Oberlandesgericht Köln, 3 U 73/22

Gründe:

Die Klägerin macht einen Schadensersatzanspruch wegen Beschädigung von G. „A. T." im Zusammenhang mit einem Schiffsunglück vom 31.03.2016 in der Werft der Beklagten geltend.

Der Ausrüster von G. „A. T.“, die D. H. Y., schloss eine Kaskoversicherung ab, bei der die Klägerin mit 37,5 % führender Kaskoversicherer war. Wegen der Mitversicherer wird auf die Police in der Anlage K 1 verwiesen. Dem Vertragsverhältnis lagen die AVB-Flusskasko 2000/2008 zu Grunde. Die Nutzungs-/Ausfallpolice des G. „A. T." ist von der Klägerin zu 100 gezeichnet (Anlage K 2).

Die Reederei B. war Befrachter des Schiffes und betreute es administrativ und in gewissem Umfang technisch. Die Klägerin führt den Rechtsstreit aus gesetzlich übergegangenem und namens der Mitversicherer und des Ausrüsters von G. „A. T." in gewillkürter Prozessstandschaft.

Die Klägerin hat den durch kontradiktorische Schadenstaxe vom 02.07.2016 festgestellten Kaskoschaden in Höhe von 1.758.260,49 €, den Nutzungsverlust des Ausrüsters in Höhe von 40.000,00 € und den Selbstbehalt des Ausrüsters in Höhe von 12.000,00 €, gesamt 1.810.260,49 € geltend gemacht. Seitens der Versicherungsmaklerin V. erfolgten Zahlungen an die Versicherungsnehmerin der Klägerin in einer die Klagesumme übersteigenden Höhe (Anlagenkonvolut K3). Mit Schreiben vom 18.01.2022 bestätigte Herr F. von der V., dass die von ihnen als Versicherungsmakler verauslagten Entschädigungszahlungen in Höhe von 1.758.260,49 € sämtlich seitens der beteiligten Versicherer erstattet worden seien.

Dem Schadensersatzbegehren liegt folgendes Geschehen zu Grunde:

Die D. H. Y. hatte in Übereinstimmung mit der Reederei B. GmbH die Beklagte mit den Klassearbeiten an G. „A. T.“ beauftragt. Mit Schreiben vom 22.02.2016 bestätigte die Beklagte den Auftrag „auf Basis unserer beigefügten Allgemeinen Reparaturbedingungen" hinsichtlich „Arbeiten gemäß Reparaturliste v. 04.02.2016 und Absprache...". G. „A. T." befand sich seit dem 29.03.2016 gegen 10:00 Uhr in flottem Wasser im Bereich der Werft der Beklagten. Es waren zwischen den Ladungsreisen noch die Klasse betreffende Restarbeiten, unter anderem der Austausch von vier Thermalölventilen der Heizungsanlage und das Versetzen des Reservepropellers, auszuführen.

Der von der Werft beauftragte O. führte am 30.03.2016 gegen Mittag, etwa 20 Stunden vor der Havarie, die Gasfreimessung durch. Der Experte erteilte die erforderliche Gasfreiheitsbescheinigung für die Werftarbeiten. Das Gasfreiattest war mit dem Verbot versehen, feuergefährliche Arbeiten im Bereich der Tankdecks auszuführen. Diese durften nur auf dem Vordeck und dem Achterdeck durchgeführt werden. Das Gasfreiheitsattest wurde dem Schiffsführer P. und dem Mitarbeiter U. der Werft übergeben. Es wurde zudem am Steuerhaus von G. „A. T." ausgehängt.

Die von der Werft eingesetzten und bei dem Unglück zu Tode gekommenen Mitarbeiter der Firma X., die Erfüllungsgehilfen der Beklagten waren, führten am Morgen des 31.03.2016 auf dem Deckel von Ladetank 2 Schweißarbeiten durch, um eine Halterung für den Ersatzpropeller an Deck auf diese neue Position zu versetzen.

Auf der Oberseite des Deckels von Tank 2 wurden Schweißnähte aufgebracht. Eine auf der Oberseite des Deckels von Tank 2 aufgebrachte, ca. 2 cm lange Schweißnaht erhitzte und verfärbte das Material auf der Unterseite der Stahlplatte und sank ein.

Es kam gegen 8:40 Uhr zu einer heftigen Explosion, bei der zunächst der Deckel des Ladetanks 2 abgerissen wurde. In der Folge explodierte Ladetank 3, dessen Deckel ebenfalls abgerissen wurde. Die in den Tanks und Leitungen befindlichen Produktreste und Gase brannten ab.

Es entstanden schwere Sachschäden an G. „A. T." und an weiteren Schiffen. Die Klägerin führt die Explosion auf die Schweißarbeiten der Mitarbeiter der Beklagten auf dem Tankdeckel des Tanks 2 zurück.

Die Klägerin hat behauptet, sie und ihre Mitversicherer hätten den durch kontradiktorische Schadenstaxe vom 02.07.2016 festgestellten Kaskoschaden in Höhe von 1.758.260,49 € jeweils entsprechend ihrer Beteiligung durch Zahlung an die empfangsberechtigte Reederei B. GmbH am 22.08.2016 reguliert. Sie selbst habe den Nutzungsverlust in Höhe von 40.000,00 € zu 100% reguliert.

Die Klägerin hat die Ansicht vertreten, eine Ermächtigung des führenden Versicherers, im Namen von Mitversicherern Rechtstreitigkeiten zu führen, ergebe sich aus Ziff. 30.5 AVB Flusskasko.

Die Klägerin ist weiter der Ansicht gewesen, die Beklagte hafte für den eingetretenen Schaden nach Werkvertragsrecht gemäß §§ 280 Abs. 1, 241 Abs. 1, 631, 278, 249 BGB. Sie habe ihre Rücksichtnahmepflichten aus dem Werkvertrag verletzt. Daneben hafte sie deliktisch gemäß §§ 823, 831 BGB für ihre Verrichtungsgehilfen bei Ausführung der Schweißarbeiten.

Die Klägerin hat beantragt, 1.die Beklagte zu verurteilen, an die Klägerin 1.810.260,49 € nebst 5 % Zinsen hieraus seit dem 16.10.2020 zu zahlen; 2. an die Klägerin 10.689,50 € vorgerichtliche Rechtsverfolgungskosten nebst 5 % Zinsen hieraus seit dem 19.07.2021 zu zahlen.

Die Beklagte hat beantragt, die Klage abzuweisen.

Die Beklagte hat behauptet, nicht sie sei für die Schäden an G. „A. T. " verantwortlich, sondern die Besatzung von G. „A. T.". Die Zündquelle sei unbekannt. Die Explosion sei darauf zurückzuführen, dass das Schiff entgegen der vertraglichen Verpflichtung nicht gasfrei vorgelegt, bzw. gehalten worden sei. Am 31.03.2016 seien die Besatzungsmitglieder P., K. und R. an Bord gewesen sowie Inspektor Q.. Im Auftrag und unter Verantwortung und Kontrolle des Schiffsführers P. und mit Wissen und Billigung des Inspektors Q. hätten die Besatzungsmitglieder K. und R. die Ventile der Heizleitungen für die Ladetanks 2, 3, 6 und 7 ausgetauscht. Anschließend hätten sie das Leitungssystem der Heizanlage für die Ladetanks 2, 3, 6 und 7 auf G. „A. T." durch Aufheizen der Heizung und Umpumpen des erhitzten Öls entlüftet und entwässert. Dies schreibe die Betriebsanleitung des Herstellers so vor. Dadurch seien die Pyrolyseöl-Produktreste aufgeheizt worden. Vor der Inbetriebnahme der Heizung habe die Atmosphäre in den Tanks bei den von O. gemessenen 15-20 % UEG gelegen. Diese Messung sei korrekt erfolgt und habe den tatsächlichen Zustand in den Laderäumen zutreffend ermittelt. Durch das Aufheizen habe sich die Atmosphäre in diesen Tanks auf über 100 % UEG angereichert und sei explosionsfähig geworden. Das Ergebnis der am 01.04.2016 durchgeführten zweiten Gasfreiheitsmessung lasse sich nur so erklären, dass die Atmosphäre in den Tanks vor der Explosion durch das Heizen massiv aufkonzentriert worden sei. Sie müsse auf einen Wert von 200 bis 300 % UEG erhöht worden sein.

