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Tatbestand Die Klägerin ist (Mit-)Eigentümerin eines mit einem Wohnhaus bebauten und im Übrigen gärtnerisch genutzten Grundstücks in V. am südwestlichen Rand des Ortsteils N. . Es wird von keinem verbindlichen Bauleitplan erfasst, gehört jedoch zu einem Bereich, der im Flächennutzungsplan der Stadt V. als Wohnbaufläche dargestellt ist. Das Grundstück, auf dem vor 1997 ein von der Klägerin selbst genutztes Wohngebäude errichtet wurde, liegt nahe dem von der Beigeladenen betriebenen Flugplatz Dortmund-Wickede, etwa 2,3 km nordöstlich vom Flughafenbezugspunkt entfernt, dicht neben der An- und Abfluggrundlinie. Mit ihrer Klage wendet sich die Klägerin gegen den Planfeststellungsbeschluss der Beklagten zur Aufstufung des bisherigen Verkehrslandeplatzes zum Verkehrsflughafen Dortmund unter Zulassung von damit verbundenen Anlagen- und Betriebserweiterungen. Nach dem Planfeststellungsbeschluss fällt das Grundstück der Klägerin in das festgelegte Tagschutzgebiet des Flughafens, das der landesplanerisch ausgewiesenen Lärmschutzzone C entspricht und durch einen fluglärmbedingten äquivalenten Dauerschallpegel von 62 bis 67 dB(A) bestimmt ist. Der Flugplatz wurde - nach Erteilung einer vorläufigen Erlaubnis - erstmals 1963 für den Verkehr mit Motorflugzeugen, Hubschraubern und Segelflugzeugen auf einer 650 m langen Grasbahn genehmigt. 1971 erteilte die Beklagte der Beigeladenen die Genehmigung zum Ausbau und zur Inbetriebnahme als "Verkehrslandeplatz Dortmund-Wickede" mit einer 850 m langen Start- und Landebahn. Die Genehmigung galt bis zum 31. Juli 1976, wurde aber bis zum 31. Juli 1986 verlängert; mit Bescheid vom 26. September 1977 wurde sie um die Bestimmung eines beschränkten Bauschutzbereichs ergänzt. Die unbefristete Verlängerung der Genehmigung und verschiedene Änderungen der Anlage und des Betriebs des Verkehrslandeplatzes erfolgten mit Bescheid vom 14. Juli 1986. Die Start- und Landebahn durfte danach auf 1.050 m verlängert werden, an ihren Enden durften jeweils Stoppbahnen mit einer Länge von 200 m Länge angelegt werden. Verkehren durften nunmehr Flugzeuge mit Kolben- bzw. Turbinentriebwerken und Drehflügler bis zu einer höchstzulässigen Abflugmasse (MPW) von 30.000 kg, ferner Strahlflugzeuge bis zu 20.000 kg MPW; der Flugbetrieb durfte nach Sichtflugregeln und - beschränkt zunächst auf Nichtpräzisions-Anflugverfahren - nach Instrumentenflugregeln durchgeführt werden; die Betriebszeit wurde auf 7.00 bis 21.30 Uhr Ortszeit festgelegt, in der Zeit von 6.00 bis 7.00 und 21.30 bis 22.00 Uhr war eine Benutzung mit vorheriger Genehmigung des Flugplatzhalters (PPR) möglich. Die Klägerin hat den Bescheid vom 14. Juli 1986 erfolglos gerichtlich angegriffen (OVG NRW, Urteil vom 2. Februar 1995 - 20 A 3485/91 -; BVerwG, Beschluss vom 14. März 1996 - 4 B 124.95); ihre Verfassungsbeschwerde wurde nicht zur Entscheidung angenommen (BVerfG, Kammerbeschluss vom 21. August 1997 - 1 BvR 920/96). Unter dem 23. Juli 1993 beantragte die Beigeladene beim seinerzeit zuständigen Ministerium für Stadtentwicklung und Verkehr des Landes Nordrhein-Westfalen die "Genehmigung und Planfeststellung zum Ausbau und Betrieb eines Verkehrsflughafens". Da sich das Planfeststellungsverfahren hinzog, beantragte die Beigeladene unter dem 12. April 1996 bei der Beklagten eine Plangenehmigung, auf deren Grundlage die Start- und Landebahn durch Einbeziehung der beiden Stoppbahnen auf 1.450 m verlängert, die Schwellen an die Enden der befestigten Flächen verlegt und das höchstzulässige Abfluggewicht für Flugzeuge auf 55.000 kg angehoben werden sollte, um den Einsatz von Flugzeugen des Typs BAe 146/AVRO bereits vor Abschluss des Planfeststellungsverfahrens zu ermöglichen. Die Beklagte erteilte die Plangenehmigung unter dem 17. März 1997 und ordnete ihre sofortige Vollziehung an. Anträge auf Wiederherstellung der aufschiebenden Wirkung lehnte der Senat mit Beschlüssen vom 24. April 1998 ab, u.a. im Verfahren der Klägerin 20 B 960/97.AK. Klagen gegen die Plangenehmigung sind noch vor dem Senat anhängig, diejenige der Klägerin unter dem Aktenzeichen 20 D 76/97.AK. Unter dem 26. März 1997 teilte die Beigeladene mit, dass das Planfeststellungsverfahren weitergeführt werden solle und legte überarbeitete und ergänzte Planunterlagen vor. Mit Schreiben vom 24. September 1998 beantragte sie eine Verlegung der Planfeststellungsgrenzen nach innen. Die Beklagte, die mit Erlass des Ministeriums für Wirtschaft, Mittelstand, Technologie und Verkehr des Landes Nordrhein- Westfalen vom 4. Februar 1997 mit der Durchführung des Anhörungsverfahrens beauftragt worden war, leitete die Antragsunterlagen den Behörden und sonstigen Trägern öffentlicher Belange zur Stellungnahme zu. Zur Beteiligung der Öffentlichkeit ließ sie die Planunterlagen in den betroffenen Gemeinden auslegen, was in der Stadt V. vom 5. Mai bis zum 5. Juni 1997 geschah. In der Bekanntmachung der Auslegung wurde darauf hingewiesen, dass jeder, dessen Belange durch das geplante Vorhaben berührt würden, bis zu vier Wochen nach Beendigung der Auslegung Einwendungen erheben könne. Die Klägerin hat mit Schreiben vom 4. Juli 1997, eingegangen am 7. Juli 1997, schriftliche Einwendungen (Nr. 913-E) gegen das Vorhaben erhoben; wegen der Einzelheiten des Schreibens wird auf Beiakte Heft 22 (Bl. 116-119) Bezug genommen. Die Stellungnahmen und Einwendungen erörterte die Beklagte mit den privaten Einwendern vom 7. bis 11. Dezember und vom 14. bis 18. Dezember 1998 in der Westfalenhalle/Dortmund. Während des Erörterungstermins konnte das Bodenlärmgutachten des TÜV Rheinland vom 4. Mai 1998 eingesehen werden, das die Beigeladene mit Blick auf Hinweise des Senats in den Verfahren über den Genehmigungsbescheid vom 14. Juli 1986 nachträglich eingeholt hatte. Mit dem hier angefochtenen Beschluss vom 24. Januar 2000 - 53.10.12/A 27 - stellte die zwischenzeitlich zuständig gewordene Beklagte den Plan für den Verkehrsflughafen Dortmund fest (A. I.). Der Plan umfasst u.a. die Verlängerung der Start- und Landebahn um 550 m auf 2.000 m Gesamtlänge mit um 300 m (nach innen) versetzten Schwellen, die Start- und Landebahn gleichmäßig umgebende Streifen, eine Parallelrollbahn und erweiterte Vorfeldflächen (Nrn. 1 bis 3). Ferner wurde die Genehmigung des Flughafens geändert, ergänzt und redaktionell neu gefasst (A. II.). Danach dürfen den Flughafen nunmehr Flugzeuge bis zu 75.000 kg MPW benutzen; Flugzeuge über 9.000 kg MPW müssen den Lärmschutzanforderungen des ICAO-Anhangs 16, Band 1, Kapitel 3 entsprechen (A II. 6). Flugbetrieb ist nach Sicht- und Instrumentenflugregeln für Präzisions- und Nichtpräzisions-Anflugverfahren zulässig; die Betriebszeit wird auf 6.00 bis 22.00 Uhr (Ortszeit) festgelegt (A. II. 7), wobei Bewegungen von Luftfahrzeugen aus eigener Kraft nur innerhalb dieser Zeit erfolgen dürfen (A. IV. 2). Schließlich legte die Beklagte den für den Bauschutzbereich maßgebenden Ausbauplan fest (A. II. 8). Die planfestgestellten Regelungen sind durch verschiedene Auflagen ergänzt (A IV.). Unter anderem wird ein Tagschutzgebiet festgelegt, das die Zone C des fluglärmtechnischen Gutachtens auf der Basis der Flugverkehrsprognose des Jahres 2010 [Leq > 62 dB(A)] umfasst. Innerhalb dieses Gebietes sind Eigentümern vor dem 13. Juni 1997 errichteter oder genehmigter Wohngebäude auf Antrag Aufwendungen für bauliche Schallschutzvorrichtungen an Aufenthaltsräumen zu erstatten, die gewährleisten, dass durch An- und Abflüge im Rauminnern bei geschlossenen Fenstern keine höheren Einzelschallpegel als 55 dB(A) auftreten. Die Beklagte veranlasste die öffentliche Bekanntmachung des Planfeststellungsbeschlusses, der in der Stadt V. vom 17. Februar bis zum 1. März 2000 ausgelegt wurde. Die Klägerin hat am 13. März 2000 Klage erhoben, mit der sie zunächst nur Akteneinsicht beantragt und zu ihrer Klagebefugnis auf die Lage ihres Grundstücks innerhalb der Lärmschutzzone C verwiesen hat. Mit Schriftsatz vom 20. April 2000, bei Gericht per Telefax am 25. April 2000 eingegangen, hat sie die Klage weiter begründet und geltend gemacht: Mangels Einsicht in die Verwaltungsvorgänge könnten die tatsächlichen Behauptungen im Planfeststellungsbeschluss nur mit Nichtwissen bestritten werden. Dies gelte insbesondere für die Erfassung von Lage, Beschaffenheit und Nutzungsmöglichkeiten sowie Einbindung ihres Hausgrundstücks in die nähere Umgebung und die Geländeoberfläche. Welche tatsächlichen Angaben dem Antrag der Beigeladenen etwa hinsichtlich des Passagieraufkommens und der