Oberverwaltungsgericht NRW, 20 D 74/98.AK

Tatbestand

Der Kläger wendet sich gegen den Planfeststellungsbeschluss vom 30. April 1998, mit dem das Eisenbahn-Bundesamt den Plan für den Bau eines Abschnitts der Eisenbahn-Neubaustrecke Köln- Rhein/Main festgestellt hat.

Die Neubaustrecke Köln-Rhein/Main soll als Bestandteil des Europäischen Hochgeschwindigkeitsnetzes eine rechtsrheinisch geführte leistungsfähige Eisenbahnverbindung zwischen den Räumen Rhein-Ruhr und Rhein-Main schaffen. Dieses Projekt ist in der Anlage zum Bundesschienenwegeausbaugesetz (SchWAbG) vom 15. November 1993 (BGBl. I S. 1874) als "vordringlicher Bedarf" aufgeführt. Im streitgegenständlichen Planfeststellungsabschnitt 22, der von Planungs-km 19,870 bis Planungs-km 22,793 reicht, verläuft die Trasse der Neubaustrecke in Grobrichtung West-Ost vollständig auf dem Gebiet der Stadt U. . Zunächst soll die zweigleisige Strecke über Bahnanlagen im Bereich des Bahnhofs U. und im weiteren Verlauf gebündelt mit der Siegstrecke auf deren Südseite geführt werden. Die Siegstrecke verfügte ursprünglich nur über ein Gleis; aufgrund eines Planfeststellungsbeschlusses vom 9. August 1989 ist sie im Abschnitt U. -T. zweigleisig für einen S-Bahn- Vorlaufbetrieb ausgebaut worden.

Der Kläger ist Eigentümer des Grundstücks Gemarkung U. , Flur , Flurstück . Das Grundstück ist mit einer 2 ½-geschossigen Doppelhaushälfte bebaut, die über drei Wohneinheiten verfügt. Es befindet sich unmittelbar nördlich der hier auf einem Damm geführten Siegstrecke. Der Bebauungsplan Nr. T 89 Blatt 6 der Stadt U. weist das Grundstück als Teil eines allgemeinen Wohngebietes aus. Diese Festsetzung enthält der Plan seit seiner zweiten Änderung, für die der Aufstellungsbeschluss am 21. März 1995 und der Satzungsbeschluss am 7. April 1998 bekannt gemacht worden sind. Nach den vorher geltenden Fassungen des Bebauungsplans gehörte das Grundstück zu einem Mischgebiet. Die Grundstücke an der S. straße sind mit Ausnahme eines Bolzplatzes östlich des Grundstücks des Klägers durchgängig mit Wohnhäusern bebaut. Der streitbefangene Planfeststellungsbeschluss sieht vor, die Wohnbebauung u.a. an der S. straße durch eine 4 m hohe Schallschutzwand von dem Schienenweg abzuschirmen.

Nach Auslegung des Planes für den Bau der Neubaustrecke bei der Stadt U. , die wegen fehlerhafter Unterlagen in der Zeit vom 1. Oktober bis 2. November 1993 wiederholt wurde, erhob der Kläger Einwendungen und machte insbesondere geltend, der Plan sehe keine ausreichenden Maßnahmen aktiven Schallschutzes vor und treffe auch gegen Erschütterungen keine genügenden Vorkehrungen. Aufgrund von Stellungnahmen und Einwendungen brachte die Beigeladene drei Deckblätter in das Planfeststellungsverfahren ein, die u.a. verstärkte Maßnahmen aktiven Schallschutzes betrafen. Im Anhörungsverfahren betreffend das vom 12. Mai bis 11. Juni 1997 ausgelegte zweite Deckblatt wiederholte und vertiefte der Kläger seine gegenüber der Ursprungsplanung erhobenen Einwendungen.

Mit Beschluss vom 30. April 1998 stellte das Eisenbahn- Bundesamt den Plan für den Abschnitt 22 mit der Maßgabe fest, dass der Träger des Vorhabens nach Inbetriebnahme der Strecke noch Messungen zur Erfassung der Erheblichkeit nicht vorhersehbarer Erschütterungseinwirkungen vorzunehmen hat. Danach gegebenenfalls notwendige bauliche Maßnahmen wurden einer Planergänzung vorbehalten. Ergänzend heißt es in der Begründung des Planfeststellungsbeschlusses zu Objekten, für die als unzumutbar erachtete Erschütterungen prognostiziert worden waren, nach aktuellem Stand der Technik gebe es keine geeigneten Maßnahmen zur Vermeidung bzw. hinreichenden Verminderung der Erschütterungswirkungen; der Vorhabenträger werde deshalb verpflichtet, bis zum Baubeginn weiter zu prüfen, ob geeignete technische Schutzanlagen in Form von schwingungsmindernden Gleisbettungssystemen realisierbar seien, und die Planfeststellungsbehörde über die Ergebnisse zu unterrichten. Soweit bei Baubeginn keine geeigneten technischen Möglichkeiten zur Erschütterungsminderung gegeben seien, stehe den Betroffenen, in deren Häusern die maßgeblichen Anhaltswerte der einschlägigen DIN-Norm voraussichtlich überschritten würden, dem Grunde nach ein Entschädigungsanspruch zu. Gleiches gelte, wenn mögliche Maßnahmen nach Entscheidung der Planfeststellungsbehörde untunlich oder mit dem Vorhaben unvereinbar seien. Bezogen auf sekundären Luftschall als Folge von Erschütterungen sei davon auszugehen, dass Mittelungspegel von 37 dB(A) in Wohnräumen und 27 dB(A) in überwiegend zum Schlafen genutzten Räumen nicht überschritten werden sollten. Diese Pegel stellten aber nur Richtwerte dar, deren Überschreitung nicht zwangsläufig zu einer nachhaltigen Eigentumsbeeinträchtigung führe.

Die Einwendungen des Klägers wurden, soweit ihnen nicht durch die Deckblätter bereits Rechnung getragen worden war, im Wesentlichen zurückgewiesen. Der technische und wirtschaftliche Aufwand für eine weitere Erhöhung der Schallschutzwand sowie die mit der Erhöhung verbundenen optischen Beeinträchtigungen stünden außer Verhältnis zu der erzielbaren Lärmminderung. Um den Lärm spürbar zu reduzieren, müsste die Wand überwiegend um mindestens 2 m erhöht werden. Den dafür nötigen Mehraufwendungen von 3,5 Mio DM stünden Ersparnisse beim passiven Schallschutz und bei den Entschädigungen für den Außenwohnbereich von nur 18.500,-- DM gegenüber. Für das Wohnhaus des Klägers sei nicht zu erwarten, dass die auftretenden Erschütterungen die maßgeblichen Anhaltswerte überschritten.

Der Planfeststellungsbeschluss wurde dem Kläger am 13. Mai 1998 zugestellt.

Am 12. Juni 1998 hat der Kläger gegen den Planfeststellungsbeschluss Klage erhoben. Zur Begründung trägt er hauptsächlich vor: Die planfestgestellten Maßnahmen aktiven Schallschutzes reichten nicht aus. Sie beruhten auf unzureichenden und fehlerhaften Ermittlungen sowie einer Fehlgewichtung der Lärmschutzbelange der Betroffenen. Es seien zu niedrige Prognosewerte zugrunde gelegt worden, da jedenfalls nach den Umständen des Falles ein Schienenbonus nicht hätte in Ansatz gebracht werden dürfen. Das Dachgeschoss seines Wohnhauses sei bei den Berechnungen unberücksichtigt geblieben. Die Beklagte habe außerdem das rechtlich gebotene Schutzniveau verkannt. Aufgrund der Änderung des Bebauungsplans Nr. T 89 Blatt 6 der Stadt U. , die in dem für die Beurteilung maßgeblichen Zeitpunkt des Erlasses des Planfeststellungsbeschlusses bereits in Kraft gewesen sei, hätten die für allgemeine Wohngebiete geltenden Immissionsgrenzwerte Anwendung finden müssen. Überdies hätte die tatsächliche Vorbelastung insoweit außer Betracht bleiben müssen, als sie über den im Planfeststellungsverfahren für den Ausbau der Siegstrecke prognostizierten Nachtwert von 62 dB(A) hinausgehe. Das gelte jedenfalls mit Rücksicht auf den von ihm gestellten, von der Beklagten abschlägig beschiedenen Antrag vom 14. Januar 2000, bezogen auf die nicht vorhergesehenen Immissionssteigerungen durch den Ausbau dieser Strecke nachträgliche Schutzmaßnahmen zu ergreifen. Die Erwägungen zur Frage, ob eine Erhöhung der Schallschutzwände mit unverhältnismäßigen Kosten verbunden wäre, wiesen Fehler auf. Insbesondere seien die den Aufwendungen für verbesserten aktiven Schallschutz gegenübergestellten Kosten passiven Schallschutzes zu niedrig angesetzt worden. Die Planungsalternative der Errichtung einer Schallschutz- Mittelwand zwischen der Neubaustrecke und der Siegstrecke sei mit fehlerhaften Erwägungen verworfen worden. Die Erschütterungsproblematik sei gleichfalls nicht ordnungsgemäß bewältigt worden. Die Prognose knüpfe an Erschütterungswerte an, die andernorts ermittelt worden seien, ohne die konkreten Bodenverhältnisse und den schwingungsverstärkenden Einfluss der Fundamente der geplanten Schallschutzwand zu berücksichtigen. Die der Beurteilung zugrunde gelegte DIN 4150, Teil 2 enthalte einen Schienenbonus, für den sachliche Gründe nicht erkennbar seien. Ebenso wenig lasse sich nachvollziehen, warum diese technische Norm nicht auf die lauteste Nachtstunde abstelle. Mit Rücksicht darauf, dass die Erschütterungsproblematik beim Ausbau der Siegstrecke von der Planfeststellungsbehörde bewusst übergangen worden sei, hätte auch insoweit die tatsächliche Vorbelastung nicht in vollem Umfang in Ansatz gebracht werden dürfen. Die fehlerhafte planungsrechtliche Gebietseinstufung schlage hier ebenfalls zu Buche. Die Beklagte habe ferner vernachlässigt, dass die Bewohner seines Hauses künftig den ermittelten Maximalpegeln, die nicht mehr gesundheitsverträglich seien, viel öfter als bisher ausgesetzt sein würden. Geeignete und erprobte erschütterungsmindernde Systeme stünden seit langem zur Verfügung. Im Planfeststellungsbeschluss sei ferner versäumt worden, den auftretenden Körperschall zu bewältigen, obgleich die von der Beklagten für Schlafräume als maßgeblich erachteten Grenzwerte überschritten würden. Das erstellte Körperschallgutachten gebe überdies Anlass zu Beanstandungen. Statt der VDI 2719 hätte die VDI 2058 zugrunde gelegt werden müssen. Der Körperschall infolge des Betriebs der ICE-Gleise sei ebenso außer Ansatz geblieben wie verstärkte Schallimmissionen infolge von Überhol- und Begegnungsverkehr. Schließlich sei zu beanstanden, dass der Planfeststellungsbeschluss keine ausreichende Entschädigungsregelung treffe. Es sei absehbar, dass auch über den primären Luftschall hinaus unzumutbare Beeinträchtigungen auftreten würden, die nicht durch Schutzanlagen bzw. -vorkehrungen ausgleichbar seien. Insoweit sei eine summierende Betrachtung der unterschiedlichen Beeinträchtigungen geboten.

