Oberverwaltungsgericht NRW, 11 D 90/96.AK

Tatbestand:

Die Kläger sind Eigentümer der mit Wohnhäusern bebauten Grundstücke Alt S. 21 und 33 in M. . Sie wenden sich gegen den Planfeststellungsbeschluss des Beklagten vom 7. Februar 1996 in der Fassung des Ergänzungs- und Änderungsbeschlusses vom 24. November 1997 für den Neubau der Bundesautobahn 44 zwischen dem Autobahnkreuz S. und der Anschlussstelle M. in D. .

Mit Schreiben vom 30. Juni 1993 hat der Landschaftsverband R. der Bezirksregierung D. die Planunterlagen zur Durchführung des Anhörungsverfahrens zugeleitet. Die Offenlegung der Planunterlagen erfolgte bei der Beigeladenen zu 2. vom 13. September 1993 bis zum 13. Oktober 1993. In den Bekanntmachungen der Offenlegung wurde darauf hingewiesen, dass Einwendungen spätestens bis zwei Wochen nach der öffentlichen Auslegung der Pläne zu erheben sind.

Gemeinsam mit dem Eigentümer des Grundstücks Alt S. 27 haben der Kläger zu 1. und der Rechtsvorgänger der Klägerin zu 2. am 27. Oktober 1993 Einwendungen gegen das Planvorhaben erhoben. Sie sind für eine Verschiebung der Trasse der A 44 nach Norden, eine Verlegung der Ausfahrt im Bereich der Anschlussstelle M. -S. in einen Tunnel, eine Verlängerung des Tunnels nach Westen und eine Erweiterung von Lärmschutzeinrichtungen mit dem Ziel eingetreten, dass an den Gebäuden Alt S. 21, 27 und 33 die Beurteilungspegel von 50 dB(A) am Tage und 35 dB(A) in der Nacht nicht überschritten werden. Dieses Begehren haben die Kläger im Erörterungstermin und in der Zeit danach ergänzt und vertieft.

Mit Planfeststellungsbeschluss vom 7. Februar 1996 hat der Beklagte das streitige Vorhaben planfestgestellt und zugleich die Einwendungen der Grundstückseigentümer zurückgewiesen.

Gegen diesen Planfeststellungsbeschluss richtet sich die am 23. Mai 1996 erhobene Klage. Der gleichzeitig im Verfahren 23 B 1241/96.AK gestellte Antrag auf Gewährung vorläufigen Rechtsschutzes wurde mit Beschluss vom 10. März 1997 abgelehnt.

Zur Begründung der Klage wird vorgetragen: Die geplante Trasse führe zu Lasten der Kläger zu unzumutbaren Lärm- und Abgasimmissionen. Der Lärmschutz sei ausschließlich nach den Grenzwerten der Verkehrslärmschutzverordnung - 16. BImSchV - berechnet worden. Die Ausrichtung notwendiger Lärmschutzmaßnahmen an den darin aufgeführten Grenzwerten reiche zur Gewährleistung ihres Eigentumsschutz nicht aus. Dieser erfordere eine Wahrung der planungsrechtlichen Grenzwerte von 50 dB(A) am Tage und 35 dB(A) in der Nacht. Auch nach Inkrafttreten der 16. BImSchV hätte der Beklagte eine ordnungsgemäße Güterabwägung unter Berücksichtigung der Eigentumsinteressen der Anwohner und unter Beachtung dieser Grenzwerte durchführen müssen. Beachtlich sei auch, dass die von ihnen als überflüssig erachtete Anschlussstelle M. -S. , durch die die A 44 mit der B 222 verknüpft werde, besonders zur Erhöhung der Lärm- und Abgasbelastung zu Lasten ihrer Grundstücke beitrage. Bei der schalltechnischen Berechnung seien fehlerhafte Prognosedaten einbezogen worden. Das Rechenwerk, das u.a. den Ausbau der B 222 im Bereich der Anschlussstelle und die dort vorgesehene ca. 140 m lange Einfädelspur ignoriere, basiere auf einer Verkehrsmenge von 55.000 Kfz/24 h mit einem Lkw-Anteil von 25 % am Tage und 45 % in der Nacht. Für eine Entwurfsgeschwindigkeit von 100 km/h für Pkw und 80 km/h für Lkw sei ein Abschlag von 0,1 dB(A) vorgenommen worden. Auch habe man zu Unrecht für die Verwendung eines lärmmindernden Belags einen Abschlag von 2,0 dB(A) berücksichtigt. Hieraus ergäben sich Emissionspegel von tagsüber 66,6 dB(A) und nachts 71,1 dB(A). In der schalltechnischen Untersuchung habe man über den Faktor 0,011 eine stündliche Fahrzeugmenge von 825 Kfz zur Nachtzeit angenommen, währenddessen diese bei 1.050 Kfz je Stunde liegen müsse. Bei vollständiger Berücksichtigung der neu- und umgebauten Verkehrswege, einem unterstellten täglichen Verkehr von 75.000 Kfz/24 h, der Verwendung des zutreffenden Faktors 0,014 für die nächtliche Verkehrsstärke und bei korrekter Einbeziehung einer Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h würden sich danach bei den Wohnhäusern der Kläger nächtliche, den Immissionsgrenzwert nach der 16. BImSchV überschreitende Immissionspegel in Höhe von 52,9 dB(A) ergeben.