Eine Aufkonzentration der Atmosphäre in den Tanks 2 und 3 von 15-20 % UEG binnen eines Zeitraums von 20 Stunden auf 200 bis 300 % UEG sei ohne externe Ursache ausgeschlossen. Selbst wenn die Havarie durch Schweißarbeiten von Werftarbeitern ausgelöst worden sei, liege die Ursache im Heizen. Ohne das Aufheizen und die Erhöhung der Gaskonzentration über 100 % UEG habe Schweißen die Explosion nicht auslösen können.

Die Beklagte hat die Ansicht vertreten, es sei das Rheinschifffahrtsgericht für die Entscheidung des Rechtsstreits zuständig.

Die Klägerin sei nicht aktivlegitimiert. Die Führungsklausel sehe keine Prozessführungsbefugnis im Regressverhältnis vor. Es liege kein Grund für eine Prozessstandschaft vor. Der Versicherungsnehmer könne ohne weiteres in einer Klage zusammen mit der hiesigen Klägerin seinen Selbstbehalt geltend machen.

Das Schifffahrtsgericht hat der Klage überwiegend stattgegeben. Das Schifffahrtsgericht und nicht das Rheinschifffahrtsgericht sei zuständig. Die sachliche Zuständigkeit ergebe sich aus § 2 Abs. 1 c BiSchVerfG und nicht aus Artikel 34 Abs. 2 c der Mannheimer Akte oder einer anderen Vorschrift der Mannheimer Akte, weil dafür erforderlich gewesen wäre, dass ein Schiffer oder Flößer einen Schaden bei der Fahrt oder beim Anlanden verursacht habe. Hier sei der Schaden aber durch die Werft verursacht worden.

Die Klägerin sei hinsichtlich der geltend gemachten Schadensersatzforderung in Höhe von 1.758.260,49 € (Kaskoschaden) aktivlegitimiert. Sie sei nach Ziffer 30.5 der Allgemeinen Bedingungen für die Versicherung von Flusskasko-Risiken 2008 (AVB Flusskasko 2008) berechtigt, auch die Forderungen der Mitversicherer von G. „A. T." gerichtlich geltend zu machen. Die Klägerin habe einen Anspruch auf Schadensersatz aus auf sie und ihre Mitversicherer übergegangenem Recht gem. §§ 86 VVG, 280 Abs. 1, 631, 278, 249 BGB in Verbindung mit Ziffer 15.7 der Allgemeinen Reparaturbedingungen der Beklagten. Der Werft als Auftragnehmerin des Werkvertrages mit dem Besteller, der D. H. Y., hätten neben der Hauptpflicht, der Erstellung des in Auftrag gegebenen Werkes, Schutz- und Sorgfaltspflichten im Hinblick auf das in ihrer Obhut befindliche Schiff G. „A. T." oblegen. Diese Pflichten gingen dahin, bei Durchführung des Vertrages Schäden vom Besteller abzuwenden. Dass im hier zu entscheidenden Fall der Besteller nicht der Eigentümer von G. „A. T." sei, sondern Ausrüster des Schiffes, ändere im Hinblick auf die dem Unternehmer obliegenden Pflichten nichts. Wie aus §§ 3, 5 c BinSchG hervorgehe, stehe der Ausrüster dem Eigner im Hinblick auf seine Haftung gegenüber Dritten gleich. Umgekehrt müsse ihm auch im Verhältnis zu Dritten, hier einem von ihm beauftragten Werkunternehmer, die gleiche Schutzstellung zukommen wie dem Eigner des Schiffes. Die Voraussetzungen einer schuldhaften Verletzung von mit dem Werkvertrag verbundenen Schutzpflichten lägen vor. Mit den Schweißarbeiten auf dem Deckel des Ladungstanks 2 von G. „A. T." hätten die Erfüllungsgehilfen der Werft eine nicht hinwegdenkbare Bedingung für die Schäden gesetzt. Das Gericht sei davon überzeugt, dass die Schweißarbeiten die Zündquelle der nachfolgenden Explosionen gewesen seien. Dies hätten die im Zuge des Verklarungsverfahrens durch das Gericht eingeholten Gutachten übereinstimmend ergeben. Wären die Schweißarbeiten an dieser Stelle unterblieben, so hätte sich die Explosion nicht ereignet.

Ein Anspruch der Klägerin sei durch die das Verhältnis der Werksvertragsparteien regelnden Allgemeinen Geschäftsbedingungen der Beklagten nicht ausgeschlossen.

Die in den Ziffern 15.7 und 15.8 der Werftbedingungen formulierte generelle Beschränkung von Schadensersatzansprüchen auf eine Haftung wegen Vorsatz oder grober Fahrlässigkeit und die weitere Einschränkung der Haftung auf vorhersehbare, typischerweise eintretende Schäden sei wirksam. Die Beklagte habe eine grob fahrlässige Verletzung wesentlicher Vertragspflichten im Sinne der Ziffer 15.8 zu vertreten. Dabei könne dahinstehen, ob die bei dem Explosionsunglück zu Tode gekommenen Arbeiter entgegen einer Anweisung des Vorarbeiters der Beklagten aus eigener, grob fehlerhafter Entscheidung die schadensursächlichen Schweißarbeiten auf dem Deckel von Ladetank 2 vorgenommen hätten. Auch wenn den Erfüllungsgehilfen der Werft das von O. im Gasfreiheitsattest ausgesprochene Verbot solcher Arbeiten in diesem Bereich nicht hinreichend deutlich bekannt gemacht worden sein sollte, haftete hierfür die Werft. Auf den Tankdeckeln Schweißarbeiten vorzunehmen, bzw. ausführen zu lassen, falle in beiden Fällen in ihren Verantwortungsbereich.

Dieses Vorgehen sei in jedem Falle grob fahrlässig gewesen, da das aus Sicherheitsgründen ausgesprochene Verbot solcher Heißarbeiten an dieser Stelle missachtet worden sei.

Durch die an dieser Stelle verbotenen Schweißarbeiten sei ein vorhersehbarer, typischerweise eintretender Schaden im Sinne der Ziffer 15.7 Satz 2 der Werftbedingungen verursacht worden.

Dass Schweißarbeiten auf den Tankdecks zu einer Explosion der in den Tanks verbliebenen Gase führen könnten, sei von O. vorhergesehen worden; nur deswegen habe er das Verbot formuliert. Angesichts dessen habe jeder, der entgegen dem Verbot an dieser Stelle Heißarbeiten ausführte, damit rechnen müssen, dass dies höchst gefährlich war und — wenn auch nicht notwendigerweise, so doch vorhersehbar — zu einer Explosion führen könnte. Die Konsequenz der Schweißarbeiten auf Tankdeckel 2 — die Explosion - habe die typischerweise mit einem solchen Geschehen verbundenen (tödlichen) Folgen für die eingesetzten Arbeiter sowie die schweren Sachschäden an G. „A. T." selbst sowie an weiteren Schiffen und Einrichtungen der Werft zur Folge gehabt.