Der Kläger beantragt,

die Beklagte zu verpflichten,

1. über die von ihm geforderten weitergehenden aktiven Schallschutzmaßnahmen (Luftschall) unter Beachtung der Rechtsauffassung des Gerichts erneut zu entscheiden,

2. über die von ihm im Anhörungsverfahren geforderten weitergehenden aktiven Maßnahmen zur Minderung der Erschütterungs- und Körperschallimmissionen auf sein Grundstück unter Beachtung der Rechtsauffassung des Gerichts erneut zu entscheiden,

3. im Wege der Planergänzung festzusetzen, dass ihm dem Grunde nach ein Entschädigungsanspruch wegen Wertminderung seines Grundstücks aufgrund verbleibender unzumutbarer Immissionen zusteht.

Die Beklagte beantragt,

die Klage abzuweisen.

Sie trägt im Wesentlichen vor: Bei der schalltechnischen Beurteilung sei das Grundstück des Klägers zu Recht einem Mischgebiet zugeordnet worden. Auf das Verfahren zur Änderung des Bebauungsplans T 89 Blatt 6 hätten weder der Kläger noch die Stadt U. aufmerksam gemacht. Der Hinweis eines anderen Anliegers sei so wenig konkret gewesen, dass er keinen Anlass zu einer weitergehenden Prüfung gegeben habe. Die Planänderung sei außerdem nach § 19 AEG unbeachtlich. Ein Anspruch auf nachträgliche Schutzvorkehrungen wegen angeblicher Fehlprognose bei der Planung des Ausbaus der Siegstrecke bestehe nicht und habe deshalb das Schallschutzkonzept der hier in Rede stehenden Planung nicht beeinflussen können. In der schalltechnischen Untersuchung für diese Planung sei die Situation der Bebauung des Klägergrundstücks zutreffend berücksichtigt worden. Ein stärkerer aktiver Schallschutz würde unverhältnismäßig hohe Aufwendungen erfordern. Die zugrunde gelegten Kostenansätze beruhten auf Erfahrungswerten des eingeschalteten Gutachters. Der Bau einer Mittelwand sei verworfen worden, weil sie die Immissionspegel in der Umgebung nicht spürbar reduzieren würde und der notwendige Sicherheitsabstand zwischen ihr und den Gleisen mit Rücksicht auf die feststehende Grenze zur L 332 a nicht zur Verfügung stehe; um ihn zu schaffen, müssten die Gleise der Siegstrecke auf beträchtlicher Länge verschwenkt werden. Auch die zu erwartenden Erschütterungen seien ordnungsgemäß abgewogen worden. Die Orientierung an der DIN 4150, Teil 2 gebe ebenso wenig Anlass zu Beanstandungen wie der Rückgriff auf Messdaten, die an einer anderen ICE-Strecke gewonnen worden seien; die Beeinflussung der Erschütterungswerte durch abweichende Bodenverhältnisse halte sich im Rahmen der hinzunehmenden Prognoseungenauigkeit. Systeme, mit denen sich Erschütterungen bereits am Gleis dämpfen ließen, seien bei Erlass des Planfeststellungsbeschlusses nicht mit vertretbarem Aufwand realisierbar gewesen. Daran habe sich bis heute nichts geändert. Das Problem des Körperschalls sei im Planfeststellungsbeschluss ordnungsgemäß bewältigt worden. Da der Einfluss der ICE-Strecke auf die Körperschallimmissionen im Haus des Klägers nur sehr gering sein werde, habe die durchgeführte Körperschalluntersuchung zu Recht allein auf die Immissionen durch die Siegstrecke abgestellt. Die Maximalpegel würden ohnehin allein von der Siegstrecke verursacht. Es sei messtechnisch nicht zu belegen, dass Überholungs- und Begegnungsverkehr zu erhöhten Werten führten. Da die bisherige Belastung des Wohnhauses des Klägers mit Körperschall schon relativ hoch sei und die Zunahme unterhalb der Spürbarkeitsschwelle liegen werde, sei ihm die künftige Belastung zuzumuten. Die VDI-Richtlinie 2058 sei auf Schienenverkehrsimmissionen nicht zugeschnitten und könne deshalb als Beurteilungsmaßstab nicht herangezogen werden. Die im Planfeststellungsbeschluss getroffene Entschädigungsregelung bedürfe keiner Ergänzung. Insbesondere seien keine Erschütterungs- oder Körperschallimmissionen vorhersehbar, die einen Entschädigungsanspruch begründen würden.

Die Beigeladene beantragt gleichfalls,

die Klage abzuweisen.

Sie unterstützt das Vorbringen der Beklagten und vertieft es namentlich hinsichtlich der untersuchten Systeme zur Schwingungsdämpfung. Ergänzend trägt sie im Wesentlichen vor: Mit seinem Vorbringen zur Änderung des Bebauungsplans Nr. T 89 Blatt 6 sei der Kläger präkludiert, da er es versäumt habe, im Anhörungsverfahren auf das eingeleitete Planänderungsverfahren hinzuweisen. Die Bebauungsplanänderung sei überdies wegen Verstoßes gegen den Grundsatz der Problembewältigung nichtig; die Nutzungsart hätte nur geändert werden dürfen, wenn im Bebauungsplan Lärmschutzmaßnahmen entsprechend dem Schutzstandard eines allgemeinen Wohngebiets vorgesehen worden wären. Mit seinem Vortrag zur Problematik des Körperschalls sei der Kläger gleichfalls präkludiert. Im Anhörungsverfahren habe er entsprechende Einwände nicht erhoben.

Am 6. November 2000 hat der Berichterstatter einen Erörterungstermin durchgeführt und dabei die Örtlichkeit in Augenschein genommen. Auf das Terminsprotokoll wird Bezug genommen.

Wegen der weiteren Einzelheiten des Sach- und Streitstandes wird auf den Inhalt der Gerichtsakte sowie der zum vorliegenden Verfahren und zum Verfahren 20 D 75/98.AK von der Beklagten vorgelegten Verwaltungsvorgänge einschließlich des Planfeststellungsbeschlusses und der planfestgestellten Unterlagen sowie der von den Beteiligten überreichten Stellungnahmen und sonstigen Unterlagen verwiesen.

Entscheidungsgründe

Die Klage ist nur zu einem geringen Teil begründet. Der Kläger kann beanspruchen, dass die Beklagte den Planfeststellungsbeschluss um einen Vorbehalt des aus der Entscheidungsformel ersichtlichen Inhalts ergänzt. Der Planergänzung bedarf es, um die Problematik des im Wohnhaus des Klägers auftretenden Körperschalls in einer § 74 Abs. 2 Sätze 2 und 3 VwVfG entsprechenden Weise bewältigen zu können. Im Übrigen ist die Klage unbegründet.

Der Antrag zu 1. muss erfolglos bleiben. Der damit verfolgte Anspruch auf erneute Entscheidung über Maßnahmen verbesserten aktiven Lärmschutzes findet in der maßgeblichen Regelung der §§ 41, 43 Abs. 1 Satz 1 Nr. 1, Satz 2 BImSchG i.V.m. § 2 Abs. 1 der Verkehrslärmschutzverordnung (16. BImSchV) keine Grundlage. Nach dieser Regelung ist bei der wesentlichen Änderung eines Schienenwegs grundsätzlich durch aktive Schallschutzmaßnahmen sicherzustellen, dass der nach § 3 der 16. BImSchV berechnete Beurteilungspegel auf den in der Nachbarschaft gelegenen Grundstücken bestimmte Immissionsgrenzwerte nicht überschreitet. Auf passiven Schallschutz muss sich der Betroffene nur verweisen lassen, soweit die Kosten aktiver Schutzmaßnahmen außer Verhältnis zu dem angestrebten Schutzzweck stehen (§ 41 Abs. 2 BImSchG). Zwar werden die von dem Betrieb des veränderten Schienenwegs auf das Grundstück des Klägers einwirkenden Lärmimmissionen die maßgeblichen Grenzwerte überschreiten. Weitergehenden aktiven Lärmschutz hat die Beklagte aber in Anwendung des § 41 Abs. 2 BImSchG zu Recht abgelehnt.

Die Voraussetzungen, unter denen vorbehaltlich der Ausnahmeregelung des § 41 Abs. 2 BImSchG weitergehender aktiver Lärmschutz verlangt werden könnte, sind erfüllt.

Die Immissionsgrenzwerte des § 2 der 16. BImSchV kommen zum Tragen, da durch das planfestgestellte Vorhaben der dem Klägergrundstück benachbarte Schienenweg um mehrere durchgehende Gleise baulich erweitert und damit wesentlich geändert wird (§ 1 Abs. 1, Abs 2 Satz 1 Nr. 1 der 16. BImSchV).