Die Kläger beantragen,

den Beklagten unter teilweiser Änderung des Planfeststellungsbeschlusses vom 7. Februar 1996 in der Fassung vom 24. November 1997 zu verpflichten, aktive - hilfsweise passive - Schallschutzmaßnahmen zugunsten der Gebäude der Kläger anzuordnen mit dem Ziel, dass die nach dem Regelwerk der 16. BImSchV zu ermittelnden Immissionsrichtwerte von 56 dB(A) am Tage und 46 dB(A) in der Nacht, hilfsweise von 59 dB(A) am Tage und 49 dB(A) in der Nacht, nicht überschritten werden,

hilfsweise,

die Rechtswidrigkeit des angefochtenen Planfeststellungsbeschlusses festzustellen.

Der Beklagte beantragt,

die Klage abzuweisen, und trägt vor: Der Planfeststellungsbeschluss sei rechtmäßig und verletze die Kläger nicht in ihren Rechten. Deren Grundstücke lägen rund 210 m bzw. 270 m von der Achse des vorhandenen Teilstückes der A 44 entfernt. Das vorhandene Teilstück kreuze die L 386 in Dammlage ca. 6,0 m über dem Gelände und falle dann bis zum Anschluss an die B 222 auf ca. 2,0 m über dem Gelände ab. Dieses Teilstück sei im Jahre 1972 schon mit sechs Fahrstreifen, aber ohne aktive Lärmschutzmaßnahmen, bestandskräftig planfestgestellt worden. Bei der Planung des fehlenden Teilstücks zwischen der B 222 und der Anschlussstelle D. -M. sei eine Lösung gefunden worden, die auch für die Kläger eine wesentliche Verbesserung gegenüber der bestehenden Situation bewirke. Da das vorhandene Teilstück bislang ohne Lärmschutzmaßnahmen in Dammlage verlaufe, stellten gerade die bemängelten aktiven Lärmschutzmaßnahmen eine grundlegende Verbesserung der Situation dar. So werde beispielsweise die A 44 beginnend in Höhe des Hauses der Klägerin zu 2. bis östlich der B 222 in einem Tunnel geführt. Die für den Straßenbau bezüglich des Lärmschutzes maßgebenden Vorgaben der §§ 41 ff. BImSchG seien beachtet worden. Mit Hilfe der festgestellten aktiven Lärmschutzmaßnahmen werde sichergestellt, dass die Immissionsgrenzwerte der Verkehrslärmschutz-verordnung an den Wohngebäuden der Kläger nicht überschritten werden. Die von der Straßenbauverwaltung nach der Anlage 1 der 16. BImSchV durchgeführten lärmtechnischen Berechnung stelle auf die Werte an der Nordseite der Gebäude der Kläger ab. Bei den an der Straße Alt S. stehenden Wohnhäusern seien die ungünstigsten Beurteilungspegel am Obergeschoss des Hauses Alt S. 25 (Messpunkt 3.5.1 der lärmtechnischen Untersuchung) mit 54,5 dB(A) am Tage und 49 dB(A) in der Nacht errechnet worden. Für die Wohnhäuser der Kläger ergäben sich etwas niedrigere Pegelwerte. Bei der Ermittlung der Immissionsbelastung sei die Ausfahrt von der A 44 vollständig berücksichtigt worden; eine Einfädelspur an der B 222 sehe die Planfeststellung nicht vor. Mit der vorliegenden Planung habe man den Rahmen der Möglichkeiten für die Anordnung aktiver Lärmschutzmaßnahmen vollständig ausgeschöpft. Den Belangen der Kläger werde somit umfassend Rechnung getragen. Eine Rechtsverletzung sei nicht ersichtlich. Da es auch kein "Recht auf gerechte Abwägung" gebe, könne sich ein Grundstückseigentümer, bei dem die Immissionsgrenzwerte der 16. BImSchV nicht überschritten seien, nicht auf einen Abwägungsfehler hinsichtlich der Lärmproblematik berufen.

