung einer realistischen Verkehrserwartung aufgestellten Zahlenwerk greift nicht durch. Relevante Widersprüchlichkeiten, die einen unter wirtschaftlichen Gesichtspunkten unrealistischen Planungsansatz belegen würden, werden nicht aufgezeigt. Im Grunde werden nur eigene Ableitungen erstellt, wobei - ohne die Plausibilität und fachlich-methodische Vertretbarkeit des Ansatzes von Dr. B. durchgreifend in Frage zu stellen - ein anderer Ansatz gewählt und ohne zwingende Begründung mit der IATA-Prognose für 2010 sowie kaum plausibel gemachten Annahmen zur Auslastung sowie zur Bedeutung des Einzugsbereichs des Flughafens Hannover gearbeitet wird.

Eine Realisierungschance für die Geschäftserwartung wird auch nicht dadurch in Frage gestellt, dass sich die Marktstrategie großer inländischer Luftfahrtunternehmer trotz entsprechender Angebote auf anderen Flughäfen, die bereits eine Bahnlänge von 3600 m und mehr haben, in Bezug auf die Abschöpfung des Nachfragepotentials in der Fläche nicht verändert hat. Hierzu hat Dr. B. in der mündlichen Verhandlung überzeugend erläutert, dass im Charterbereich durchaus eine Entwicklung auch abseits der Großflughäfen wahrzunehmen sei, und letztlich erst mit dem Ausbau die verstärkte Akquise und der prognostizierte Vorlauf von sechs Jahren beginnen könnten. Einleuchtend ist schließlich auch der Hinweis, dass sich in der Vergangenheit sog. Low-Cost-Carrier abseits der großen Flughäfen gegen bestehende Marktstrategien haben durchsetzen können.

Dabei bieten die insbesondere von Prof. Dr. X2. und K. in ihrem Gutachten aus September 2003 nachvollziehbar belegten soliden und günstigen Entwicklungschancen im Mittelstreckenbereich eine gute Basis, die für den Interkontinentalverkehr prognostizierte Anlaufphase zu gestalten. Die Gutachter gelangen zu dem Ergebnis, dass der Schwellenwert der Nachfrage, ab dem direkte Flüge realisierbar sind, im Bereich des Geschäftsverkehrs zu den Linienzielen der weiten Mittelstrecke zwar nicht erreicht werde, dass hingegen die Untersuchungsergebnisse für den touristischen Verkehr bis zum Jahre 2015 ein Wachstum der Nachfrage in diesem Segment zeigten. Dass der Touristikverkehr im Bereich der langen Mittelstrecke wächst, wird auch klägerseits letztlich nicht durchgreifend in Frage gestellt. Bezweifelt wird im Grunde nur, ob der Flughafen in der prognostizierten Weise daran teilhaben wird. Die als Beleg angeführte mehrjährige Stagnation der Passagierzahlen liegt indes bei Berücksichtigung der gegebenen Erläuterungen anhand konkreter, die Inanspruchnahme des Flughafens der Beigeladenen beeinflussender Umstände noch im Bereich der Bandbreite gegebener Prognoseunsicherheiten, ohne die Fehlerhaftigkeit der Prognose zu belegen. Als bedeutsame Faktoren sind nachvollziehbar insbesondere dargetan ein allgemeiner Rückgang des Flugverkehrs nach den Attentaten vom September 2001, von dem sich die kleineren Flughäfen langsamer erholt haben als die Großflughäfen, und der Aufschwung des Flughafens Dortmund nach der Inbetriebnahme der 2000 m-Bahn. Vor diesem Hintergrund leuchtet auch die zeitliche Verschiebung des zunächst für 2010 prognostizierten Verkehrs auf das Jahr 2015 hinreichend ein. Die Prognose von Prof. Dr. X2. und K. weist auch im Übrigen keine relevanten Defizite auf. Insbesondere ist zutreffend zugrunde gelegt, dass für Düsseldorf die Zweibahnkapazität erhöht werden kann und Dortmund ebenfalls nicht alsbald an seine Kapazitätsgrenzen stößt, und ist in den Blick genommen, dass sich nach Fertigstellung der Bahntrasse zum Flughafen Köln/Bonn eine Bahnreise dorthin lohnen könnte. Die Einschätzung von N1. -Q. , dass Linienflüge im weiten Mittelstreckenverkehr auch 2015 nicht realisiert würden, liegt demgegenüber schon deshalb neben der Sache, weil es in Bezug auf diese Entfernungen in erster Linie um Touristikflugverkehr geht, der durchaus auch heute schon mit Zielen der langen Mittelstrecke am Flughafen der Beigeladenen bedient wird.

Die verbleibenden Prognoseunsicherheiten zum Verkehrsgeschehen am Flughafen im Bereich des Interkontinentalverkehrs bleiben im Rahmen dessen, was im Grunde jeder langfristigen Verkehrsprognose mehr oder weniger immanent ist. Eine solche Prognose ist selbst bei Ausschöpfung aller Erkenntnisse nach wie vor nur unvollkommen möglich. Das betrifft vorliegend insbesondere die Prämissen, von denen die Akzeptanz des beabsichtigten Angebots für den Interkontinentalverkehr abhängt. Das sind hier neben den verschiedenen Präferenzen der nachfragenden potentiellen Fluggäste komplexe Kosten- und Nutzenentscheidungen der anbietenden Luftfahrtunternehmer. Die Unsicherheiten mögen deshalb hier - wie der Klägerseite zuzugeben ist - weiter reichen als in anderen Fällen. Gleichwohl mindern sie im Rahmen der Abwägung das Gewicht der dargestellten Gründe für das Vorhaben, insbesondere der möglichen Effekte in Bezug auf eine Dezentralisierung des Luftverkehrs und eine Wettbewerbsstärkung, in Bezug auf die vorliegend zu überwindenden entgegenstehenden Lärmschutzbelange der Kläger nicht entscheidend.

Zusammenfassend ist nach alldem festzuhalten: Die gutachterlich aufgezeigten Möglichkeiten im Interkontinentalverkehr und die Erwartungen im langen Mittelstreckenverkehr erhalten ihre Bedeutung nicht wegen jeweils gewünschter spezifischer Funktionen, sondern vor dem Hintergrund, dass das Ausbauvorhaben auf eine Gesamtgestaltung des Flughafens zielt, die anderen internationalen Verkehrsflughäfen vergleichbar und voll funktionstüchtig für jedes Fluggerät ist. Die erwarteten Entwicklungen im Mittelstreckenbereich und das Gesamtausbauvorhaben bedingen sich dabei zwar auch nach der Vorstellung der Beigeladenen nur eingeschränkt. Einerseits bieten die erwarteten Entwicklungen die notwendige Basis, die Aufbauphase für den prognostizierten direkten Interkontinentalverkehr zu gestalten; andererseits führt der Ausbau im Bereich der langen Mittelstrecke durchaus zu einer Steigerung der Attraktivität, wenngleich sich dies nicht in Bewegungszahlen quantifizieren lässt. Aber auch wenn der Flughafen schon heute die Funktion eines Mittelstreckenflughafens erfüllt, machen die konträren Aussagen der insofern in der mündlichen Verhandlung zu Wort gekommenen Sachverständigen jedenfalls deutlich, dass der Verkehr mit dem in Betracht zu ziehenden Fluggerät nicht ohne Betrachtung und genauere Kalkulation der jeweils konkreten Flugbedingungen auch und gerade im Hinblick auf die Bahnlänge abgewickelt werden kann.

Deshalb ist auch der Frage nicht weiter nachzugehen, ob und welcher Verkehr unterhalb des Interkontinentalverkehrs auf dem Flughafen ohne oder bei einer kürzeren Verlängerung der Start- und Landebahn abgewickelt werden könnte. Das gilt unabhängig davon, ob in Bezug auf die aufgeführten Einschränkungen von echten Restriktionen gesprochen werden kann sowie ob und unter welchen weiteren Randbedingungen sich bei einer entsprechend geringeren Bahnlänge unter Berücksichtigung gesetzlicher oder sonstiger normativer Maßstäbe Interkontinentalverkehr noch wirtschaftlich abwickeln ließe. Denn die insbesondere von dem Gutachter G. da D. vorgestellte Minimalbetrachtung entspricht von vornherein nicht dem Vorstellungsbild des Planfeststellungsbeschlusses von einem - keinen weitergehenden Restriktionen unterliegenden - internationalen Flughafen.

Die zugelassene Bahnlänge von 3600 m liegt jedenfalls innerhalb der Spannbreite der Bahnlängen, die in der Bundesrepublik Deutschland bei anderen internationalen Flughäfen vorhanden oder genehmigt sind, die eine vergleichbare Funktion im Verkehrsgeschehen erfüllen, wie sie nunmehr dem Flughafen der Beigeladenen zukommen soll. Zu nennen sind insbesondere Köln/Bonn (3800 m), Düsseldorf (3000 m), Hamburg (3600 m), Stuttgart (3345 m), Leipzig (3600 m). Den im Zusammenhang mit Fragen der Bahnlänge gestellten Beweisanträgen war danach nicht nachzugehen.

Soweit der Planfeststellungsbeschluss zusätzlich Erwägungen zu neueren Entwicklungen im Low-Cost-Verkehr zur Rechtfertigung des Ausbauvorhabens und Ausführungen zu den Möglichkeiten eines eigenen Frachtverkehrs enthält, sind diese Aspekte nur neben denen angeführt, welche die eigentliche Interessenlage begründen sollen. Dies lässt für sich keine die Abwägung beeinflussenden Fehler erkennen. Vermögen ein konkretisierbarer Bedarf oder im Falle einer Angebotsplanung eine verlässliche/vernünftige Geschäftserwartung und die damit verbundenen weiteren positiven regionalwirtschaftlichen Effekte ein hinreichendes Interesse für den Ausbau zu begründen, so können auch die mit einer solchen Planung weitergehend verbundenen Möglichkeiten, die zwar vorliegen, sich aber prognostisch noch nicht konkretisieren lassen, durchaus Gesichtspunkte darstellen, die sich ergänzend für die Planung anführen lassen. Dadurch wird die Begründung der Planung weder widersprüchlich noch wird die für das Vorhaben konkretisierbare Entwicklung in ihrem Gewicht, mit dem sie entgegenstehende Interessen zu überwinden geeignet ist, entscheidend entwertet. Allerdings ist der Umstand, dass sich die mit den weitergehenden Möglichkeiten verbundenen Nachteile für die Umgebung nicht konkretisieren lassen und sich also in die Abwägung noch nicht verlässlich einstellen lassen, zu berücksichtigen. Mögliche Probleme sind abzuschätzen und Regelungen zur Interessenwahrung bei Betroffenheiten zu treffen, die eine angemessene Problembewältigung garantieren. Das ist vorliegend - wie im weiteren ausgeführt wird - mit einer Einschränkung für die Nachtzeit gelungen.

Der Beklagte hat bei seiner Gewichtung der aufgeführten Interessen abwägungsfehlerfrei zugrundegelegt, dass sich zumutbare Alternativen, die mit geringeren Lärmbelastungen für die Kläger verbunden wären, nicht anboten. Zulässigerweise hat er alle Alternativen ausgeschieden, die andere Zielsetzungen verfolgen, d.h. insbesondere diejenigen, die bloß auf die Verbesserung der Bedingungen für den Mittelstreckenverkehr zielen. Das gilt etwa für den Vorschlag, es beim Auftrag eines neuen Belages zu belassen. Gleiches gilt für die in der mündlichen Verhandlung im einzelnen erörterten Ausbauvarianten, die jeweils eine nachhaltige Verkürzung der geplanten Bahnlänge implizieren. Entsprechendes gilt auch für die sog. Nulllösung. Der Verweis, dass sich die Nachfrage potentieller Fluggäste nach Interkontinentalverbindungen und Verbindungen der langen Mittelstrecke auf anderen Flughäfen abwickeln lasse, geht schon im Ansatz fehl. Schließlich erhält das Vorhaben sein besonderes Gewicht gerade mit Blick auf die damit verbundene Erwartung einer weiteren Dezentralisierung des Luftverkehrs und einer Wettbewerbsstärkung im Luftverkehr wie auch für die Region Münsterland. Es geht gerade um die Effekte, die damit verbunden sind, dass das Nachfragepotenzial an Luftverkehrsleistungen vor Ort abgeschöpft wird. Daher kann auch unterstellt werden, dass der prognostizierte Interkontinentalverkehr vollständig von anderen Flughäfen in Nordrhein-Westfalen abgewickelt werden kann. Der entsprechende Beweisantrag war abzulehnen.