Entgegen der Auffassung des Klägers hat die Beklagte zu Recht die für Mischgebiete geltenden Grenzwerte von 64 dB(A) tags und 54 dB(A) nachts gemäß § 2 Abs. 1 Nr. 3 der 16. BImSchV zugrunde gelegt. Welcher Gebietsart ein Grundstück zuzurechnen ist, ergibt sich nach § 2 Abs. 2 Satz 1 der 16. BImSchV vorrangig aus den Festsetzungen einschlägiger Bebauungspläne. Das Grundstück des Klägers liegt im Geltungsbereich des Bebauungsplans Nr. T 89 Blatt 6 der Stadt U. . Dieser Bebauungsplan weist das Grundstück in der Fassung seiner zweiten Änderung als Teil eines allgemeinen Wohngebietes aus, während die früheren Fassungen des Plans insoweit die Festsetzung eines Mischgebietes enthielten. In dem für die Beurteilung der Sach- und Rechtslage grundsätzlich maßgeblichen Zeitpunkt des Erlasses des Planfeststellungsbeschlusses vom 30. April 1998 war die Neufassung des Bebauungsplans nach der Regelung des § 10 Abs. 3 Satz 4 BauGB schon in Kraft getreten; da der Bebauungsplan nicht nach § 10 Abs. 2 BauGB der Genehmigung durch die höhere Verwaltungsbehörde bedurfte, knüpfte sein Inkrafttreten an die am 7. April 1998 erfolgte Bekanntmachung des Satzungsbeschlusses an (§ 10 Abs. 3 Sätze 1 und 4 BauGB). Gleichwohl kann für die Gebietseinstufung nicht auf die Neufassung des Bebauungsplans abgestellt werden.

Es bestehen schon Zweifel, ob die zweite Planänderung überhaupt wirksam geworden ist. Die mit ihr bewirkte Änderung der Nutzungsart führt zu einer erhöhten gebietstypischen Schutzwürdigkeit der planbetroffenen Bebauung und verschärft damit das Spannungsverhältnis zwischen der eisenbahnrechtlichen Fachplanung und der Bauleitplanung. Ob das mit dem aus dem planungsrechtlichen Abwägungsgebot (§ 1 Abs. 6 BauGB) abzuleitenden Grundsatz der Problembewältigung vereinbar ist, obwohl der Bebauungsplan keine Schutzvorkehrungen gegen die Schallimmissionen des Bahnbetriebs vorsieht, erscheint fraglich, braucht aber nicht entschieden zu werden.

Unabhängig von dieser Frage kommt es auf den Bebauungsplan in der Fassung vor seiner zweiten Änderung an. Für die Zeit vor Inkrafttreten der Verkehrslärmschutzverordnung kam nach den von der Rechtsprechung hierzu entwickelten Grundsätzen der Schutz der Festsetzung einer Nutzungsart in einem Bebauungsplan den betroffenen Grundstückseigentümern gegenüber einer konkurrierenden Fachplanung nur zugute, wenn letztere sich nicht schon früher verfestigt hatte. Nur unter dieser Voraussetzung erlangten die Betroffenen durch den Bebauungsplan eine Position, kraft deren sie darauf vertrauen konnten, dass eine nachfolgende Verkehrswegeplanung auf die nach dem Bebauungsplan gegebene Nutzbarkeit ihrer Grundstücke Rücksicht nahm. Hatte sich die Fachplanung hingegen vorher verfestigt, so mussten sich die Betroffenen eine entsprechende plangegebene Vorbelastung entgegenhalten lassen.

Vgl. BVerwG, Urteil vom 22. Mai 1987 - 4 C 33 - 35.83 -, BVerwGE 77, 285 (292 f.).

Ähnliche Einschränkungen des durch geltende planerische Festsetzungen vermittelten Schutzes gegenüber noch nicht rechtsverbindlichen Planungen haben auch in anderen Regelungszusammenhängen Ausdruck gefunden, so in den Bestimmungen über Veränderungssperren (vgl. etwa § 19 Abs. 1 AEG), in darauf bezogenen Entschädigungsregelungen (vgl. etwa § 95 Abs. 2 Nr. 4 BauGB) und in der Vorschrift über die Zurückstellung von Baugesuchen (§ 15 Abs. 1 BauGB). Entsprechender Schutz wird einer verfestigten eisenbahnrechtlichen Fachplanung auch im Rahmen des § 2 Abs. 2 Satz 1 der 16. BImSchV zuteil. Der Wortlaut der Vorschrift zwingt zwar nicht zu dieser Auslegung, schließt sie aber auch nicht aus; ihm ist nicht zu entnehmen, dass für die Gebietszuordnung stets und ausnahmslos auf die bei Erlass des Planfeststellungsbeschlusses geltenden Festsetzungen abzustellen ist. Näheren Aufschluss geben Sinn und Zweck der Regelung. Ihnen wird nur eine Auslegung gerecht, die bereits verfestigte Verkehrswegeplanungen gegenüber nachfolgenden Bauleitplanungen, die einen erhöhten Schutzstandard für die von der Fachplanung betroffene Bebauung bewirken würden, absichert. § 2 der 16. BImSchV bemisst den Schutzstandard differenzierend nach der Schutzwürdigkeit der jeweils betroffenen Bebauung. Maßgeblich ist nach § 2 Abs. 2 Satz 1 die rechtlich zulässige Nutzung; das Schutzniveau wird - abgesehen vom hier nicht einschlägigen Fall der Nr. 1 - gebietstypisch festgelegt. Das hat zur Folge, dass die Gebietsausweisung in einem Bebauungsplan gleichermaßen schutzbegründend und schutzbegrenzend wirkt. Dem liegt der Gedanke zugrunde, dass die Fachplanung die bebauungsrechtliche Situation zu respektieren und sich auf diese einzustellen hat; umgekehrt wird das Vertrauen der betroffenen Grundstückseigentümer auf die Festsetzung der Nutzungsart im Bebauungsplan geschützt. Dieser Grundgedanke trägt aber nur, soweit sich die Bebauungsplanung früher verfestigt hat als die Fachplanung. Nur dann haben der Planungsträger und die Planfeststellungsbehörde Anlass, sich auf die Bauleitplanung einzustellen und der betroffenen Bebauung entsprechenden Schutz zuteil werden zu lassen. Demzufolge kann nach § 2 Abs. 2 Satz 1 der 16. BImSchV eine zu verschärften Immissionsgrenzwerten führende Bebauungsplanänderung nur berücksichtigt werden, wenn sie sich früher verfestigt hat als die konkurrierende Fachplanung.

Davon ausgehend ist die zweite Änderung des Bebauungsplans Nr. T 89 Blatt 6 unbeachtlich; maßgebend ist vielmehr der Bebauungsplan in der Fassung seiner ersten Änderung, wonach das Grundstück des Klägers als Teil eines Mischgebiets ausgewiesen war. Die Fachplanung hatte sich nämlich mit Auslegung der ursprünglichen Planunterlagen im Herbst 1993 verfestigt. Mit dem Verfahren zur Änderung des Bebauungsplans wurde erst nach diesem Zeitpunkt begonnen; der Aufstellungsbeschluss wurde im März 1995 öffentlich bekannt gemacht.

Der Bebauungsplan in seiner Vorfassung war nicht etwa unwirksam. Die Behauptung des Klägers, die ursprüngliche Festsetzung der Gebietsart habe nur dem Zweck gedient, der faktisch vorhandenen Wohnbebauung Schutzansprüche gegenüber dem Bahnbetrieb zu nehmen, findet in den Aufstellungsunterlagen keine Stütze. Sie enthalten keinen greifbaren Hinweis, dass die Bebauung an der S. straße mit Rücksicht auf den schon damals vorhandenen Schienenweg als Mischgebiet ausgewiesen worden ist. Die fragliche Festsetzung greift ohnehin weit über den bahnnahen Bereich hinaus. Im Übrigen ist dem Schreiben des Klägers vom 22. September 1994 an die Stadt U. , das den Anstoß für die zweite Änderung des Bebauungsplans gegeben hat, zu entnehmen, dass in dem betreffenden Gebiet früher neben Wohnhäusern Betriebe (Spedition, Fuhrunternehmen) ansässig waren, die ihm auch faktisch den Charakter eines Mischgebiets vermittelten. Von einer sogenannten Placebo-Planung kann deshalb keine Rede sein. Den Erläuterungen des Vertreters der Stadt U. in der mündlichen Verhandlung ist vielmehr zu entnehmen, dass die Stadt mit der Festsetzung die Zielvorstellung verband, in dem zentrumsnahen Gebiet die Voraussetzungen für die Nutzung durch nicht wesentlich störendes Gewerbe, insbesondere in Form von Büro- und Geschäftsgebäuden, zu schaffen.

Die hiernach von der Beklagten gemäß § 2 Abs. 1 Nr. 3 der 16. BImSchV zutreffend zugrunde gelegten Grenzwerte von 64 dB(A) tags und 54 dB(A) nachts werden nach der im Planfeststellungsverfahren erarbeiteten Lärmprognose auch unter Berücksichtigung des im festgestellten Plan vorgesehenen Schallschutzes nachts - teilweise weit - überschritten. Für das Haus des Klägers sind unter Berücksichtigung der geplanten 4 m hohen Schallschutzwand Tag-/Nachtwerte von 57/57 dB(A) im Erdgeschoss und 59/59 dB(A) im ersten Obergeschoss ermittelt worden. Die Werte im Dachgeschoss sollen nach den schalltechnischen Zusatzuntersuchungen des von der Beigeladenen beauftragten Büros V. vom 23. Januar/ 6. Februar 1996 um 2 bis 3 dB(A) höher liegen; im Klageverfahren hat die Beklagte eine Übersicht vorgelegt, derzufolge dort Werte von 62 dB(A) tags/61 dB(A) nachts erreicht werden.

Diese Werte sind sogar noch geringfügig nach oben zu korrigieren.

Allerdings ist der Schienenbonus von 5 dB(A) zur Berücksichtigung der geringeren Störwirkung des Schienenverkehrslärms (Anlage 2 zu § 3 und § 3 Satz 2 der 16. BImSchV) in der Lärmuntersuchung zu Recht in Ansatz gebracht worden. Das Bundesverwaltungsgericht hat unter Auswertung des Standes der Lärmwirkungsforschung eingehend begründet, dass der Verordnungsgeber mit der Bemessung des Bonus auf 5 dB(A) der Vorgabe des § 43 Abs. 1 Satz 2 BImSchG, den Besonderheiten des Schienenverkehrs Rechnung zu tragen, in vertretbarer Weise entsprochen hat.

Vgl. Urteil vom 18. März 1998 - 11 A 55.96 -, NVwZ 1998, 1071 (1072 ff.); ferner Urteil vom 3. März 1999 - 11 A 9.97 -, NVwZ-RR 1999, 720 (725).

Weitergehende Erkenntnisse, die diese Einschätzung in Frage stellen könnten, sind dem Senat nicht bekannt geworden. Dass die Bemessung des Bonus auf 5 dB(A) Ausdruck einer typisierenden Betrachtung ist, stellt die Wirksamkeit der verordnungsrechtlichen Regelung und ihre Anwendbarkeit auf den vorliegenden Fall nicht in Frage.