Die Beklagte gehe mit ihrer Ansicht fehl, die Klägerin bzw. ihre Versicherungsnehmerin müsse die Schäden an G. ,,A. T." ganz oder zumindest teilweise selbst tragen. Die Beklagte habe kein Geschehen vorgetragen, bei dem trotz ihrer Obhuts- und Schutzpflicht im Hinblick auf G. „A. T." dessen Besatzungsmitglieder bzw. der Ausrüster allein zur Tragung der hieraus resultierenden Folgen verpflichtet sein könnten. Das wäre nur dann der Fall, wenn die Werft keinerlei Einfluss auf die Entstehung des Schadens gehabt hätte, was hier angesichts der Schweißarbeiten ausscheide. Die Beklagte könne auch nicht mit Erfolg einen Mitverschuldenseinwand geltend machen. Den Besatzungsmitgliedern sei kein vorwerfbares Fehlverhalten im Zusammenhang mit dem Aufenthalt von G. „A. T." in der Werft anzulasten, für das der Ausrüster des Schiffes einzustehen hätte. Soweit die Beklagte vortrage, die Besatzung von G. „A. T.", insbesondere der verantwortliche Schiffsführer P., habe im Vorfeld des Werftaufenthalts dafür Sorge tragen müssen, dass die Ladetanks gasfrei seien und gasfrei blieben, Tankschiffe seien vor der Vorlage in der Werft immer zu entgasen, treffe dies nicht zu. Diese zeit- und kostenaufwendige Prozedur der Entgasung habe die Werft nicht zur Vorbedingung für das Vorlegen von Schiffen in der Werft gemacht. Die Werft lasse nämlich durch den von ihr beauftragten Experten O. selbst feststellen, ob vorgelegte Tankschiffe eine ungefährliche Gasbelastung aufwiesen oder ob sie wegen zu hoher Werte zurückgewiesen werden müssten. „Gasfrei" im Sinne Ziff. 10 der Allgemeinen Vertragsbedingung bedeute nicht, dass in dem Schiff, insbesondere in den Tankräumen, eine der Außenluft entsprechende Atmosphäre hergestellt sein müsse. „Gasfreiheit" als Vorbedingung für Werftarbeiten sei auch nach dem Vorbringen der Beklagten dann gegeben, wenn die in den Ladetanks oder sonstigen Räumen gemessene Atmosphäre deutlich unter 100 % der unteren Explosionsgrenze (UEG) liege. Der im Zuge des Verklarungsverfahrens vernommene Zeuge O. habe den Wert, ab dem er ein Schiff nicht mehr in die Werft lassen würde, mit nahe an 50 % UEG angegeben. Dies bedeute umgekehrt, dass er Tankschiffe, bei denen eine geringere Konzentration an explosionsfähigem Gas gemessen werde, als „gasfrei" zertifizieren würden. Aus diesem Grund habe O. angesichts der von ihm gemessenen Gasbelastung explizit das Verbot in das Attest aufgenommen, dass Heißarbeiten nicht im Bereich der Laderäume, sondern nur auf dem Achterschiff oder Vorschiff durchgeführt werden dürften. Zu einer eventuellen Verantwortlichkeit des von der Beklagten als Besatzungsmitglied von G. „A. T." bezeichneten „Inspektor Q." habe die Beklagte schon nicht substantiiert vorgetragen. Eine Verantwortlichkeit des Schiffsführers P. komme ebenfalls nicht in Betracht. Auch den Besatzungsmitgliedern K. und R. sei kein vorwerfbares Fehlverhalten im Zusammenhang mit dem Aufenthalt von G. „A. T." in der Werft der Beklagten anzulasten ist, für das die Klägerin mit einzustehen hätte.

Es spreche kein Beweis des ersten Anscheins für die Kausalität und ein Verschulden der Mannschaft am Zustandekommen der Explosion. Auch die im Werkvertragsrecht entwickelte Sphärentheorie sei nicht anwendbar.

Das Gericht sei nicht davon überzeugt, dass die Steuermänner K. und R. gegen eine ihnen obliegende Sorgfaltspflicht im Zusammenhang mit der Ausführung des Werkauftrages durch die Beklagte verstoßen hätten. Einziger Anknüpfungspunkt für ein eventuelles Fehlverhalten sei ihre Tätigkeiten im Zusammenhang mit dem Wechsel der vier Ventile der Thermalheizung. Das Gericht halte es für wenig wahrscheinlich, dass die Steuermänner K. und R. die Thermalöl-Heizung am 30.03.2016 tatsächlich in Betrieb genommen hätten. Dies könne aber letztlich dahinstehen. Denn selbst wenn sie die Produktheizung am 30.03.2016 doch in Betrieb genommen hätten, liege darin kein Verhalten, das rechtswidrig im Sinne der §§ 823 Abs. 1, 831 Abs. 1 Satz 1 BGB wäre, bzw. einen Schuldvorwurf begründete.

Auch bei - unterstellter - Inbetriebnahme der Heizung liege keine objektive Pflichtwidrigkeit vor. Die konkrete Gasatmosphäre und damit das hieraus resultierende Gefahrenpotential könne nur von Experten, nicht aber von dem „Kesselwärter" eines Tankschiffs ermittelt und beurteilt werden. Insbesondere im Hinblick auf die Produktheizungsanlage könne aus objektiver Sicht von einem hinreichend geschulten und sorgfältigen Kesselwärter kein Wissen um die Auswirkungen eines Heizvorgangs auf die Zusammensetzung der Gasatmosphäre in den Ladetanks erwartet werden. Aus den Hinweisen zum Umgang mit Wärmeträgeröl habe den Steuermännern K. und R. lediglich bekannt sein müssen, dass Wärmeträgeröl mit Luft ein explosives Gemisch bilden könne (Seite 4 der Betriebsanleitung). Die — in der Praxis vermutlich relativ seltene — Vorgehensweise im Zusammenhang mit dem Entfernen von Luft- und Wassereinschlüssen in dem Thermalölkreislauf habe nicht zur Voraussetzung, dass zuvor durch eine Freimessung ermittelt werde, ob in den Ladetanks die Gaskonzentration in einem Bereich unterhalb kritischer UEG-Werte liege. Ihnen hätte sich auch nicht die Überlegung aufdrängen müssen, dass die Einschränkung in dem Gasfreiheitsattest von O. für das Einschalten der Heizung Bedeutung haben könnte. Das Verbot habe lediglich Heißarbeiten, insbesondere alle feuergefährlichen Arbeiten, z.B. mit Funkenflug wie beim Schweißen, Arbeiten mit Nagelhämmern oder mit einer Flex betroffen. Alle anderen Arbeiten auf den Ladetanks habe O. für unbedenklich gehalten.

Es gebe entgegen der Darstellung der Beklagten auch kein explizites Verbot seitens der Werft, Ladeheizungen während des Werftaufenthaltes zu betätigen. Dass das „Auskochen" der Thermalheizung eine bei der Messung durch den Experten festgehaltene Konzentration an explosionsfähigem Gas möglicherweise wesentlich erhöht haben könne, sei erst durch die wissenschaftliche Diskussion im Zuge des Verklarungsverfahrens deutlich geworden. Die Steuermänner K. und R. hätten mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit nicht über dieses Wissen verfügt. Falls sie die Heizung in Gang gesetzt hätten, hätten sie die dadurch ausgelösten Wirkungen auf die Gasatmosphäre nicht vorhersehen können. Umso weniger hätten sie vorhersehen können, dass verbotswidrig von dritter Seite eine Zündquelle geschaffen würde, die das explosionsfähige Gemisch zur Explosion bringen würde.

Die Verantwortung für das Explosionsunglück auf G. „A. T."` liege allein bei der Beklagten. Ihre Erfüllungsgehilfen hätten entgegen dem ausdrücklichen Verbot in dem Gasfreiheitsattest auf dem Ladetank 2 Schweißarbeiten durchgeführt und dadurch die Explosion ausgelöst.

Die Klägerin habe auch Anspruch auf Zahlung des Selbstbehaltes ihrer Versicherungsnehmerin in Höhe von 12.000,00 €. Die Voraussetzungen einer gewillkürten Prozessstandschaft lägen vor. Die Klägerin habe auf das substantiierte Bestreiten der Beklagten hinsichtlich dieser Forderungen die am 26.11.2021 erteilte Ermächtigung der D. H. Y. (Anlage K13) zur Akte gereicht.