Die angeführte Interessenlage wird schließlich nicht dadurch in ihrem Gewicht gegenüber den Belangen der Kläger relativiert, dass nicht zugleich eine Entscheidung über die Zulassung der beantragten Vorfeldflächenerweiterung getroffen worden ist. Dem Umstand, dass beide Vorhaben eine gewisse konzeptionelle Verbundenheit aufweisen, hat der Beklagte hinreichend Rechnung getragen. Das Ausbauvorhaben für die Bahn ist selbständig, namentlich ohne gleichzeitige Vorfeldflächenerweiterung zielführend. Denn die beiden Vorhaben bedingen sich nicht notwendig. Die Größe der Vorfeldfläche und die Startbahnlänge stehen nur insoweit in einem gewissen Abhängigkeitsverhältnis als sie gemeinsam u.a. mit den Rollbahnen Bestimmungsfaktoren der sog. technischen Kapazität des Flughafens sind. Von der jeweils schwächsten Einzelkapazität der einzelnen Funktionsbereiche hängt es ab, wieviele Flugbewegungen in einer bestimmten Zeiteinheit bei idealen Bedingungen sich technisch abwickeln lassen. Es versteht sich, dass eine Anlagenänderung nicht als selbständig erachtet werden kann, deren planerisch sinnvolle Ausnutzung angesichts verbleibender beschränkter Teilkapazitäten in anderen Bereichen ausgeschlossen ist. Ein solcher Fall liegt hier indes nicht vor. Denn die verlängerte Start- und Landebahn lässt sich auch ohne Vorfelderweiterung im Sinne der erklärten Planungsziele - Schaffung bzw. Verbesserung eines Angebotes für Non-Stop-Verbindungen im Interkontinental- und langen Mittelstreckenverkehr - sinnvoll nutzen. Das gilt unabhängig davon, dass sich - wie von der Beigeladenen zur Rechtfertigung der Vorfelderweiterung geltend gemacht - die erwartete Nachfrage auf Dauer gesehen ohne eine entsprechende Vorfeldflächenerweiterung nicht wird sicher abwickeln lassen. Denn zielführend im Sinne der Eröffnung einer Nutzungsmöglichkeit ist ein Vorhaben nicht erst dann, wenn sichergestellt ist, dass sich die prognostizierte Nachfrage auch in ihrer Spitze jederzeit wird optimal bedienen lassen. Entscheidend ist insoweit, dass nach den überzeugenden Feststellungen des im Verfahren betreffend die Start- und Landebahnverlängerung eingeholten Sicherheitsgutachtens auf der Grundlage der insgesamt planfestgestellten Anlagen, namentlich des Bahn- und Rollwegesystems und der sich daraus ergebenden Verweildauern, unter bestimmten Randbedingungen eine sichere Abwicklung des prognostizierten Verkehrs möglich ist. Bedenken dagegen, dass die Randbedingungen für eine sichere und planerisch sinnvolle Ausnutzung der verlängerten Start- und Landebahn vorliegen, werden weder von den Klägern aufgezeigt noch sind sie sonst ersichtlich. Sie ergeben sich insbesondere nicht aus dem im Verfahren betreffend die Vorfeldflächenerweiterung vorgelegten technischen Erläuterungsbericht, da dieser sich letztlich nur zur Frage optimierter Ausnutzung in Spitzenzeiten verhält. Den weiteren Anforderungen, die sich daraus ergeben, dass die Vorhaben auch hinsichtlich ihrer Auswirkungen eine Verbundenheit aufweisen,

vgl. hierzu allgemein: BVerwG, Urteil vom 23. November 2005 - 9 A 28.04 -, NVwZ 2006, 331,

hat der Beklagte hier hinreichend Rechnung getragen, indem er insbesondere die im Verfahren zur Vorfeldflächenerweiterung eingeholten Bodenlärmgutachten schon in die Bewertung der Lärmfolgen des jetzt planfestgestellten Ausbaus einbezogen hat.

1.2. Wenn der Beklagte bei der aufgezeigten Sachlage die privaten Interessen der Anwohner an der Verhinderung des Vorhabens als weniger gewichtig erachtet, ist dagegen im Ansatz nichts zu erinnern. Mit den im Planfeststellungsbeschluss zum Schutz der Umgebung ergriffenen Maßnahmen ist der erforderliche Interessenausgleich auch zum großen Teil abwägungsfehlerfrei erfolgt.

1.2.1. Im Hinblick auf die Ausgestaltung der Ansprüche auf passiven Schallschutz sowie der Entschädigungsansprüche weist der Planfeststellungsbeschluss keine Defizite zu Lasten der Kläger auf. Die Regelungen stellen eine zulässige Konkretisierung der planungsrechtlichen Zumutbarkeitsschwelle für Lärmeinwirkungen dar, deren Hinnahme Betroffenen nach § 9 Abs. 2 LuftVG nicht ohne weitergehende Maßnahmen zuzumuten ist. Die den Lärmschutzzonen und der Entschädigungszone zugeordneten Zahlenwerte sind taugliche Größen zur Bewertung eines Lärmgeschehens in der Umgebung eines Flughafens. Sie gewährleisten unter Berücksichtigung des Standes der Lärmwirkungsforschung ein angemessenes Schutzniveau.

In diesem Zusammenhang misst der Senat weiterhin den Aussagen der sog. Synopse "Fluglärmkriterien für ein Schutzkonzept bei wesentlichen Änderungen oder Neuanlagen von Flughäfen/Flugplätzen" von Griefhahn/Jansen/Scheuch/Spreng (im weiteren Synopse) ein erhebliches Gewicht bei. Der Senat sieht nach wie vor darin eine hinreichende Zusammenfassung des Standes der Lärmwirkungsforschung. Die Autoren sind durchweg anerkannt und langjährig durch eigene Forschung hervortretende Lärmwirkungsforscher, die verschiedene Fachrichtungen einbinden und von ihren je eigenen Ansätzen her auf der Grundlage von das wissenschaftliche Spektrum berücksichtigenden Einzelgutachten ihre Erkenntnisse zusammengetragen, untereinander abgeglichen und sich zur gemeinsamen Empfehlung verstanden haben.

Vgl. zuletzt OVG NRW, Urteil vom 13. Dezember 2005 - 20 D 83/03.AK u. a. - m.w.N.

Die Synopse bietet einen gewichtigen Anhalt, von dem ausgehend bei der - mangels normativer Vorgaben - im Einzelfall erforderlichen Bewertung der planerischen Zumutbarkeit von Fluglärm auch eventuelle Besonderheiten betrachtet und gewichtet werden können. Sie ist auch für die Verhältnisse am Flughafen Münster/Osnabrück sachlich verwertbar. Diese Verhältnisse werden durch die langjährige gewachsene und verfestigte Bedeutung des Flughafens auf der einen Seite und seine Lage zu besiedelten Ortslagen von H. und M. auf der anderen Seite geprägt. Sie bieten damit das typische Konfliktfeld, in dem sich die Frage der Verträglichkeit benachbarter unterschiedlicher Nutzung stellt. In diesem, auch vom Bundesverwaltungsgericht gebilligten Rahmen

- vgl. zuletzt: BVerwG, Urteil vom 16. März 2006 - 4 C 1075.04 -,

bewegen sich die im Planfeststellungsbeschluss zugrunde gelegten Werte.

(1) Das Tagschutzkonzept beruht auf einer Kombination von Dauerschall- und Maximalpegeln und zielt mit den als Schutzziel genannten Werten auf einen angemessenen Schutz vor erheblichen Kommunikationsstörungen in Innenwohnbereichen. Dabei steht der Dauerschallpegel als Anknüpfung für die Lärmkontur ersichtlich im Vordergrund, wohingegen dem Maximalpegelkriterium nur Ergänzungsfunktion im Rahmen der Schutzzielausweisung zukommt. Das ist nicht zu beanstanden. Der Beklagte hat sich abwägungsfehlerfrei, namentlich unter ausgiebiger Auseinandersetzung mit den für und gegen die Anknüpfung an Dauerschallpegel in der Lärmwirkungsforschung sprechenden Gesichtspunkten für eine Lärmkontur des Tagschutzgebietes nach Leq(3) = 60 dB(A) entschieden. Er war nicht etwa gehalten, in Bezug auf die Tageszeit eine Lärmschutzzone nach Maximalpegeln auszuweisen. Dabei ist anerkannt, dass der Mittelungspegel mit der Lästigkeit von Fluglärm gut korreliert und deshalb zur Bewertung von Taglärm geeignet ist. Damit wird im Grundsatz auch das Interesse, von einer unzumutbaren Häufung lästiger Einzelschallereignisse verschont zu bleiben, angemessen berücksichtigt. Verbleibenden Schwankungen trägt der Planfeststellungsbeschluss dadurch hinreichend Rechnung, dass er im Rahmen der zu gewährleistenden Schutzziele als zusätzliches Kriterium einen regelmäßig einzuhaltenden Maximalpegel von 55 dB(A) ausweist.

Mit der Lärmkontur von Leq(3) = 60 dB(A) zur Ermittlung des Tagschutzgebietes und der korrespondierenden Garantie eines Dauerschallpegels von Leq(3) = 40 dB(A) innen bei geschlossenem Fenster wird der beabsichtigte angemessene Schutz vor erheblichen Beeinträchtigungen, namentlich die Kommunikation betreffend, gewahrt. Mit der Lärmkontur Leq(3) = 60 dB(A) ist insbesondere ein hinreichender Abstand zu dem Wert von Leq(3) = 62 dB(A) eingehalten, der in der Synopse als präventiver Richtwert zum Ausschluss erheblicher Belästigungen ausgewiesen ist und von den dortigen Gutachtern als Grenze zur nicht ohne weiteres zumutbaren Fluglärmbelastung betrachtet wird. Er soll als zentraler Beurteilungswert aus medizinischer, psychologischer und sozialwissenschaftlicher Sicht neben den Gesundheitsbeeinträchtigungen auch die Kommunikation außen und die Rekreation abdecken. Den abweichenden Werten in der Zusammenstellung von P. /X4. aus dem Jahre 2000 "Fluglärmauswirkungen" misst der Senat demgegenüber kein besonderes Gewicht bei. Denn diese weisen den Charakter von Zielvorstellungen auf, die in erster Linie der Stützung politischer Entscheidungen über Vorgaben zur Bewältigung der Fluglärmproblematik dienen sollen. Sie vermögen die - wie ausgeführt - fundierten Aussagen der Synopse nicht in Frage zu stellen, die auch sonst nicht überholt sind. Die u.a. angeführte Stellungnahme des Interdisziplinären Arbeitskreises für Lärmwirkungsfragen beim Umweltbundesamt - Fluglärm 2004 - enthält keine weitergehenden Erkenntnisse. Die dort von Prof. Dr. T. zu Kommunikationsstörungen gemachten Ausführungen führen auf die bereits in der Synopse diesbezüglich angeführten Werte von Leq(3) = 62 dB(A) außen. Der Forderung nach einer Lärmkontur Leq(3) = 55 dB(A) außen ist auch auf der Grundlage neuerer Lärmwirkungsforschung nicht zu folgen. Die klägerseitig angeführte sog. Neufahrner Erklärung aus dem Jahre 2001 zeigt neuere Erkenntnisse, die diesen Schluss tragen, nicht auf und versteht sich selbst auch nur allgemein als Meinungsäußerung zur Frage der Zumutbarkeit von Fluglärm. Als solche hat sie - ungeachtet der Umstände ihres Zustandekommens - gegenüber fachlich fundierten und anerkannten Ableitungen kein entscheidendes Gewicht, sondern eher die Bedeutung, wünschenswerte und anzustrebende Verhältnisse vorzustellen. Der auf die Erklärung bezogene Beweisantrag war daher abzulehnen. Der Rat von Sachverständigen für Umweltfragen (SRU) greift in seinem Umweltgutachten aus Mai 2004 "Umweltpolitische Handlungsfähigkeit sichern" (im Weiteren: Umweltgutachten 2004) den Wert von Leq(3) = 55 dB(A) außen zwar auf, aber nur als einen langfristigen Vorsorgezielwert. Im Übrigen betrachtet er den gescheiterten BMU-Entwurf mit abgesenkten Grenzwerten für die Lärmschutzzonen (65/60 dB(A)) und die Einführung einer Nachtschutzzone (Grenzwert 50 dB(A), Maximalpegel 55 dB(A)) als einen vertretbaren Kompromiss der Lärmschutzbelange.

Vgl. BT/Drs. 15/3600, S. 335.

Entsprechend sieht auch der Entwurf der Bundesregierung eines Gesetzes zur Verbesserung des Schutzes vor Fluglärm in der Umgebung von Flugplätzen vom 2. Februar 2006 unter Art. I - Änderung des Gesetzes zum Schutz gegen Fluglärm - Ziffer 1 - BT-Drs. 16/508 - (im weiteren: Gesetzentwurf 2006) allein für Neuanlagen und bei wesentlichen Änderungen, die nach Erlass des Gesetzes erfolgen, die Festsetzung eines Tagschutzgebietes mit einer Lärmkontur nach Leq(3) = 55 dB(A) vor. Im Übrigen greift der Entwurf den Wert von Leq(3) = 60 dB(A) auf, der zuletzt von den Planfeststellungsbehörden - wie auch hier vom Beklagten - bei Änderungen oder Neuanlagen von Flughäfen herangezogenen worden ist (Art. I Ziffer 2 des Gesetzentwurfs). Die Ergebnisse epidemiologischer Studien zu Straßenverkehrslärm führen auf keine andere Bewertung, weil für Belastungen durch Flugverkehr vergleichbare Folgerungen nicht zu ziehen sind.