Flugbewegungen zugrunde gelegen hätten, lasse sich dem Planfeststellungsbeschluss nicht entnehmen. Es müsse bestritten werden, dass diese Daten die Situation zutreffend widerspiegelten. Entsprechendes gelte für den Umfang der Sachverhaltsermittlung. Die ausgewerteten Gutachten, insbesondere das Bodenlärmgutachten des TÜV Rheinland, seien der Öffentlichkeit nicht hinreichend zugänglich gemacht worden. Die von dem Vorhaben ausgehende Zusatzbelastung ihres Grundstücks beeinträchtige ihr Leben und ihre Gesundheit. Das Schutzziel, das auf die Gewährleistung von Innenraumpegeln ziele, vernachlässige den von Art. 14 GG umfassten Außenwohnbereich als "verlängertes Wohnzimmer". Die Folgeprobleme für das Straßennetz, das durch das künftige Passagieraufkommen erheblich zusätzlich belastet werde, seien nicht bewältigt worden. Entgegen anders lautenden Erklärungen der Beklagten und der Beigeladenen seien zukünftige Erweiterungen des Flughafens vorprogrammiert. Vorsorglich verweise sie im Übrigen auf ihre Einwendungen im Verwaltungsverfahren und im Erörterungstermin. Mit Schriftsatz vom 10. September 2001 weist die Klägerin weiter auf eine Dachabdeckung hin, die am 31. August 2001 durch die Wirbelschleppen einer landenden Boeing 737-800 verursacht worden sei. Dieser Vorfall, der weiter aufzuklären sei, zeige, dass das Problem der Wirbelschleppen im Planfeststellungsbeschluss nicht hinreichend behandelt sei. Die angekündigte "dezidierte Klagebegründung" hat die Klägerin mit Schriftsatz vom 23. Oktober 2001 vorgelegt: Ihre spezifische Situation und Beeinträchtigung ergebe sich aus dem Umstand, dass die verlängerte Achse der Start- und Landebahn in Richtung Nordost lediglich 70 m an ihrem Grundstück vorbeiführe. Während des Landeanflugs werde ihr Haus praktisch als Orientierungspunkt und "Landehilfe" angesehen. Der Planfeststellungsbeschluss verstoße gegen die ihm zukommende Konzentrationswirkung, weil das Problem der tatsächlichen Inanspruchnahme mehrerer zu enteignender Grundstücke offen gelassen und die für die Verlängerung der Start- und Landebahn sowie die Errichtung des Gleitwegsenders erforderliche Verlegung der Steinbrinkstraße durch ein isoliertes Bebauungsplanverfahren erfolgt sei; hierdurch hätten Rechtsschutzmöglichkeiten Dritter beschnitten werden sollen. Die Lärmbelastung beeinträchtige ihr Leben, ihre Gesundheit und ihr Eigentumsrecht. Die angefochtene Planfeststellung bedürfe deshalb einer besonderen Rechtfertigung, an der es fehle. Der Ausbau des Flughafens diene nicht primär dem Erhalt des Wirtschaftsstandortes Dortmund, sondern dem Ausbau des Touristikverkehrs. Denn Auflistungen über Passagiere und Flugverbindungen, die weder von der Beigeladenen noch von der Beklagten vorgelegt worden seien, würden zeigen, dass die Zahl der tatsächlich dem Geschäftsreiseverkehr dienenden Flugbewegungen im Bereich des Linienverkehrs einen Anteil von weniger als 25 % der Gesamtflugbewegungen ausmachten. Die Nutzung der Außenwohnflächen werde ihr aufgrund des Lärms praktisch unmöglich gemacht. Die sechs verkehrsreichsten Monate seien praktisch deckungsgleich mit der Zeit, in welcher sie die Außenflächen des Grundstücks besonders intensiv nutze. Ihr Grundstück verliere aufgrund des Lärms erheblich an Wert. Die Beklagte habe den Grad der Lärmimmissionen verkannt. Die dem Planfeststellungsbeschluss zugrunde gelegten Gutachten seien methodisch unsauber, wissenschaftlich überaltert und demgemäß zur Ermittlung und Bewertung der Lärmbeeinträchtigungen unbrauchbar. Das medizinische Gutachten leide an zahlreichen methodischen und inhaltlichen Mängeln. Dies ergebe sich aus den von ihr vorgelegten Unterlagen, insbesondere des Umweltbundesamtes und der Gutachter H. und N. . Unter Berücksichtigung der von dem Gutachter X. in seinem fluglärmtechnischen Gutachten vom 1. März 1994 errechneten Verteilung der Maximalpegel ergäben sich für ihr Grundstück 317 Übersteuerungsereignisse pro Tag. Damit seien die Grenzen zur Gesundheitsgefährdung deutlich überschritten. Denn als Übersteuerungsgrenze zur Prävention akuter Fehlregulationen sei ein Wert von 88 dB(A) heranzuziehen. Das Umweltbundesamt komme in einer Studie aus dem Jahre 2000 zu dem Ergebnis, dass Fluglärmbelastungen oberhalb von 55 dB(A) am Tage und 45 dB(A) in der Nacht eine erhebliche Belästigung darstellten; bei Fluglärmimmissionen oberhalb 60/65 dB(A) am Tage, 50/55 dB(A) in der Nacht lägen in der Regel nicht mehr tolerable Belästigungen vor und es bestünden gesundheitliche Risiken. Auch das fluglärmtechnische Gutachten X. sei fehlerhaft. Es lasse den vom Gutachter unterstellten Flugzeugmix nicht erkennen; ebenso wenig sei ersichtlich, ob der Gutachter den Anflug mittels Instrumentenlandesystems berücksichtigt habe. Auch nach dem Gutachten X. habe sie mit einer Lärmzunahme gegenüber der Vorbelastung von mindestens 4 bis zu 6,4 dB(A) zu rechnen, also mit einer Lärmbelastung, bei der Gesundheitsbeeinträchtigungen nicht mehr auszuschließen seien. Eine Gesamtschau der vom Flughafen und von den übrigen Verkehrsträgern (Schiene und Straße) ausgehenden, auf ihr Grundstück einwirkenden Immissionen sei unterblieben. Die Aussagen des Bodenlärmgutachtens wichen von denjenigen der Umweltverträglichkeitsuntersuchung von 1995, die zum Teil von unzutreffenden Annahmen ausgehe, erheblich ab. Der Bodenlärm sei nicht ausreichend ermittelt worden. Insofern habe weder eine vollständige Sachverhaltsermittlung noch eine vollständige Bewertung stattgefunden. Die Klägerin beantragt zuletzt, den Planfeststellungsbeschluss der Beklagten vom 24. Januar 2000 aufzuheben, hilfsweise, die Beklagte zu verpflichten, den Planfeststellungsbeschluss durch Regelungen zu ergänzen, welche die Einhaltung eines äquivalenten Dauerschallpegels von 60/50 dB(A) tags/nachts sicherstellen (hilfsweise, den einzuhaltenden Dauerschallpegel unter Beachtung der Rechtsauffassung des erkennenden Gerichts festzulegen), äußerst hilfsweise, die Beklagte zu verpflichten, den Planfeststellungsbeschluss durch ein erneutes Verfahren hinsichtlich der Behebung der vom erkennenden Gericht festgestellten Mängel zu ergänzen. Die Beklagte beantragt, die Klage abzuweisen. Sie hält die Klage schon für unzulässig. Die Klagebegründung genüge auch mit der Bezugnahme auf die Einwendungen im Anhörungsverfahren nicht den gesetzlichen Anforderungen des § 10 Abs. 7 LuftVG. Jedenfalls sei die Klage unbegründet. Die Planrechtfertigung sei gegeben. Mit dem Planfeststellungsbeschluss werde das landesplanerische Ziel des Ausbaus zu einem funktionsfähigen Regionalflughafen umgesetzt. Aufgrund der Nachfragesituation bestehe ein Verkehrsbedürfnis. Der wirtschaftliche Betrieb der zu dessen Befriedigung im Regionalflugverkehr zunehmend eingesetzten Düsenflugzeuge mache eine Verlängerung der Start- und Landebahn im planfestgestellten Umfang erforderlich. Die Ermittlung der Immissionen sei umfassend und fehlerfrei erfolgt. Bei der Abwägung sei den öffentlichen Interessen an dem beantragten Ausbau des Flughafens fehlerfrei Vorrang vor entgegengesetzten Belangen der Betroffenen gegeben worden, zumal Eigentümern von Grundstücken innerhalb des Tagschutzgebietes, in dem auch das Grundstück der Klägerin liege, ein Anspruch auf Erstattung von Aufwendungen für baulichen Schallschutz zugestanden worden sei. Die von der Klägerin hinzunehmende Vorbelastung werde durch den Flugbetrieb definiert, der aufgrund der bestandskräftigen Genehmigung aus dem Jahre 1986 zu erwarten sei. Dies sei der im Gutachten X. vom 8. Juli 1994 für 43.000 Flugbewegungen/Jahr berechnete Fluglärm. Davon sei der Planfeststellungsbeschluss ausgegangen. Der Wirbelschleppenvorfall vom 31. August 2001 sei für die Klägerin irrelevant, weil ihr Grundstück zu weit von der Anfluglinie entfernt liege. Im Übrigen seien Wirbelschleppen grundsätzlich technisch unvermeidbar. Gegebenenfalls könnten Vorkehrungen getroffen werden, um negative Auswirkungen etwa bei schadhaften Dächern zu vermeiden. Die Beigeladene beantragt, die Klage abzuweisen. Sie schließt sich der Auffassung der Beklagten an und ergänzt, dass Wirbelschleppenunfälle seltene Ereignisse seien. Seit der Erteilung des Planfeststellungsbeschlusses hätten über V. - N. mehr als 2.500 Landeanflüge mit Flugzeugen der Größenordnung Boeing B737, Airbus A319 und BAe 146/AVRO stattgefunden; der Unfall vom 31. August 2001 sei der erste dieser Art gewesen, die Ereigniswahrscheinlichkeit an ihrem Flughafen liege demgemäß bei 0,0004 %. Wegen der weiteren Einzelheiten des Sach- und Streitstandes wird auf den Inhalt der Gerichtsakte und der