Die Beigeladenen stellen keine Anträge.

Der Senat hat durch Gerichtsbescheid vom 4. Februar 2000 die Klage abgewiesen. Hiergegen haben die Kläger rechtzeitig die Durchführung einer mündlichen Verhandlung beantragt.

Wegen der weiteren Einzelheiten des Sach- und Streitstandes wird auf die Gerichtsakte des vorliegenden Verfahrens und des Verfahrens 23 B 1241/96.AK, auf die beigezogenen Verwaltungsvorgänge des Beklagten sowie auf die planfestgestellten Unterlagen, die dem Senat bei seiner Entscheidung vorgelegen haben, Bezug genommen.

Entscheidungsgründe:

Die zulässige Klage hat keinen Erfolg.

Gegenstand des Verfahrens ist der Planfeststellungsbeschluss des Beklagten vom 7. Februar 1996 in der Fassung des Ergänzungs- und Änderungsbeschlusses vom 24. November 1997.

Vgl. zum Verhältnis von Planfeststellungsbeschluss zum Änderungs-/Ergänzungsbeschluss: BVerwG, Urteil vom 23. Januar 1981 - 4 C 68.78 -, BVerwGE 61, 307 (309), und Beschluss vom 20. Dezember 1991 - 4 C 25.90 - Buchholz 316 § 76 VwVfG Nr. 4; OVG NRW, Urteile vom 21. Februar 1985 - 9 A 555/83 -, UPR 1986, 158 (nur Leitsätze), und vom 29. Januar 2001 - 11 D 97/96.AK -, S. 5 des Urteilsabdrucks.

Mit ihrem Begehren können die Kläger auch nicht teilweise durchdringen. Die Kläger haben weder einen Anspruch auf Verpflichtung des Beklagten, zu ihren Gunsten weiter gehende Lärmschutzmaßnahmen festzusetzen, noch auf Feststellung der Rechtswidrigkeit des angefochtenen Planfeststellungsbeschlusses.

Rechtsgrundlage des angegriffenen Planfeststellungsbeschlusses ist § 17 Abs. 1 FStrG in der Fassung der Bekanntmachung vom 19. April 1994 (BGBl. I S. 854) i.V.m. den §§ 72 ff. VwVfG NRW.

Der Senat hat anhand der von den Klägern innerhalb der Klagefrist und der nach § 17 Abs. 6b FStrG zur Verfügung stehenden Frist zur Begründung der Klage vorgetragenen Rügen geprüft,

vgl. zum Prüfungsrahmen: BVerwG, Urteile vom 31. März 1995 - 4 A 1.93 -, BVerwGE 98, 126 (129), und vom 18. Februar 1998 - 11 A 6.97 -, NVwZ-RR 1998, 592, und Beschluss vom 17. Februar 1997 - 4 VR 17.96 -, NuR 1998, 305,

ob ihre Belange bei Erlass des Planfeststellungsbeschlusses gewahrt wurden bzw. abwägungsfehlerfrei überwunden werden konnten. Weiter gehenden Rügen, die sich mit der Würdigung öffentlicher Belange im Rahmen der naturschutzrechtlichen Abwägung oder der fernstraßenrechtlichen Abwägung befassen, musste der Senat in diesem Zusammenhang nicht nachgehen, da der Planfeststellungsbeschluss auf das Eigentum der Kläger keine enteignungsrechtlichen Vorwirkungen entfaltet. Die gerichtliche Kontrolle beschränkt sich somit auf die Frage, ob die Planfeststellung die Belange des Nachbarschutzes der Kläger bei ihrer Abwägung hinreichend berücksichtigt hat.