Die Lärmprognose bedarf der Korrektur jedoch insofern, als die Zugzahlen aus dem Betriebsprogramm der Beigeladenen nicht vollständig in die lärmtechnischen Berechnungsunterlagen eingegangen sind. Ausweislich der Angaben des Büros V. im Parallelverfahren 20 D 75/98.AK schlägt dieser Umstand mit 1 dB(A) tags und 0,5 dB(A) nachts zu Buche.

Die Entscheidung der Beklagten gegen zusätzlichen aktiven Schallschutz trotz verbleibender Grenzwertüberschreitung ist nicht zu beanstanden; weder die aufgezeigte Korrekturbedürftigkeit der Lärmprognose noch andere Gesichtspunkte stellen das Entscheidungsergebnis in Frage.

§ 41 Abs. 2 BImSchG normiert den Vorrang des aktiven Schallschutzes vor Maßnahmen des passiven Schallschutzes. Nach dem Stand der Technik verfügbare Maßnahmen aktiven Schallschutzes brauchen zum Schutz gegen schädliche Umwelteinwirkungen durch Verkehrsgeräusche nur insoweit nicht ergriffen zu werden, als die Kosten der Schutzmaßnahme außer Verhältnis zu dem angestrebten Schutzzweck stehen würden. Um darüber zu entscheiden, bedarf es einer Kosten-Nutzen-Analyse, wobei die Gesamtumstände des Falles wertend zu betrachten sind.

Vgl. BVerwG, Urteil vom 15. März 2000 - 11 A 42.97 -, Buchholz 406.25 § 41 BImSchG Nr. 33 (S. 73, 75).

Zu den bei der Entscheidung zu berücksichtigenden Gesichtspunkten zählen namentlich das Maß der Lärmminderung durch die in Betracht kommenden aktiven Schutzmaßnahmen und der dafür jeweils entstehende Kostenaufwand, ferner negative Auswirkungen der Maßnahmen auf sonstige Schutzgüter wie die städtebauliche Entwicklung sowie das Orts- und Landschaftsbild. Das der Lärmminderung beizumessende Gewicht wird wesentlich beeinflusst durch tatsächliche und planerische Vorbelastungen der geschützten Bebauung. Die Notwendigkeit, diese verschiedenen, teilweise in einem Spannungsverhältnis zueinander stehenden Gesichtspunkte zu berücksichtigen, macht deutlich, dass es sich bei der Entscheidung nach § 41 Abs. 2 BImSchG um eine Abwägungsentscheidung handelt. Der Senat folgt der Auffassung des 11. Senats des Bundesverwaltungsgerichts, für diese Abwägung stehe der Planungsbehörde ein Spielraum zu, der vom Gericht nur auf die Einhaltung seiner rechtlichen Grenzen hin zu überwachen sei.

Vgl. BVerwG, Urteil vom 15. März 2000 a.a.O., S. 73 m.w.N. gegen BVerwG, Urteil vom 28. Januar 1999 - 4 CN 5.98 -, DVBl. 1999, 1288 (1289 f.).

Die von der Norm geforderte Verhältnismäßigkeitsprüfung nach Maßgabe der vorgenannten Kriterien ist untrennbar mit der allgemeinen fachplanerischen Abwägung verbunden, die Entwicklung eines Lärmschutzkonzepts ist selbst ein Akt planerischer Gestaltung. Das hat zur Folge, dass sich die gerichtliche Kontrolle einerseits an den von der Planfeststellungsbehörde angestellten Erwägungen auszurichten hat und andererseits Fehler der gebotenen Abwägung unter den Voraussetzungen des § 20 Abs. 7 Satz 1 AEG die gewählte Lärmschutzkonzeption unberührt lassen.

Hiervon ausgehend hält die Entscheidung der Beklagten, über die vorgesehene 4 m hohe Schallschutzwand hinaus keine weiteren Maßnahmen aktiven Schallschutzes zu treffen, der Überprüfung Stand. Die abwägungserheblichen Aspekte sind in die Entscheidung eingegangen. Im Planfeststellungsverfahren ist das Verhältnis von Kosten und Nutzen verstärkten Schallschutzes durch Berechnung alternativer Höhenmaße von 5 und 6 m für die Schallschutzwand ermittelt worden, nachdem vorher bereits Berechnungen zu geringeren Wandhöhen angestellt worden waren. Dabei hat sich die Betrachtung zutreffend nicht speziell auf das Grundstück des Klägers, sondern auf die lärmbetroffene Bebauung nördlich der in Rede stehenden Schallschutzwand als Ganze gerichtet. Für insgesamt sechs Objekte in dem durch die Wand geschützten Bereich - darunter auch das Haus des Klägers - hat das Büro V. die Lärmpegel für Wandhöhen von 4, 5 und 6 m alternativ prognostiziert und den jeweils anfallenden Kosten sowie der Vorbelastung gegenübergestellt. Dass das Dachgeschoss im Haus des Klägers in diese Alternativberechnungen nicht einbezogen worden ist, begründet keinen erheblichen Abwägungsfehler. Wie eine im Klageverfahren ergänzend vorgelegte Berechnung belegt, würde der Lärmminderungseffekt einer Erhöhung der Lärmschutzwand um 1 bzw. 2 m insoweit ähnliche Werte erreichen wie für das erste Obergeschoss; der Nutzen einer Wanderhöhung ist also in seiner Größenordnung zutreffend erfasst worden. Die ermittelte Kosten-Nutzen-Relation ist in die Abwägung ebenso eingestellt worden wie die verstärkte Trennwirkung und größere Beeinträchtigung des Ortsbildes, die mit Wandhöhen von mehr als 4 m verbunden wären. Die auf dieser Basis getroffene Entscheidung lässt Fehlgewichtungen nicht erkennen. Beträchtliche Lärmminderungen von 3 dB(A) oder mehr würden sich zumeist erst bei einer Wandhöhe von 6 m ergeben. Andererseits würden sich die Kosten der Wand nach den Erfahrungswerten der Beigeladenen aus anderen Vorhaben, die die Beklagte sich zu eigen gemacht hat, dann nahezu verdoppeln. Dies entspricht der allgemeinen Erfahrung, dass bei zunehmender Höhe von Schallschutzwänden die Kosten überproportional ansteigen, während die erzielbaren Verbesserungen der Lärmsituation zunehmend geringer werden. Die für Mischgebiete geltenden Grenzwerte würden gleichwohl nicht überall eingehalten; passiver Schallschutz bliebe also teilweise weiterhin nötig.

Diese der Abwägung zugrunde gelegten Erwägungen belegen plausibel, warum die Planfeststellungsbehörde die Grenze aktiven Lärmschutzes bei einer Wandhöhe von 4 m gezogen hat. Das Ergebnis ihrer Abwägung steht im Einklang mit der vom Bundesverwaltungsgericht formulierten Regel, nach der bei planfestgestellten Wandhöhen von 4 m die Schlussfolgerung naheliegt, eine weitere Wanderhöhung würde wegen der auftretenden "Sprungkosten" einen unverhältnismäßigen Aufwand verursachen.

Vgl. Urteil vom 15. März 2000 a.a.O., S. 80.

Es begegnet umso weniger rechtlichen Bedenken, als die prognostizierte Lärmbelastung in dem geschützten Gebiet bereits durch eine 4 m hohe Wand gegenüber der als Vorbelastung berücksichtigten Situation mit Ausnahme des Tagwertes für das Dachgeschoss, der aber bereits unter dem entsprechenden Grenzwert liegt, abnimmt und damit zu einer Lärmsanierung führt. Auch das hat die Beklagte berücksichtigt.

Ein Abwägungsfehler ist ihr in dieser Hinsicht nicht etwa deshalb unterlaufen, weil die tatsächliche Vorbelastung durch die vorhandene Siegstrecke ausweislich der in der Anlage 2 zur Klageerwiderung aufgeführten Werte um bis zu 6 dB(A) höher liegt als in dem den Ausbau dieser Strecke betreffenden Planfeststellungsbeschluss vom 9. August 1989 vorausgesetzt. Nimmt die Immissionsbelastung durch einen Verkehrsweg stärker zu als in dem zugrunde liegenden Zulassungsakt angenommen, so mag dies zwar dazu führen, dass die Mehrbelastung für ein späteres Vorhaben nicht als Vorbelastung zu Buche schlagen darf. Berücksichtigungsfähig ist nur eine von dem Betroffenen hinzunehmende Vorbelastung. Kann er gegen sie im Wege des § 75 Abs. 2 und 3 VwVfG vorgehen, weil es sich bei ihr um unvorhersehbare Auswirkungen eines früheren Planfeststellungsbeschlusses handelt, so erscheint sie nicht als geeignet, die Grundstückssituation zu prägen. Ob ein solcher Fall hier vorliegt und ob der Kläger einen Anspruch auf nachträgliche Schutzauflagen gemäß § 75 Abs. 2 Satz 2 VwVfG innerhalb der Frist des § 75 Abs. 3 VwVfG geltend gemacht hat, braucht aber nicht entschieden zu werden. Denn die Beklagte hat im Planfeststellungsbeschluss die tatsächliche Vorbelastung nicht umfassend, sondern nur - mit 62 dB(A) - insoweit zugrunde gelegt, wie sie im Planfeststellungsverfahren für den Ausbau der Siegstrecke prognostiziert worden war.

Dass die Entscheidung nach § 41 Abs. 2 BImSchG von fehlerhaft ermittelten Prognosewerten ausgeht, ist nach § 20 Abs. 7 Satz 1 AEG unerheblich. Das Abwägungsergebnis ist dadurch nicht beeinflusst worden. Nach den obigen Ausführungen ist der Korrekturbedarf wegen unvollständig aus dem Betriebsprogramm der Beigeladenen übernommener Zugzahlen sehr gering. Das Verhältnis zwischen dem Nutzen und den Kosten einer Erhöhung der Lärmschutzwand wird dadurch nicht erheblich verschoben. Die Überlegung, dass selbst bei einer Wandhöhe von 6 m ergänzend passiver Schallschutz nötig würde, gilt auf der Grundlage der nach oben zu korrigierenden Prognosewerte erst recht.

Soweit die Beklagte im Planfeststellungsbeschluss für ihre Verhältnismäßigkeitsprüfung auch auf die Relation der Mehrkosten für verstärkten aktiven Schallschutz und die korrespondierende Kostenersparnis beim passiven Schallschutz abgestellt hat, ist ihr gleichfalls kein ergebnisrelevanter Abwägungsfehler unterlaufen. Zwar fehlt dieser Erwägung ein unmittelbarer Bezug zum Schutzzweck des § 41 Abs. 2 BImSchG. Nicht auf das Verhältnis der Kosten für aktiven und für passiven Schutz, sondern auf dasjenige von Kosten und Nutzen aktiven Schutzes kommt es nach der gesetzlichen Regelung an.