beigezogenen Verwaltungsvorgänge Bezug genommen. Entscheidungsgründe Die Klage hat nur mit dem letzten Hilfsantrag Erfolg; im Übrigen ist sie unbegründet. Die hauptsächlich verfolgte Anfechtungsklage ist rechtzeitig erhoben worden und auch sonst zulässig, jedoch unbegründet. Die am 13. März 2000 erhobene Klage wahrt die Monatsfrist des § 74 Abs. 1 Satz 2 VwGO. Der Planfeststellungsbeschluss gilt gemäß § 74 Abs. 5 Satz 3 VwVfG NRW mit dem Ende der Auslegungsfrist - in V. mit Ablauf des 1. März 2000 - gegenüber der Klägerin als zugestellt. Die Klägerin ist auch klagebefugt. Zur Begründung ihres Begehrens ist sie nicht auf ihre Einwendungen im Anhörungsverfahren beschränkt; denn die materielle, in das gerichtliche Verfahren hineinreichende Präklusionswirkung des § 10 Abs. 4 Satz 1 LuftVG greift nicht ein. Über die Einwendungsfrist ist nämlich nicht, wie § 10 Abs. 4 Satz 2 LuftVG voraussetzt, ordnungsgemäß belehrt worden. Im Bekanntmachungstext über die Planauslegung ist eine Einwendungsfrist von vier Wochen bezeichnet, obwohl Einwendungen nach § 73 Abs. 4 Satz 1 VwVfG NRW in der bei Auslegung der Planunterlagen noch geltenden Fassung vom 21. Dezember 1976 (GV. NRW S. 438) - anders als nach der Neufassung des Gesetzes vom 12. November 1999 (GV. NRW S. 602) - nur bis zwei Wochen nach Ablauf der Auslegungsfrist erhoben werden konnten. Es handelte sich um eine gesetzliche Frist, die der Behörde keine Möglichkeit zur Verlängerung eröffnete. Das Vorbringen der Klägerin im Klageverfahren ist auch nicht nach § 10 Abs. 7 LuftVG i.V.m. § 87b Abs. 3 VwGO wegen Versäumung der Klagebegründungsfrist zurückzuweisen. Allerdings lässt sich aus dem fristgerechten - also innerhalb von sechs Wochen nach Klageerhebung angebrachten - Klagevorbringen, vgl. dazu BVerwG, Urteil vom 30. August 1993 - 7 A 14.93 -, NVwZ 1994, 371 (372), in der Klageschrift und im Schriftsatz vom 20. April 2000 die Möglichkeit einer Rechtsverletzung der Klägerin im Sinne des § 42 Abs. 2 VwGO kaum herleiten. Allein der Umstand fehlender Akteneinsicht hinderte die Klägerin nicht, den gesetzlichen Anforderungen gerecht zu werden. Insofern ist der Klägerin nämlich lediglich abverlangt, die sie aufgrund des Planfeststellungsbeschlusses beschwerenden Tatsachen so konkret anzugeben, dass der Lebenssachverhalt, aus dem sie den mit der Klage verfolgten Anspruch ableitet, unverwechselbar feststeht. Aufgrund ihrer Kenntnis der Regelungen des Planfeststellungsbeschlusses wusste sie, welchen ihrer Einwände nicht Rechnung getragen worden war. Dieses Wissen reichte aus, um die gesetzlichen Anforderungen erfüllen zu können. Mehr, insbesondere den Planfeststellungsbeschluss schon innerhalb der Klagebegründungsfrist in jeder Hinsicht rechtlich und tatsächlich zu durchdringen, verlangt § 10 Abs. 7 LuftVG nicht; eine lediglich spekulative Klageerhebung in der Hoffnung, einen Gegenstand der Beschwer nachträglich in den Verwaltungsvorgängen zu finden, schützt das Gesetz nicht. Vgl. BVerwG, Urteil vom 30. August 1993 - 7 A 14.93 -, a.a.O. Danach war es im Falle der Klägerin nicht angängig, die Erkenntnisgrundlagen des Planfeststellungsbeschlusses mit Nichtwissen zu bestreiten und zur Begründung der Betroffenheit auf ihre Einwendungen im Anhörungsverfahren zu verweisen. Denn die entscheidungserhebliche Situation hat sich mit Erlass des angefochtenen Planfeststellungsbeschlusses gerade mit Blick auf die Klägerin qualitativ verändert. Wegen der Ausweisung eines Tagschutzgebietes und der daraus der Klägerin zugewachsenen Schallschutzansprüche war es allein durch früheres Vorbringen nicht mehr zu begründen und in besonderer Weise neu erläuterungsbedürftig, dass durch die Planungsentscheidung ihre Rechte verletzt sein können. Vgl. BVerwG, Urteil vom 27. August 1997 - 11 A 18.96 -, NVwZ-RR 1998, 290 und Beschluss vom 11. Dezember 1981 - 7 B 22.81 -, NVwZ 1982, 433. Letztlich bedarf dies aber keiner Vertiefung; denn eine Klagebefugnis ist jedenfalls in Ansehung des weiteren Vortrags zu bejahen. Dessen Zurückweisung scheidet aus, weil die Zulassung nicht zu einer Verzögerung der Erledigung des Rechtsstreits führt (vgl. § 87b Abs. 3 Satz 1 Nr. 1 VwGO). Die darin enthaltenen Tatsachenbehauptungen, soweit entscheidungserheblich, lassen sich ohne weiteres anhand der dem Senat vorliegenden Unterlagen prüfen; die rechtliche Bewältigung des dadurch anfallenden Prozessstoffes bleibt in dem ohnehin zu erwägenden normativen Rahmen und vermag eine Verzögerung des Rechtsstreits hier nicht zu begründen. Der somit insgesamt zu verwertende und dem Erfordernis der Klagebefugnis genügende Vortrag der Klägerin ergibt aber keinen tragfähigen Anhaltspunkt dafür, dass der Planfeststellungsbeschluss der Beklagten aus Gründen rechtswidrig ist, die eine Rechtsverletzung der Klägerin beinhalten, der nicht durch eine nach § 10 Abs. 8 Satz 2 LuftVG der Aufhebung vorgehende Planergänzung zu begegnen ist; die mit dem Hauptantrag begehrte Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses kommt daher nicht in Betracht (vgl. § 113 Abs. 1 Satz 1 VwGO). Der Planfeststellungsbeschluss verletzt die Klägerin nicht deshalb in eigenen Rechten, weil das Bodenlärmgutachten des TÜV Rheinland vom 4. Mai 1998 nicht der Öffentlichkeit zugänglich gemacht worden ist. Ein Verfahrensfehler unzureichender Auslegung ist nicht festzustellen; die Beklagte als seinerzeit zuständige Anhörungsbehörde war rechtlich nicht verpflichtet, das Bodenlärmgutachten - was hier allein in Betracht kommt - nachträglich auszulegen. Zu dem nach § 73 Abs. 3 Satz 1 i.V.m. Abs. 1 Satz 2 VwVfG NRW (Fassung vom 21. Dezember 1976) auszulegenden "Plan" gehörten nicht alle Unterlagen, die möglicherweise erforderlich sind, um die Rechtmäßigkeit der Planung umfassend überprüfen zu können. Vielmehr konnte sich die Auslegung auf die Unterlagen beschränken, derer der Einzelne bedurfte, um seine Betroffenheit abschätzen und sich das Interesse, Einwendungen zu erheben, bewusst machen zu können (Anstoßwirkung). Vgl. dazu BVerwG, Urteil vom 27. Oktober 2000 - 4 A 18.99 -, DVBl. 2001, 386 m.w.N. Das von der Beigeladenen eingeholte Bodenlärmgutachten gehörte nicht zu dem danach unverzichtbaren Informationsmaterial, weil nichts dafür spricht, dass ohne seine Auslegung die Anstoßwirkung mit Blick auf die Klägerin in einem wesentlichen Punkt verfehlt worden ist. Eine Beeinflussung des die Flughafenumgebung berührenden Bodenlärms war aufgrund der ausgelegten Unterlagen und der darin enthaltenen Beschreibung ohne weiteres als Auswirkung des zur Planfeststellung anstehenden Vorhabens erkennbar. Die gutachtliche Quantifizierung dieser Auswirkungen diente lediglich der genauen Erfassung der von dem Vorhaben insoweit aufgeworfenen Probleme im Rahmen der von der Beklagten zu leistenden Konfliktbewältigung. Unabhängig davon wäre die Klägerin durch eine zu Unrecht unterlassene Auslegung des Gutachtens nicht in eigenen Rechten verletzt, weil der Bodenlärm des Flughafens ausweislich des von ihr nicht mit überzeugenden Einwänden angegriffenen Gutachtens an ihrem Grundstück (J. 20 C. straße), wie überhaupt am westlichen Ortsrand von V. -N. , "keine Rolle spielt" (Gutachten S. 13). Verfahrensfehler führen aber nur dann zu einer Rechtsverletzung im Sinne des § 113 Abs. 1 Satz 1 VwGO, wenn sie sich auf eine eigene materiell-rechtliche Positionen des von ihnen Betroffenen ausgewirkt haben können, nach den Umständen des Falles also die konkrete Möglichkeit besteht, dass die Planungsbehörde ohne den Fehler anders entschieden hätte. Es ist auch nicht zu erkennen, dass Mängel der Umweltverträglichkeitsuntersuchung des TÜV Rheinland vom 9. November 1995 kausal für eine Rechtsbeeinträchtigung der Klägerin sein könnten. Entsprechendes gilt, soweit die Klägerin eine mangelhafte Bewältigung von Folgeproblemen der Planung rügt, nämlich Fragen der durch Enteignung zu beschaffenden Flächen (PFB S. 159, Nr. 1.3), der Straßenverlegung durch Bebauungsplan (PFB S. 84 f.) und der sonstigen Auswirkungen der Vorhabensfolgen auf das Straßennetz. Insofern mögen, was hier nicht zu entscheiden ist, Rechte Dritter oder anderweitige objektive Voraussetzungen für den Planfeststellungsbeschluss verkannt oder verletzt worden sein; ein Bezug zu Rechten der Klägerin, insbesondere etwa eine fehlerhafte Gewichtung der den Interessen der Klägerin entgegengesetzten Belange, ist nicht aufgezeigt und nicht greifbar. Die Klägerin ist nicht dadurch in ihren Rechten verletzt, dass die Beklagte mit zwar vollziehbarer, aber noch nicht bestandskräftiger Plangenehmigung vom 17. März 1997 einen Teil des 1993 