100

Der als Schutzziel im Innern gewährleistete Wert von Leq(3) = 40 dB(A) entspricht dem in der Synopse in Bezug auf das Schutzziel Kommunikation ausgewiesenen präventiven Richtwert. Er korrespondiert zugleich hinreichend mit dem für die Gebietsbegrenzung herangezogenen Dauerschallpegel außen. Er lässt sich - wie vom Planfeststellungsbeschluss zugrunde gelegt - auch außerhalb des so festgesetzten Gebietes - ausgehend von der üblichen Dämmwirkung eines Fensters - durch bloßes Schließen des Fensters erreichen. Das zu billigende Interesse an einem spaltbreit geöffneten Fenster zugrundegelegt, ließe sich immerhin ein Pegel von Leq(3) = 45 dB(A) erreichen, der unter Zumutbarkeitsgesichtspunkten nicht zu beanstanden ist und regelmäßig einen angemessenen Schutz vor unzumutbaren Kommunikationsstörungen bietet.

101

Vgl. BVerwG, Urteil vom 16. März 2006 - 4 A 1075.04 -.

102

Dass als Schutzziel zugleich die Einhaltung eines Maximalpegels von 55 dB(A) gewährleistet wird, führt zu einer angemessenen Ergänzung des Schutzkonzeptes. Auch insoweit geht es um die Abwendung unzumutbarer Kommunikationsbeeinträchtigungen. Das Kriterium wird in der Rechtsprechung anerkannt und gewährleistet - wie nicht zuletzt auch die Ausführungen der Gutachter in der mündlichen Verhandlung belegt haben - einen durchaus weitreichenden Schutz.

103

Vgl. BVerwG, Urteil vom 16. März 2006 - 4 A 1075.04, m.w.N.

104

Dass Kommunikationsstörungen unterhalb von Maximalpegeln von 55 dB(A) in unzumutbarer Weise auftreten, steht auf der Grundlage der neueren Lärmwirkungsforschung nicht zu erwarten. Es ist auch nicht zu beanstanden, dass der Beklagte das Spitzenpegelkriterium unter den Vorbehalt "regelmäßig" gestellt und durch die in der mündlichen Verhandlung am 6. Juli 2006 erfolgte Ergänzung des Planfeststellungsbeschlusses im Sinne einer zulässigen Pegelhäufigkeit von sechzehn definiert hat. Dem liegen Erwägungen zu den sog. seltenen Ereignissen, zum täglichen zeitlichen Gesamtumfang der Störung und zur zeitlichen Dauer der Einzelgeräusche zugrunde. Mit dieser Konkretisierung bewegt sich der Beklagte noch im Rahmen seines Gestaltungsspielraums, insbesondere setzt er sich nicht in klaren Widerspruch zur bisherigen Regelung. Die Einschränkung ist dem Umstand geschuldet, dass es um die Vermeidung von unzumutbaren Kommunikationsstörungen geht und sich solche - wie auch von Prof. Dr. T1. in der mündlichen Verhandlung bestätigt - erst bei einer Häufung von Schallereignissen ergeben, die eine Gesprächsführung oder die Verfolgung von Radio- und Fernsehsendungen nachhaltig einschränken.

105

Vgl. OVG Hamburg, Urteil vom 2. Juni 2005 - 2 Bf 345/02 -, ZUR 2006, 44; OVG Rheinland-Pfalz, Urteil vom 4. April 2006 - 8 C 10315/05 -.

106

Deshalb können die Anwohner nicht beanspruchen, tags in keinem Fall oder nur ganz ausnahmsweise durch Flugereignisse stärkeren Lärmeinwirkungen als Lmax = 55 dB(A) ausgesetzt zu werden. Gegen die Einschätzung des Beklagten, dass eine kritische Häufung nicht gegeben ist, wenn das Spitzenpegelkriterium durchschnittlich nicht mehr als einmal pro Stunde überschritten wird, ist nichts zu erinnern. Es kann bezogen auf den Tageszeitraum von sog. seltenen Ereignissen gesprochen werden. Der Umstand, dass es bei Einhaltung des Kriteriums zu einer Häufung kritischer Lärmereignisse in kürzeren Zeiträumen kommen kann, wird hinreichend durch die dann notwendigen längeren störungsfreien Zeiten kompensiert. Zudem dient das Pegelhäufigkeitskriterium nur der Ergänzung der zugleich verfügten Gewährleistung eines Dauerschallpegels im Innenwohnbereich von Leq(3) = 40 dB(A), der - wie bereits ausgeführt - schon für sich einen angemessenen Schutz vor erheblichen Kommunikationsstörungen bietet. Dieser Wert knüpft an den in der Synopse ausgewiesenen präventiven Richtwert zur Vermeidung von Kommunikationsstörungen an und bezieht sich entsprechend der Lärmkontur der Tagschutzzone auf die sechs verkehrsreichsten Monate eines Jahres. Er ist - unter Ausblendung der Schallereignisse nach A.V.1.4.7 - ohne weitere Einschränkung zu gewährleisten.

107

Auch die den genannten Zahlen zugeordneten Berechnungsmethoden sind nicht zu beanstanden, da sie allgemeine Anerkennung erfahren haben und zudem den vergleichsweise heranzuziehenden wissenschaftlichen Aussagen über Lärmwirkungen zugrunde liegen. Dies gilt namentlich für die dem Spitzenpegelkriterium zugrundeliegende Zeitbewertung "Slow". Wie nicht zuletzt in der Synopse erläutert, mag es durchaus diskussionswürdige Alternativen geben. Bei derzeitigem Erkenntnisstand, der bisherigen Genehmigungspraxis und der Praxis bei anderen Lärmquellen sind die tradierten Pegelgrundlagen weiterhin in der Lärmwirkungsforschung als hinreichend aussagekräftig anerkannt, die neben der q = 3 Berechnung die A-Frequentierung, die Zeitbewertung "Slow" und die Ermittlung der Flugzeugtypen entsprechend AzB 99 beinhalten. Der hierauf bezogenen Beweisantrag war danach abzulehnen. Die Richtigkeit der Annahme, dass eine Zeitbewertung "Fast" nominell gesehen einen höheren Wert ergeben würde, konnte unterstellt werden.

108

Entsprechend ist auch nichts dagegen zu erinnern, dass sich die Lärmkontur der Tagschutzzone unter Berücksichtigung der Betriebsrichtungen entsprechend den Vorgaben der AzB, die auf die sechs verkehrsreichsten Monate abstellt, errechnet. Die von den Klägern geforderte 100-zu-100 Berechnung erfasst den Flugbetrieb nicht realitätsnah. Ihr läge ein anderer Bezugszeitraum zugrunde, nämlich ein Durchschnittstag der sechs verkehrsreichsten Monate, für den eine 100%-ige Nutzung jeder Richtung für jeweils alle Starts oder alle Landungen unterstellt werden kann. Der Aussagegehalt zielt dann auf die maximal denkbare Belastung in einem solchen Zeitrahmen. Die Aussagekraft eines solchen, selbstgewählten Durchschnittstages über langfristige Lärmwirkungen, um die es hier geht, ist aber weder rechtlich noch wissenschaftlich abgesichert. Soweit es um langfristige Abschätzungen geht, ist die Vorgabe der AzB, eine Mittelung der Lärmbelastung über die sechs verkehrsreichsten Monate vorzunehmen, daher sachgerecht, ihre Wahl durch eine Planfeststellungsbehörde nicht zu beanstanden.

109

Vgl. OVG NRW, Urteil vom 10. Dezember 2004 - 20 D 134.00.AK u.a. - .

110

Des weiteren ist bei der Festlegung der Tagschutzzone - wie auch bei der Bestimmung des Schutzziels - der Forderung nach Einbeziehung des Bodenlärms unter Berücksichtung auch der geplanten Vorfelderweiterung entsprochen. Dabei sind die aus Bodenlärm (in Anlehnung an TA Lärm) und Fluglärm (nach AzB) unter Verwendung aktualisierter Emissionsdaten nach "AzB 99" resultierenden Gesamtlärmimmissionen mit dem einheitlichen Äquivalenzparameter q = 3 formal energetisch zusammengerechnet worden und speziell für den Tagzeitraum als Kontur Leq(3) = 60 dB(A) grafisch dargestellt worden. Dass dabei erhebliche Lärmquellen am Boden nicht berücksichtigt worden wären, ist nicht ersichtlich. Die Bewegungen auf der Start- und Landebahn und den Abrollfeldern sind in der Flugberechnung gemäß AzB 99 einbezogen. Erfasst wird das Rollen bis zu den und von den Haltestationen.

111

Im Hinblick auf einen Beweisantrag der Kläger zu II. ist darauf hinzuweisen, dass die Annahme, der Beklagte habe wegen der 3 dB(A) nicht übersteigenden Wirkung einer Zusammenziehung von Luft- und Bodenlärm auf eine Berücksichtigung des Bodenlärms verzichtet, jedenfalls in diesem Zusammenhang falsch ist. Die von ihm im Zusammenhang mit der Bodenlärmbetrachtung auf Bl. 140 des Planfeststellungsbeschlusses angeführte Überlegung, dass das menschliche Ohr Veränderungen der streitigen Geräusche nur dann subjektiv wahrnehme, wenn die Pegeldifferenz mindestens 3 dB(A) betrage, hat - jedenfalls für die Kläger - keine Bedeutung erlangt, so dass es auf die Richtigkeit der Überlegung nicht ankommt. Im Übrigen sei schon an dieser Stelle darauf hingewiesen, dass sich für alle Kläger nach den vorliegenden, überzeugenden lärmtechnischen Berechnungen, insbesondere denen aus November 2005, die äquivalenten Dauerschallpegel tags und nachts durch Bodenlärm im Planungsfall allenfalls um 0,1 dB(A) erhöhen.

112

Einen weitergehenden Lärmsummenpegel unter Einbeziehung insbesondere des Straßenlärms, können die Kläger demgegenüber nicht beanspruchen. Eine solche Summation wird für konkrete Planungsvorhaben durch keine normative Bestimmungen gefordert. Bis dahin kann eine derartige Berechnung der Lärmbeeinträchtigung nur dann geboten sein, wenn der zu ändernde Verkehrsweg (hier der Flughafen der Beigeladenen) im Zusammenwirken mit Vorbelastungen durch andere Lärmquellen insgesamt zu einer Lärmbelastung führt, die mit Gesundheitsgefahren oder einem Eingriff in die Substanz des Eigentums verbunden ist.

113

Vgl. OVG NRW, Urteil vom 10. Dezember 2004 - 20 D 134/00.AK - u.a.

114

Solche stehen hier indes nicht ernsthaft in Rede. Die höchste Ausgangslärmbelastung in diesem Zusammenhang betrifft das vermietete Wohnanwesen des Klägers zu II.2. mit erwarteten Lärmeinwirkungen, die einem Dauerschallpegel tags von Leq(3) = 62,2 dB(A) entsprechen, wobei dieses ohnehin durch die Gewährung passiven Schallschutzes begünstigt ist.

115

(2) Die Ausweisung eines Entschädigungsgebietes mit einer Lärmkontur von Leq(3) = 65 dB(A) lässt ebenfalls keine Abwägungsdefizite zu Lasten der Kläger erkennen. Entschädigungsleistungen sollen nachteilige Auswirkungen des Vorhabens auffangen. Ebenso wie die "Vorkehrungen und Anlagen" im Sinne von § 9 Abs. 2 LuftVG, § 74 Abs. 2 Satz 2 VwVfG nur verlangt werden können, wenn und soweit die Lärmbelastungen das Maß des Zumutbaren übersteigen, dient die Entschädigung nur dazu, die aus einem auch dem öffentlichen Interesse dienenden Verkehr resultierenden unvermeidbaren Nachteile so abzufedern, dass diese zumutbar werden. Diese Grenze vorliegend durch ein nach AzB berechnetes Gebiet eines äquivalenten Dauerschallpegels von mindestens Leq(3) = 65 dB(A) zu bestimmen, wird den Verhältnissen der Umgebung des Flughafens der Beigeladenen und den klägerischen Grundstücken durchaus gerecht. Die Lage des Flughafens im Außenbereich führt ebenso wenig auf eine andere Bewertung, wie der Umstand, dass die Anzahl der im Hinblick auf passiven Schallschutz Berechtigten im Vergleich zu den Verhältnissen an anderen - stadtnahen - Flughäfen gering ist. Denn jedenfalls ist von einer jahrelang bestehenden und die Grundstücksverhältnisse mitprägenden Belastungssituation auszugehen. Die Umgebung hatte deshalb die Möglichkeit einer Entwicklung des Flugplatzes einzustellen. Davon ausgehend, hat der Beklagte mit der angegriffenen Festsetzung seinen planerischen Gestaltungsspielraum, der ihm auch bei der Schutzgebietsausweisung in gewissem Umfang zusteht, nicht - jedenfalls nicht zu Lasten der Kläger - verlassen.

116

Vgl. BVerwG, Urteil vom 29. Januar 1991 - 4 C 51.89-, BVerwGE 87, 332; OVG NRW, Urteil vom 13. Dezember 2005 - 20 D 19.03.AK -.

117

Der Planfeststellungsbeschluss bleibt damit insbesondere nicht hinter einem Schutzziel zurück, das er in diesem Zusammenhang als maßgeblich erachtet und verlautbart hat.

118

Vgl. zu einem solchen Fall: BVerwG, Urteil vom 16. März 2006 - 4 C 1075.04 -.