Vgl. BVerwG, Urteil vom 15. März 2000 a.a.O., S. 79.

Ein darin etwa liegender Abwägungsmangel hat sich aber wiederum nicht im Sinne des § 20 Abs. 7 Satz 1 AEG ausgewirkt. Denn der Planfeststellungsbeschluss stellt selbständig tragend auch auf die nach der gesetzlichen Regelung maßgebliche Kosten-Nutzen-Relation ab.

Die Entscheidung, es bei 4 m hohen Seitenwänden zu belassen, wäre im Übrigen selbst dann nicht zu beanstanden, wenn anders als oben ausgeführt die für Wohngebiete geltenden Immissionsgrenzwerte (§ 2 Abs. 1 Nr. 2 der 16. BImSchV) zum Tragen kämen. In die Abwägung im Rahmen der Verhältnismäßigkeitsprüfung nach § 41 Abs. 2 BImSchG wäre dann eine plangegebene Vorbelastung einzustellen, die daraus resultiert, dass sich bei Beginn des Verfahrens zur zweiten Änderung des Bebauungsplans T 59 Blatt 6 die streitige eisenbahnrechtliche Planung bereits verfestigt hatte. Diese Vorbelastung würde es rechtfertigen, die Grenzwerte, die für die im Zeitpunkt der Verfestigung maßgebliche Nutzungsart (Mischgebiet) gelten, immerhin der Prüfung zugrunde zu legen, welches Gewicht der mit größeren Wandhöhen erzielbaren Lärmminderung zukommt. An dem Ergebnis der Abwägung würde sich dadurch im Vergleich zu der vom Senat vertretenen Auffassung, dass der Schutzstandard sich nach den Festsetzungen des Bebauungsplans vor seiner zweiten Änderung richtet, nichts ändern.

Die Entscheidung der Planfeststellungsbehörde gegen die Planungsalternative einer Schallschutz-Mittelwand zwischen den Gleisen der Siegstrecke und der ICE-Strecke enthält ebenfalls keine Fehler, die dem Planergänzungsbegehren zum Erfolg verhelfen könnten. Die Angabe in den der Planfeststellung zugrunde gelegten schalltechnischen Untersuchungen, eine zusätzliche Mittelwand von 5 m Höhe bewirke "weitere Schallpegelminderungen von bis zu 2 dB(A)", trifft für das Wohnhaus des Klägers im ersten Obergeschoss und im Dachgeschoss zwar nicht zu; den Angaben der Beklagten im Klageverfahren zufolge würde die Lärmminderung im ersten Obergeschoss 3 dB(A) tags/nachts und im Dachgeschoss 4 dB(A) tags und 3 dB(A) nachts betragen. Die frühere, nachträglich als typisierend interpretierte Angabe einer Minderung von bis zu 2 dB(A) zeichnet demnach zumindest ein schiefes Bild. Aber auch insoweit lässt ein etwaiger Ermittlungsfehler das Abwägungsergebnis unberührt.

Der Bau einer Mittelwand hätte nämlich Konsequenzen, die es als ausgeschlossen erscheinen lassen, dass sich die Beklagte durch den tatsächlichen Lärmminderungseffekt einer solchen Wand in ihrer Entscheidung hätte beeindrucken lassen. Um die ICE-Strecke und die L 332 a zwischen der vorhandenen Siegstrecke und der Bebauung an der L. -Q. -Straße gebündelt verwirklichen zu können, waren Lage und Abgrenzung der beiden Planungstrassen frühzeitig aufeinander abgestimmt worden; der Straßenbaulastträger hat sich in seinen Planungen und deren Ausführung ausweislich einer Stellungnahme an die Anhörungsbehörde vom 14. Oktober 1996 darauf eingestellt. Für die ICE-Strecke stand danach ein in der planfestgestellten Schnittzeichnung B-B (Anlage 4.2 zum festgestellten Plan) ausgewiesener Zwischenraum von 15,20 m zwischen der Achse des südlichen Gleises der Siegstrecke und der Grenze zur Straße zur Verfügung. Um in diesem Querschnitt neben der zur Straße hin geplanten Stützwand auch die Leitungsanker der Strommasten unterbringen zu können, wurde im Verlauf des Planfeststellungsverfahrens der Achsabstand zwischen den Gleisen der ICE-Strecke von 4,5 auf 4 m verringert. Zusätzlicher Platz für eine Mittelwand als solche und den von ihr einzuhaltenden Gleisabstand hätte, wie sich aus der Schnittzeichnung in Verbindung mit der von der Beigeladenen vorgelegten Richtlinie 800.0130 ergibt, nicht zur Verfügung gestanden. Durch die Richtlinie ist belegt, dass die Gleise von festen Anlagen mit mehr als geringer Längenentwicklung - also auch einer Schallschutz-Mittelwand - im Falle der ICE- Strecke (Entwurfsgeschwindigkeit gemäß II.2.2 des Erläuterungsberichts bis zu 200 km/h) einen Abstand von 3,80 m, im Falle der Siegstrecke (Entwurfsgeschwindigkeit bis zu 160 km/h) von 3,30 m, jeweils gerechnet ab Gleismitte, zu halten haben. Ausweislich des Schnitts B-B steht der dafür und für die Mittelwand selbst (0,2 m) erforderliche Platz nicht zur Verfügung; der Abstand zwischen der ICE- und der Siegstrecke (jeweils Mitte der einander zugewandten Gleise) beträgt lediglich 6,3 m. Die vom Kläger vorgelegten Skizzen, mit denen er belegen will, das Platzangebot sei ausreichend, berücksichtigen nicht alle Elemente der Neubaustrecke und führen deshalb nicht weiter. Da die Grenze zwischen Schienenweg und Landesstraße festliegt, ließe sich der Platzbedarf nur durch Verschiebung der Gleise der Siegstrecke auf beträchtlicher Länge befriedigen; als Folge davon müssten der Bahndamm verbreitert, vorhandener Bewuchs beseitigt und Brückenbauwerke angepasst werden. Diese weitreichenden, zu den Mehrkosten für die eigentliche Wand hinzutretenden Konsequenzen lassen es als ausgeschlossen erscheinen, dass sich die Beklagte durch den teilweise höher als angenommen liegenden Lärmminderungseffekt der Wand in ihrer Entscheidung hätte beeindrucken lassen.

Der Antrag zu 2. hat teilweise Erfolg. Der Kläger kann zwar nicht verlangen, dass die Beklagte verpflichtet wird, erneut über Maßnahmen des Schutzes vor Erschütterungs- und Körperschallimmissionen zu entscheiden. Er hat aber einen - dahinter zurückbleibenden und deshalb vom Klagebegehren mit umfassten - Anspruch auf Ergänzung des Planfeststellungsbeschlusses um einen Entscheidungsvorbehalt, der Maßnahmen passiven Körperschallschutzes betrifft.

Nach der als Grundlage des mit dem Antrag zu 2. gestellten Begehrens allein in Betracht zu ziehenden Regelung in § 74 Abs. 2 Satz 2 VwVfG sind dem Träger des Vorhabens Schutzmaßnahmen aufzuerlegen, wenn das Vorhaben anderenfalls für Dritte unzumutbare Nachteile hervorrufen würde. Die Zumutbarkeit ist unter Beachtung des Gebietscharakters und der Vorbelastung zu bestimmen. Erschütterungswirkungen machen Schutzvorkehrungen erforderlich, wenn eine vorhandene Vorbelastung in beachtlicher Weise erhöht wird und gerade dadurch eine unzumutbare Belastung eintritt.

Vgl. BVerwG, Urteil vom 15. März 2000 a.a.O., S. 81.

Gleiches trifft für den Körperschall zu, der als Folgewirkung von Erschütterungseinwirkungen in Erscheinung tritt.

Vgl. BVerwG, Beschluss vom 10. Oktober 1995 - 11 B 100.95 -, NVwZ- RR 1997, 336 (338).

Die Verpflichtung greift allerdings nur, sofern die Maßnahmen nicht untunlich oder mit dem Vorhaben unvereinbar sind; anderenfalls hat der Betroffene einen Anspruch auf angemessene Entschädigung im Geld (§ 74 Abs. 2 Satz 3 VwVfG).