beantragten Flughafenausbaus als "Zwischenlösung" vorweg zugelassen hat. Die darin liegende Aufspaltung des Gesamtvorhabens hat für die Klägerin keine nachteiligen Folgen, insbesondere ist damit keine Einschränkung ihres Schutzes gegenüber den Einwirkungen des Flugverkehrs verbunden, der auf einer Verlängerung des Start- und Landebahn über 1.050 m hinaus beruht. Die Beklagte hat bei ihrer vorliegend angegriffenen Planungsentscheidung die Plangenehmigung nirgends zulasten der Umgebung verwertet. Vielmehr hat sie die Auswirkungen, die sich infolge des jetzt festgestellten Plans ergeben werden, ungeachtet des Zwischenschritts umfassend ermittelt und vollen Umfangs in ihre Erwägungen einbezogen. Dementsprechend ist sie bei ihrer Bewertung der Lärmbelastung ausdrücklich nur von einer Vorbelastung durch Fluglärm ausgegangen, die sich auf der Grundlage der bestandskräftigen Genehmigung des Verkehrslandeplatzes Dortmund-Wickede vom 14. Juli 1986 ergeben hätte, nämlich aus einem Flugbetrieb auf "einer 1.050 m langen Start- und Landebahn mit 43.000 Flugbewegungen/Jahr" (PFB S. 114). Dem planfestgestellten Vorhaben kann entgegen der Auffassung der Klägerin eine Planrechtfertigung nicht abgesprochen werden. Die Planrechtfertigung erfordert die vom Gericht vollständig, also insbesondere ohne Berücksichtigung einer Abwägungsbefugnis der Behörde, zu überprüfende Feststellung, dass das Vorhaben mit den Zielen des einschlägigen Fachplanungsgesetzes, hier also des Luftverkehrsgesetzes, übereinstimmt, sodass seine Zulassung im Allgemeinwohlinteresse erforderlich erscheint. Ein Vorhaben, das nicht im Einklang mit den Zielen des Luftverkehrs steht, ist nicht "vernünftigerweise geboten" und muss ungeachtet einer Abwägung scheitern. Die für eine Planrechtfertigung maßgeblichen Ziele sind zwar im Luftverkehrsgesetz nicht ausdrücklich und gesondert hervorgehoben worden, jedoch ergibt sich etwa aus der Zulässigkeit der Enteignung für "Zwecke der Zivilluftfahrt" (§ 28 Abs. 1 LuftVG) eindeutig, dass der Bau und der Ausbau von Verkehrsflughäfen und Verkehrslandeplätzen, die nach § 38 Abs. 2 Nr. 1, § 49 Abs. 2 Nr. 1 LuftVZO dem allgemeinen Verkehr in der Zivilluftfahrt dienen, von Gesetzes wegen als gemeinnützig anerkannt sind. Vgl. dazu BVerwG, Urteil vom 11. Juli 2001 - 11 C 14.00 -, DVBl. 2001, 1848 (1851 ff.) m.w.N. Die Konformität des Vorhabens der Beigeladenen mit den gesetzlichen Zielen ist zu bejahen: Das Vorhaben soll die Funktion des Flugplatzes als Station für den regionalen Linienverkehr und als Schwerpunkt für den Geschäftsreiseverkehr unter Anpassung an veränderte Rahmenbedingungen erhalten und stärken. Zu diesem Zweck soll die Nachfrage nach regionalluftverkehrstypischen Beförderungsmöglichkeiten befriedigt werden, indem neuere, für diesen Verkehr typische Flugzeugbaumuster eingesetzt und bereits verkehrende Flugzeugtypen wirtschaftlicher ausgelastet werden können (PFB S. 86-96). Dass ein geändertes Verkehrsbedürfnis - unter Umständen sogar eine Angebotsplanung zum Zwecke einer regionalen Strukturhilfe - geeignet ist, einen Flughafenausbau zu rechtfertigen, ist in der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts geklärt. Vgl. BVerwG, Urteil vom 11. Juli 2001, a.a.O. S. 1852 f. Anhaltspunkte, die im vorliegenden Fall einer danach im Hinblick auf die Verkehrsentwicklung, zu der die gutachtlich gestützten Aussagen des Planfeststellungsbeschlusses auch von der Klägerin nicht fundiert bezweifelt werden, grundsätzlich möglichen Rechtfertigung des Ausbauvorhabens der Beigeladenen entgegenstehen, die also dem auf die Zivilluftfahrt ausgerichteten Gesetzeszweck nicht genügen und der Gemeinnützigkeit in einer Weise zuwiderlaufen, die eine Überwindung im Rahmen der planerischen Abwägung von vornherein ausschließt, sind nicht festzustellen. Die Kritik der Klägerin an dem Vorhaben richtet sich, soweit sie den Luftverkehr als solchen in den Blick nimmt, der Sache nach gegen das Luftverkehrsgesetz und dessen Ziele, deren Verfassungsmäßigkeit allerdings nicht fraglich ist (s. auch Art. 87 d GG), und überschätzt, soweit sie insbesondere an die Verteilung des Passagier- und Flugbewegungsaufkommens auf die Verkehrsarten Geschäfts- und Tourismusreiseverkehr anknüpft, die Anforderungen an die Planrechtfertigung. Den im Schriftsatz vom 23. Oktober 2001 angebrachten Anträgen zur diesbezüglichen weiteren Aufklärung ist unter diesem Aspekt schon wegen mangelnder Entscheidungserheblichkeit nicht nachzugehen. Ein zur Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses führender Abwägungsmangel kann nicht festgestellt werden. § 8 Abs. 1 Satz 2 LuftVG bestimmt, dass bei der Planfeststellung die von dem Vorhaben berührten öffentlichen und privaten Belange einschließlich der Umweltverträglichkeit im Rahmen der Abwägung zu berücksichtigen sind. Mängel bei der Abwägung der von dem Vorhaben berührten öffentlichen und privaten Belange sind nach § 10 Abs. 8 Sätze 1 und 2 LuftVG aber nur dann erheblich, wenn sie offensichtlich und auf das Abwägungsergebnis von Einfluss gewesen sind; aber auch solche Mängel führen nur dann zur Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses, wenn sie nicht durch Planergänzung oder durch ein ergänzendes Verfahren behoben werden können. Die von der Klägerin beanstandete Behandlung der Wirbelschleppenproblematik im Planfeststellungsbeschluss ist frei von Abwägungsmängeln. Wirbelschleppen bezeichnen Luftverwirbelungen, die Flugzeuge beim Fliegen als Folge des Auftriebs an den Tragflächen erzeugen und die wegen ihres hohen Drehmoments unter nicht exakt vorherzubestimmenden Umständen Schäden unter anderem an den Dächern überflogener Häuser verursachen können. Da die Stärke der Wirbelschleppen proportional zur Größe und Masse eines Flugzeugs zunimmt, trägt die Planungsentscheidung - namentlich durch Heraufsetzung des höchstzulässigen Abfluggewichts auf 75 t - zu einer Steigerung des Schadensrisikos bei, die zwar nicht zu einer auch nur annähernd konkret abzusehenden Verwirklichung dieses Risikos führt, aber doch schon in die Abwägung einzustellen war. Die Beklagte hat dies gesehen und ohne durchgreifenden Fehler behandelt (PFB S. 161 f.). Die in tatsächlicher Hinsicht zugrunde gelegte Einschätzung, dass Beschädigungen durch Wirbelschleppen außerordentlich selten vorkämen, wird angesichts des schon längere Zeit laufenden Flugbetriebs allein durch ein für die Umgebung der Anlage der Beigeladenen dokumentiertes Schadensereignis - dasjenige vom 31. August 2001 - nicht in Frage gestellt. Auch bei Berücksichtigung der wechselseitigen Beeinflussung der Aspekte Eintrittswahrscheinlichkeit und mögliches Schadensausmaß - wobei zu letzterem eher von bloßen Sachschäden als von Personenschäden auszugehen ist - ist nicht zu beanstanden, dass die Beklagte es aus Gründen der Verhältnismäßigkeit abgelehnt hat, der Beigeladenen die Kosten für Vorsorgemaßnahmen aufzuerlegen, und etwaige Geschädigte auf die gesetzlichen Gefährdungshaftungsansprüche gegen Flugzeughalter (vgl. §§ 33 ff. LuftVG, § 43 LuftVG i.V.m. § 103 LuftVZO; § 99 Abs. 4 LuftVZO) verwiesen hat. Unzumutbare Schwierigkeiten bei der Realisierung von Ersatzansprüchen sind damit angesichts des aufgrund des Planfeststellungsbeschlusses zu erwartenden Flugbetriebs nicht verbunden. Die Abwägung, die die Beklagte im Hinblick auf die fluglärmbedingten Beeinträchtigungen der Klägerin vorgenommen hat, ist nicht völlig fehlerfrei. Zwar ist die Wertung der Beklagten, die Beaufschlagung des Grundstücks der Klägerin mit dem sich infolge der Aufstufung zum Flughafen einstellenden Lärm sei in Bezug auf die Aufenthaltsräume im Haus zumutbar, wenn durch bauliche Maßnahmen sichergestellt ist, dass dort keine höheren Einzelschallpegel als 55 dB(A) auftreten, rechtlich nicht zu beanstanden; fehlerhaft aber ist es, dass die Beklagte das Grundeigentum der Klägerin und seine Nutzungsmöglichkeiten im Übrigen, insbesondere den so genannten Außenwohnbereich, nicht in die Betrachtung einbezogen hat. Es ist nicht festzustellen, dass die Beklagte von einem zulasten der Klägerin unzutreffenden Bild über die tatsächliche Lärmbelastung ausgegangen ist. Der Beklagten lagen hinsichtlich der Fluglärmbelastung gutachterliche Aussagen zum äquivalenten Dauerschallpegel (Leq), zum mittleren Maximalpegel (MMP) und zur Häufigkeitsverteilung der Lärmereignisse in Pegelklassen vor. Das dadurch gewonnene Bild ist nicht deshalb unzutreffend, weil die Beklagte es unterlassen hat, das Zusammenwirken des Fluglärms mit anderen Lärmquellen zu untersuchen. Die Planungsentscheidung