119

Er knüpft ausgehend davon, dass im Außenwohnbereich ohnehin eine höhere Lärmerwartung besteht, an den in der Synopse als kritischer Toleranzwert zur Vermeidung erheblicher Belästigungen ausgewiesenen Wert an. Die Entschädigungsregelung ist also nicht etwa von der Vorstellung getragen, dass auf den Grundstücken außen in vergleichbarer Weise wie für den Innenwohnbereich Kommunikationsstörungen in jedem Fall ausgeschlossen sein sollten. Dagegen ist rechtlich nichts zu erinnern. Insbesondere ergibt sich kein Wertungswiderspruch zu dem für den Tagschutz innen angestrebten (unbedingten) Schutz vor erheblichen Kommunikationsstörungen. Die Unterschiede, die beide Bereiche sowohl im Hinblick auf Art und Umfang der Nutzung als auch im Hinblick auf die Lärmerwartung aufweisen, rechtfertigen es vielmehr, für die Bewertung, welche Lärmeinwirkungen im Außenwohnbereich ohne weiteren geldwerten Ausgleich unzumutbar sind, unterschiedliche Anknüpfungspunkte zu wählen. Insbesondere ist nichts dagegen zu erinnern, dass der Beklagte insoweit von weitreichenderen Duldungspflichten auch in Bezug auf das Schutzziel Kommunikation ausgeht und nicht den präventiven Richtwert zur Vermeidung erheblicher Belästigung herangezogen hat, der bei Leq(3)= 62 dB(A) liegt und in der Synopse zugleich als kritischer Toleranzwert zur Vermeidung von Kommunikationsstörungen außen genannt wird. Die gegenteilige Forderung findet in fachlich fundierten Aussagen keine Rechtfertigung; insbesondere ist mit dem festgesetzten Wert noch ein hinreichender Abstand zu Lärmeinwirkungen gewahrt, die bei einer üblichen Nutzung des Außenwohnbereichs extraaurale Gesundheitsschäden befürchten lassen könnten. Der kritische Toleranzwert liegt hier nach der Synopse bei Leq(3) = 70 dB(A). Auch in diesem Zusammenhang kann schließlich nicht übersehen werden, dass der Gesetzentwurf 2006 als Begrenzung für eine Entschädigungszone in Bezug auf vorhandene Anlagen eine Lärmkontur von Leq(3) = 65 dB(A) vorsieht. Dem entsprechen auch die Ausführungen des Umweltgutachtens 2004 (a.a.O., S. 335). Der Wert von Leq(3) = 65 dB(A) stellt nach den dortigen Aussagen das Nahziel für den vorbeugenden Gesundheitsschutz und den Schutz vor erheblichen Belästigungen dar, der durch mittelfristige Ziele - 62 dB(A) als Präventionswert - und 55 dB(A) als Vorsorgezielwert ergänzt werden müsse. Das vorstehende Verständnis der Synopse und die entsprechende Einschätzung stehen auch in Übereinstimmung mit den Erläuterungen der Mitautoren der Synopse, Prof. Dr. Dr. K1. und Prof. Dr. T1. , die in der mündlichen Verhandlung darauf verwiesen haben, dass bei den in der Synopse ausgewiesenen Werten für Kommunikation in erster Linie die Verhältnisse des Innenwohnbereichs im Blick gewesen seien. Ein Grenzwert von Leq(3) = 62 dB(A) hinsichtlich der Zumutbarkeit von Lärmeinwirkungen auf Außenwohnbereiche von Wohngrundstücken lasse sich aus der Synopse nicht ableiten. Näher liege es da schon, die Werte für Erholung heranzuziehen, wobei diese wesentlich höhere Aufenthaltszeiten voraussetzten. Prof. Dr. T1. sprach in diesem Zusammenhang ausdrücklich davon, dass mit dem im Planfeststellungsbeschluss ausgewiesenen Wert eine durchaus anspruchsvolle Zielsetzung verfolgt werde. Bei der gegebenen Sach- und Erkenntnislage bedurfte es keiner weitergehenden gutachterlichen Stellungnahmen. Die in diesem Zusammenhang gestellten Beweisanträgen waren abzulehnen.

120

Die dem genannten Wert zugeordnete Berechnungsmethode lässt ebenfalls keine Fehler zu Lasten der Kläger erkennen. Es gilt im Kern dasjenige, was bereits zu den Berechnungsgrundlagen der Tagschutzkontur gesagt worden ist. Soweit abweichend von jenen Grundlagen in die Kontur der Entschädigungszone die Lärmbelastungen durch Bodenlärm nicht eingestellt worden sein sollten, ist dies vor dem Hintergrund unerheblich, dass deren Einbeziehung nach den vorliegenden, überzeugenden Berechnungen für die Kläger nur zu einer unerheblichen Steigerung der zu erwartenden Lärmbelastungen führen würde. Selbst für das vermietete Wohnanwesen des Klägers zu II.2., X. N. , das von allen klägerischen Grundstücken die höchste Lärmerwartung aufweist, ergäbe sich ein Dauerschallpegel von weniger als Leq(3) = 63 dB(A). Auch in diesem Zusammenhang ist den Ausführungen des Planfeststellungsbeschlusses auf Bl. 140 zur Frage der Wahrnehmbarkeit von Differenzen zwischen Dauerschallpegeln in Höhe von 3 dB(A) keine Relevanz beizumessen.

121

Da keiner der Kläger zu dem nach dem Planfeststellungsbeschluss anspruchsberechtigten Personenkreis gehört, können sie auch nicht geltend machen, dass ihre Interessen bei der Bemessung der Höhe der Entschädigung nicht angemessen berücksichtigt worden seien. Insoweit sei nur ergänzend angeführt, dass den Bedenken, die sich gegen die Anknüpfung an den steuerlichen Einheitswert anführen lassen, mit den garantierten Mindestbeträgen wohl hinreichend Rechnung getragen worden ist. Einer endgültigen Entscheidung, insbesondere zur Angemessenheit der Höhe der garantierten Mindestbeträge, bedarf es insofern aber nicht.

122

(3) Schließlich lässt auch die Festlegung der Lärmkontur für das Nachtschutzgebiet anhand eines nach der AzB bezogen auf die sechs verkehrsreichsten Monate errechneten Häufigkeitskriteriums Lmax = 6 x 70 dB(A) und des damit korrespondierenden Schutzzieles von Lmax = 6 x 55 dB(A) innen, vorbehaltlich der im Weiteren noch aufzugreifenden Frage, ob und in welchem Umfang eine Erstreckung des Flugbetriebs in die Nachtzeit überhaupt angeht und ob aus der Gewichtung des nächtlichen Verkehrs abweichende Anforderungen folgen können, auf keine Fehlgewichtung der Lärmschutzinteressen der Kläger schließen. Unter Auswertung neuerer Ergebnisse der Lärmwirkungsforschung einschließlich der Ergebnisse des Forschungsberichts 2004-07/D des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt e.V. - Nachtfluglärmwirkungen - (im Weiteren: DLR-Studie) aus dem Jahre 2004 knüpft der Beklagte im Grundsatz an die Empfehlungen der Synopse an. Nachvollziehbar und in unter Abwägungsgesichtspunkten nicht zu beanstandender Weise hat er davon abgesehen, entsprechend dem präventiven Richtwert für die Bewertungsgrenze zur Vermeidung von Schlafstörungen das Lärmschutzziel mit einer maximalen Häufung von Lmax = 13 x 53 dB(A) auszuweisen. Auf der Grundlage der entsprechenden technischen Berechnungen der Firma A. fällt die Schutzzone mit dem Kriterium Lmax = 6 x 70 dB(A) erheblich größer aus als die nach der Synopse empfohlene Schutzzone, die sich nach dem Kriterium 13 x 68 dB(A) richten müsste, wenn man den Dämmwert eines halbgeöffneten Fensters mit 15 dB(A) - und damit in einer Größenordnung unterhalb der Erkenntnisse nach der DLR-Studie - veranschlagt. Insoweit kann zugrundegelegt werden, dass das Schallschutzziel auch das nach der Synopse Empfohlene (Lmax = 13 x 53 dB(A)) gewährleistet. Im Übrigen wird das Schutzziel weiter hinreichend durch die Forderung eines Dauerschallpegels von Leq(3) = 35 dB(A) innen abgesichert, der dem präventiven Richtwert der Synopse bei einer gleichmäßigen Lärmverteilung in der Nacht entspricht.

123

Die Erkenntnisse der Synopse sind auch, was die Bewertung des Nachtfluggeschehens angeht, nicht durch die genannte DLR-Studie überholt. Die Ausführungen von Prof. Dr. T1. und Prof. Dr. Dr. K1. in ihrer Stellungnahme zum Militärflugplatz Air Base Ramstein vom 12. November 2004 sind überzeugend. Die DLR-Studie weist auf der Grundlage empirischer Erhebungen eine Dosis- Wirkungsbeziehung zwischen Maximalpegel und Aufwachreaktion aus und entwickelt daraus ein Modell, nach dem sich für jeden Punkt eines Untersuchungsgebietes die Anzahl von Aufwachreaktionen, verstanden als Wechsel zur sog. Schlafphase 1 (Leichtschlafphase), pro Nacht bei den jeweils prognostizierten Flugbewegungen ermitteln lässt. Dazu, wieviele solcher Aufwachreaktionen Anwohnern zumutbar und welche Kriterien im Einzelnen insoweit maßgeblich sind, gibt die Studie keine weitergehenden fundierten Anknüpfungspunkte, die von denen der Synopse in relevantem Umfang abweichen würden. Der Schluss, dass eine Lärmbewertung, die nicht auf der Grundlage einer der DLR-Studie entsprechenden punktgenauen Berechnung der Aufwachwahrscheinlichkeit vorgenommen worden ist, abwägungsfehlerhaft sei, verbietet sich daher. Da die Synopse in erster Linie erinnerbare Aufwachreaktionen im Blick hat, während die DLR-Kriterien bereits einen fluglärmbedingten Übergang in die sog. Schlafphase 1 erfassen, bietet eine Berechnung nach den DLR-Kriterien selbstverständlich ein weitergreifendes Bild der Betroffenheit. Dies sagt indes nichts dazu aus, was dem Einzelnen zumutbar ist. Die Umsetzung der DLR-Studie in einer lärmmedizinischen Beurteilung für ein Nachtschutzkonzept von C. , J. und T2. (ZfL 2005, 109) führt auf keine anderen bindenden Kriterien für die Lärmbewertung. Dem dort entwickelten Nachtschutzkonzept liegt die Vorstellung zugrunde, dass im Mittel weniger als eine Aufwachreaktion pro Nacht zusätzlich durch Fluglärm induziert werden soll, fluglärminduziertes erinnerbares Aufwachen möglichst vermieden wird und das Wiedereinschlafen trotz Fluglärms möglichst wenig beeinträchtigt wird. Dazu wird eine Kombination von zwei Konturen vorgeschlagen, eine, außerhalb derer im Mittel weniger als eine fluglärminduzierte Aufwachreaktion im Sinne eines Übergangs zur Schlafphase 1 zu erwarten steht, und eine zweite, außerhalb derer ein Fluggeräusch- Maximalpegel von 80 dB(A) außen höchstens einmal erreicht oder überschreitet. Eine Nachberechnung auf dieser Basis eröffnet zusätzlich allein für die Klägerin zu I.1. die Möglichkeit einer Einbeziehung ihres Grundstücks in das Nachtschutzgebiet. Die umhüllende Kontur Lmax = 80 dB(A) bei 100:100 Betriebsrichtungsverteilung ist nach den vorliegenden nachvollziehbaren Berechnungen des Ingenieurbüros X3. vom 31. März 2006 insgesamt kürzer als die mit Lmax = 6 x 70 dB(A) errechnete Zone, im Kernbereich allerdings breiter. Danach resultieren aus den Kriterien der DLR-Studie vorliegend jedenfalls im wesentlichen keine höheren Schallschutzanforderungen als nach den festgelegten Schallschutzauflagen des Planfeststellungsbeschlusses. Das Schutzziel, im Mittel eine zusätzliche fluglärminduzierte Aufwachreaktion pro Nacht zu vermeiden, greift für keines der klägerischen Grundstücke, für das nicht auch nach dem Planfeststellungsbeschluss schon Schutzvorkehrungen verfügt sind, klammert vielmehr sogar einige aus, etwa das vermietete Wohnanwesen des Klägers zu II.2. Erst über die Lärmkontur der Maximalhäufigkeit Lmax = 80 dB(A) und den dabei statt des realen Anteils von 30 % mit 100 % angenommenen Betrieb in Richtung 07 ergibt sich auch die erwähnte Einbeziehung des Grundstücks der Klägerin zu I.1. in das Nachtschutzgebiet. Für andere Grundstücke reduzieren sich sogar die Anforderungen an den nächtlichen Lärmschutz. Schon diese Ergebnisse belegen, dass das für den Flughafen Leipzig entwickelte Nachtschutzziel ein mögliches, sicherlich aber auf der Grundlage der heutigen Lärmwirkungsforschung kein aus lärmmedizinischer Hinsicht in jedem Fall vorzugswürdiges Konzept darstellt. Weitergehende Ermittlungen zum Stand der Lärmwirkungsforschung bedurfte es danach nicht. Den hierauf gerichteten Beweisanträgen war nicht zu entsprechen.