Das Erschütterungsschutzkonzept des Planfeststellungsbeschlusses wird diesen Vorgaben im Ansatz gerecht, bedarf aber der Ergänzung. Das Konzept beruht auf der Annahme, der Standard des rechtlich gebotenen Erschütterungsschutzes sei an den Werten der DIN 4150, Teil 2 (Erschütterungen im Bauwesen, Einwirkungen auf Menschen in Gebäuden) auszurichten. Der Beschluss enthält zwar den Hinweis, die Werte dieser technischen Norm seien bloße Anhaltswerte und die Norm finde außerdem grundsätzlich nur bei reinen Neubaustrecken Anwendung. Gleichwohl - so wird aber betont - werde sie "als Beurteilungsgrundlage" herangezogen (C II 3.1.2 des Planfeststellungsbeschlusses). Soweit nachfolgende Ausführungen diese Feststellung relativieren, beziehen sie sich nur auf den Fall, dass die Anlagenänderung die vorhandenen Immissionen nicht in beachtlicher Weise erhöht. Den im Grundsatz für maßgeblich erachteten Anhaltswerten der DIN-Norm hat die Beklagte die durch Messung und Prognose für ausgewählte Immissionsorte ermittelten Belastungswerte gegenübergestellt. Da die prognostizierten Immissionen die Anhaltswerte teilweise deutlich überschreiten, ist sie zu dem Ergebnis gelangt, prinzipiell seien Schutzmaßnahmen geboten. Aus den getroffenen Feststellungen zum voraussichtlichen Eintritt als unzumutbar bewerteter Erschütterungen zieht der Planfeststellungsbeschluss allerdings nicht die Konsequenz, über einen fachgerechten Regelunterbau hinausgehende Maßnahmen zum Erschütterungsschutz zu treffen. Der Einbau spezieller Gleisbettungssysteme wird als im Zeitpunkt des Erlasses des Planfeststellungsbeschlusses nicht dem Stand der Technik entsprechend abgelehnt. Darauf beschränkt sich das Regelungskonzept des Beschlusses indes nicht. Es richtet sich vielmehr darauf, die Beigeladene zu einer weiteren Prüfung der Möglichkeit des Einbaus von Gleisbettungssystemen entsprechend dem Fortschritt der Technik bis zum Zeitpunkt des Baubeginns und zum Bericht darüber zu verpflichten und dann gegebenenfalls den Einbau solcher Systeme anzuordnen. Eine entsprechende Entscheidung ist im Planfeststellungsbeschluss nicht ausdrücklich, jedoch der Sache nach vorbehalten worden. Das erhellt namentlich aus dem Umstand, dass in der Beschlussbegründung von der gemäß § 74 Abs. 2 VwVfG noch zu treffenden "Entscheidung der Planfeststellungsbehörde" die Rede ist (C II 3.1.2 des Planfeststellungsbeschlusses). Für den Fall, dass Maßnahmen am Gleis auch bei Baubeginn technisch nicht möglich seien oder dass sie von der Planfeststellungsbehörde als untunlich oder mit dem Vorhaben unvereinbar beurteilt werden sollten, wird den unzumutbar Betroffenen ein Entschädigungsanspruch zugesprochen. Bezogen auf den Kläger trifft der Planfeststellungsbeschluss die Feststellung, sein Haus werde keinen Erschütterungen oberhalb der Anhaltswerte der DIN-Norm ausgesetzt sein; zu seinen Gunsten ist mithin kein Erschütterungsschutz vorgesehen. Neben den Regelungen zu den prognostizierten Erschütterungseinwirkungen enthält der Planfeststellungsbeschluss einen Vorbehalt, nach Inbetriebnahme Anlagen oder Vorkehrungen gegen nicht vorhersehbare Erschütterungseinwirkungen anzuordnen oder ersatzweise den Betroffenen einen Anspruch auf Entschädigung zuzusprechen. Zu Körperschallimmissionen als Folge von Erschütterungen heißt es im Planfeststellungsbeschluss ergänzend, mangels normativ festgelegter Grenzwerte sei von einem Mittelungspegel von 37 dB(A) für Wohnräume und von 27 dB(A) für überwiegend zum Schlafen genutzte Räume als Richtwerten auszugehen. Zugleich wird betont, die Überschreitung dieser Werte führe nicht zwangsläufig zu einer nachhaltigen Beeinträchtigung oder unzumutbaren Schmälerung der Eigentumsnutzung. Die Beklagte ist zu Recht zu dem Ergebnis gelangt, bezogen auf Erschütterungen als solche schieden Schutzansprüche für den Kläger aus, weil schon die Voraussetzungen des § 74 Abs. 2 Satz 2 VwVfG nicht erfüllt seien. Die Beurteilung, auch ohne Schutzmaßnahmen werde sein Haus keinen unzumutbaren Erschütterungsbelastungen ausgesetzt sein, ist nicht zu beanstanden. Das ergibt sich auf der Grundlage der im Planfeststellungsverfahren erarbeiteten Belastungsprognose. Die Prognose ist zugeschnitten auf das Beurteilungsverfahren nach der DIN 4150, Teil 2 erstellt worden, bei dem die ermittelten Beurteilungsgrößen mit den Anhaltswerten der DIN- Norm verglichen werden. Mangels eines normativ geregelten Verfahrens ist es zulässig, dass in den Untersuchungen auf diese technische Norm, die nach den nicht bestrittenen Angaben der Beigeladenen unter Beteiligung von Vertretern des Umweltbundesamts und der Landesumweltämter erarbeitet worden ist und den Erkenntnisstand der einschlägigen Fachkreise wiedergibt, zurückgegriffen worden ist. Für das Wohnhaus des Klägers (IO MO 22/5) hat das Ingenieurbüro V. maximale bewertete Schwingstärken (KBF max) prognostiziert, die den unteren Anhaltswert Au überschreiten, den oberen Anhaltswert Ao hingegen unterschreiten. Für diesen Fall sieht die DIN-Norm einen Vergleich der Beurteilungsschwingstärke KBFTr mit dem Anhaltswert Ar vor, der für Mischgebiete tags 0,1 und nachts 0,07 beträgt. Die Prognose hat ergeben, dass sich die Nachtwerte der Beurteilungsschwingstärke künftig verdoppeln, aber mit 0,06 im Erdgeschoss und im ersten Obergeschoss sowie 0,04 im Dachgeschoss den für Mischgebiete maßgeblichen Anhaltswert unterschreiten werden.

Die vom Kläger erhobenen Einwände gegen die Belastungsprognose greifen nicht durch. Es trifft zwar zu, dass die Übertragung von Messwerten, die an einer anderen ICE- Strecke gewonnen worden sind, auf die Situation seines Grundstücks wegen teilweise abweichender Randbedingungen (Bodenbeschaffenheit, Zugmaterial) mit Unsicherheiten behaftet ist. Dies muss aber in Kauf genommen werden, da ein physikalisch voll abgesichertes Prognoseverfahren bislang noch nicht zur Verfügung steht. Der Planfeststellungsbeschluss negiert diese Unsicherheiten nicht, sondern trägt ihnen durch den Nachprüfungsvorbehalt unter A II 1 in angemessener Weise Rechnung. Soweit sich der Kläger gegen Pegelkorrekturen in der erschütterungstechnischen Untersuchung wendet, die mit Rücksicht auf die jeweiligen Abstände der Geländemesspunkte vom Gleis vorgenommen worden sind (Anlage 10.2 b/6 und 7 zum festgestellten Plan), erscheint das Vorgehen des Gutachters sachgerecht. Methodische Fehler hat der Kläger in dieser Hinsicht nicht substantiiert dargetan.

Dass die ermittelten Prognosewerte anhand der Anhaltswerte der DIN 4150, Teil 2 bewertet worden sind, lässt Fehler zu Lasten des Klägers nicht erkennen. Mit ihrer Entscheidung, die Beurteilung an den Anhaltswerten der DIN-Norm auszurichten, ist die Planfeststellungsbehörde im Grundsatz sogar über die Anforderungen der technischen Norm hinausgegangen. Die DIN 4150, Teil 2 bezieht die Anhaltswerte nämlich nur auf den Neubau von Schienenwegen, nicht auf deren Erweiterung (Nr. 5.5.2.2 der Ausgabe 1992 und Nr. 6.5.3.4 Buchst. a und c der Ausgabe 1999).

Vgl. BVerwG, Urteil vom 15. März 2000 a.a.O., S. 81.

Im Falle der Erweiterung sollen der DIN-Norm, Ausgabe 1999, zufolge insbesondere nach Maßgabe der jeweiligen Vorbelastung auch über die Anhaltswerte hinausgehende Erschütterungen zumutbar sein.

Aber selbst wenn man diesen Gesichtspunkt außer Betracht lässt, spricht nichts dafür, dass bei Einhaltung der Anhaltswerte die Betroffenen mit unzumutbaren Erschütterungen belastet würden. Der obere Anhaltswert Ao, dem die maximale bewertete Schwingstärke KBF max gegenübergestellt wird, liegt für Erschütterungen durch Schienenverkehr mit 0,6 zwar gebietsunabhängig doppelt so hoch wie der für andere Erschütterungen im Mischgebiet maßgebliche Wert Ao. Damit wird ersichtlich dem Umstand Rechnung getragen, dass vergleichsweise hohe Einzelwerte im Schienenverkehr schwerlich zu vermeiden sind. Dieser Aspekt in Verbindung mit dem besonderen Gemeinwohlbezug des Betriebs von Eisenbahnen rechtfertigt es nach Auffassung des Senats, der Nachbarschaft von Schienenwegen in Konkretisierung der Schutzanforderungen des § 74 Abs. 2 Satz 2 VwVfG die Hinnahme eines entsprechend höheren Maximalwertes zuzumuten, als er im Verhältnis zu anderen Nutzungen als zumutbar angesehen wird. Dass bei Erreichen dieses Wertes betroffene Anlieger in ihrer Gesundheit gefährdet würden, ist nicht ersichtlich und auch von dem Kläger nur unsubstantiiert behauptet worden; ohnehin bleibt die für sein Haus ermittelte maximale bewertete Schwingstärke selbst in dem am stärksten belasteten Erdgeschoss mit 0,5 noch deutlich hinter dem Anhaltswert Ao zurück. Dem Kläger ist diese Belastung umso mehr zuzumuten, als die KBF max-Werte gegenüber dem Ist-Zustand, der - wie noch auszuführen sein wird - als Vorbelastung Berücksichtigung findet, zwar häufiger auftreten, sich aber nicht erhöhen.

Die Anhaltswerte für die Beurteilungsschwingstärke Ar für den Schienenverkehr gleichen den sonst maßgeblichen Ar-Werten und geben ebenfalls keinen Anlass zu rechtlichen Bedenken. Insoweit besteht nur die Besonderheit, dass der sonst übliche Ruhezeitenzuschlag (Nr. 5.4.2 der DIN 4150, Teil 2, Ausgabe 1992, bzw. Nr. 6.4.2 der DIN 4150, Teil 2, Ausgabe 1999) entfällt (Nr. 5.5.2.2 der älteren und Nr. 6.5.3.1 der neueren Normfassung). Auch diese Besonderheit ist sachlich gerechtfertigt. Sie entspricht nämlich der auch der Verkehrslärmschutzverordnung zugrunde liegenden Erkenntnis, dass der Betrieb von Eisenbahnen nur unter Inkaufnahme unakzeptabler Nachteile für einen funktionierenden Bahnverkehr auf die Ruhezeiten abgestimmt werden könnte. Für die Nachtwerte ist sie ohnehin nicht von Bedeutung.

Ebenso wenig ist zu beanstanden, dass die Beklagte die Beurteilungsschwingstärken an den für Mischgebiete einschlägigen Anhaltswerten gemessen hat. Der vom Kläger unter Bezugnahme auf die Erläuterungen in der Anhaltswerttabelle vertretenen Auffassung, es komme nicht auf die bauplanungsrechtliche Einstufung, sondern auf den tatsächlichen Gebietscharakter an, kann nicht gefolgt werden. Soweit durch Bebauungsplan ein bestimmter Gebietscharakter festgelegt ist, bestimmt sich die Schutzwürdigkeit der dortigen Bebauung nach dieser Festlegung. Sollte der DIN 4150, Teil 2 etwas anderes zu entnehmen sein, sieht der Senat diese Vorgabe unter Berücksichtigung normativer Entscheidungen etwa in § 2 Abs. 2 Satz 1 der 16. BImSchV nicht als maßgeblich an. Für die Beurteilung der Erschütterungen ist ebenso wie für die Lärmbeurteilung auf den Bebauungsplan in der Fassung vor seiner zweiten Änderung abzustellen. Wie oben unter Bezugnahme auf die Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts ausgeführt wurde, kommt einem Betroffenen eine ihm günstige Bebauungsplanänderung nur zugute, wenn sich die konkurrierende Fachplanung - anders als hier - nicht schon früher verfestigt hat.