Das erforderliche schutzwürdige eigene Interesse sowohl auf Seiten der Versicherungsnehmerin als auch der Klägerin liege vor. Die Klägerin habe hingegen keinen Anspruch auf Erstattung des Nutzungsverlusts in Höhe von 40.000,00 €. Sie habe insoweit ihre Aktivlegitimation nicht bewiesen. Aus den mit der Klageschrift zur Akte gereichten Unterlagen (K3) gehe zwar hervor, dass die Versicherungsmaklerin W. den Nutzungsverlust an die Versicherungsnehmerin der Klägerin gezahlt habe. Allerdings sei kein Nachweis erbracht, dass auch seitens der Klägerin dieser Betrag gezahlt worden sei. Es sei auch kein Beweis zu erheben über die in das Zeugnis F. gestellte Behauptung, die Klägerin und die Mitversicherer hätte auch den Nutzungsausfall in Höhe von 40.000,00 € zu ersetzen. Es würden keine konkreten Umstände über die geleistete Zahlung dargelegt. Die Vernehmung des Zeugen wäre ein Ausforschungsbeweis.

Dagegen richtet sich die Berufung der Beklagten, mit der sie vollständige Abweisung der Klage begehrt.

Das Schifffahrtsgericht habe verkannt, dass die Besatzungsmitglieder des G. „A. T.“ durch den Betrieb der bordeigenen Heizung für die Ladetanks die Atmosphäre auf hochexplosiv aufkonzentriert hätten. Demgegenüber sei das Aufbringen einer nur 19 mm langen Schweißnaht zu vernachlässigen, weil sie folgenlos geblieben wären. Die Besatzungsmitglieder hätten durch den verbotenen Betrieb der Heizungsanlage grob fahrlässig die Explosionsursache herbeigeführt.

Soweit das Schifffahrtsgericht angenommen habe, die Besatzungsmitglieder hätten nicht wissen müssen, dass sich durch den Betrieb der Heizung der Ladetanks die Atmosphäre in ihnen auf explosiv aufkonzentriere, so sei dies falsch und die Begründung, darüber bestünde selbst bei den Experten Uneinigkeit, nicht tragfähig. Die Experten seien sich nämlich einig, dass die Erwärmung der Thermalölreste zur Explosionsfähigkeit führe. Jedes Kind und insbesondere die Besatzung eines Spezialschiffes für Mineralöle wisse, dass Mineralöl Gas absondere und bei Erwärmen zu brennen anfange bzw. brennbare und explosionsfähige Stoffe ausdünste. Es sei grob fahrlässig, während des Werftaufenthalts Arbeiten durchzuführen, die Einfluss auf die notwendige Gasfreiheit des Schiffs in der Werft hätten. Mit der stark ausgelegten für große Mengen vorgesehenen Heizung der Ladetanks Mineralölreste aufzuheizen, sei erkennbar gefährlich und gefährlicher als der Betrieb der Heizung bei einem beladenen Schiff. Soweit das Gericht Zweifel daran gehabt habe, dass nur der Betrieb der Heizungsanlage die Explosionsfähigkeit herbeigeführt habe, hätte es die angebotenen Beweise erheben müssen. Dazu verweist die Beklagte auf die im Verklarungsverfahren und auch die u.a. mit erstinstanzlichem Schriftsatz vom 24.03.2022 gemachten Ausführungen zur Explosionsursache und ihre durch Privatgutachten gestützte Kritik an den Feststellungen der gerichtlichen Sachverständigen, der bislang nicht ausreichend nachgegangen worden sei. Sie beantragt, den im Urteil des Schifffahrtsgerichts wiedergegebenen Beweisfragen durch ein neues Gutachten der Physikalisch Technischen Bundesanstalt in Brauschweig, die genau zu diesem Punkt forsche, nachzugehen und die die Abläufe auf einem vergleichbaren Schiff nachzustellen und durch Messungen durch O. zu begleiten.

Ohne vollständige Aufklärung, wie eine winzige Schweißnaht an der Außenseite des gasfrei gemessenen Tanks zu einer Explosion führen könne, sei eine Verteilung der Haftungsbeiträge nicht möglich. Da ein gasfreies Schiff nicht explodieren könne, habe die Besatzung die entscheidende Ursache für den Schaden gesetzt. Die Werftmitarbeiter hätten darauf vertrauen könne, dass Produktreste nicht aufgeheizt werden. Ohne Aufheizen wäre die Schweißnaht folgenlos, praktisch ein untauglicher Versuch, geblieben. Das Heizen demgegenüber hätte auch ohne das Schweißen im Bereich der Tanks zu einer Explosion führen könne, weil auch Schweißarbeiten auf dem Achterdeck durch Funkenflug in die Tanks hätte gelangen können, z.B. durch Mannlöcher oder geöffnete Ventile. Jedenfalls überwiege der Verursachungsbeitrag des Schiffs, da es während des Werftaufenthalts nach den Werftbedingungen bearbeitungsfähig zu halten sei. Der Auftraggeber müsse bei gefahrgeneigten Arbeiten an Bord durch eigene Überwachungsmaßnahmen sicherstellen, dass die Sorgfaltsanforderungen erfüllt werden. Dazu verweist die Beklagte auf die Werftbedingungen Ziff. 3.3, 10 und 11 und die sich daraus ergebende Risikoverteilung.

In Bezug auf die von der Beklagten behauptete „Gasfreiheit“ 20 Stunden vor der Explosion beruft sie sich erneut auf das Gasfreiheitsattest und für die Richtigkeit der Messung auf die Aussage des O. im Verklarungsverfahren. Für die Behauptung, dass die Besatzungsmitglieder im Auftrag des Schiffsführers und mit Billigung des Inspektors die Thermalölheizung entlüftet und entwässert haben, beruft sie sich auf die Betriebsanleitung für die Heizanlage, Anlage K 1. Schon der Betrieb der Pumpe ohne Heizung sei unzulässig, weil dadurch ein Wärmeaustausch zwischen den unterschiedlich temperierten Stellen des Schiffs erfolge, was die Gasfreiheit in den Tanks beeinflussen könne. Dafür, dass die Atmosphäre in den Tanks 2 und 3 durch Heizen zur Explosionsfähigkeit aufkonzentriert worden sei, beruft sie sich ferner unter Wiederholung ihres erstinstanzlichen Vortrags auf die nach dem Unfall immer noch mit einer UEG von 50-60 % gemessene Konzentration in den Gaspendelleitungen zwischen den Tanks 2, 3 und 5, für die auch O. keine Erklärung gehabt habe. Das Heizen sei prima facie die einzige in Betracht kommende Ursache der Explosionsfähigkeit. Die Arbeiten hätten vom Schiffsführer bemerkt und untersagt werden müssen. Der Inspektor habe von dem Vorhaben der Besatzung, die Heizung in Betrieb zu nehmen, wissen und dieses unterbinden müssen. Die Aussagen der Besatzungsmitglieder, sie hätten die Heizung nicht in Betrieb genommen, sei eine Schutzbehauptung. Der im Ermittlungsverfahren beauftragte Sachverständige J. habe bestätigt, dass nach dem Unfall Besatzungsmitglieder Veränderungen an den Anlagen des Schiffs vorgenommen hätten und vermutlich auch an den Schalttafeln der Thermalölheizung. Dazu verweist die Beklagte auf die Ausführungen im Gutachten J. vom 31.08.2016.