124

Die vom Beklagten gewählte Lärmschutzkontur Lmax = 6 x 70 dB(A) korrespondiert auch mit dem für Innen ausgewiesenen Schutzziel Lmax = 6 x 55 dB(A). Der Beklagte durfte insbesondere erwarten, dass sich das Schutzziel für Wohngrundstücke außerhalb der Schutzzone ohne Schallschutzvorrichtungen verwirklichen lässt, und zwar auch wenn man das Bedürfnis des Schlafens bei halbgeöffnetem Fenster anerkennt, dessen Dämmwert mit 15 dB(A) nicht zu niedrig angesetzt ist. Bei dem Schallschutzziel handelt es sich um einen Mittelwert, der entsprechend der Lärmkonturberechnung bezogen ist auf die sechs verkehrsreichsten Monate. Dagegen ist nichts zu erinnern. Schließlich geht es hier ebenfalls um die Bewertung langfristiger Belastungen. Auch verstehen sich die zur Bewertung herangezogenen Häufigkeitskriterien der Synopse nicht etwa als solche, die in lärmmedizinischer Hinsicht aus Vorsorgegründen in jeder Nacht einzuhalten wären, zumal schon bei ihrer Ableitung in verschiedenster Hinsicht präventive Kriterien eingeflossen sind. Entsprechend war der Beklagte auch nicht etwa gehalten, eine Überschreitung der Spitzenpegelhäufigkeit auf seltene Jahresereignisse, d.h. 1 % der Nächte eines Jahres, zu beschränken. Im Übrigen hat der Beklagte ergänzend jedenfalls die Einhaltung eines Dauerschallpegels von Leq(3) = 35 dB(A) garantiert, der - wie der als Tagschutzziel ausgewiesene Dauerschallpegel - auf die sechs verkehrsreichsten Monate zu beziehen ist.

125

Was die Berechnung der Lärmkontur Lmax = 6 x 70 dB(A) angeht, gilt das bereits zur Berechnung der Konturen für das Tagschutz- und Entschädigungsgebiet Gesagte entsprechend. Insbesondere bewegt sich der Beklagte auch im vorliegenden Zusammenhang im Rahmen seines Gestaltungsspielraums, wenn er eine anteilige Betriebsrichtungsverteilung zugrundelegt, zumal das Maximalpegelkriterium nach den Festsetzungen im Planfeststellungsbeschluss - wie bereits ausgeführt - zulässigerweise nicht etwa für jede Nacht gewährleistet werden muss. Insoweit unterscheidet sich die vorliegende Fallkonstellation auch von der, über die das Bundesverwaltungsgericht in seinem Urteil vom 16. März 2006 - 4 C 1075.04. - entschieden hat. Mit der Einstellung anteiliger Betriebsrichtungen ist - auch bezogen auf die Frage der Belastungen durch Einzelschallgeräusche - eine hinreichend realitätsnahe Bewertung gewährleistet. Auch die Autoren der Synopse haben in Bezug auf die ausgewiesenen Häufigkeitskriterien eine entsprechende reale Betriebssituation vor Augen. Die in der mündlichen Verhandlung anwesend gewesenen Gutachter haben ausdrücklich bestätigt, dass in lärmmedizinischer Hinsicht eine 100:100 Betrachtung auch unter Vorsorgegesichtspunkten nicht zu fordern sei. Es reiche aus, die Nutzungsanteile der jeweiligen Betriebsrichtungen der letzten Jahre zu betrachten, gegebenenfalls unter Berücksichtigung eines Zuschlages zur Erfassung möglicher Streubreiten. Auch in dem Gesetzentwurf 2006 (Art. 1 Nr. 14 - Anlage zu § 3 Fluglärmgesetz) ist eine entsprechende Berechnungsgrundlage vorgesehen.

126

Im Hinblick auf den Bodenlärm bleibt nachzutragen, dass nach den vorliegenden lärmtechnischen Berechnungen für keines der Wohngrundstücke der Kläger durch Bodenlärm verursachte oder mitverursachte kritische Maximalpegel zu erwarten stehen. Die Lärmschutzkurve verändert sich unter Einbeziehung von Bodenlärm nicht. Im Bereich des Dauerschallpegels stehen - wie bereits ausgeführt - Erhöhungen von allenfalls 0,1 dB(A) in Rede.

127

(4) Entgegen der Ansicht der Kläger werden die Schutzziele der Lärmschutzauflagen nicht durch die Regelung in A.V.1.4.7. Satz 1 unzulässig relativiert, wonach Lärmereignisse von Luftfahrzeugen bei dem Vollzug der Auflagen nicht zu berücksichtigen sind, soweit sie nur gelegentlich, also bei Vorliegen außergewöhnlicher Einflussfaktoren oder besonderer Umstände auftreten. Die Lärmereignisse, die danach außer Betracht bleiben dürfen, sind hinreichend bestimmt. Gefordert ist eine Einzelfallbewertung, für die sich ausreichende Kriterien in der Regelung und dem Gesamtgefüge des Schallschutzkonzeptes finden. Näher spezifizieren lassen sich die Tatbestände nur schwer und schon gar nicht abschließend. Nach den gewählten Begrifflichkeiten, der Systematik der Lärmschutzregelungen und deren Zielsetzung kann es sich nur um Lärmereignisse einzelner Flugzeuge aus Anlässen handeln, die so ungewöhnlich sind, dass eine Zurechnung der Lärmereignisse zum ordentlichen Betrieb des Flughafens unter keinem Gesichtspunkt mehr möglich ist. Sie müssen den in Satz 2 der Auflage gesondert angeführten Fällen einer Notlandung oder aus Sicherheitsgründen unvermeidbaren Ausweichlandung vergleichbar sein. Zudem sind die Ereignisse (erst) beim Vollzug der Auflage nicht zu berücksichtigen, d. h. erst bei der Frage, ob wegen der Nichteinhaltung der aufgestellten Lärmschutzanforderungen Handlungsbedarf besteht, zugunsten der Anwohner tätig zu werden, oder bei der Bewertung, ob Anwohner einen Anspruch auf weitergehende Schutzmaßnahmen haben. Sie müssen deshalb in den von der Beigeladenen vorgenommenen Lärmmessungen und -berechnungen selbstverständlich ausdrücklich ausgewiesen bleiben. Insoweit geht die Vorschrift im Kern nicht über das hinaus, was ohnehin auch ohne eine solche Vorschrift gelten müsste. Nur bei Zurechnung zu dem allgemein planerisch zugelassenen Betrieb des Flughafens können Lärmereignisse einen entsprechenden Handlungsbedarf der Behörde auslösen.

128

Die Auflage A.V.1.4.2, wonach bei Unverhältnismäßigkeit der Kosten für passive Schallschutzmaßnahmen nur ein Anspruch auf Entschädigung besteht, ist ebenfalls nicht zu beanstanden. Sie kommt allenfalls für das vermietete Wohnanwesen des Klägers zu II.2. - X. N. - zum Tragen, für das noch nicht geklärt ist, ob sich Lärmschutzeinrichtungen vertretbar realisieren lassen. Abwägungsfehler sind nicht festzustellen. Die von dem Kläger aufgegriffene Formulierung auf Seite 163 des Planfeststellungsbeschlusses, es werde zu-grunde gelegt, dass keine Flugbewegungen hervorgerufen würden, die auch unter Berücksichtigung von Vorsorgegesichtspunkten nicht durch bauliche Schallschutzmaßnahmen an Schlafräumen auf ein verträgliches und zumutbares Maß zurückgeführt werden könnten, entspricht der zulässigen generalisierenden Sichtweise bei der Bewertung der Zumutbarkeit von Lärmeinwirkungen. Demgegenüber dokumentiert der angegriffene Vorbehalt, dass der Beklagte den Konflikt, dass im Einzelfall Schallschutzeinrichtungen Kosten verursachen können, die außerhalb des angestrebten Schutzzweckes liegen, konkret in seine Abwägung eingestellt hat. Dabei gibt die Nebenbestimmung nur das wieder, was ohnehin mit Blick auf § 74 Abs. 2 Satz 3 VwVfG gilt. Danach darf die Behörde von der Festsetzung von untunlichen Schutzvorkehrungen absehen, namentlich wenn sie dem betroffenen Anwohner unzumutbar sind oder außer Verhältnis zum Schutzzweck stehen, etwa unvertretbare Aufwendungen erfordern würden. In diesen Fällen hat der Betroffene einen Anspruch auf angemessene Entschädigung in Geld. Die Auflage im Planfeststellungsbeschluss eröffnet durch die Verwendung des Begriffs der Unverhältnismäßigkeit dem Beklagten bzw. der Beigeladenen keine weitergehenden Möglichkeiten, von den verfügten Schutzauflagen abzusehen. Sie zielt darauf, eine Entscheidung über Entschädigungsansprüche nach § 74 Abs. 2 Satz 3 VwVfG auch nach Unanfechtbarkeit des Planfeststellungsbeschlusses offenzuhalten. Der Beklagte war insoweit nicht verpflichtet, weitergehende allgemeingültige Kriterien festzulegen, nach denen sich die Frage der Verhältnismäßigkeit richten soll. Er hat dabei insbesondere berücksichtigt, dass für die Frage der Verhältnismäßigkeit die Umstände des Einzelfalles ausschlaggebend sind und eine Normierung allgemeingültiger Kriterien diesem Umstand Rechnung tragen müsste.

129

Vgl. BVerwG, Urteil vom 27. Oktober 1998 - 11 A 1.97 -, BVerwGE 107, 313.

130

Eine Verkürzung der verfahrensmäßigen Rechte des Klägers zu II.2. steht ebenfalls nicht in Rede. Denn es verbleibt ihm die Möglichkeit, die Anbringung entsprechender Schallschutzvorrichtungen abzuklären und im Streitfall eine gerichtlich überprüfbare Entscheidung des Beklagten über die Frage der Verhältnismäßigkeit der Kosten für die Schallschutzvorrichtungen bzw. gegebenenfalls über die Höhe der festzusetzenden Entschädigung zu erwirken.

131

(5) Soweit einzelne Kläger besondere persönliche Schutzbedürftigkeiten geltend machen, wie etwa eine Erkrankung oder eine gesteigerte Nutzung der Außenwohnbereiche, ergibt sich keine andere Beurteilung. Der Beklagte durfte es bei der grundstücksbezogenen Betrachtung belassen und die gegebenenfalls besonderen Empfindlichkeiten der Personen des jeweiligen Eigentümers oder Nutzers außer Betracht lassen. Was der Nachbarschaft an Beeinträchtigung zugemutet werden kann, ist nämlich anhand eines typisierenden und generalisierenden Maßstabes zu bestimmen.

132

Des weiteren trägt der Planfeststellungsbeschluss möglichen Friktionen, die sich im Einzelfall im Hinblick auf die Schutzbedürftigkeit tags von Aufenthaltsräumen und nachts von Schlafräumen ergeben können, dadurch hinreichend Rechnung, dass er nunmehr ausdrücklich für den Fall entsprechender Einzelnachweise einen Anspruch auf passiven Schallschutz regelt. Ob die durch Erklärung in der mündlichen Verhandlung eingefügten Regelungen über das hinausgehen, was ohnehin gegolten hätte, ist nicht zu entscheiden.

133

Es bestand kein Anlass, die Klägerin zu I.3. als Betreiberin eines Campingplatzes in den Kreis der im Hinblick auf die Gewährung passiven Schallschutzes bzw. einer Entschädigung Anspruchsberechtigten aufzunehmen. Denn ist die Klägerin zu I.3. selbst nicht dinglich Berechtigte und zwar weder an dem Grundstück noch an den Campingwagen, die aus Schutz- und Entschädigungsregeln ohnehin herausfallen, weil die Ansprüche lediglich für Wohngebäude bzw. im Hinblick auf das Tagschutzgebiet für Gebäude, die zum dauernden Aufenthalt bestimmt sind, greifen. Die Erwägung, dass der Campingplatz weit außerhalb der Leq(3) = 60 dB(A)-Zone und nicht unmittelbar unterhalb von An- und Abflugrouten liege, ist zur Begründung der Zumutbarkeit der Lärmbetroffenheit tragfähig. Mit tags Leq(3) = 58, 8 dB(A) und nachts Leq(3) = 52,2 dB(A) bzw. Lmax = 10,3 x 68 dB(A) stehen Lärmwerte in Rede, die eine Fehlgewichtung etwa im Verhältnis zur Gewichtung von Lärmschutzinteressen von wohnbebauten Grundstücken nicht erkennen lassen. Die unterschiedliche Bewertung ist der unterschiedlichen Dauer und Zielsetzung der Nutzung des Grundstückes geschuldet, die auch eine entsprechend differenzierte Bewertung der Vorbelastung zulässt. Soweit die Klägerin I.3. ihre sich in dem Campingplatzbetrieb manifestierende Existenz gefährdet sieht, geht es um den Schutz einer gewerblichen Tätigkeit. Der unter dem Aspekt größerer Ruhe und Abgeschiedenheit verbundene Lagevorteil im Außenbereich und die daran geknüpften Geschäftserwartungen gehören aber nicht zu dem nach Art. 14 GG geschützten eingerichteten und ausgeübten Gewerbebetrieb.