dient, wie die Auflagenvorschriften § 9 Abs. 2 LuftVG, § 74 Abs. 2 Satz 2 VwVfG NRW zeigen, einem konkreten, vom Gesetzgeber für erforderlich gehaltenen Ausgleich widerstreitender Interessen des Vorhabenträgers einerseits und der Anlieger andererseits. Im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens ist daher grundsätzlich allein der von Seiten des planfestgestellten Vorhabens einwirkende Verkehrslärm zu ermitteln und zu bewerten, nicht dagegen ein Summenpegel unter Einbeziehung von Lärm(vor)belastungen durch andere Verkehrswege. Eine derartige Berechnung der Lärmbeeinträchtigung könnte nur dann geboten sein, wenn der zu ändernde Verkehrsweg (hier der Flugplatz) im Zusammenwirken mit Vorbelastungen durch andere Lärmquellen insgesamt zu einer Lärmbelastung führt, die mit Gesundheitsgefahren oder einem Eingriff in die Substanz des Eigentums verbunden ist. Der Staat darf durch seine Entscheidungen keine verkehrlichen Maßnahmen zulassen, die im Ergebnis einen nicht rechtfertigungsfähigen Eingriff in Leben, Gesundheit oder Eigentum auslösen. Dies gebieten die in Art. 2 Abs. 2 Satz 1 bzw. Art. 14 Abs. 1 Satz 1 GG enthaltenen Gewährleistungen. Für eine "Summenbelastung" eines solchen Ausmaßes liegen im Falle der Klägerin aber keinerlei Anhaltspunkte vor; die Klägerin macht Gegenteiliges nicht geltend. Das erklärt sich erkennbar aus der gegenüber anderen Emittenten eher ruhigen Lage des Grundstücks am Rande des Außenbereichs und dem deutlichen Abstand zu den bedeutenderen Verkehrswegen in der Umgebung. Aus dem somit zureichend aussagekräftigen Material über die Lärmbelastung hat die Beklagte den jedenfalls nicht zuungunsten der Klägerin gehenden Schluss gezogen, der künftige Fluglärm sei der Klägerin bei der Nutzung der Aufenthaltsräume ihres Hauses nicht zuzumuten. Angesichts dieser Erkenntnis, die in der zwischen den Beteiligten unstreitigen Einbeziehung des klägerischen Grundstücks in das so genannte Tagschutzgebiet (PFB S. 17, Auflage A.IV. 1) zum Ausdruck kommt, bedarf es hier keines näheren Eingehens auf die Frage, ob die Methode anzuerkennen ist, mit der die Beklagte das Tagschutzgebiet entsprechend der Rechenvorschrift nach der Anlage des Gesetzes zum Schutz gegen Fluglärm, also unter Anwendung des dort vorgesehenen Halbierungsparameters q = 4, ermittelt hat. Der Weg, auf dem die Beklagte den Interessenausgleich zwischen der Klägerin einerseits und der Allgemeinheit sowie der Beigeladenen andererseits herbeiführen will, ist, was die Aufenthaltsräume betrifft, hinsichtlich der Art und des Ziels unabhängig von dieser Frage nicht zu beanstanden. Die Beklagte konnte in der ihr obliegenden Abwägung im Hinblick auf die berücksichtigte und angestrebte Entwicklung des Luftverkehrs von der Anlage der Beigeladenen aus rechtsfehlerfrei davon absehen, das durch das Vorhaben ausgelöste Lärmproblem, für dessen Qualifizierung im Sinne eines Versagungsgrundes (vgl. § 6 Abs. 2 Satz 3 LuftVG) nichts spricht, durch betriebsbezogene Maßnahmen zu bewältigen. Derartige Maßnahmen so genannten aktiven Schallschutzes, die auch bei anderen Einrichtungen der Verkehrsinfrastruktur wie Straßen und Eisenbahnen von Rechts wegen zur Gewährleistung des Schutzes Betroffener zur Verfügung stehen, können Gegenstand der Planfeststellung sein (vgl. § 8 Abs. 4 Satz 1 LuftVG) und sind von der Beklagten bei der ihr aufgegebenen Problembewältigung einzustellen. Dies hat die Beklagte nicht verkannt, wie sich aus den Ausführungen zur "Forderung nach Einschränkungen des Flugbetriebs" auf Seite 129 f. des Planfeststellungsbeschlusses ergibt. Die dort wiedergegebenen Erwägungen der Beklagten sind zwar nicht ganz unbedenklich, tragen aber mit dem Hinweis auf die Interessen der Beigeladenen und der auf ihrem Flugplatz operierenden Fluggesellschaften sowie in Verbindung mit dem in anderem Zusammenhang im Planfeststellungsbeschluss aufgezeigten Stellenwert des Flugplatzes im Verkehrsgefüge letztlich doch den Schluss, im Hinblick auf die Aufenthaltsräume der Häuser in der Flughafenumgebung nachhaltige Eingriffe in die Möglichkeit der betrieblichen Nutzung des Flugplatzes, die allein eine spürbare Verbesserung der Situation der Nachbarschaft des Flughafens bewirken könnten, zurückzustellen und eine Minderung der Lärmeinwirkung auf ein zumutbares Maß durch baulichen (passiven) Schallschutz, dessen Kosten die Beigeladene treffen, herbeizuführen. Fragwürdig erscheint in der Behandlung der Frage von Betriebseinschränkungen der hervorgerufene Eindruck, durch Maßnahmen im Planfeststellungsbeschluss dem Ruhebedürfnis "weitgehend Rechnung" getragen zu haben. Das gilt - unabhängig von der Vertretbarkeit der Schlussfolgerung - schon deswegen, weil die Beklagte Umstände eingestellt hat, die - wie etwa die Betriebszeiten - bereits nach dem Antragsbegehren der Beigeladenen nicht extensiver hätten geregelt werden dürfen und vor allem - was auf der Hand liegt - bei anderer Gestaltung zusätzliche und nachhaltige Probleme im Hinblick auf die Wahrung des Ruhebedürfnisses aufgeworfen hätten; was die weiter als vorteilhaft herausgestellte Beschränkung auf Fluggerät angeht, das bestimmten Anforderungen genügt, so wird ausgeblendet, dass anderes Fluggerät jedenfalls auf Dauer gesehen realistischerweise ohnehin nicht zu erwarten ist. Fehlgehen dürften ferner die Hinweise auf ein Diskriminierungsverbot von Verkehrsarten und die Betriebspflicht für den Flugplatz, da sich beides lediglich im Rahmen eines erlaubten Betriebes entfalten kann und daher schwerlich unmittelbar den Umfang des erst zu erlaubenden Betriebs bestimmt. In tatsächlicher Hinsicht zutreffend sowie in der Gewichtung und in den gezogenen, die Entscheidung tragenden Folgerungen rechtlich nicht zu beanstanden ist allerdings der Aspekt der wirtschaftlichen Bedeutung eines nicht weiter eingeschränkten Flugbetriebs für die Beigeladene und die Anbieter von Beförderungsleistungen. Dass eine Infrastruktureinrichtung wie ein Flugplatz, insbesondere wenn diese nicht als öffentliche Einrichtung einer öffentlich-rechtlichen Körperschaft, sondern in Privatrechtsform betrieben wird, ihrer auch im Interesse der Allgemeinheit liegenden Aufgabe und Funktion - insoweit wird für Anlagen des Luftverkehrs auf die Ausführungen zur Planrechtfertigung verwiesen - nur gerecht werden kann, wenn sie sich rechnet, bedarf ebenso wenig weiterer Ausführungen wie der Umstand, dass ein Flugplatz von Luftverkehrsunternehmen nur angenommen wird, wenn diese dort die Möglichkeit zu einem hinreichend lukrativen Betrieb haben, also etwa in den Nutzungszeiten sowie hinsichtlich des Fluggeräts keinen erheblich beeinträchtigenden Restriktionen ausgesetzt sind. Das Gewicht, das die Beklagte dem Aspekt des wirtschaftlich vertretbaren Abwickelns von Luftverkehr über die Anlage der Beigeladenen gegeben hat, erhellt sich aus der im Planfeststellungsbeschluss zum Ausdruck kommenden Bedeutung des Flugplatzes. Die Beklagte hat dazu in tatsächlicher Hinsicht zutreffend zugrunde gelegt, dass der Flugplatz der Beigeladenen einen wichtigen Bestandteil des multizentralen und multifunktionalen Flugplatznetzes Nordrhein-Westfalens bildet, weil er im östlichen Ruhrgebiet ein Luftverkehrssegment bedient, das von anderen Flugplätzen nicht adäquat befriedigt werden kann (PFB S. 96 f.). Begründet ist dies in der Möglichkeit regionalen Geschäftsreiseflugverkehrs in der Gestalt von Eintagesreisen mit Tagesrandverbindungen bei ausreichender Verweildauer am Zielort, ferner mit der Möglichkeit zu zahlreichen Direktverbindungen bei kurzen Anreise-, Transport- und Abfertigungszeiten, die zu Zeitvorteilen gegenüber alternativen Verkehrsträgern wie auch gegenüber anderen Flughäfen führen. Dies ist vom Gutachter X. (S. 50-52 seines Gutachtens) untersucht und nachvollziehbar dargelegt worden. Damit erbringt der Flugplatz der Beigeladenen Leistungen, die - wie nicht zuletzt die im Planfeststellungsbeschluss (dort S. 90) aufgegriffene Entwicklung seiner Inanspruchnahme zeigt - von Reisenden allgemein und insbesondere von Geschäftsreisenden geschätzt und angenommen werden. Auch ist nicht zu übersehen, dass dadurch jedenfalls ein Teil des Verkehrsaufkommens im Luftverkehr von größeren Flughäfen ferngehalten wird, was zu einer verbesserten Nutzung der dort gegebenen Kapazitäten beitragen kann, etwa für überregionale Verbindungen oder für größeres Fluggerät, wie es insbesondere auch im Touristikverkehr zum Einsatz kommt. All dies spiegelt sich in landesplanerischen Festlegungen wider, nämlich im Landesentwicklungsplan Nordrhein-Westfalen (LEP NRW) vom 11. Mai 