Im Übrigen sei die Haftung nach den Allgemeinen Reparaturbedingungen (Anlage K 10, Bl. 230 d.A) ausgeschlossen, da die Pflichtverletzung der polnischen Mitarbeiter, die zudem bei Arbeiten auf dem Schiff als Besatzungsmitglieder anzusehen seien, nicht grob fahrlässig sei. Jedenfalls hafte die Beklagte nicht für den Schiffsausfallschaden, weil die Mängelhaftung gem. Ziff. 15 und 16.1. der Allgemeineren Reparaturbedingungen nur die Nachbesserung und Instandsetzung des Schiffs umfasse, nicht aber den Nutzungsverlust und Folgekosten. Da die polnischen Mitarbeiter als Besatzungsmitglieder der G. „A. T.“ anzusehen seien, hafte die Beklagte allenfalls quotal und nicht gesamtschuldnerisch.

Zudem hält die Beklagte am Bestreiten der Aktivlegitimation fest und wiederholt ihren diesbezüglichen Vortrag. Sie ist der Ansicht, die Klägerin habe zu den von den einzelnen Versicherern regulierten Ansprüchen und dem Anspruchsübergang auf diese nicht substantiiert vorgetragen. Es bestehe die Gefahr der doppelten Inanspruchnahme.

Die Beklagte beantragt,

unter Abänderung des Urteiles des Schifffahrtsgerichtes Duisburg-Ruhrort vom 19. Mai 2022 – 5 C 12/21 BSch - die Klage abzuweisen.

Die Klägerin beantragt,

die Berufung der Beklagten zurückzuweisen und die Beklagte auf die Anschlussberufung zu verurteilen, der Klägerin über den vom Amtsgericht zuerkannten Betrag hinaus weitere EUR 40.000,00 nebst Zinsen in Höhe von 5 Prozentpunkten über dem Basiszinssatz seit 16. Oktober 2020 zu zahlen.

Sie verteidigt das angegriffene Urteil, soweit für sie günstig. Das Schifffahrtsgericht habe zutreffend erkannt, dass das verbotswidrige Schweißen die Explosion ausgelöst habe und dieses als grob fahrlässig einzustufen sei. Demgegenüber treffe die Schiffsbesatzung kein Mitverschulden. Sie hätte nicht damit rechnen müssen, dass das bestrittene Heizen des Thermalöls eine Explosion hervorrufe. Zudem sei nicht bewiesen, dass das ein Heizen stattgefunden habe und dieses die explosionsfähige Atmosphäre erst erzeugt habe. Die Klägerin sei aktivlegitimiert. Auf sie seien auch Ansprüche des Ausrüsters übergegangen. Denn dieser habe Ansprüche aus § 823 ff. BGB und aus dem von ihm mit der Werft geschlossene Werkvertrag. Sofern Schäden nicht beim Ausrüster, sondern beim Eigentümer eingetreten seien, sei der Ausrüster im Wege der Drittschadensliquidation berechtigt, dies gelten zu machen. Die Beklagte widerspreche sich auch, wenn sie meine, die Klägerin sei allenfalls in Höhe ihres Versicherungsanteils von 37,5 % aktivlegitimiert und dann mit Nichtwissen bestreite, dass sie 37,5 % des Haftungsschadens reguliert habe. Zudem sei die Regulierung und Kollektivierung durch die Erklärung des Zeugen F. nachgewiesen und durch Vorlage der Zahlungsbelege untermauert. Bezüglich der Berechtigung, die Ansprüche der Mitversicherer in gewillkürter Prozessstandschaft geltend zu machen, verweist sie auf die Rechtsprechung des BGH zur Auslegung der Führungsklausel.

Mit ihrer Anschlussberufung rügt die Klägerin, die Beklagte habe die Aktivlegitimation bezüglich des durch die Anlagen K 4 und K 12 untermauerten von ihr an die Ausrüsterin des G. „A. T.“ gezahlten Nutzungsverlustes schon nicht substantiiert bestritten. Zum Beweis, dass sie als alleiniger Versicherer den Nutzungsausfall durch Zahlung an den Versicherungsmakler V. reguliert habe, legt sie die Abrechnung von 20.06.2016, Anlage BE 1, und den Zahlungsbeleg vom 18.06.2018, Anlage BE 2, vor. Zudem verweist sie darauf, dass allein durch die Überlassung der Schadensunterlagen der Schadensersatzanspruch konkludent an den Versicherer abgetreten werde. Dies sei der Vorinstanz schon aus dem Verklarungsverfahren, an dem die Klägerin beteiligt gewesen sei, bekannt gewesen.

Die Beklagte beantragt,

die Anschlussberufung zurückzuweisen.

Wegen der weiteren Einzelheiten des Berufungsvorbringens wird auf die gewechselten Schriftsätze mit Anlagen verwiesen.

II.

Die zulässige Berufung der Beklagten hat keinen Erfolg. Auf die Anschlussberufung der Klägerin war das Urteil abzuändern. Die Klägerin hat einen Anspruch auf weitere 40.000,- € nebst Zinsen.

Im Einzelnen:

Das Schifffahrtsgericht – dessen Zuständigkeit im zweiten Rechtszug gem. § 513 II ZPO nicht mehr zu überprüfen ist und die von der Beklagten auch nicht mehr angegriffen wird – hat zu Recht erkannt, dass der Klägerin aus übergegangenem Recht ihrer Versicherungsnehmerin Schadenersatzansprüche aus der Explosion auf G. „A. T.“ zustehen.

Der Versicherungsnehmerin der Klägerin (D. E. Y. = Ausrüsterin des G. „A. T.“) steht wegen Verletzung der Pflicht, im Zuge der Reparaturarbeiten das Schiff vor Schaden zu bewahren, aus den §§ 280, 241 Abs. 2, 631, 278, 249 BGB ein Schadensersatzanspruch zu. Die Beklagte hat Schutz- und Obhutspflichten aus dem mit der Ausrüsterin geschlossenen Werkvertrag verletzt. Unstreitig wurde das G. „A. T.“ durch die während des Werfaufenthalts stattgefundene Explosion der Ladetanks 2 und 3 erheblich beschädigt, musste gereinigt und repariert werden und fiel während dieser Zeit aus.

1. Aktivlegitimation

Die Ansprüche der Versicherungsnehmerin der Klägerin sind auf diese in Höhe ihrer Beteiligung von 37,5 % gem. § 86 VVG übergegangen. Soweit Teile des Gesamtschadens von den Mitversicherern reguliert wurden und Ansprüche auf diese übergegangen sind, ist die Klägerin berechtigt, diese im Wege der Prozessstandschaft geltend zu machen.

a) Die Klägerin hat dargelegt, dass sie einen ihrer Beteiligung entsprechenden Teilbetrag des Kaskoschadens in Höhe von 1.758.261,00 € an die Ausrüsterin, die auch als Charterin in den kontradiktorischen Schadenstaxen genannt ist, gezahlt hat. Die Beklagte ist der Aktivlegitimation in erster Instanz nur insoweit entgegengetreten, als sie in der Klageerwiderung bestritten hat, dass die Klägerin 37,5 % der Klageforderung an die Versicherungsnehmerin gezahlt habe und dass die Mitversicherer entsprechend ihrer Beteiligung gezahlt hätten, vgl. Bl 130 d.A. Ferner hat sie rechtlich eingewandt, die Klägerin sei nicht berechtigt, die auf die Mitversicherer nach § 86 VVG übergegangenen Ansprüche im eigenen Namen geltend zu machen. Nach Hinweis des Schifffahrtsgerichts, dass die Anlagen K 3 und K 4 keine Zahlungen seitens der Versicherung belegten, hat die Klägerin ihren Vortrag dahingehend ergänzt, dass die belegten Zahlungen durch den Versicherungsmakler erfolgt seien. Dieser habe Vorauszahlungen in Höhe der Klageforderung geleistet und die Beträge anschließend von den beteiligten Versicherern kollektiert. Dazu hat sie die Bestätigung des Versicherungsmaklers vorgelegt, Anlage K 14, Bl. 313 d.A. Dem ist die Beklagte nicht mehr entgegengetreten. Ihr Einwand in der Berufung, die Klägerin habe bis heute nicht vorgetragen, wer wann an wen welche Zahlung geleistet habe, geht vor diesem Hintergrund fehl. Die Klägerin hat durch die Zahlungsbelege und die Zahlungsmitteilungen des von allen Versicherern gemäß der Police eingesetzten Versicherungsmaklers V. dargelegt, dass Entschädigungszahlungen durch den Versicherungsmakler auf den Kaskoschaden in einer anerkannten Gesamthöhe von 1.758.261,00 € an die D. Y. bzw. die Reederei B., die auf Schiffsseite in die Abwicklung des Schadensfalls eingeschaltet war, geleistet wurden. Die beteiligten Versicherer haben die Beträge dem Makler erstattet (Anlage K 14, Bl. 313 d.A). Die Klägerin hat durch die Versicherungspolice (Anlage K 1, Bl. 29 d.A.) dargelegt, dass sie mit 37,5 % die führende Versicherung ist und im welchem Umfang die anderen Versicherer beteiligt sind. Es ist nicht ersichtlich und auch fernliegend, dass die Klägerin oder die anderen Versicherer einen über ihren Anteil hinausgehenden oder darunterliegenden Anteil am anerkannten Gesamtschaden erstattet haben. Vielmehr ist davon auszugehen, dass grundsätzlich bei Mitversicherungen der Regressansprüche pro rata der Beteiligung an die beteiligten Versicherer übergeht (vgl. auch Enge/Wampe, Transportversicherung, 4. Aufl., S. 122 f.).