134

Vgl. BVerwG, Beschluss vom 4. September 2003 - 4 B 76.03 -, BauR 2004, 1917.

135

Für die besorgte Gefährdung fehlen in Ansehung der genannten Werte auch hinreichende Anknüpfungspunkte. Insbesondere ist nicht nachvollziehbar erläutert, welche Folgen gerade mit dem neu hinzukommenden Lärm verbunden sein sollen. Im Übrigen kann nicht übersehen werden, dass die Klägerin den Betrieb des Campingplatzes erst 1997 übernommen hat, d.h. vor allem in Kenntnis des Fehlens einer weitergehenden Nachtflugbeschränkung und der allerorts diskutierten Planung zur Erweiterung des Flughafens. Sie musste also eine weitere Entwicklung des Flughafens, insbesondere im Hinblick auf nächtliche Belastungen, in ihre Geschäftsinteressen einstellen.

136

Soweit der Kläger zu II.2. um die Existenz seiner Pferdezucht fürchtet, gilt im Hinblick auf die fehlende Schutzwürdigkeit von Lagevorteilen und Erwerbschancen Entsprechendes. Zudem kann auch nicht übersehen werden, dass der Kläger ein Landwirt im Ruhestand ist und allein nebenerwerblich 1 ha Land bewirtschaft und nur in diesem Rahmen seine Pferdezucht betreibt. Der Beklagte hat die diesbezüglichen Belange des Klägers durchaus gesehen und im Planfeststellungsbeschluss ausreichend erwogen. Anlass zu weitergehenden Untersuchungen und Maßnahmen bestand mit Blick auf die wenig substantiierten Ausführungen des Klägers sowohl zu den befürchteten Beeinträchtigungen als auch zum Umfang seines Betriebes nicht. Den nachvollziehbaren Überlegungen des Planfeststellungsbeschlusses, dass die andernorts etwa in der Umgebung des Flughafens Düsseldorf erfolgte Ansiedlung von Pferdehöfen darauf schließen lasse, dass jedenfalls keine erheblichen Auswirkungen zu erwarten seien, hat der Kläger auch im Klageverfahren nichts Erhebliches entgegengesetzt.

137

1.2.2. Die Prognosen hinsichtlich des künftigen Verkehrsgeschehens, die den zur Lärmbewertung herangezogenen Lärmberechnungen zugrunde liegen, weisen keine erheblichen Defizite auf. Die Basiszahlen der Gutachten sind nachvollziehbar aus den Verkehrsprognosen abgeleitet, die einen angemessenen Prognosezeitraum erfassen. Mit ihnen lässt sich die Lärmerwartung hinlänglich verlässlich voraussehen (1). Ein weitergehendes Lärmgeschehen war nicht einzustellen (2). Verbleibenden Prognoseunsicherheiten ist der Beklagte mit dem in der mündlichen Verhandlung weiter ergänzten Auflagenvorbehalt A.V.7. angemessen begegnet, da dieser bei einer Verkehrsentwicklung, die über das Zahlenmaterial hinausgeht, das den Lärmprognosen zugrunde liegt, eine ergebnisoffene Nachabwägung der Zumutbarkeit des Verkehrs und des daraus resultierenden Lärms ermöglicht (3).

138

(1) Die den Lärmgutachten zugrundegelegte Zahl von 80.000 Flugbewegungen für die sechs verkehrsreichsten Monate des Prognosejahres und die für den nächtlichen Verkehr prognostizierten Bewegungen von 5.400 sind nachvollziehbar aus der Prognoseerwartung des verkehrswirtschaftlichen Ausgangsgutachtens abgeleitet. Diese Aussagen bezogen sich zwar zunächst auf das Jahr 2010. Der Beklagte hat sie indes in nicht zu beanstandender Weise zuletzt auf das Jahr 2015 bezogen. Wie bereits ausgeführt leuchtet die zeitliche Verschiebung des prognostizierten Verkehrs angesichts der Unterbrechung der Entwicklung der Inanspruchnahme des Flughafens in der Zeit zwischen 2001 und 2004 ein. Zumal mit Blick hierauf lässt auch die von Prof. Dr. X2. und K. im September 2003 bis 2015 prognostizierte Verdoppelung von Flügen zu Zielen der sog. langen Mittelstrecke nicht auf unzutreffende Basisdaten schließen. Die Verteilung der Flugbewegungen auf das Fluggerät und dessen Zuordnung zu Klassen bei Einbeziehung der AzB 99 lässt ebenfalls keine Fehler zum Nachteil der Kläger erkennen. Die Anzahl der nächtlichen Flugbewegungen ist nicht eigenständig prognostiziert, sondern - wie in der mündlichen Verhandlung nachvollziehbar erläutert - aus den Ist-Zahlen hochgerechnet.

139

Es spricht nichts dafür, dass die aus dem tatsächlichen Verkehrsgeschehen des Flughafens der Beigeladenen abgeleiteten Angaben über die Verkehrszusammensetzung und die Hochrechnung der Anzahl der Nachtflüge zu beanstanden wären. Relevante Veränderungen im Ist-Betrieb, die dem Beklagten Anlass hätten sein müssen, die Basiszahlen zugunsten der Kläger neu abzuleiten, lassen sich nicht feststellen. Die von den Klägern in diesem Zusammenhang angeführten Aspekte bewegen sich in der Bandbreite gegebener Prognoseunsicherheiten, ohne die Fehlerhaftigkeit der Lärmprognose zu belegen. Verbleibenden Unsicherheiten ist der Beklagte mit dem Auflagenvorbehalt A.V.7. hinreichend begegnet.

140

Dies gilt zunächst für die Anzahl der eingestellten Gesamtbewegungen, zumal wenn man bedenkt, dass bei der Entwicklung der Basiszahlen an verschiedenen Stellen mit Zuschlägen gearbeitet worden ist. Für die eingestellten Flüge in der Nachtzeit gilt nichts anderes. Eine eigenständige Nachtprognose ist nicht durchgeführt worden. Dabei mögen die Kläger Recht haben, dass im Jahre 2000 die bei linearer Hochrechung der Basiszahlen der Lärmgutachten für das Jahr 2000 prognostizierten nächtlichen Bewegungszahlen bezogen auf die sechs verkehrsreichsten Monate bereits überschritten waren. Bis zum Erlass des Planfeststellungsbeschlusses hatte sich aber hier ebenfalls ein Einbruch ergeben. Im Jahre 2003 war die Prognosezahl nicht einmal zur Hälfte ausgeschöpft. Im Jahre 2004 lag der Wert etwas über der Hälfte. Auch der im Vergleich zu den Basiszahlen höhere durchschnittliche prozentuale Anteil der Nachflugbewegungen an den Gesamtbewegungen in den sechs verkehrsreichsten Monaten des Jahres 2003 bewegt sich in der Bandbreite üblicher Prognoseungenauigkeiten, zumal der prozentuale Wert von den Tagesbewegungen abhängt, deren Wellenbewegungen, die nicht in gleicher Weise den Nachtverkehr betreffen, den Prozentsatz beeinflussen. Auf die Unrichtigkeit der für den Nachtverkehr prognostizierten Gesamtbelastung kann daher nicht geschlossen werden.

141

Entsprechendes gilt im Hinblick auf den zugrunde gelegten Flugzeugmix. Der vermehrte Einsatz von kleineren Düsenflugzeugen der Klasse S 5 anstelle von Turbopropmaschinen mag für einige Anwohner etwa mit Blick darauf, dass Strahlflugzeuge erst später nach dem Start abdrehen, mit einer Änderung bei den Lärmereignissen und subjetiv auch der Lärmbelastungen verbunden sein. Er bietet indes für sich keinen Anhalt, die erstellten Lärmprognosen als überholt zu betrachten, so dass der Beklagte vor Erlass des Planfeststellungsbeschlusses gehalten gewesen wäre, eine neue Berechnung zu fordern. Auch diese Entwicklung verlässt nicht den Prognoserahmen. Zum einen erscheint sie vor dem Hintergrund, dass Turbopropmaschinen im Luftverkehr nach wie vor einen entsprechenden Einsatz finden, umkehrbar. Zum anderen böte eine von den Klägern geforderte Umrechnung mit dem Flugzeugmix des Ist-Betriebes in den Jahren nach 2003 keine wesentlich höhere Sicherheit gegenüber abweichenden Entwicklungen als die erfolgte Hochrechnung anhand eines früheren Betriebs. Schließlich ergeben sich nach den überzeugenden Ausführungen des Gutachters X3. in der mündlichen Verhandlung bei der Berechnung der Fluglärmimmissionen keine erheblichen Unterschiede bei Verschiebungen zwischen Turbopropmaschinen und Jets. Dies belegt auch die am zweiten Verhandlungstag überreichte überzeugende Nachberechnung bei geändertem Flugzeugmix nachts, die auch die geänderten Flugbedingungen (früheres Abdrehen von Turbopropmaschinen) einschließt. Da die Kläger hinreichende Gelegenheit hatten, bis zum Abschluss der mündlichen Verhandlung zu diesen Berechnungen Stellung zu nehmen, bestand kein Anlass, ihnen die in diesem Zusammenhang beantragte Frist zur nachträglichen schriftlichen Stellungnahme einzuräumen.

142

(2) Der Beklagte war auch nicht gehalten, ein weitergehendes Luftverkehrsszenario als das den Basiszahlen zugrundeliegende einzustellen. Grundsätzlich sind nur die absehbaren Auswirkungen einer Anlage in den Blick zu nehmen, und zwar auch dann, wenn das Vorhaben eine weitergehende Auslastung als das Vorausgesagte eröffnet.

143

Der in diesem Zusammenhang erhobene Einwand, die Entwicklung im Bereich der sog. Low-Cost-Carrier sei nicht hinreichend eingestellt worden, greift schon deshalb nicht, weil die Tendenz zum preiswerten Fliegen bereits im Ausgangsgutachten zur verkehrswirtschaftlichen und verkehrspolitischen Begründung des Ausbauvorhabens angesprochen ist. Auch Prof. Dr. X2. und K. haben den Aspekt im Blick gehabt und zur Plausibilisierung der Höhe der Prognoseerwartung u.a. die hohe Akzeptanz der Low-Cost-Angebote angeführt. Der Einwand, dass Zuwächse im Frachtbereich nicht eingestellt worden seien, geht ebenfalls fehlt. Ein gegenüber dem Passagierverkehr quantifizierbarer eigener Luftfrachtverkehr stand nach den vorliegenden Unterlagen auch zum Zeitpunkt des Erlasses des Planfeststellungsbeschlusses nicht in Rede. Nach den überzeugenden Feststellungen des Ausgangsgutachtens zur verkehrswirtschaftlichen und verkehrspolitischen Begründung des Vorhabens ist geflogene Luftfracht nur als Beifracht relevant. 1994 wurden 95 % der am FMO abgewickelten Luftfracht über Luftersatzverkehr abgewickelt. Ebenfalls überzeugend wird ein aktueller Standortbedarf eines sog. Integrators (UPS, FedEx, TNT, DHL) verneint. Dass sich zum Zeitpunkt des Erlasses des Planfeststellungsbeschusses entscheidende Änderungen ergeben hätten, welche die Lärmproblematik gerade unter diesem Aspekt neu aufgeworfen hätten, ist weder substantiiert vorgetragen noch sonst ersichtlich. Die Prognose des Frachtverkehrs in der ergänzenden Erläuterung aus Dezember 2001 entspricht der des Ausgangsgutachtens. Eine Quantifizierung der Erwartungen wird ebenso wie im Ausgangsgutachten gerade nicht vorgenommen. Auch die Aussagen zur Möglichkeit der Ansiedlung eines sog. Integrators werden letztlich nur zusammengefasst, ohne dass Anlass für die Annahme einer Verdichtung bestanden hätte. Die für die Jahre 2001 bis 2004 im Bereich des Frachtcharters ausgewiesenen nächtlichen Flugbewegungen waren ihrer Anzahl nach zu vernachlässigen. Auf die Frage, in welchem Umfang die Zahl der Nachtflugbewegungen am Flughafen bei Realisierung eines sogenannten "Sub- Hubs" im Frachtverkehr steigen könnte, kommt es danach nicht an. Der hierauf gerichtete Beweisantrag war abzulehnen.

144

(3) Dem Interesse der Kläger, von Entwicklungen verschont zu bleiben, die nicht in die Abwägung eingeflossen sind, trägt der Planfeststellungsbeschluss mit dem Auflagenvorbehalt A.V.7. hinreichend Rechnung. Dieses Interesse wiegt vorliegend nicht unerheblich, zumal gutachterlich immerhin eine geringe Wahrscheinlichkeit der Ansiedlung eines sog. Integrators bestätigt wird und die wirtschaftliche Attraktivität es nahe legt, dass Anstrengungen unternommen werden, eine solche Entwicklung voranzutreiben. Dies verdeutlich auch das Ausgangsgutachten, wenn es Strategien vorgibt, wie sich die Attraktivität des Flughafens in Zukunft für den Frachtverkehr steigern lässt, und als Stoßrichtung ausdrücklich den Markt auch kleinerer integrierter Transportdienstleister nennt.