BVerwG, Beschlüsse vom 9. Februar 1996 - 11 VR 46.95 -, NVwZ 1996, 1023, und vom 24. September 1997 - 4 VR 21.96 -, NuR 1998, 95.

Erfolglos bleibt der Antrag, mit dem die Kläger von dem Beklagten die Anordnung aktiver, hilfsweise passiver Schallschutzmaßnahmen zugunsten ihrer Gebäude verlangen mit dem Ziel, dass Beurteilungspegel von 56 dB(A) am Tage und 46 dB(A) in der Nacht nicht überschritten werden.

Der Schutz der (Wohn-)Bevölkerung vor Verkehrslärm ist ein Belang, dem eine Straßenplanung gemäß § 41 Abs. 1 BImSchG Rechnung zu tragen hat. Hiernach ist u.a. bei dem Bau öffentlicher Straßen unbeschadet des § 50 BImSchG sicherzustellen, dass durch diese keine schädlichen Umwelteinwirkungen durch Verkehrsgeräusche hervorgerufen werden können, die nach dem Stand der Technik vermeidbar sind. Der Grad der Schutzbedürftigkeit bestimmt sich nach der Eigenart des zu schützenden Gebiets. Die 16. BImSchV ordnet bestimmten Gebietsarten gestaffelt nach dem Grad der Schutzbedürftigkeit Immissionsgrenzwerte zu.

Vgl. BVerwG, Urteil vom 21. März 1996 - 4 A 11.95 -, NVwZ 1996, 1008 (1009).

Diese Zuordnung ist im vorliegenden Fall fehlerfrei erfolgt. Die Grundstücke der Kläger liegen in einem Bereich, der einem der in § 2 Abs. 1 Nr. 2 der 16. BImSchV genannten Wohngebiete entspricht, so dass die dieser Regelung entsprechende Festsetzung der Immissionsgrenzwerte im Planfeststellungsbeschluss nicht zu beanstanden ist. Für die Festsetzung niedrigerer Grenzwerte besteht angesichts der normkonkretisierenden Regelungen in der 16. BImSchV kein Raum.

Erfolglos bleiben auch die Hilfsanträge, den Beklagten zur Anordnung weiterer Schallschutzmaßnahmen mit dem Ziel der Wahrung der Immissionsgrenzwerte von 59 dB(A) tags und 49 dB(A) nachts zu verpflichten. Insoweit ist nicht erkennbar, dass der Beklagte die Verkehrslärmproblematik fehlerhaft bewältigt hätte. Die von den Klägern vorgetragenen Rügen zur Berechnung des auf ihre Wohnhäuser einwirkenden Verkehrslärms greifen nicht durch.

Die Kläger haben vorgetragen, der Beklagte habe den Streckenabschnitt westlich Bau-km 3+100 und die Anschlussrampen zur B 222 bei der lärmtechnischen Untersuchung ignoriert sowie bei der Berechnung einen fehlerhaften DTV-Wert von 55.000 Kfz/24 h verwendet. Stattdessen hätte er von 75.000 Kfz/24 h ausgehen müssen. Weiter hätte er bei einer Verkehrsstärke M = 0,014 einen LKW-Anteil von 25 % am Tage und 45 % in der Nacht sowie eine Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h berücksichtigen müssen. Fehlerhaft sei auch die Annahme eines Abschlages für lärmarmen Fahrbahnbelag. Außerdem seien ausgebaute Streckenteile der B 222 nicht in die Berechnung einbezogen worden.

Der Beklagte hat indes bei seiner planfestgestellten Berechnung den gesamten Streckenabschnitt der A 44 vom Autobahnkreuz S. bis zum östlichen Ende der Baustrecke in den Blick genommen. Dies ergibt sich aus dem von ihm vorgelegten Rechenprotokoll, in dem auch die Fahrbahnabschnitte östlich der Anschlussstelle S. aufgeführt sind.

Er hat bei der schalltechnischen Berechnung auch die zur Verknüpfung der A 44 mit der B 222 notwendigen Streckenteile korrekt berücksichtigt. Den planfestgestellten Unterlagen ist zu entnehmen, dass in die Berechnung der Immissionspegel die beiden Rampen an der Anschlussstelle M. -S. (AS- Rampe Q1 und AS-Rampe Q2) einbezogen wurden; eine Einfädelspur war nicht zu berücksichtigen, da eine solche nicht planfestgestellt wurde.