Insofern liegt der Fall auch anders als in dem von der Beklagten in Bezug genommenen Beschluss des Rheinschifffahrtsobergerichts Karlsruhe vom 12.01.2022, 22 U 3/20 RSch, Binnenschifffahrt 2023, S. 64 f. (Anlage BK 1, Bl. 203 ff. BA). Dort fehlten nach dem im Beschluss wiedergegebenen Sachverhalt trotz der Rüge der Beklagten jegliche Angaben der Klägerseite dazu, wann und durch welchen Versicherer Zahlungen erfolgt sind. Demgegenüber hat die Klägerin hier – wie ausgeführt - dargelegt und durch die Anlage K 14 untermauert, dass Zahlungen an die Geschädigte durch den Versicherungsmakler verauslagt wurden und die Beträge entsprechend der Versicherungsbeteiligung von diesem bei den Versicherern eingezogen wurden. Daraus ergibt sich, in welcher Weise der jeweilige Versicherer die Forderung nach § 86 VVG erworben hat.

b) Aktivlegitimation der Klägerin bezüglich Nutzungsausfallschaden – Anschlussberufung

Entgegen der Auffassung des Schifffahrtsgerichts hat die Klägerin schon mit der erstinstanzlich vorgelegten Zahlungsankündigung des Versicherungsmaklers V. an die Reederei B. über die Zahlung von 40.000 € an die Ausrüsterin verbunden mit dem Vermerk der Klägerin „anerkannt“ auf dem Schreiben des Maklers vom 26.05.2016 (Anlage K 4, Bl. 77 d.A. und Anlage K 12, Bl. 40 d.A.) ausreichend dargelegt, dass die Klägerin 40.000,- € auf den Nutzungsausfall der Ausrüsterin gezahlt hat. Sie war zur Zahlung dieses Höchstbetrages auch nach dem Versicherungsvertrag zu 100 % verpflichtet (Anlage K 2, Bl. 41 f. d.A.). Insoweit trat keine Mitversicherung ein.

Die Zahlung und damit der Übergang des Anspruchs nach § 86 VVG ergibt sich aber spätestens durch die nunmehr mit der Berufungsbegründung vorgelegten Anlagen BE 1 und BE 2, Bl. 159 ff. und 164 eAkte, aus denen hervorgeht, dass die Klägerin u.a. die in der Aufstellung des Versicherungsmaklers unter Ziffer 90 aufgeführte Zahlung von 40.000 € Bl. 169 eAkte, an den Versicherungsmakler unter dem 18.07.2016 erstattet hat. Dass es sich dabei um dieselbe Position handelt, ergibt sich aus dem Betrag und der Schadensnummer, die auch in der Anlage K 12, Bl. 40 d.A. genannt sind. Dem ist die Beklagte in der Berufungserwiderung nur rechtlich entgegengetreten. In der Sache liegt kein Bestreiten vor, so dass sie Zahlung als unstreitig anzusehen ist. Die Anschlussberufung der Klägerin hat damit in der Sache Erfolg. Der Zinsanspruch ist begründet aus Verzug, §§ 286, 288 BGB.

c) Vor Übergang des Anspruchs auf die Kaskoversicherer standen der Ausrüsterin des G. „A. T.“ die geltend gemachten Schadensersatzansprüche zu. Die Beklagte hat erstinstanzlich nicht eingewandt, dass der Schaden nicht bei der Versicherungsnehmerin der Klägerin, sondern einem Dritten, z.B. der Eigentümerin entstanden sei. Erst in der Berufung trägt sie vor, dass „bestritten bleibe, dass die Klägerin an den Geschädigten gezahlt habe“, vgl. Bl. 123 eAkte. Unter Berufung auf § 823 BGB macht sie geltend, ein Schadenersatzanspruch stehe nur dem Eigentümer, nicht dem Ausrüster zu. Soweit sie damit behaupten will – was schon unklar ist - die Klägerin habe auf eine nicht bestehende Schuld gezahlt, ist dieser Einwand ohne Substanz. Der Ausrüsterin steht ein Anspruch gegen die Beklagte schon wegen Verletzung einer vertraglichen Pflicht aus dem zwischen ihr und der Beklagten geschlossenen Werkvertrag zu. Der Abschluss des Werkvertrags auf Durchführung der restlichen Klassearbeiten und sonstiger Arbeiten erfolgte unstreitig in Absprache mit der Reederei B.. Einige der Schadenspositionen wie Nutzungsausfall, Reinigung, Gasfreimachung, Bergungs-und Abschleppkosten treffen prima facie die Ausrüsterin und nicht die Eigentümerin. Welche Absprachen zwischen ihr und der Eigentümerin hinsichtlich des Substanzschadens am Schiff getroffen wurden, ist zwar nicht bekannt. Es ist aber nach den von der Klägerin mit der Klageschrift vorgelegten Unterlagen davon auszugehen, dass die auch in der kontradiktorischen Schadentaxe genannte Ausrüsterin unter Hilfestellung der Reederei B. die Reparaturarbeiten abgewickelt hat. Das Einverständnis der Eigentümerin ist zu vermuten. Sofern etwaige Schäden nicht beim Ausrüster, sondern beim Eigentümer des Schiffes eingetreten sein sollten, wäre der Ausrüster zudem nach den Grundsätzen der Drittschadensliquidation berechtigt, den Schaden des Eigentümers zu liquidieren. Dies ist für den Fall anerkannt, dass derjenige, der die vertragliche Pflicht zur Obhut und Fürsorge über eine ihm zur Verfügung gestellte Sache übernommen hat, seinem Vertragspartner gegenüber aus einer Verletzung der Obhutspflicht auch dann zum Schadensersatz verpflichtet sein soll, wenn die in Obhut genommene Sache einem Dritten gehört (BGH, Urteil vom 29.03.2001, I ZR 312/98, juris Rn. 20). Der Schädiger soll aus der zufälligen Schadensverlagerung aufgrund der vertraglichen Gestaltung keinen Vorteil ziehen können. Hier hat die Beklagte aufgrund des mit der Ausrüsterin geschlossenen Werkvertrages Obhuts- und Fürsorgepflichten für das zu bearbeitende Werk (Schiff) übernommen, auch wenn diese beim Werftaufenthalt auch bei der Schiffsführung verbleiben, weil die Schiffsbesatzung beim Werftaufenthalt an Bord ist. Die Ausrüsterin als Vertragsgläubigerin ist wiederum mit der Eigentümerin aufgrund des Ausrüstervertrages verbunden. In diesen Fällen ist die Ausrüsterin aufgrund der nur in ihrem Verhältnis von der Beklagten vertraglich übernommenen Fürsorgepflichten berechtigt, die Schadensliquidation im Interesse des Eigentümers durchzuführen, vgl. BGH, a.a.O. Rn. 22. Insofern ist davon auszugehen, dass die Klägerin und die beteiligten Versicherer berechtigterweise an die Ausrüsterin gezahlt haben und deren Anspruch gem. § 86 VVG auf die Klägerin und die anderen Versicherer entsprechend ihrer Versicherungsquote übergegangen ist.

d) Dem Schifffahrtgericht ist auch darin zu folgen, dass sich aus der Klausel in Ziff. 30.5. der AVB Flusskasko (2008) eine Ermächtigung der Klägerin ergibt, die Regressansprüche der Mitversicherer im eigenen Namen im Wege der gewillkürten Prozessstandschaft geltend zu machen.