1995 (GV. NRW S. 532, 560 f.), in der 24. Änderung des Gebietsentwicklungsplanes (GEP) für den Regierungsbezirk Arnsberg, Teilabschnitt Dortmund/V. /Hamm im Gebiet der Städte Dortmund und V. sowie der Gemeinde Holzwickede (Ausbauplanung des Flugplatzes Dortmund-Wickede) vom 11. Mai 1995 (GV. NRW S. 476) sowie im LEP Schutz vor Fluglärm vom 17. August 1998 (GV. NRW S. 512). Von der Landespolitik sind damit "Ziele" der Raumordnung und Landesplanung formuliert worden, die von den öffentlichen Planungsträgern, hier von der Beklagten, im Sinne rechtlicher Verbindlichkeit zu beachten sind (vgl. § 13 Abs. 6, § 16 Abs. 3 LPlG; LEP Schutz vor Fluglärm, Erläuterungsbericht Nr. 1, 2. Absatz, a.a.O. S. 536). Die Bedeutung des Flugplatzes der Beigeladenen hat die Beklagte nach dem in die Gesamtabwägung (PFB S. 163 ff., insbesondere S. 167) Eingestellten und in der materiellrechtlichen Würdigung im Einzelnen Ausgeführten nicht auf Teilausschnitte des nach der erstrebten Ausgestaltung des Flugplatzes dort möglichen Verkehrs bezogen. Die Bedeutung wird vielmehr allgemein aus der Einbindung in die Verkehrsinfrastruktur von Land und Bund und aus der Entwicklung des Regionalflugverkehrs hergeleitet (vgl. dazu PFB S. 88). Auch dieser in Übereinstimmung mit den vorgenannten landesplanerischen Grundlagen stehende Ansatz ist nicht zu beanstanden. Wird der Luftverkehr - wie im Luftverkehrsgesetz angelegt - als ein Verkehrsträger neben anderen, also insbesondere Schiene und Straße anerkannt, so ist die dafür geschaffene Infrastruktur auf den allgemeinen Bedarf für die Inanspruchnahme der entsprechenden Verkehrsmittel angelegt und ihr Gewicht auch und gerade in Bezug zu gegenläufigen Belangen danach zu bestimmen. Ein Blick auf bestimmte Zwecke der Inanspruchnahme von Luftverkehrsverbindungen mag sachgerecht sein, um etwa eine spezielle Bedeutung eines Flugplatzes im Einzelfall angemessen zu erfassen und/oder die Möglichkeit, Effizienz und Tragweite denkbarer Betriebsbeschränkungen zu beurteilen. Eine in diesem Sinne spezielle Bedeutung hat die Beklagte dem Flugplatz der Beigeladenen nach dem Gesamtgehalt des Planfeststellungsbeschlusses aber nicht gegeben, insbesondere findet sich dort keine maßgebliche Einengung auf den - ohnehin in den Kriterien schwer fassbaren - "Geschäftsreiseverkehr", der im gerichtlichen Verfahren vor allem in Abgrenzung zu Touristikverkehr diskutiert worden ist. Ausgehend von einer Bedeutung des Flugplatzes für die Befriedigung des Bedarfs, der allgemein für den Regionalflugverkehr besteht, sind keine effizienten Maßnahmen der Betriebseinschränkung zur Minderung der Belastung der Umgebung ohne Zweckbeeinträchtigung ersichtlich, die die Beklagte mit entscheidungsrelevantem Gewicht in ihre Abwägung hätte einstellen müssen. Die aufgrund des Planfeststellungsbeschlusses zu besorgende, über die Vorbelastung aufgrund bestandskräftig zugelassenen Betriebs hinausgehenden Lärmbelastungen sind, wie gutachtlich überzeugend belegt, ganz maßgeblich durch das Fluggerät bedingt, das auf der verlängerten Bahn zum Einsatz kommen soll. Mit betriebsbezogenen Regelungen beim Fluggerät anzusetzen, brauchte die Beklagte aber nicht näher in Erwägung zu ziehen, weil damit die Stellung des Flugplatzes im Regionalluftverkehr in Frage gestellt würde. Die zugelassenen Änderungen beruhen auf der nachvollziehbar dargetanen Erkenntnis, dass zur Befriedigung des Bedarfs im Regionalverkehr zunehmend eben dieses Fluggerät zum Einsatz kommt, mithin die Ermöglichung der Nutzung des Flugplatzes der Beigeladenen mit diesem Gerät für die Einbindung in den Luftverkehr wesentlich ist. Generelle zeitliche Beschränkungen, die insbesondere in den Randstunden der jetzt zugelassenen Betriebszeiten eine positive Wirkung für die Flughafenumgebung hätten, waren als vorzugswürdige Maßnahme des aktiven Schallschutzes ebenfalls nicht einzustellen, weil nachvollziehbar ist, dass gerade bei Reisen von kurzer Dauer, insbesondere Eintagesreisen etwa aus geschäftlichen Gründen, Bedarf für Flüge in den Tagesrandzeiten besteht. Betriebliche Regelungen in Anknüpfung an den Reisezweck, also insbesondere in Bezug auf Touristikflüge, hat die Beklagte der Sache nach aus nicht zu beanstandenden Gründen abgelehnt. Sie hat (PFB S. 95 f.) dazu ausgeführt, dass es nicht das Ziel des zugelassenen Ausbaus sei, über den Regionalluftverkehr hinaus Massentourismus zu ermöglichen, dass aber im Rahmen des am Flugplatz der Beigeladenen möglichen Verkehrs schon jetzt auch Touristikflüge stattfänden und sich dies in gewissem Umfang entwickeln werde, was weder der Landesplanung noch der Luftverkehrskonzeption des Landes widerspreche. Dass die durch den Ausbau geschaffenen Möglichkeiten über den Rahmen dessen hinausgehen, was der Regionalverkehr erfordert, und daher nur mit der zusätzlichen Ausrichtung auf Massenverkehr zu erklären wäre, ist nicht ersichtlich und auch klägerseitig nicht behauptet; die Größe des Fluggeräts, dessen Einsatz ermöglicht werden soll, weist eine Verbindung zum typischen Verkehrsgeschehen im Regionalluftverkehr auf und bleibt hinter den besonderen Anforderungen im Massentourismus zurück. Der aus der danach zutreffenden Feststellung, der Tourismusflugverkehr beschränke sich auf das, was an dem Flugplatz seiner auf andere Anforderungen ausgerichteten Ausstattung nach stattfinden könne, im Kern gezogene Schluss der Beklagten, es handle sich auch bei Charterverkehr zu Urlaubszielen um die Nutzung einer Infrastruktureinrichtung, die einen bestehenden Bedarf befriedige, ist nachvollziehbar und widerspricht insbesondere auch nicht landesplanerischen Vorgaben. Ausgehend von der Betrachtung des Flugplatzes als einer auf die Befriedigung eines bestehenden Bedarfs ausgerichteten und damit dem Gemeinwohl dienenden Anlage musste die Beklagte auch nicht einstellen, bei der Betrachtung der Zumutbarkeit des Lärms sei unter dem Aspekt der Akzeptanz nach Reisezwecken zu differenzieren; ein solcher Ansatz mag in Betracht kommen, wenn sich bestimmtes zweckgerichtetes Fluggeschehen etwa über das Fluggerät oder die Zeiten in eindeutiger Weise von dem sonstigen Fluggeschehen abhebt und für die Betroffenen ohne weiteres erkennbar und in besonderer Weise belastend ist, wofür vorliegend freilich nichts dargetan noch ersichtlich ist. Auf die Frage, in welchem Grade sich die Herausnahme der Tourismusflüge auf die Lärmsituation im Bereich des klägerischen Grundstücks auswirken würde, braucht daher nicht eingegangen zu werden. Sonstige Ansatzpunkte für effektive betriebliche Maßnahmen zur Lärmminderung sind nicht ersichtlich und nicht aufgezeigt. Wird ergänzend noch in die Betrachtung einbezogen, dass das Grundstück der Klägerin einer nicht unerheblichen Vorbelastung ausgesetzt ist, gegenüber der sich baulicher Schallschutz in den Aufenthaltsräumen ebenfalls positiv auswirkt, so ist die Abwägung der Beklagten zwischen aktiven und passiven Maßnahmen jedenfalls auch in ihrem Ergebnis nicht zu Lasten der Klägerin fehlerhaft. Die Problembewältigung für die Aufenthaltsräume im Haus der Klägerin auf der danach fehlerfrei gewählten Stufe des passiven Schallschutzes ist auch im Übrigen hinreichend gelungen. Das Schutzziel, nach dem durch An- und Abflüge im Rauminnern bei geschlossenen Fenstern keine höheren Einzelschallpegel als 55 dB(A) auftreten dürfen, ist ausreichend und frei von Abwägungsmängeln festgelegt. Zu Recht hebt der Planfeststellungsbeschluss mit Blick auf die Bestimmung des Grundstücks zum "Wohnen" die als Schutzgegenstand besonders anerkannte Möglichkeit der Kommunikation hervor (PFB S. 127). Dies lässt erkennen, dass sich die Beklagte bei der Bestimmung des Schutzziels nicht auf den Schutz der körperlichen Unversehrtheit in biologisch- physiologischer Hinsicht beschränkt hat, sondern von der diese einschließenden Gewährleistung einer sozialen und kommunikativen Lebensweise als Grundlage des Wohlbefindens und einer angemessenen Entfaltung des Lebens der Bewohner hat leiten lassen. Das verfügte Schutzziel gewährleistet eine ausreichende, durch Fluglärm nicht spürbar beeinträchtigte Kommunikation im Wohnbereich. Zwar ist nach den Erkenntnissen der Lärmwirkungsforschung die Möglichkeit zu einer völlig ungestörten Kommunikation - im Sinne einer guten Sprachverständlichkeit bei entspannter Unterhaltung mit ruhiger Sprechweise, ggf. habituellem Leisesprechen, auch über größere Entfernungen - nur solange gegeben, wie die Pegelmaxima etwa 40-45 dB(A) nicht übersteigen. Vgl. BVerwG, Beschluss vom 17. Mai 1995 - 4 NB 30.94 -, Buchholz 406.11 § 1 BauGB Nr. 82 (S. 