Da die Anhaltswerte Ar auch künftig voraussichtlich eingehalten werden, kommt es auf die vom Kläger aufgeworfene Frage, ob die Vorbelastung seines Grundstücks mit Erschütterungen durch den Schienenverkehr berücksichtigt werden darf, nicht an. Im Übrigen greifen diese Bedenken auch nicht durch. Ansprüche nach § 75 Abs. 2 und 3 VwVfG wegen unvorhersehbarer Erschütterungseinwirkungen aufgrund des mit Beschluss vom 9. August 1989 festgestellten Ausbaus der Siegstrecke bestehen nicht; sie stellen deshalb keinen Grund dar, die Vorbelastung außer Acht zu lassen. Zwar mag es zutreffen, dass im damaligen Planfeststellungsverfahren die Erschütterungsbelastung nicht ermittelt worden ist. Ungeachtet der Frage, ob sie aus diesem Grund als nicht voraussehbar im Sinne des § 75 Abs. 2 Satz 2 VwVfG zu werten ist, scheitern Ansprüche des Klägers auf nachträgliche Schutzauflagen insoweit an § 75 Abs. 3 VwVfG. Die in dieser Vorschrift festgelegte Frist von drei Jahren für die Geltendmachung des Anspruchs ist verstrichen. Der Kläger hat von der Dimension der vorhandenen Belastung seines Grundstücks mit Erschütterungen durch Einsicht in die erschütterungstechnischen Unterlagen der streitbefangenen Planung, auf die er sich in seinem Einwendungsschreiben vom 25. August 1993 und seiner Stellungnahme vom 19. August 1997 bezieht, schon frühzeitig erfahren. Er hatte damit Kenntnis von der Größenordnung der Erschütterungsimmissionen aufgrund des 1989 planfestgestellten Vorhabens. Im Zeitpunkt des Erlasses des streitigen Planfeststellungsbeschlusses hätte er deshalb nicht mehr mit Erfolg nachträgliche Schutzauflagen verlangen können.

Bezogen auf die voraussichtlichen Körperschallimmissionen kann der Kläger keine Entscheidung der Beklagten über aktive oder passive Schutzmaßnahmen verlangen; er hat aber immerhin einen - vom Antrag zu 2. umfassten - Anspruch auf Ergänzung des Planfeststellungsbeschlusses um einen Entscheidungsvorbehalt, der Vorkehrungen passiven Schutzes betrifft.

Der Kläger ist mit seinen Einwendungen zum Körperschall nicht, wie die Beigeladene meint, nach § 20 Abs. 2 Satz 1 AEG präkludiert. Er hat bereits im Anhörungsverfahren für die Ursprungsplanung auf die Körperschallproblematik hingewiesen und damit seine Rechte gewahrt.

Die Voraussetzungen des § 74 Abs. 2 Satz 2 VwVfG liegen hinsichtlich der Körperschallimmissionen vor. Ohne Schutzmaßnahmen wird das Haus des Klägers über die Zumutbarkeitsgrenze hinaus mit Körperschall belastet sein. Dies belegt das im Planfeststellungsverfahren eingeholte Körperschallgutachten des Ingenieurbüros V. vom 20. Juni 1996. Die Untersuchung hat für zwei im Erdgeschoss des Hauses gelegene Räume ergeben, dass der Beurteilungspegel für den Schlafraum von 24,4 auf 28 dB(A) nachts sowie für den Wohnraum von 27,7 auf 30 dB(A) tags ansteigen wird. Die entsprechende Gesamtbelastung durch Luft- und Körperschall wird im Schlafraum von 29,7 auf 32,1 dB(A) und im Wohnraum von 29,7 auf 30,8 dB(A) anwachsen. Während der für den Wohnraum prognostizierte Wert hinzunehmen ist, wird für den Schlafraum die Grenze des Zumutbaren überschritten.

Gesetzlich festgelegte Grenzwerte für Körperschalleinwirkungen gibt es nicht. Auch sind keine technischen Regelwerke vorhanden, die sich mit Körperschallimmissionen durch Schienenverkehr befassen. Angesichts dessen hält der Senat die Beurteilung der Beklagten im Grundsatz für angemessen, wonach von einem Mittelungspegel von 37 dB(A) für Wohnräume und von 27 dB(A) für überwiegend zum Schlafen genutzte Räume als Richtwerten auszugehen ist, die Überschreitung dieser Werte jedoch nicht zwangsläufig zu einer nachhaltigen Beeinträchtigung oder unzumutbaren Schmälerung der Eigentumsnutzung führt. Die genannten Werte orientieren sich an den Grenzwerten der Tabelle 1 der Verkehrswege-Schallschutzmaßnahmenverordnung, die ebenfalls Innenraumwerte sind, aber nur für den (primären) Luftschall gelten. Der Wert für Schlafräume hält zudem einen ausreichenden Abstand von denjenigen Beurteilungspegeln im Rauminnern, die aus Gründen des Gesundheitsschutzes nicht überschritten werden sollten (30 bis 35 dB(A)).

Vgl. BVerwG, Urteil vom 17. November 1999 - 11 A 4.98 -, BVerwGE 110, 81 (90).

Dafür besteht vor allem deshalb ein Bedürfnis, weil der Körperschall mit dem Luftschall zusammenwirkt, sich also mit diesem zu höheren Gesamtwerten summiert. Gewiss dürfen die vorgenannten Richtwerte nicht schematisch angewandt werden. Werden sie durch die Vorbelastung bereits ausgeschöpft oder liegt diese sogar höher, so kann auch ein die Richtwerte überschreitender Belastungspegel ohne Schutzmaßnahmen hinzunehmen sein.

Der Forderung des Klägers, die strengeren Innenwerte der VDI 2058, Blatt 1 "Beurteilung von Arbeitslärm in der Nachbarschaft" (Nr. 3.3.2) von 35 dB(A) tags und 25 dB(A) nachts zugrunde zu legen, kann nicht gefolgt werden. Die Richtlinie samt ihrer Immissionsrichtwerte ist zugeschnitten auf Arbeitslärm durch Gewerbebetriebe. Der Blick auf die unterschiedlichen Luftschallwerte, die für Arbeitslärm einerseits und Verkehrslärm andererseits als maßgeblich angesehen werden, verdeutlicht, dass die Richtwerte der VDI- Richtlinie keinen abschließenden Maßstab für den Körperschall durch Verkehrsanlagen abgeben. Soweit der Senat in früheren Verfahren Planungen nach dem Personenbeförderungsgesetz gebilligt hat, die die Richtwerte der VDI-Richtlinie zum Maßstab nahmen,

vgl. Beschluss vom 1. September 1997 - 20 B 713/95.AK -, S. 7 f. m.w.N.,

steht das nicht im Widerspruch zu der hier vertretenen Auffassung. In jenen Verfahren ist nämlich nicht entschieden worden, die VDI-Werte markierten schon die Grenze des Zumutbaren.

Die Körperschalluntersuchung hat ergeben, dass in dem überprüften Wohnraum der Beurteilungspegel sich auf 30,8 dB(A) erhöhen wird. Der als Richtschnur dienende Wert von 37 dB(A) ist damit weit unterschritten. Die Gutachter haben zwar allein den Verkehr auf der Siegstrecke in ihre Überlegungen einbezogen, wie die auf Seiten 13 und 15 des Gutachtens ausgewiesenen Zugzahlen belegen. Die Beklagte räumt ein, dass der Beurteilungspegel unter Berücksichtigung des Betriebs der ICE-Strecke nach oben korrigiert werden muss. Mit Blick auf die geringere Zahl der auf der ICE-Strecke verkehrenden Züge sowie den größeren Abstand dieser Strecke vom Grundstück des Klägers und die dementsprechend niedrigeren Maximalpegel der ICE-Züge überzeugt aber die von der Beklagten mitgeteilte gutachterliche Einschätzung, die Körperschallsituation des Klägergrundstücks werde vornehmlich durch die Siegstrecke geprägt werden, die Beurteilungspegel unter Einschluss der ICE-Immissionen würden daher nur wenig höher liegen. Auch bei einer Pegelkorrektur wird der Orientierungswert von 37 dB(A) demnach bei weitem nicht erreicht werden. Demgegenüber ist in der Untersuchung für den Schlafraum im Erdgeschoss des Hauses des Klägers ermittelt worden, dass der als maßgeblich zugrunde gelegte Wert von 27 dB(A) künftig um 1 dB(A) überschritten wird. Diese Überschreitung erscheint zwar für sich genommen gering, kann aber wegen der deutlichen Zunahme gegenüber dem Ist-Wert von 24,4 dB(A) nach Auffassung des Senats gleichwohl nicht vernachlässigt werden. Das gilt umso mehr, als der Beurteilungspegel unter Berücksichtigung der künftigen ICE- Fahrten noch - wenn auch um einen geringen Wert - nach oben korrigiert werden muss. Nimmt man hinzu, dass auch die für den Kläger einheitlich in Erscheinung tretende Summe von Körperschall und Luftschall gegenüber dem Ist-Zustand auf immerhin 32,1 dB(A) (schon ohne ICE-bedingte Korrektur) anwachsen wird, so muss die Zumutbarkeitsgrenze nach den Umständen des Falles als überschritten angesehen werden. Hierfür berücksichtigt der Senat zusätzlich, dass der Körperschall künftig nicht mehr in gleicher Weise wie bisher durch den Luftschall überlagert und deshalb von den Hausbewohnern nach den Feststellungen des Gutachtens stärker empfunden werden wird (S. 16 des Gutachtens). Die Einhaltung des erwähnten Richtwertes von 27 dB(A) ist überdies deshalb geboten, weil infolge des Bahnbetriebs gehäuft verhältnismäßig hohe Maximalpegel auftreten werden.

Obwohl hiernach die Voraussetzungen des § 74 Abs. 2 Satz 2 VwVfG vorliegen, hat der Planfeststellungsbeschluss keine Anlagen oder Vorkehrungen zum Schutz gegen Körperschall angeordnet. Dies ist rechtmäßig, soweit aktive Maßnahmen in Rede stehen. Soweit es um passive Maßnahmen geht, besteht ebenfalls kein Anspruch auf Neubescheidung, wohl aber auf Aufnahme eines solche Maßnahmen betreffenden Entscheidungsvorbehalts in den Beschluss.