145

Der in der mündlichen Verhandlung ergänzte Vorbehalt vermittelt den Klägern für den Fall, dass sich die dem Planfeststellungsbeschluss zugrunde gelegten tatsächlichen oder rechtlichen Verhältnisse unter Einschluss der für den Tagschutz und den Nachtschutz angenommenen jährlichen Gesamtbewegungszahlen zu Lasten der Betroffenen ändern oder sich insoweit ein dauerhafter Wandel abzeichnet, einen Anspruch auf abwägungsfehlerfreie Entscheidung über weitergehende Schutzmaßnahmen, einschließlich einschränkender flugbetrieblicher Regelungen bis hin zu einem Teilwiderruf derselben. Erfasst werden damit nicht nur Änderungen der prognostizierten Lärmerwartung im Sinne einer Lärmkontingentierung. Mit der Auflage wird eine Orientierung vielmehr auch an den in den lärmtechnischen Berechnungen zugrunde gelegten (Nacht-)Flugverkehr verfolgt. Denn es geht gerade auch um die Bewältigung der aufgezeigten Problematik unwägbarer Entwicklungen insbesondere des nächtlichen Flugverkehrs. Es soll eine umfassende Abwägung von Lärmentwicklungen eröffnet werden, die sich bei der Planfeststellung noch nicht konkretisieren ließen.

146

1.2.3. Soweit der Beklagte auf eine Herbeiführung des gerechten Interessenausgleichs durch aktive, also den Flugbetrieb betreffende Regelungen verzichtet hat, ist dies allerdings nur im Hinblick auf die Tageszeit nicht zu beanstanden (1). Die Entscheidung, in Bezug auf den nächtlichen Flugbetrieb nur die Befristung der geltenden Regelung über dessen Beschränkung auf lärmarmes Fluggerät aufzuheben und von weiteren, insbesondere die Betriebszeiten und die zugelassenen Flugbewegungen betreffenden Einschränkungen abzusehen, berücksichtigt die diesbezüglichen Interessen der Kläger nicht hinreichend (2).

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(1) Abwägungsfehlerfrei hat der Beklagte davon abgesehen, für die Tageszeit von 6.00 Uhr bis 22.00 Uhr über das gewährte Lärmschutzkonzept hinaus weitergehend Einschränkungen des Flugbetriebes zu fordern. Der Beklagte durfte sich im Hinblick auf die Tageszeit darauf beschränken, einen Ausgleich der Interessen durch ein im wesentlichen auf passiven Schallschutz ausgerichtetes Konzept herbeizuführen. Auch der Ausgleich über Geldleistungen ist im Gesetz angelegt und ohne weiteres vertretbar, wenn passive Schallschutzvorrichtungen - wie etwa in den Außenwohnbereichen - nicht möglich sind. Die diesbezüglichen Erwägungen des Planfeststellungsbeschlusses insbesondere zur Frage einer Lärmkontingentierung und einer Einschränkung der Nutzung sind tragfähig. Die uneingeschränkte Zulassung entspricht dem Grundgedanken, dass Verkehrsflughäfen Infrastruktureinrichtungen sind, die ihrer Zielsetzung nach zur Benutzung durch die nach Maßgabe des § 1 Abs. 1 LuftVG freie Luftfahrt offen stehen. Aktive Maßnahmen während des Tages würden den Flughafenbetrieb als solchen infrage stellen, da dieser zwangsläufig auf eine gewisse Verkehrsintensität und Flexibilität angelegt ist und Luftverkehr sich ohne entsprechende Lärmentwicklung nicht abwickeln lässt. Für Verkehrsvorgänge während der Tageszeit bedarf es - anderes als für solche während der Nachtzeit - grundsätzlich keiner besonderen Rechtfertigung.

148

(2) Soweit der Beklagte für die Nachtzeit von 22.00 Uhr bis 6.00 Uhr von aktiven Schallschutzmaßnahmen abgesehen hat, erweist sich der Planfeststellungsbeschluss allerdings als abwägungsfehlerhaft. Die angeführten Erwägungen greifen auch unter Einbeziehung der hierzu in der mündlichen Verhandlung erfolgten weiteren Erläuterungen zu kurz. Der Beklagte hat insbesondere den Umstand, dass die bisherige Genehmigungslage keine Betriebszeitenregelung enthält, überbewertet und darüber hinaus die Interessenlage der Anwohner nicht hinreichend differenziert betrachtet.

149

Auch gegenüber dem Luftverkehr verdient die Nachtruhe der Anwohner besonderen Schutz. Nach der gesetzlichen Wertung aus § 29b Abs. 1 Satz 3 LuftVG ist auf sie in besonderem Maße Rücksicht zu nehmen, was grundsätzlich auf die Forderung nach einer zusätzlichen Qualifikation des Interesses an der Zulassung nächtlichen Luftverkehrs hinausläuft. Das hat das Bundesverwaltungsgericht in seinen Urteilen vom 16. März 2006 - 4 A 1075.04 - u.a nochmals betont und besondere Anforderungen skizziert, die sich daraus für die Abwägung ergeben; mit einer bloßen pauschalen Finanzierung von Maßnahmen des passiven Schallschutzes an Schlafräumen kann es nicht sein Bewenden haben. Die Entscheidung, auch bei einem Ausbauvorhaben den Nachtflug sich ohne Beschränkungen weiter entwickeln zu lassen, bedarf daher einer gesteigerten Rechtfertigung. Luftverkehr darf nicht ohne erkennbare Notwendigkeit in die Nachtzeit - d.h. außerhalb der unter Lärmschutzgesichtspunkten weniger problematischen Tageszeit - gelegt werden. Erforderlich ist neben einer Vergegenwärtigung der Auswirkungen des nächtlichen Flugbetriebs unter den konkreten Gegebenheiten eine differenzierte Betrachtung und Gewichtung der Verkehrsinteressen, die für die Öffnung der Nachtzeit für den Luftverkehr sprechen. Je gewichtiger die Lärmschutzinteressen sind, die nach den örtlichen Verhältnissen auf dem Spiel stehen, desto dringlicher muss der Verkehrsbedarf sein, der als Rechtfertigung für eine weiterhin uneingeschränkte Nachtflugmöglichkeit dient. Dabei kommt der sogenannten Kernzeit der Nacht von 0.00 Uhr bis 5.00 Uhr eine besondere Bedeutung zu; aber auch die Inanspruchnahme der Nachtrandstunden bedarf einer besonderen Begründung, wenngleich der Lärmschutz in diesen Stunden nicht dasselbe hohe Gewicht besitzt, mit der Folge, dass sich hier vorbehaltlich besonderer Umstände substantielle und über individuelle Vorteile allein des Flughafenbetreibers oder von Flugunternehmen hinausgreifende sachliche Gründe dahin, dass ein bestimmter Verkehr nicht befriedigend innerhalb der Tagesstunden abgewickelt werden kann, eher gegenüber den Lärmschutzinteressen der Anwohner durchsetzen können.

150

Der Planfeststellungsbeschluss ist an diesen Anforderungen zu messen. Sie sind insbesondere nicht etwa vom Bundesverwaltungsgericht in den oben genannten Entscheidungen in dem Sinne neu entwickelt, dass dem Beklagten eine unzureichende Berücksichtigung bezogen auf den für die Beurteilung der Rechtmäßigkeit des Planfeststellungsbeschlusses maßgeblichen Zeitpunkt seines Erlasses unter Abwägungsgesichtspunkten nicht angelastet werden könnte. Die Maßstäbe lassen sich auch nicht von vornherein auf Großflughäfen oder solche in der Nachbarschaft großer Wohnsiedlungsbereiche beschränken. In der konkreten Abwägung können solche Aspekte freilich Gewicht erlangen. Entsprechendes gilt für den Umstand, dass der Flughafen in Ausschöpfung der derzeitigen Genehmigungslage während der gesamten Nachtzeit dem Touristikverkehr zur Verfügung steht. Dabei mag dahinstehen, ob und in welchem Umfang sich die Kläger ohne den planfestgestellten Ausbau die Bestandskraft der bestehenden betrieblichen Regelungen entgegen halten lassen müssten und sie wegen der Verzahnung der luftverkehrsrechtlichen Genehmigung mit dem Planfeststellungsbeschluss von 1976 eine Duldungspflicht in den Grenzen des § 9 Abs. 1 LuftVG, § 75 Abs. 2 VwVfG treffen würde, wie im Beschluss des Senates vom 7. September 2004 - 20 B 1193/04. AK - bei summarischer Prüfung zugrunde gelegt worden ist. Denn der streitige Ausbau des Flughafens verleiht diesem in nicht unerheblichem Maße ein anderes Gesicht mit erweiterten Funktionen. Damit bestand Anlass, den Nachtverkehr nicht nur in Bezug auf den neu eröffneten Verkehr, sondern auch im Umfang des bisherigen einer eingehenderen Abwägung und Betrachtung im Hinblick auf die Notwendigkeit der uneingeschränkten Inanspruchnahme der Nachtzeit zu unterziehen.

151

Den aufgezeigten Anforderungen an die Abwägung genügt der Planfeststellungsbeschluss nicht. Es fehlt bereits an einer hinreichend fundierten, differenzierenden Überprüfung der für einen Nachtflugverkehr sprechenden Umstände. In diesem Zusammenhang ist das Gewicht der bestehenden Genehmigungslage - wie bereits ausgeführt - überbewertet und zudem nicht eingestellt worden, dass die Nachtzeit Phasen unterschiedlicher Schutzbedürftigkeiten aufweist. Schon mit Blick darauf greift auch die Überlegung zu kurz, dass mit Interkontinentalverkehr stets ein Bedarf für Nachtflugmöglichkeiten einhergehe. Zu kurz greift auch die Erwägung, dass der am Flughafen ansässige Home-Carrier die Nacht einschließlich der Kernzeit beanspruche, um seinen Flugzeugpark rund um die Uhr einzusetzen, und bei einem Nachtflugverbot einen Umlauf streichen müsse, womit die Attraktivität des Standortes entfallen könne. Ein anzuerkennendes Interesse, den Nachtflugbetrieb deshalb uneingeschränkt zuzulassen, erschließt sich daraus nicht ohne weiteres. Der bloße wirtschaftlich relevante Wettbewerbsvorteil eines Flughafens mit Nachtflugmöglichkeiten gegenüber anderen Flughäfen in an sich vergleichbarer Marktposition, jedoch ohne Nachtflugmöglichkeiten, vermag für sich einen uneingeschränkten Nachtflug regelmäßig nicht zu rechtfertigen. Hinzutreten muss vielmehr eine Bedeutung des nächtlichen Flugverkehrs etwa für die Region im Sinne eines dort bestehenden Bedarfs an nächtlichen Flugverkehrsangeboten oder etwa für die Beigeladene - und mittelbar für die Region - im Sinne der Sicherung der Existenz des Flughafens. Bei reinen wirtschaftlichen Erwägungen im Sinne der Gewinnoptimierung oder des Vorsprungs vor Konkurrenten hingegen stehen Flughafen und Flugunternehmer nicht anders da als sonstige Wirtschaftstreibende, die in Bezug auf nächtliche Tätigkeiten mit möglicher Ruhestörung erheblichen Restriktionen unterliegen. Über die bereits im vorliegenden Verfahren unterbreiteten Umstände hinaus hätte es daher weitergehender Ermittlungen vor allem über Grund und Anlass sowie die gesehenen Vorteile des Flugverkehrs in der Nacht und seine Verteilung innerhalb der Nachtzeit sowie weitergehende Überlegungen dazu bedurft, ob und in welchem Umfang sich für einzelne Verkehrsarten, für bestimmte Unternehmen oder für bestimmtes Fluggerät im Hinblick auf Bestehen oder Nichtbestehen einer Dringlichkeit für die Inanspruchnahme bestimmter Nachtzeiten Besonderheiten in die eine oder andere Richtung ergeben. Im Verkehrsgutachten ist etwa angegeben, dass nach Umfragen bei Spediteuren für den Import im wesentlichen die Morgenstunden und für den Export im wesentlichen die Abendstunden bedeutsam seien, dass aber ein Nachtflugverbot bei kleineren Flughäfen wie dem der Beigeladenen bezogen auf den Frachtverkehr wegen des fast 100prozentigen Luftersatzverkehrs im Gesamtaufkommen keinerlei Auswirkungen habe. Derartigen Ansätzen ist ungeachtet der jeweils möglichen Schlussfolgerungen nachzugehen, wobei gegebenenfalls auch auf Erfahrungen an anderen Flughäfen - insbesondere Erfahrungen mit Flugunternehmern, die auf maximale Ausnutzung ihres Gerätes bedacht zu exzessiver Nutzung der Kapazitäten drängen - zurückzugreifen ist, schon um ein Gegeneinander-Ausspielen der Flughäfen und die Gefahr von Wettbewerbsverzerrungen zu begrenzen.