24); Rat von Sachverständigen für Umweltfragen, Sondergutachten Umwelt und Gesundheit, 1999, Tz. 409 (S. 165). Doch ist bei Störgeräuschpegeln von 55 dB(A) noch eine Satzverständlichkeit von 99 % gegeben, was auch bei passiver Informationsaufnahme - ohne Anpassungsmaßnahmen wie Anheben der Stimme oder Lautstellen von Geräten - ausreichende Kommunikationsverhältnisse bedeutet. Volle Satzverständlichkeit ist schon durch eine mittlere Sprechweise herzustellen, bei der der Sprachpegel gegenüber der ruhigen Sprechweise (mit Sprachpegeln zwischen 50 und 55 dB[A]) auf 55 bis 65 dB(A) angehoben wird. Vgl. Umweltgutachten des Rates von Sachverständigen für Umweltfragen vom 21. Dezember 1987, Bundestags- Drucksache 11/1568, Tabelle 2.6.1 (S. 398); Interdisziplinärer Arbeitskreis für Lärmwirkungsfragen beim Umweltbundesamt, Die Beeinträchtigung der Kommunikation durch Lärm, ZfL 32 (1985), S. 95 (96); Rebentisch/Lange-Asschenfeld/Ising, Gesundheitsgefahren durch Lärm, 1994, S. 64 f. Nach diesen Maßstäben ist bei dem vorgegebenen Schutzziel die Kommunikation in angemessener Weise gewährleistet, womit eine entsprechende Befriedigung der Wohnbedürfnisse insgesamt indiziert ist. Dass der Verweis auf passiven Schallschutz die Klägerin gegebenenfalls dazu zwingt, die Fenster zur Vermeidung von Störungen geschlossen zu halten, ist schon deshalb nicht zu beanstanden, weil insofern eine spürbare Verschlechterung gegenüber der früheren Situation nicht eintritt. Auch künftig wird sich eine Notwendigkeit, die Fenster geschlossen zu halten, nur in wenigen lärmintensiveren Stunden (vor allem in den Tagesrandstunden) ergeben, wo dies schon nach der Vorbelastung angezeigt war. In der größeren Zahl der Tagesstunden sind ausreichende Wohnverhältnisse im Sinne des Schutzziels nach wie vor auch bei zu Lüftungszwecken spaltbreit geöffneten Fenstern gewährleistet, deren Dämmwirkung immer noch zwischen 10 und 15 dB(A) liegt. Wenn der Gesetzgeber im Übrigen passiven (baulichen) Schallschutz als Mittel der Konfliktbewältigung prinzipiell zulässt, so ist darin die Wertung eingeschlossen, dass die Anwohner nicht prinzipiell davor geschützt werden müssen, bei gelegentlichem Öffnen der Fenster erheblichem Verkehrslärm ausgesetzt zu sein. Vgl. BVerwG, Urteil vom 29. Januar 1991 - 4 C 51.89 -, BVerwGE 87, 332 (346). Konnte sich die Beklagte, wie dargelegt, abwägungsfehlerfrei für passiven Schallschutz entscheiden, so ist dies deshalb jedenfalls bei Tagfluglärm nicht weiter mit Blick auf die Möglichkeit des Öffnens der Fenster zu problematisieren, zumal dort die Notwendigkeit, auf Störungen durch Schließen der Fenster zu reagieren, ein anderes Gewicht hat als bei einer Nachtbelastung. Das von der Beklagten vorliegend festgelegte Schutzziel ist demgemäß auch von der oberverwaltungsgerichtlichen Rechtsprechung wie vom Bundesverwaltungsgericht, das es als "ohnehin sehr weitgehend" einstuft, wiederholt gebilligt worden, vgl. BVerwG, zuletzt Urteil vom 27. Oktober 1998 - 11 A 1.97 -, NVwZ 1999, 644 (647); Urteil vom 29. Januar 1991, a.a.O. S. 362; BayVGH, Urteil vom 27. Juli 1989 - 20 B 81 D.I -, DVBl. 1990, 114 (115) und UA S. 93 f.; OVG Rheinland-Pfalz, Beschluss vom 9. Dezember 1994 - 7 B 11842/93.OVG -, BA S. 44; VGH Baden-Württemberg, Urteil vom 25. November 1988 - 5 S 1061/88 -, VBlBW 1989, 261 (262), und wird von Luftfahrtbehörden häufig praktiziert, vgl. die Nachweise bei Hofmann/Grabherr, Luftverkehrsgesetz, Loseblatt-Kommentar (Stand: November 1997), § 9 Rdnr. 68. Eine weitergehende Reduzierung des garantierten maximalen Störgeräusches (innen) war hier zur Herbeiführung eines angemessenen Ausgleichs nicht geboten. Dies folgt aus den oben dargestellten Interessen der Allgemeinheit und der Beigeladenen und aus der erheblichen, die Klägerin in Ausnutzung bestandskräftiger Zulassungsentscheidungen treffenden Innenraumbelastung mit Fluglärm, die durch die Ausstattung des Hauses mit baulichem Schallschutz deutlich gemindert wird: Das fluglärmtechnische Gutachten X. vom 8. Juli 1994 weist als Vorbelastung des EP 3 (C. straße) einen MMPaußen von 82,8 dB(A) aus; 45 % der Einzelereignisse erzeugen dabei Pegelmaxima zwischen 80 und 95 dB(A). Nimmt man die Dämmwirkung geschlossener Einfach- bzw. Isolierfenster, zu der die Klägerin für ihre Verhältnisse keine Angaben gemacht hat, mit dem regelmäßig in etwa zutreffenden Wert von 25 dB(A) an, so ergibt sich daraus ein MMPinnen von 57,8 dB(A) bei 45 % Pegelspitzen (etwa 35 Flugbewegungen täglich) im Bereich Lmax,innen zwischen 55 und 70 dB(A). Fluglärmbedingte Innenpegel von 55 dB(A) sind demgegenüber bei Ausstattung des Hauses mit Schallschutz nach dem Prognoseszenario 2010 nur noch in seltenen Fällen zu erwarten, da sich die Schallschutzmaßnahmen am höchsten Außenschallpegel ausrichten, geringere Außenpegel demnach innen zwangsläufig unterhalb von 55 dB(A) liegen. Selbst wenn man aber insofern mit der Klägerin auf die Überflüge mit Maximalpegeln außen ab 90 dB(A) abstellen würde, so ergäben sich im Mittel nur etwa 20 Ereignisse pro Tag mit 55 dB(A) (16,5 % von 44.134 Flugbewegungen : 180 Tage : 2 Seiten = 123 Überflüge). Es beruht ersichtlich auf einem groben Missverständnis, wenn die Klägerin geltend macht, täglich durch 317 "Übersteuerungsereignisse" mit Außenmaximalpegeln von 90 bis 100 dB(A) betroffen zu sein. Die genannte Zahl übersteigt sogar die Gesamtzahl der das Grundstück der Klägerin beeinflussenden durchschnittlich zu erwartenden täglichen Flugbewegungen, die nach wie vor zum größten Teil durch weniger laute Flugzeuge der Klassen Prop1 und Prop2 geprägt sein werden. Der Irrtum der Klägerin rührt offenkundig daher, dass sie ihre "Übersteuerungsereignisse" nicht aus der Zahl der Flugbewegungen errechnet (auf dieser Zahl beruht die Berechnung der Maximalpegelverteilungen des Gutachters X. ), sondern als 30-Sekunden-Intervalle aus der Gesamtsekundenzahl eines 16-Stunden-Tages (16,5 % von 57.600 Sekunden : 30 Sekunden). Hingegen beruht der Planfeststellungsbeschluss, soweit die Auswirkungen des Flugverkehrs auf die Außenwohnbereiche des Grundstücks der Klägerin in Rede stehen, auf einem im Sinne des § 10 Abs. 8 Satz 1 LuftVG erheblichen Abwägungsmangel. Denn die sich insofern stellenden Fragen sind, obwohl zu Erwägungen aller Anlass bestand, bei der Planfeststellungsentscheidung übergangen, zumindest nicht angemessen eingestellt worden: Das Grundstück der Klägerin zeichnet sich durch seine exponierte Lage zum Fluggeschehen im Nahbereich des Flughafens aus. Aufgrund seiner relativen Nähe zur Start- und Landebahn im unmittelbaren Einwirkungsbereich der An- und Abfluggrundlinie wird es von der Hälfte aller Flugbewegungen direkt betroffen, nämlich durch alle Anflüge von Osten wie auch durch alle Abflüge nach Osten. Da die Aufteilung der Flugzeuge auf Abflugstrecken erst weiter östlich des Grundstücks der Klägerin erfolgt, resultiert aus der Flugstreckengeometrie keine Verringerung der einwirkungsrelevanten Vorbei- oder sogar Überflüge. Diese Situation ist der Beklagten - unter anderem aus früheren Verwaltungs- und Gerichtsverfahren - seit langem bekannt, was dazu geführt hat, dass der Westrand der Bebauung von V. - N. (MP 4 im Gutachten X. vom 1. März 1994) auch im vorliegenden Planfeststellungsverfahren wiederum gesondert begutachtet worden ist. Auf die Bedeutung des Fluglärms für ihr Grundstück und dessen Außenwohnbereiche hatte die Klägerin überdies in ihrem Einwendungsschreiben vom 4. Juli 1997 (insbesondere in der Anlage) erneut ausdrücklich hingewiesen. Sich mit der beklagten Belastung der Außenwohnbereiche im Einzelnen planerisch auseinanderzusetzen, drängte sich auch nach dem fluglärmtechnischen Gutachten X. vom 1. März 1994 und dem medizinischen Gutachten K. auf. Aus Ersterem ergab sich, dass die Klägerin aufgrund des planfestgestellten Vorhabens Fluglärm in einem Maß ausgesetzt sein wird, das über die Vorbelastung sehr deutlich hinausgeht: Die Klägerin hat danach nunmehr bei Anwendung derselben Ermittlungsmethode mit einem äquivalenten Dauerschallpegels von 64,7 dB(A) gegenüber einer Vorbelastung von 59,7 dB(A) zu rechnen. Der Anstieg des Dauerschallpegels am Grundstück der Klägerin von 5 dB(A) entspricht (bei der vorgenommenen Berechnung mit dem Halbierungsparameter q = 4) mehr als einer Verdoppelung der Verkehrsmenge bzw. der Einwirkzeit, obwohl die Flugbewegungszahl in den sechs verkehrsreichsten Monaten (von 28.666 auf 44.134) um nur ca. 54 % ansteigt. Schon dies deutet auf Besonderheiten der neuen Lärmstruktur hin, die - über die auf der Grundlage des äquivalenten