Mit dem Bau von Abbiegespuren auf der B 222 zur A 44 geht auch keine "wesentliche Änderung" der Bundesstraße nach § 1 Abs. 2 Nr. 1 der 16. BImSchV einher. Eine solche Änderung liegt vor, wenn eine Straße um einen durchgehenden Fahrstreifen für den Kraftfahrzeugverkehr baulich erweitert wird. Dabei kann von einem "durchgehenden" Fahrstreifen jedoch nur gesprochen werden, wenn eine Straße auf voller Länge oder doch innerhalb eines verkehrsmäßig eigenständigen und bedeutsamen Abschnitts um eine Spur verbreitert wird. Dagegen stellt eine Abbiegespur in einem Kreuzungsbereich ebenso wie eine Einfädelspur keine Erweiterung des Verkehrsraums dar, die zusätzlichen oder lauteren Verkehr auf sich zieht, sondern eine verkehrsordnende Maßnahme, die bezüglich des Verkehrsvolumens und der Geschwindigkeit der Fahrzeuge indifferent erscheint.

Niedersächsisches OVG, Urteil vom 4. Dezember 1992 - 7 L 3711/91 -, S. 17 f. des Urteilsabdrucks.

Die Berechnung der Emissions- und Beurteilungspegel durch den Beklagten ist nicht zu beanstanden. Bei der lärmtechnischen Beurteilung musste er das Teilstückverfahren anwenden, da für die Berechnung der Beurteilungspegel das Verfahren für "lange, gerade" Fahrstreifen deshalb ausscheidet, weil die Lärmemission und die Bedingungen für die Schallausbreitung wegen der abwechselnden Führung der Neubaustrecke in Tunnellage, im Trog und über eine Hochbrücke nicht über die gesamte Länge annähernd konstant sind (Nr. 4.4 der RLS-90).

Der Beklagte ging auch korrekt von einer durchschnittlichen täglichen Verkehrsmenge von 75.000 Kfz aus. Auch hat er bei der Planfeststellung einen LKW-Anteil von 45 % zur Nachtzeit und eine Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h rechnerisch zutreffend berücksichtigt.

Im Gegensatz zur Auffassung der Kläger durfte der Beklagte den Wert 0,011 bei der Bemessung der maßgebenden Verkehrsstärke M(nachts) annehmen. Bei dem Wert M handelt es sich um die stündliche Verkehrsstärke, also den über alle Tage des Jahres zu ermittelnden Anteil der einen Straßenquerschnitt stündlich passierenden Kraftfahrzeuge, getrennt für die Tag- und Nachtstunden (vgl. RLS-90 Nr. 4.4.1.1.1.). Das Aufkommen an Last-kraftwagen mit einem Gesamtgewicht von über 2,8 t ist geson-dert festzustellen. Der Wert kann durch eine projektbezogene Untersuchung, die auf Verkehrszählungen fußen darf, ermittelt werden. Liegen projektbezogene Untersuchungen vor, kann der so gewonnene Wert M bei der Lärmprognosse berücksichtigt werden. Andernfalls ist bei einer Bundesautobahn der in Anlage 1 Tabelle A rechtssatzmäßig festgesetzte Wert M = 0,014 anzuneh-men, der auf bundesweiten Erfahrungen und Berechnungen beruht,

BVerwG, Urteil vom 21. März 1996 - 4 A 10.95 -, NVwZ 1996, 1006 (1008), sowie Urteil vom 11. Januar 2001 - 4 A 13.99 -, Buchholz 406.25 § 43 BImSchG Nr. 16,

und der hier im Ergebnis gegenüber dem Wert 0,011 zu einem um etwa 1,1 dB(A) höheren Emissionspegel zur Nachtzeit führt.