152

Die aufgezeigten Defizite in der Abwägung sind erheblich. Sie sind - da sie auf objektiv erfassbaren Sachumständen beruhen - im Sinne des § 10 Abs. 8 Satz 1 LuftVG offensichtlich und auf das Abwägungsergebnis von Einfluss gewesen. Die Möglichkeit eines anderen Abwägungsergebnisses zugunsten der Lärmschutzbelange der Kläger während der Nacht erscheint insgesamt zumindest aber im Hinblick auf eine differenzierte Regelung des nächtlichen Flugbetriebes hinreichend konkret. Der Fehler führt allerdings weder zur Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses noch zur Feststellung seiner Rechtswidrigkeit. Denn die aufgezeigten Mängel lassen sich ohne weiteres in einer erneuten, ergänzenden Entscheidung über die fachplanerische Zumutbarkeit des Flugverkehrs auf der neu gestalteten Start- und Landebahn in der Zeit von 22.00 Uhr bis 6.00 Uhr beheben, ohne dass das Gesamtkonzept der Planung berührt wird (§ 10 Abs. 8 Satz 2 1. Alternative LuftVG). Damit scheidet auch die Feststellung der Rechtswidrigkeit des Planfeststellungsbeschlusses aus. Es geht nicht darum, einen für die Entscheidung über das Gesamtkonzept der Planung erforderlichen Verfahrensteil nachzuholen. Die Ausnutzung des Planfeststellungsbeschlusses schon vor erfolgter und bestandskräftiger Ergänzung ist den Klägern auch ohne weiteres zuzumuten. Zum einen kann davon ausgegangen werden, dass die erforderliche ergänzende Entscheidung bis zur endgültigen Aufnahme des Flugbetriebes auf der planfestgestellten verlängerten Bahn nachgeholt ist. Zum anderen stehen unter Einbeziehung des im Planfeststellungsbeschluss im Übrigen festgelegten Lärmschutzkonzeptes für keinen Kläger konkret Lärmeinwirkungen zu erwarten, welche die in § 9 Abs. 2 LuftVG normierte äußerste, mit einer gerechten Abwägung keinesfalls mehr überwindbare Grenze überschreiten würden.

153

Die aufgezeigten Mängel in der Abwägung vermitteln den Klägern keinen Anspruch auf eine bestimmte Betriebszeitenregelung. Der Gestaltungsfreiheit des Beklagen kann auch bezogen auf die Kernzeit der Nacht nicht vorgegriffen werden. Denn bei der gegebenen Sachlage lässt sich selbst in Bezug auf die Kernzeit der Nacht nicht ausschließen, dass der Beklagte bei angemessener Einstellung der aufgezeigten Aspekte und gegebenenfalls weiterer flankierender Maßnahmen wie einer differenzierteren Regelung über die Art des zugelassenen Verkehrs oder des Fluggerätes die Kläger - jedenfalls vorerst und begrenzt auf die abgewogene Fluglärmbelastung - rechtsfehlerfrei auf die Inanspruchnahme passiven Schallschutzes verweisen kann. Dabei ist namentlich nicht zu verkennen, dass die Umgebung des Flughafens eine im Vergleich zu den anderen internationalen Flughäfen in Nordrhein-Westfalen auffällig geringe Besiedlungsdichte aufweist und bereits seit Jahren am Flughafen nächtlicher Flugbetrieb gerade auch in den Kernzeiten stattfindet und ohne Ausbau weiterhin stattfinden könnte. Zudem bleibt die Anzahl der im Durchschnitt für die sechs verkehrsreichsten Monate erwarteten nächtlichen Flugbewegungen mit durchschnittlich 30 Bewegungen in der Nacht weit hinter dem zurück, was etwa für den Flughafen Leipzig oder den Flughafen Berlin- Schönefeld in Rede steht. Auch stellt der Auflagenvorbehalt in der Gestalt, die er durch die Erklärung des Beklagten in der mündlichen Verhandlung am 6. Juli 2006 erhalten hat, sicher, dass besondere Entwicklungen nicht nur zur Gewährung von passivem Schallschutz oder Entschädigungen, sondern auch zu betrieblichen Einschränkungen führen können.

154

Der Beklagte wird die aufgezeigten Mängel in einer ergänzenden Entscheidung zu beheben haben. Dazu wird er die angeführten Ermittlungen über die Erforderlichkeit des nächtlichen Flugverkehrs anzustellen und vergleichend auch andere Flughäfen und dort gemachte Erfahrungen zu betrachten haben. Den so gewonnenen Erkenntnissen hat er dann abwägend die Bedeutung der Nachtruhe der Anwohner einschließlich der gewerblichen Interessen der Klägerin zu I.3. gegenüberzustellen. Auf dieser Basis hat er über die fachplanerische Zumutbarkeit des Flugverkehrs auf der neu gestalteten Start- und Landebahn in der Zeit von 22.00 Uhr bis 6.00 Uhr erneut zu entscheiden. Das schließt neben der Prüfung gegebenenfalls differenzierter betrieblicher Regelungen auch eine Neugestaltung des übrigen Lärmschutzkonzeptes für die Nachtzeit nicht von vornherein aus. Denn das gewährte Schutzniveau ist ersichtlich von der Vorstellung einer ungewichteten Verteilung des Flugverkehrs über die gesamte Nachtzeit getragen.

155

1.3. Im Übrigen sind die Belange der Kläger, von Einwirkungen, die durch den Betrieb des Flughafens mit verlängerter Start- und Landebahn verursacht sind, verschont zu bleiben, hinreichend abgewogen. Durchgreifende Bedenken gegen die im Planfeststellungsbeschluss im Einzelnen auf Bl. 176 ff. angeführte Bewertung der zu erwartenden Schadstoffbelastungen werden von den Klägern weder substantiiert aufgezeigt noch sind sie auf der Grundlage der vorliegenden Gutachten sonst ersichtlich. Die Kritik der Kläger zu II. an der Bewertung der Hintergrundbelastung und der zu erwartenden Zusatzbelastung durch den zugelassenen Flugverkehr, insbesondere was die Belastung durch PM10 und NOx angeht, geht an den Feststellungen der vorliegenden Gutachten vorbei. Die Gründe des Planfeststellungsbeschlusses, insbesondere auf Bl. 189 f. sind tragfähig. Der Aussagegehalt der zuletzt vorgelegten Abschätzung der C1. & T3. GbR, wonach die Komponenten Benzol, Blei im PM10, PM10, Staubniederschlag und Schwefeldioxid im Sinne der TA Luft 2002 irrelevant seien, lässt sich nicht durch den Verweis darauf erschüttern, dass zur Bestimmung der Hintergrundbelastung auf Daten aus dem Luftmessnetz des Landes Nordrhein-Westfalen zurückgegriffen wurde, die zu einem früheren Zeitpunkt ermittelt worden sind. Dass aktuellere Werte zur Abschätzung vorgelegen hätten, wird auch von den Klägern nicht behauptet. Warum dann aber der Rückgriff auf das vorhandene Datenmaterial wissenschaftlichen Anforderungen nicht genügen sollte, erschließt sich nicht. Die Kritik an der Zulassung des Vorhabens trotz bereits überschrittenen Grenzwertes im Bereich NOx in der Hintergrundbelastung übersieht zudem, dass die Vorbewertung von NOx in jenem Gutachten mit der Begründung nicht aufrechterhalten wird, dass im Untersuchungsraum keine Beurteilungspunkte liegen, welche die Kriterien der einschlägigen Vorgaben erfüllen. Anlass, weitergehende Auswirkungen der Schadstoffbelastungen zu untersuchen, bestand nicht. Was im Übrigen die Frage des Alters der der Schadstoffbetrachtungen zugrundliegenden Basiszahlen angeht, gilt das bereits zur Lärmprognose Gesagte entsprechend, und zwar auch unter Einbeziehung der Möglichkeit einer späteren von den Prognosegrundlagen abweichenden Entwicklung des Flugverkehrs etwa im Frachtbereich. Die Befürchtung, dass unvorhergesehene Entwicklungen zu einer relevanten Zunahme der Schadstoffbelastungen führen, die nachhaltig Belange der Kläger berühren, entbehrt jeder Grundlage. Bei dieser Sachlage konnte es der Beklagte bei dem Auflagenvorbehalt A.V.7. belassen, selbst wenn dieser im vorliegenden Zusammenhang nicht ausdrücklich die Interessen der Anwohner anführt, sondern (nur) die Belange des Umwelt- und Naturschutzes benennt.

156

2. Soweit schließlich die Betroffenheit des FFH-Gebietes Eltingmühlenbach durch die Übertunnelung des Bachlaufs geltend gemacht wird, ergibt sich ebenfalls nichts für einen Erfolg der Klagen. Denn die Kläger sind - wie ausgeführt - auf die Geltendmachung von eigenen Rechtspositionen beschränkt. Eine solche vermittelt das im Zusammenhang mit der Betroffenheit des FFH-Gebietes in Rede stehende Verbot aus § 48d LG NRW den Klägern aber ebenso wenig wie die Eingriffsregelung aus § 4 LG NRW a.F. bzw. § 4a LG NRW, die auf eine allgemeine Abwägung natur- und landschaftschutzrechtlicher Belange zielt. Die Vorschriften dienen allein dem Landschafts- und Naturschutz und nicht zugleich auch dem Schutz privater Personen, von schädlichen Einwirkungen durch das Vorhaben verschont zu bleiben. Entsprechend ist auch das Prüfungsspektrum, das den Behörden durch jene Vorgaben auferlegt wird, auf die Aspekte des Natur- und Landschaftsschutzes beschränkt. Der Umstand, dass das genannte Verbot auf die europäische FFH- Richtlinie zurückgeht, führt auf keine andere Bewertung. Die Richtlinie betrifft ausschließlich den Schutz der natürlichen Lebensräume und Tierarten im Interesse der Allgemeinheit. Eine Popularklage ohne eigene Rechtsbetroffenheit kennt das europäische Gemeinschaftsrecht indes nicht, auch nicht für den Bereich des Umweltrechts.

157

Vgl. dazu OVG Hamburg, Urteil vom 2. Juni 2005 - 2 Bf 345/02 -, a.a.O.

158

Den Entscheidungen des Europäischen Gerichtshofs, in denen im Umweltrecht zu Gunsten einzelner Marktbürger individuelle Ansprüche und Begünstigungen - insbesondere auch solche auf gerichtliche Geltendmachung - anerkannt wurden, lagen immer auch Regelungen zugrunde, die zumindest auch den Schutz vor Gefahren für die menschliche Gesundheit berühren.

159

Vgl. EuGH, Urteile vom 12. Dezember 1996 - C-298/95 -, EuGHE I 1996, 674 = NVwZ 1997, 369, vom 17. Oktober 1991 - C-58/89 -, NVwZ 1992, 459, vom 30. Mai 1991 - C-59/89 -, EuGHE I 1991, 2607 = NVwZ 1991, 868, und vom 28. Februar 1991 - C-131/88 -, EuGH I 1991, 825 = NVwZ 1991, 973.

160

Das gilt in Sonderheit auch für die Rechtsprechung des EuGH dazu, dass sich der Einzelne vor einem Gericht eines Mitgliedsstaates gegenüber den nationalen Stellen auf die Vorgaben für die Umweltverträglichkeitsprüfung berufen könne.

161

Vgl. EuGH, Urteile vom 7. Januar 2004 - C-201/02 -, EuGHE I 2004, 723 = DVBl. 2004, 370, und vom 16. September 1999 - C 435/97-, EuGHE I 1999, 5613 = DVBl. 2000, 214 (Ls).

162

Denn auch die Richtlinie 85/337/EWG in der Fassung des Art. 3 der Richtlinie 2003/35/EG vom 26. Mai 2003 differenziert zwischen "Öffentlichkeit" und der - stärker einzubindenden - "betroffenen Öffentlichkeit". Entsprechend hält der Senat Mängel in Bezug auf die Umweltverträglichkeitsprüfung in dem Verfahren Privater, die wegen möglicher Betroffenheiten in materiellen Rechten klagebefugt sind, durchaus für beachtlich.

163

Vgl. Urteil vom 3. Januar 2006 - 20 D 118/03.AK u.a.

164

Anders als bei den Vorgaben für die UVP betreffen die von der FFH-Richtlinie und der Vogelschutzrichtlinie ins Auge gefassten Auswirkungen von Vorhaben den Menschen allenfalls indirekt. Anknüpfungspunkte für individuelle Berechtigungen von Personen, die in anderer Weise von dem Vorhaben betroffen sind, fehlen. Mit dem Klagerecht einschlägiger Naturschutzverbände bietet die nationale Rechtsordnung im Übrigen hinreichende Gewähr, dass die Einhaltung der diesbezüglichen europarechtlichen Vorgaben durch ein unabhängiges Gericht überprüft werden kann.

165

Im Übrigen greifen die Bedenken auch in der Sache nicht. Der Senat hat mit Urteil vom 13. Juli 2006 die gemeinsam verhandelte Klage des Naturschutzbundes (20 D 80/05.AK) mit der Begründung abgewiesen, dass das Vorhaben den Anforderungen genügt, die das nationale und europäische Natur- und Landschaftsschutzrecht an die Zulassung eines solchen Vorhabens stellen.

166

Die Kostenentscheidung beruht auf § 154 Abs. 3, § 155 Abs. 1 Satz 1, § 159 Satz 1, § 162 Abs. 3 VwGO, § 100 Abs. 1 und 2 ZPO, die Entscheidung über die Vollstreckbarkeit auf § 167 VwGO, § 708 Nr. 10, § 711 ZPO.

167

Gründe gemäß § 132 Abs. 2 VwGO, die Revision zuzulassen, sind nicht gegeben.

168