Dauerschallpegels zum Tagschutzgebiet angestellten Erwägungen hinaus - genauerer Betrachtung bedurften. In dieselbe Richtung weist auch das medizinische Gutachten K. vom 2. November 1994. Dort (S. 15 ff.) ist hervorgehoben, dass der MP 4 mit mehr als 62 dB(A) einer "erheblichen Belästigung" ausgesetzt sein werde; hinsichtlich der Maximalpegel handele es sich um den am stärksten belasteten Ort mit einem mittleren Maximalpegel (MMP) von 87,7 dB(A) (gegenüber 82,8 dB(A) der Vorbelastung) und 6,7 % Akutpegel in der Pegelklasse 95-100 dB(A). Bei der Außennutzung des Wohnbereichs werde es zu mehr oder weniger starken Störungen der Kommunikation kommen, wobei der Gutachter als Anhaltswert für die Zumutbarkeit einen Maximalpegel von 85 dB(A) annimmt. Der Gutachter zieht daraus den Schluss, dass die Maximalpegelbelastungen unter anderem in der Umgebung des MP 4 zwar noch unterhalb des kritischen Wertes für gesundheitliche Gefährdungen lägen, aber doch im Grenzbereich des von ihm so genannten Gefährdungsplateaus. Eine solche Grundstückssituation zwingt dazu, sich mit der Beeinträchtigung auch eines Außenwohnbereichs eingehender zu befassen, wenn - wie hier - seine schutzwürdige Nutzung in nicht zu vernachlässigendem Umfang in Rede steht. Denn der Schutzgegenstand des "Wohnens" kennzeichnet einen einheitlichen Lebensvorgang, der die Nutzung des Grundstücks insgesamt umfasst. Der Abwägungsmangel ist offensichtlich, da er die Zusammenstellung und Aufbereitung des Abwägungsmaterials sowie die Gewichtung der Belange betrifft und sich ohne weiteres aus der Planbegründung und den zugrunde liegenden Unterlagen (den Gutachten nach § 40 Abs. 1 Nr. 10 Buchst. a und b LuftVZO) ergibt. Er war auch auf das Abwägungsergebnis von Einfluss, da nach den Umständen die konkrete Möglichkeit besteht, dass ohne den Mangel die Planung anders ausgefallen wäre. Aufgrund der vorstehenden Analyse der Grundstückssituation liegen nämlich hinreichende Anhaltspunkte dafür vor, dass die Klägerin Nutzungsbeeinträchtigungen der Außenwohnbereiche ausgesetzt sein wird, die die Grenze einer ohne Ausgleich zumutbaren Eigentumsbindung überschreiten und deshalb von der Klägerin nicht ohne weiteres geduldet werden müssen. Die in der mündlichen Verhandlung abgegebene Erklärung der Beklagten, sie habe sich im Vorfeld der Planfeststellung dafür entschieden, eine Entschädigung für Außenwohnbereiche erst ab einem Leq(4) von 65 dB(A) zu gewähren, stellt keine ausreichende ergänzende Begründung der dem Planfeststellungsbeschluss zugrunde liegenden Abwägung dar noch ist sie ein tragfähiger Grund dafür, die Kausalität des Abwägungsfehlers für die getroffene Entscheidung zu verneinen. Angesichts des völligen Schweigens des Planfeststellungsbeschlusses zu diesem Problemkreis ist es vor dem Hintergrund der für ein ausdrückliches Aufgreifen sprechenden Umstände schon zweifelhaft, ob es sich bei den wiedergegebenen Ausführungen der Beklagten tatsächlich um die Darlegung damals angestellter Überlegungen handelt - als ergänzende Abwägung hat die Beklagte die Ausführungen selbst nicht in das Verfahren eingeführt. Dies mag aber dahinstehen, denn jedenfalls ist auch das nunmehr Angeführte unzureichend. Eine allgemein gültige, strikt oder von Rechts wegen zumindest im vorliegenden Fall ohne weiteres zu akzeptierende Grenze ist mit dem Wert von 65 dB(A) nicht fixiert. Zwar ist anerkannt, dass bei einem solchen Dauerschallpegel die Kommunikation im Außenwohnbereich (trotz der dort bestehenden generell höheren Lärmerwartung) in nicht mehr akzeptabler Weise beeinträchtigt ist. Vgl. BVerwG, Urteil vom 29. Januar 1991, a.a.O. S. 386 unter Berufung auf das Umweltgutachten 1987, a.a.O. S. 394. Daraus folgt indessen nicht, dass allgemein in sich entwickelnder Betrachtung und Wertung oder zumindest im Einzelfall nicht Anlass bestehen kann, diese Grenze zu unterschreiten. So hat der Bayerische Verwaltungsgerichtshof bereits in Würdigung gutachterlicher Aussagen unter den am Flughafen München II gegebenen Verhältnissen - die mit denjenigen am Flughafen der Beigeladenen freilich nicht vergleichbar sind - die Entschädigungsgrenze für die Nutzungsbeeinträchtigung der Außenwohnbereiche durch Fluglärm bei einem energieäquivalenten Dauerschallpegel (Leq(3)) von 64 dB(A) gezogen. Vgl. BayVGH, Urteil vom 4. November 1997 - 20 A 92.40134 u.a. -, ZLW 1999, 536 (546 ff.). Die Zumutbarkeitsgrenze für Beeinträchtigungen von Außenwohnbereichen durch Flugverkehr entzieht sich einer einzelfallübergreifenden generellen, quasi normersetzenden Bestimmung. Festzulegen ist sie nur im Einzelfall unter Würdigung der konkreten örtlichen Verhältnisse - vgl. BVerwG, Beschluss vom 29. Dezember 1998 - 11 B 21.98 -, Buchholz 442.40 § 9 LuftVG Nr. 12 -; Urteil vom 27. Oktober 1998, a.a.O. S. 648 f. -, zu denen auch etwa die Lage des Grundstücks in enger Nähe zu der An- und Abfluggrundlinie gehört. Der Abwägungsmangel stellt nicht den Planfeststellungsbeschluss insgesamt in Frage, sondern kann von der Beklagten durch ergänzende Betrachtung und Entscheidung behoben werden (§ 10 Abs. 8 Satz 2 LuftVG). Der Hauptantrag der Klägerin ist daher trotz des Abwägungsfehlers unbegründet, während der letzte Hilfsantrag insofern Erfolg hat. Die Beklagte hat somit die Auswirkungen des planfestgestellten Flugbetriebes auf die Außenwohnbereiche des Grundstücks der Klägerin (ergebnisoffen) zu bewerten. Im Einzelnen zu ermitteln und auf Seiten der Klägerin in die Waagschale zu werfen ist dabei, welches Gewicht der Nutzung der Außenwohnbereiche nach objektiven, d.h. grundstücksbezogenen Kriterien konkret zukommt. Vgl. BVerwG, Urteil vom 29. Januar 1991, a.a.O. S. 385 f. In die Bewertung einzubeziehen sind ferner die Fluglärmbelastung, wobei angesichts der Ausführungen des medizinischen Gutachters K. auch die Maximalpegel in den Blick zu nehmen sind, weiter aber auch sonstige Besonderheiten, die sich in planerisch erheblicher Weise aus der Lage des Grundstücks unmittelbar seitlich der An- und Abfluggrundlinie ergeben. Dazu gehören im vorliegenden Fall insbesondere die psychologischen Wirkungen, die sich bei Vorbeiflügen während der (niemals ganz unkritischen) Start- und Landephasen in geringer Höhe typischerweise einstellen und die Nutzung der Außenwohnbereiche objektiv beeinflussen. Die Klägerin hat diese Wirkungen ohne weiteres nachvollziehbar als Gefühl der Bedrohung beschrieben. Keinen Erfolg hat die Klage mit dem - bereits im Hauptantrag als Minus enthaltenen (vgl. § 264 Nr. 2 ZPO) - ersten Hilfsantrag. Der Sache nach läuft dieses Begehren der Klägerin auf eine Verpflichtung der Beklagten zu aktivem Schallschutz durch betriebliche Regelungen hinaus (§ 113 Abs. 5 VwGO). Soweit die Klägerin damit die Gewährleistung eines bestimmten nächtlichen Dauerschallpegels erstrebt, scheitert der Antrag schon daran, dass am Flughafen der Beigeladenen kein Nachtflugbetrieb zugelassen ist. Dass für den Tagflugbetrieb hinsichtlich der Aufenthaltsräume im Haus der Klägerin abwägungsfehlerfrei von Maßnahmen des aktiven Schallschutzes abgesehen werden konnte, wurde oben schon ausgeführt. Soweit der Schutz von Außenwohnbereichen in Rede steht, hat die Beklagte eine neue Entscheidung zu treffen. Dabei darf sie, sofern sie zu dem Schluss gelangt, dass die Belastung ein Ausmaß erreichen wird, das der Klägerin ohne Ausgleich nicht zugemutet werden darf, betriebliche Regelungen nicht von vornherein aus ihrer Betrachtung ausklammern. Denn Schutzvorkehrungen für Dritte sind nur dann "notwendig" im Sinne des § 9 Abs. 2 LuftVG, wenn die Planfeststellungsbehörde sich abwägungsfehlerfrei nicht in der Lage sieht, die Problembewältigung durch eigene planerische Gestaltung zu leisten. Sie hat deshalb zunächst abwägend darüber zu befinden, ob sie nicht schon selbst im Rahmen ihrer Gestaltungsmöglichkeiten nach § 8 Abs. 1, Abs. 4 Satz 1 LuftVG die ihr aufgegebene Problembewältigung im erforderlichen Umfang zu leisten vermag. Für eine Einengung der Abwägung dahin, dass allein aktive Schallschutzmaßnahmen - zudem mit dem vorrangig genannten Schutzziel - fehlerfrei verfügt werden könnten, spricht allerdings nichts, sodass der erste Hilfsantrag auch insofern unbegründet ist. Die Kostenentscheidung folgt aus § 155 Abs. 1 Satz 1, § 162 Abs. 3 VwGO. Die Entscheidung über die vorläufige Vollstreckbarkeit der Kostenentscheidung beruht auf § 167 VwGO i.V.m. § 708 Nr. 10, § 711 ZPO. Die Revision ist nicht zuzulassen, weil die Voraussetzungen nach § 132 Abs. 2, § 137 Abs. 1 VwGO nicht gegeben sind.

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