Eine ausreichende projektbezogene Untersuchung, die den Wert 0,011 belegt, wurde erstellt. Auf der Grundlage der Verkehrszählungen in den Jahren 1990 und 1995 wurden Ermittlungen der Verkehrsstärke M für alle um die projektierte Strecke führenden Autobahnteilstücke durchgeführt. Diese Ermittlungen ergaben regelmäßig einen nur geringfügig um 0,0110 schwankenden Wert M. Bei der Verkehrszählung 1990 (vgl. BA 9 zum Verfahren 23 D 57/96.AK, Bl. 216 ff.) wurden an allen im Umfeld des geplanten Streckenabschnitts der A 44 vorhandenen Zählstellen auf Autobahnen Werte zwischen 0,0109586 (A 46 zwischen H. und E. -G. ) und 0,011095 (A 44 zwischen N. und W. -N. ) registriert; signifikante Ausnahmen bilden die Zählstellen auf der A 57 zwischen K. und K. -O. mit dem Wert 0,0120004 sowie auf der A 42 zwischen D. -B. und D. -B. mit 0,0140284 und im benachbarten Abschnitt zwischen D. -B. und D. -H. mit 0,0120105, bei denen auf Grund ihrer jeweiligen Lage im Stadtgebiet anzunehmen ist, dass hier in noch höherem Umfang als sonst üblich innerörtlicher Verkehr nachts die Autobahnen nutzt und die deshalb bei einer projektbezogenen Betrachtung des hier in Rede stehenden D. mit dem westlichen Umland verknüpfenden Abschnitts der A 44 unbeachtet bleiben können. Das 1990 festgestellte Bild hat sich bei der Verkehrszählung 1995 bestätigt. Abweichungen wurden 1995 mit dem Wert M = 0,012 lediglich in den Abschnitten M. - Kreuz R. -Ost auf der A 3 und K. -N. - Kreuz L. auf der A 1 festgestellt. Vor dem Hintergrund dieser Ergebnisse begegnet die Prognose des Wertes M mit 0,011 für die streitbefangene Strecke keinen Bedenken; angesichts der Homogenität des aus den Verkehrszählungen gewonnenen Datenmaterials bedurfte es keiner zusätzlichen Untersuchungen durch Sachverständige zum Nachweis des für die Neubaustrecke zu prognostizierenden Wertes M.

Weiterhin durfte der Beklagte für die Verwendung eines lärmmindernden Straßenbelags zulässigerweise bei der Lärmprognose einen Abschlag von 2 dB(A) nach § 3 i.V.m. der Tabelle B der Anlage I der 16. BImSchV vornehmen. Neuere Untersuchungen belegen, dass jedenfalls mit dem "Splittmastixasphalt 0/8 und 0/11 ohne Absplittung" ein solcher lärmmindernder Belag zur Verfügung steht, dessen dauerhafte Eignung bewiesen ist.

Vgl. dazu: BVerwG, Beschluss vom 1. April 1999 - 4 B 87.98 -, Buchholz 406.25 § 43 BImSchG Nr. 12; BayVGH, Urteil vom 14. Januar 1998 - 8 A 95.40057 und 40059 -, S. 12 ff. des Urteilsabdrucks.

Die diesbezüglichen Formulierungen in dem angegriffenen Planfeststellungsbeschluss und im Änderungs- und Ergänzungsbeschluss vom 24. November 1997 sind auch hinreichend bestimmt. Sie lassen für den Vorhabenträger und für Dritte eindeutig erkennen, welche Eigenschaften der Fahrbahnbelag haben muss. Welcher Belag dabei im konkreten Fall aufgetragen wird, ist eine Frage der Bautechnik. Diese hat der Vorhabenträger, der die Eignung des verwendeten Belags belegen muss, selbst zu beantworten. Entscheidend ist dabei zur Wahrung der Belange der Drittbetroffenen, dass die Lärmminderung auf Dauer sichergestellt ist. Diese Gewähr ist gegeben. Im Übrigen haben die Träger der Straßenbaulast nach § 4 FStrG dafür einzustehen, dass ihre Bauten allen Anforderungen der Sicherheit und Ordnung genügen. In Konkretisierung dieser Regelung haben sie eigenverantwortlich zu bestimmen, welcher Sicherheitsstandard bei der Errichtung einer Bundesfernstraße angemessen ist, um im Einzelfall Sicherheitsrisiken auszuschließen.

BVerwG, Urteil vom 9. November 2000 - 4 A 51.98 -, NZV 2001, 182 (183).