Die Anordnung aktiver Maßnahmen scheitert an § 74 Abs. 2 Satz 3 VwVfG. Gleisbettungssysteme, die vor dieser Ausschlussklausel Bestand hätten, stehen nicht zur Verfügung. Den gutachtlichen Stellungnahmen des Ingenieurbüros V. vom 22. November 1999 und 8. Dezember 1999 zufolge wäre von den in Betracht kommenden Gleisbettungssystemen am ehesten das System USM-Grötz BSO/MK geeignet, den Körperschall zu vermindern. Selbst wenn dieses System bei Erlass des Planfeststellungsbeschlusses bereits dem Stand der Technik entsprochen haben sollte, wäre sein Einbau aber untunlich, weil mit unverhältnismäßig hohen Kosten verbunden. Um das Haus des Klägers zu schützen, müsste ein 100 m langer Gleisabschnitt der Siegstrecke mit diesem System ausgestattet werden. Dafür fielen nach den Angaben der Gutachter, die nicht substantiiert in Zweifel gezogen worden sind, Kosten von 500.000,-- DM an. Trotz dieser hohen Aufwendungen käme der Schutz nur wenigen Gebäuden zugute, die in gleichem oder ähnlichem Abstand vom Schienenweg liegen wie das Haus des Klägers. Angesichts dessen und wegen der vergleichsweise geringen Überschreitung des vorgenannten Richtwertes war die Planfeststellungsbehörde nicht gehalten, die Ausstattung der Siegstrecke mit diesem System im Planfeststellungsbeschluss anzuordnen. Andere Systeme kamen bei Erlass des Beschlusses unter dem Aspekt des Körperschallschutzes erst recht nicht in Betracht.

Sollten Vorkehrungen im Sinne des § 74 Abs. 2 Satz 2 VwVfG auch betriebliche Maßnahmen wie die Einrichtung von Langsamfahrstrecken sein können, so besteht jedenfalls im vorliegenden Fall kein Anspruch auf eine derartige Maßnahme. Dass mit einer ICE-Strecke wirkungsvolle Geschwindigkeitsbegrenzungen unvereinbar wären, liegt auf der Hand. Aber auch für andere Bahnstrecken ist zu bedenken, dass Geschwindigkeitsbegrenzungen, die nach der Streckencharakteristik nicht geboten sind, der eigentlichen Zielsetzung der Schienenwege zuwider laufen. Sie sind deshalb allenfalls dann näher in Erwägung zu ziehen, wenn die Realisierung eines eisenbahnrechtlichen Vorhabens andernfalls unter Gesichtspunkten des Nachbarschutzes in Frage gestellt wäre. Belastungen dieses Ausmaßes stehen hier ersichtlich nicht in Rede.

Für Maßnahmen passiven Körperschallschutzes, wie sie in Gestalt erschütterungsdämpfender Maßnahmen am Haus des Klägers vorstellbar erscheinen, lässt sich hingegen nicht feststellen, dass sie untunlich wären. Es ist weder untersucht worden, ob und mit welchem Erfolg solche Maßnahmen technisch realisiert werden könnten, noch hat die Beklagte den dafür notwendigen Kostenaufwand ermittelt und bewertet. Daraus allein ergibt sich indessen kein dem Begehren auf Neubescheidung über derartige Maßnahmen zum Erfolg verhelfender Mangel und ebenso keine Notwendigkeit weiterer Sachaufklärung im vorliegenden Verfahren. Mit Rücksicht auf die vorbehaltene nachträgliche Entscheidung über erschütterungsmindernde Gleisbettungssysteme, die je nach System auch den Körperschall als Folgewirkung der Erschütterungen vermindern würden, brauchte die Beklagte im Planfeststellungsbeschluss noch nicht abschließend über die Alternative passiver Maßnahmen zum Schutz vor Körperschall zu befinden. Fehlerhaft und ergänzungsbedürftig ist der Beschluss jedoch insofern, als er die Entscheidung über passive Maßnahmen zum Schutz vor Körperschall nicht einmal offen gehalten hat. Notwendig wäre es demgegenüber gewesen, in Ergänzung des Gleisbettungssysteme betreffenden Entscheidungsvorbehalts sicherzustellen, dass die Entscheidung über passive Körperschallschutzmaßnahmen zu Gunsten des Klägers gegebenenfalls nachgeholt wird.

Der Grundsatz der Problembewältigung verpflichtet zwar die Planfeststellungsbehörde, über die Zulässigkeit des Vorhabens mit seinen rechtserheblichen Auswirkungen im Planfeststellungsbeschluss prinzipiell umfassend und abschließend zu entscheiden. Jedoch kann die Entscheidung über einzelne Punkte ausnahmsweise vorbehalten werden, soweit eine abschließende Entscheidung noch nicht möglich ist (§ 74 Abs. 3 VwVfG). Hierbei muss hinreichend gewährleistet sein, dass der zunächst ungelöst gebliebene Konflikt später in einer Weise bewältigt werden kann, die die Planungsentscheidung nicht nachträglich als unausgewogen erscheinen lässt.

Vgl. BVerwG, Urteil vom 18. Dezember 1987 - 4 C 49.83 -, NVwZ 1989, 147 (148); Urteil vom 5. März 1997 - 11 A 25.95 -, UPR 1997, 295 (298).

Nach dem Erschütterungsschutzkonzept des Planfeststellungsbeschlusses durfte die Beklagte die Entscheidung über Maßnahmen passiven Körperschallschutzes im Beschluss noch aussparen. Passive Schutzmaßnahmen würden sich erübrigen oder in ihrer Dringlichkeit in einem anderen Licht darstellen, wenn die im Planfeststellungsbeschluss vorbehaltene Entscheidung über Gleisbettungssysteme positiv ausfiele. Die Entscheidung über diese Systeme, die die Planfeststellungsbehörde gerade im Interesse der Betroffenen als möglichen Nutznießern eines weiteren technischen Fortschritts auf den Zeitpunkt des Baubeginns verschoben hat, ist mithin gegenüber derjenigen über passive Schutzmaßnahmen, auch soweit sie den Körperschall betreffen, vorgreiflich; dies unabhängig davon, dass der Vorbehalt nicht dem Schutz des Klägers zu dienen bestimmt ist, ein Erschütterungen und Körperschall minderndes Gleisbettungssystem ihm also nur reflexweise zugute käme. Diese Vorgreiflichkeit rechtfertigt es, dass über die in Rede stehenden passiven Maßnahmen gleichfalls noch nicht im Planfeststellungsbeschluss entschieden worden ist. Eine nachträgliche Problemlösung bleibt ohne weiteres möglich, da Schutzmaßnahmen am Haus des Klägers unabhängig von der fortschreitenden Realisierung des Vorhabens verwirklicht werden können. Unter diesen Umständen ist ein Anspruch auf Entscheidung über die Anordnung ergänzender Maßnahmen zum Körperschallschutz im Planfeststellungsbeschluss zu verneinen, auch ohne dass geklärt werden müsste, ob derartige Maßnahmen an § 74 Abs. 2 Satz 3 VwVfG scheitern würden.

Andererseits folgt aus den vorstehenden Ausführungen, dass die Beklagte für den Fall, dass es nicht zur nachträglichen Anordnung körperschallmindernder Gleisbettungsmaßnahmen kommen würde, die Möglichkeit einer alternativen Problemlösung durch Anordnung von Maßnahmen passiven Schutzes mittels eines entsprechenden Entscheidungsvorbehalts offen halten musste. Der Senat ist gehalten, die Beklagte zur Ergänzung des Planfeststellungsbeschlusses um einen solchen zur Wahrung der Rechte des Klägers gebotenen Vorbehalt zu verpflichten. Das Begehren einer hierauf gerichteten Verpflichtung wird von dem Antrag zu 2. umfasst. Der Vorbehalt, über Schutzmaßnahmen bestimmter Art zu entscheiden, ist kein aliud gegenüber der Anordnung derartiger Maßnahmen, sondern bleibt lediglich hinter ihr zurück. Zeitlich ist der Vorbehalt auf den Termin des Baubeginns zu beziehen, zu dem aus der maßgeblichen Sicht bei Erlass des Planfeststellungsbeschlusses abschließend über Gleisbettungssysteme befunden werden sollte. Dass dieser Zeitpunkt mittlerweile verstrichen ist, steht dem nicht entgegen, zumal die vorzubehaltende Entscheidung noch nachgeholt werden kann.

Der Antrag zu 3. hat gleichfalls nur teilweise Erfolg. Auf ihn hin ist die Beklagte zur Aufnahme eines Entscheidungsvorbehalts in den Planfeststellungsbeschluss hinsichtlich der Entschädigung für unzumutbare Körperschallimmissionen zu verpflichten. Der Planfeststellungsbeschluss billigt in seiner angegriffenen Fassung dem Kläger eine Immissionsentschädigung nur für (primären) Luftschall oberhalb der Immissionsgrenzwerte der 16. BImSchV zu (A II 1.3). Dass er eine Entschädigung für Erschütterungen als solche bezogen auf den Kläger nicht vorsieht, ist nach den obigen Ausführungen zur Einhaltung der maßgeblichen Anhaltswerte nicht zu beanstanden. Was indes eine Entschädigung für Körperschalleinwirkungen anbelangt, musste die Beklagte mit Rücksicht auf die noch offen gehaltene Möglichkeit der Anordnung nachträglicher Erschütterungsschutzmaßnahmen hierüber zwar noch nicht abschließend entscheiden. Um eine Problemlösung für den Fall, dass Schutzmaßnahmen nicht getroffen würden, offen zu halten, hätte aber auch insoweit ein entsprechender Vorbehalt in den Planfeststellungsbeschluss aufgenommen werden müssen. Dies nachzuholen ist die Beklagte verpflichtet.

Die Kostenentscheidung beruht auf §§ 155 Abs. 1, 154 Abs. 3, 162 Abs. 3 VwGO, die Entscheidung über ihre vorläufige Vollstreckbarkeit auf § 167 VwGO i.V.m. §§ 708 Nr. 10, 711 ZPO.

Die Revision ist nicht zuzulassen, weil die Voraussetzungen nach §§ 132 Abs. 2, 137 Abs. 1 VwGO nicht gegeben sind.