Ziff. 30.5 der AVB Flusskasko spricht zwar davon, dass der führende Versicherer von den Mitversicherten bevollmächtigt ist, Rechtsstreitigkeiten in ihrem Namen zu führen, was darauf hindeuten könnte, dass die Berechtigung des führenden Versicherers sich nur darauf bezieht, die Rechte der anderen Versicherer in deren Namen geltend zu machen. Dieser streng am Wort „bevollmächtigt“ angelehnten Auslegung hat der Bundesgerichtshof in der Entscheidung vom 07.06.2001, I ZR 49/99, juris, betreffend eine etwas anders formulierte Klausel aber zu Recht eine Absage erteilt.

Der BGH hat dabei maßgeblich auf den Sinn und Zweck einer Führungsklausel abgestellt, der darin bestehe, die auf einer Beteiligung mehrerer Versicherer beruhenden Schwierigkeiten bei der Handhabung des Versicherungsvertrages für alle Beteiligten zu vereinfachen (BGH, a.a.O., Rn. 29 m.w.N.). Zudem hat es auf die dortige Bedingung des Versicherungsvertrages abgestellt, nach der die mitbeteiligten Versicherungsgesellschaften sich bereit erklärt haben, von vornherein alle Schadensregulierungen sowie sonstige Maßnahmen und Vereinbarungen, die die führende Gesellschaft trifft, für sie verbindlich anzuerkennen und im Fall eines Handelns in Stellvertretung für die Mitversicherer eine solche Vertragserklärung überflüssig gewesen wäre (BGH, a.a.O. Rn. 30). Eine entsprechende Regelung zur Verbindlichkeit enthält auch Ziff. 30.2. der hier maßgeblichen Kaskobedingungen. Danach sind die vom führenden Versicherer mit dem Versicherungsnehmer getroffenen Vereinbarungen mit Ausnahme von Summenerhöhungen und Änderungen der Kündigungsbestimmungen für die Mitversicherer verbindlich. Das gleiche gilt nach Ziff. 30.2 Satz 2 für die Schadensregulierung und die Regressführung. Gem. 30.5. Satz 2 der AVB Flusskasko wird auch ein gegen den führenden Versicherer wegen dessen Anteil erstrittenes Urteil oder ein nach Rechtshängigkeit geschlossener Vergleich oder ein solcher Schiedsspruch von den Mitversicherten als verbindlich anerkannt. Aufgrund dieser umfassenderen Befugnisse des führenden Versicherers, die entgegen der Auffassung der Beklagten nicht nur das Deckungsverhältnis zum Versicherten, sondern auch das Regressverhältnis betreffen, ist die Klausel so zu verstehen, dass der führende Versicherer die Regressansprüche auch im eigenen Namen für die materiell berechtigten Mitversicherer geltend machen kann. Ziff. 30.5. Satz 1 meint nicht nur eine Vertretungsmacht im Sinne der §§ 164 ff. BGB, sondern eine Ermächtigung im Sinne des § 185 BGB, durch prozessuales Handeln auf den Rechtskreis eines anderen einzuwirken. Dem Umstand, dass in der Klausel Ziff. 30.5. Satz 1 neben dem Begriff „Bevollmächtigung“ - anders als in der Klausel, die der Entscheidung des BGH zugrunde lag - „in ihrem Namen“ erwähnt ist, ist keine über den Begriff der „Bevollmächtigung“ als solche hinausgehende Bedeutung beizumessen und steht einer Auslegung im Sinne einer Ermächtigung aufgrund des Gesamtzusammenhangs der Regelungen und dem Sinn und Zweck der Führungsklausel nicht entgegen. Gemeint ist, dass der führende Versicherer für die Mitversicherer die Forderung geltend machen kann (offen lassend: Hartenstein in Bruck/Möller, VVG, 9. Aufl. 2015, 30 Führung Mitversicherung, Rn. 7 „Außenvollmacht“; Armbrüster in Prölls/Martin, VVG, Vorb. zu § 77 Mitversicherung, Rn. 26; a.A. Brunn, AVB 1992 Anlage B2, Bl. 135 d.A.; Thume/de la Motte/Ehlers, Transportversicherungsrecht, 2. Aufl. 2011, Teil 6 B, Rn 646, 647).

Aus der Klausel in Ziff. 30.5. ergeben sich entgegen der Auffassung der Beklagten auch keine Anhaltspunkte dafür, dass diese Ermächtigung nur das Deckungsverhältnis oder Passivprozesse des führenden Versicherers umfasst. Auch wenn sich die in Ziff. 30.2. erwähnte Regressführung aufgrund der systematischen Stellung nur auf Absprachen im Deckungsverhältnis beziehen sollte, ist jedenfalls die Klausel 30.5. Satz 1 allgemein formuliert und umfasst Aktiv- und Passivprozesse (Hartenstein in Bruck/Möller, VVG, 9.Aufl. 2015, Rn. 7). Auch die von der Beklagten vorgelegte Kommentierung der insofern gleichlautenden AVB Flusskasko 1992 von Brunn zu 30.5. Nr. 1 (Anlage B 2, Bl. 135) betont, dass die Vollmacht, Rechtsstreitigkeiten im Namen der Mitversicherer zu führen, die Vollmacht für vorprozessuale Handlungen einschließe, z.B. die Einleitung und Durchführung von Regressen, ohne dass dies zu einem Prozess führe, und verdeutlicht dieses Verständnis. Von dem Oberbegriff „Rechtsstreitigkeiten“ sind gerichtliche und außergerichtliche Streitigkeiten im Deckungs- oder Regressverhältnis umfasst. Das wirtschaftliche Interesse der Klägerin an der Prozessführung für alle Versicherer ist schon aufgrund des Umstands gegeben, dass sie mit 37,5 % die höchste Beteiligung an einem Kaskoschaden trifft.

e) Zutreffend hat das Schifffahrgericht die Klägerin auch für berechtigt gehalten, die Selbstbeteiligung der Versicherungsnehmerin in Höhe von 12.0000 € mit deren Ermächtigung im eigenen Namen einzuklagen. Das allein fragliche schutzwürdige Eigeninteresse der Klägerin ist vor dem Hintergrund des Vorzugs der Bündelung der Regulierung auch für den Schädiger in einem Prozess zu vernachlässigen. Ein separater Prozess des geschädigten Versicherungsnehmers wäre auch für den Gegner in der Regel mit höheren Kosten verbunden. Im Fall der Prozessstandschaft fällt der Wert des Streitgegenstands für den Selbstbehalt von 12.000,- € vorliegend im Verhältnis zum Wert des Regressanspruchs im Übrigen von 1.800.000,- € nicht ins Gewicht (vgl. auch BGH, Urteil vom 28.11.2013, I ZR 144/12 juris: keine Bedenken gegen die Berechtigung des Versicherers, im Wege der gewillkürten Prozessstandschaft sowohl die nach der Schadensregulierung auf die Versicherer übergegangenen Schadensersatzansprüche für die Mitversicherer als auch den bei der Versicherungsnehmerin verbliebenen Selbstbehalt geltend zu machen).