Der Beklagte hat auch korrekt die Geschwindigkeit v = 100 km/h in seine Berechnung eingestellt. Auch wenn auf der Neubaustrecke tatsächlich höhere Fahrgeschwindigkeiten erzielt werden können, durfte er bei seiner lärmtechnischen Berechnung die geplante Geschwindigkeitsbeschränkung berücksichtigen. Geschwindigkeitsbeschränkungen verlieren ihre Eignung, zur Lärmminderung beizutragen, nicht dadurch, dass sie von einem Teil der Verkehrsteilnehmer missachtet werden. Sie machen, auch wenn es keine absolute Gewähr dafür gibt, dass sie eingehalten werden, einen Teil des Instrumentariums aus, dessen der Gesetzgeber sich seit langem bedient, um Straßennachbarn vor unzumutbaren Verkehrsgeräuschen zu schützen. Wie dem Diagramm II der Anlage I zur 16. BImSchV zu entnehmen ist, geht der Verordnungsgeber davon aus, dass auch die "zulässige Höchstgeschwindigkeit" als Berechnungsfaktor von Bedeutung sein kann.

BVerwG, Urteil vom 22. Juli 1999 - 4 A 52.98 -, S. 19 des Urteilsabdrucks, und Beschluss vom 15. Juni 2000 - 4 B 38.00 -, S. 2 f. des Beschlussabdrucks m.w.N., mit dem die Beschwerde gegen die Nichtzulassung der Revision im Urteil des Senats vom 4. Februar 2000 - 11 D 140/96.AK - verworfen wurde.

Hiervon ausgehend kann die von den Klägern gerügte Überschreitung des Grenzwertes von 49 dB(A) für die Nachtzeit nicht festgestellt werden.

Zusätzliche Lärmschutzanordnungen können die Kläger auch nicht mit der Begründung verlangen, der bereits vorhandene Verkehrslärm (Vorbelastung) und die durch den Bau oder durch die wesentliche Änderung einer öffentlichen Straße entstehende zusätzliche Lärmbeeinträchtigung führten zu einer eine Gesundheitsgefährdung darstellenden Gesamtbelastung.

Vgl. hierzu BVerwG, Urteil vom 21. März 1996 - 4 C 9.95 -, BVerwGE 101, 1 (9 ff.).

Hierzu haben die Kläger angeführt, sie seien in jüngster Zeit infolge der Änderung der An- und Abflugrouten zum Flughafen D. einer erheblichen Mehrbelastung durch Fluglärm ausgesetzt, weshalb mit dem Hinzutreten des vom Neubau der A 44 herrührenden Straßenverkehrslärms die Zumutbarkeitsgrenze überschritten werde. Dieser Argumentation vermag der Senat nicht zu folgen. Die Häuser der Kläger liegen etwa 7 km vom Flughafen D. entfernt und damit außerhalb des Bereichs, in dem passiver Schallschutz gegen Fluglärm erforderlich ist. Aufgrund der großen Entfernung zum Flughafen ist davon auszugehen, dass die Gebäude der Kläger von den dort startenden und landenden Flugzeugen in einer Höhe überflogen werden, bei der bei der Berechnung des Summenpegels für den gesamten Verkehrslärm der Flugzeuglärm nicht zu einer spürbaren Erhöhung des für den Straßenverkehr zu ermittelnden Beurteilungspegels führen wird. Der den Grenzwert nach § 2 Abs. 1 Nr. 2 der 16. BImSchV nicht überschreitende Beurteilungspegel liegt in Bezug auf die A 44 weit unterhalb der Enteignungsschwelle. Deshalb sieht der Senat auch bei einer Summierung der von Fahrzeugen auf der A 44 und der B 222 und von überfliegenden Luftfahrzeugen ausgehenden und auf die Wohngebäude der Kläger einwirkenden Immissionen kein Risiko einer Gesundheitsbeeinträchtigung, das zur Anordnung zusätzlicher Lärmschutzmaßnahmen Anlass geben könnte.

Nach alledem bleibt die Klage mit ihrem Hauptantrag erfolglos.

Die Kläger dringen auch nicht mit dem Hilfsantrag durch, die Rechtswidrigkeit des Planfeststellungsbeschlusses festzustellen. Sie haben keine Rügen angebracht, die über die vorstehend erörterten Fragestellungen hinaus gehen und im Rahmen der beschränkten Prüfung zu würdigen wären, ob der angegriffene Planfeststellungsbeschluss ihre nachbarlichen Belange bei der Abwägung nicht hinreichend berücksichtigt hat und deshalb Rechte der nicht enteignend betroffenen Kläger verletzt.

Die Nebenentscheidungen beruhen auf §§ 154 Abs. 1, 159, 162 Abs. 3, 167 VwGO, 708 Nr. 10, 711 Satz 1, 713 ZPO, 132 Abs. 2 VwGO.