2. Das Schifffahrtsgericht hat mit zutreffenden Erwägungen die Beklagte in vollem Umfang für einstandspflichtig für den geltend gemachten Schaden im Zusammenhang mit der Explosion auf G. „A. T.“ angesehen. Denn die von der Beklagten im Rahmen der Durchführung der vereinbarten Reparaturarbeiten eingesetzten Mitarbeiter der Fa. L. haben gegen das im Gasfreiheitsattest ausgesprochene Verbot von Feuerarbeiten im Mittelschiff verstoßen, indem sie für die Halterung des Ersatzpropellers auf dem Deckel des Ladetanks 2 Schweißnähte angebracht haben. Das Landgericht hat es nach dem Ergebnis der Beweisaufnahme zu Recht für erwiesen erachtet, dass die am Morgen des 31.03.2016 auf dem Deckel des Tanks 2 durchgeführten Schweißarbeiten die Explosion ausgelöst haben. Dazu hat es auf das Gutachten des Gerichtssachverständigen M. vom 26.08.2016 und das im Ermittlungsverfahren erstellte Gutachten Dipl. Ing. J. vom 31.08.2016 verwiesen. Dagegen führt die Berufung nichts Erhebliches an, die Beklagte hält nur den Beitrag der Schweißarbeiten für vernachlässigungswert, weil bei einer UEG von 15-20 % die Tanks trotz der Schweißarbeiten auf dem Tankdeckel nicht explodiert wären.

a) Soweit die Beklagte in der Berufung geltend macht, die verunglückten polnischen Arbeiter seien als Besatzungsmitglieder des G. „A. T.“ anzusehen, weil die Arbeiten an Bord des Tankschiffes ausgeführt worden seien, ist dem nicht zu folgen. Zur Besatzung gehören nach § 3 Abs. 2 BinSchG der Schiffer, die Schiffsmannschaft und alle übrigen auf dem Schiff angestellten Personen. Dazu zählen zwar nicht nur Personen, die als Arbeitnehmer kraft eines auf gewisse Dauer berechneten unmittelbaren Dienstverhältnisses in die arbeitsteilige Organisation der Schiffsdienste und der Bordgemeinschaft eingegliedert sind, sondern auch sonstiges Personal, durch das der Schiffseigner den Schiffsbetrieb aufrechterhält (v. Waldstein/Holland, Binnenschifffahrtsrecht, 5. Aufl. 2007, § 3 BinSchG Rn. 18). Voraussetzung ist aber, dass der Schiffseigner die uneingeschränkte Weisungsbefugnis gegenüber dem eingesetzten Personal hat (v. Waldstein/Holland, a.a.O., § 3 BinSchG Rn. 18; Schifffahrtsobergericht Köln, Urteil vom 18. Januar 2005 – 3 U 117/04 BSch –, juris Rn. 24, 25) bzw. dass die Person kraft der Entscheidung des Eigners bzw. der Schiffsführung für den Schiffsbetrieb eingesetzt wird (v. Waldstein/Holland, a.a.O. § 3 BinSchG Rn. 22 in Bezug auf eingesetzte Lotsen). Nach diesen Grundsätzen können die verunglückten Arbeiter nicht als „auf dem Schiff angestellt“ angesehen werden. Dazu reicht es nicht aus, dass sie beim Werftaufenthalt Instandsetzungsarbeiten (Versetzen des Schiffspropellers) ausführten, die im weitesten Sinne dem Schiffsbetrieb dienen. Der Schiffseigner oder die Schiffsführung hatte ihnen gegenüber kein Direktionsrecht, die Arbeiter waren nicht in den Schiffsbetrieb eingegliedert, haben vielmehr im konkreten Fall in Ausführung des der Beklagten erteilten Werkauftrags auf Weisung des Mitarbeiters C. Z. der Beklagten gehandelt, ohne dass die Schiffsseite überhaupt Kenntnis von dem konkreten Arbeitsauftrag an die Arbeiter hatte. Die Beklagte legt auch nicht dar, dass die Schiffsseite von den Schweißarbeiten – die nach Behauptung der Klägerin dort auch gar nicht ausgeführt werden sollten - wusste oder diese konkret wahrgenommen hat. Vielmehr trägt die Klägerin mit Substanz das Gegenteil vor: Die Schiffsbesatzung wurde u.a. kurz vor der Explosion vom Zeugen Z. gebeten, beim Verholen eines anderen Schiffs von der Helling Hilfsarbeiten zu leisten. Dem ist die Beklagte nicht entgegengetreten. Die bei Ausführung der Schweißarbeiten verunglückten Arbeiter sind als Erfüllungsgehilfen der Beklagten anzusehen. Die Beklagte und die von ihr zur Durchführung des Arbeitsauftrages eingesetzten Arbeiter unterlagen in Bezug auf die Werkleistung nicht der Weisungsbefugnis der Schiffsseite (vgl. auch BGH, Urteil vom 3. März 1988 – X ZR 54/86 –, BGHZ 103, 316-332, juris Rn. 34 zu den Besonderheiten bei Werftaufenthalten von Schiffen).

b) Aus den Allgemeinen Reparaturbedingungen der Beklagten ergibt sich keine Einschränkung ihrer Haftung dem Grunde nach. Zwar sieht Ziff. 3.3.Satz 3 der ARB vor, dass bei Durchführung gefahrgeneigter Arbeiten an Bord des Schiffes der Auftraggeber durch eigene Überwachungsmaßnahmen dafür Sorge zu tragen habe, dass die üblichen Sorgfaltsanforderungen erfüllt werden. Eine entsprechende Pflicht wird auch als im Werftbetrieb üblich angesehen, weil die Besatzung während des Werftaufenthalts in der Regel an Bord ist und – neben der Werft – Gewahrsam am Schiff behält und auf die Arbeiten Einfluss nehmen kann, ohne allerdings gegenüber den Werftmitarbeitern ein Weisungsrecht zu haben (vgl. BGH, Urteil vom 3.8.1998, X ZR 54/86, juris). Hier ist aber nicht ersichtlich, dass die Schiffsführung oder ein anderer Verantwortlicher auf Schiffsseite überhaupt wusste, dass Schweißarbeiten durchgeführt wurden. Diese waren von den Vorarbeitern der Werft nicht geplant. Es kann von der Schiffsseite nicht erwartet werden, dass sie jeden Schritt der von der Werft ausgeführten Arbeiten überwacht. Insofern ist nicht ersichtlich, durch welche Maßnahme sie der Durchführung von Schweißarbeiten hätte entgegenwirken können. Auch ist zu berücksichtigen, dass sie durch die Anfrage nach Hilfestellung beim Verholen eines anderen Schiffs durch den Zeugen Z. von den in diesem Moment durchgeführten Arbeiten der polnischen Subunternehmer abgelenkt wurden.

c) Das Verhalten der Erfüllungsgehilfen der Werft ist wegen des Verstoßes gegen ein ausdrückliches Verbot von Schweißarbeiten im Bereich des Ladetanks, das gerade zur Vermeidung der eingetretenen Schadensfolge von O. ausgesprochen wurde, weil sich die Entwicklung der Gaskonzentration in den nicht völlig gasfreien Ladetanks nicht verlässlich beurteilen lässt, als mindestens grob fahrlässig einzustufen. Grob fahrlässig ist ein Verhalten, bei dem die erforderliche Sorgfalt nach den gesamten Umständen in ungewöhnlich großem Maße verletzt worden ist und bei dem dasjenige unbeachtet geblieben ist, was im gegebenen Fall jedem hätte einleuchten müssen (vgl. BGH, Urteil vom 18.06.1980, VIII ZR 119/79, BGHZ 77, 274; OLG Düsseldorf, Urteil vom 11. Januar 2011 – I-23 U 28/10 –, juris, Rn 103, Seichter in: Herberger/Martinek/Rüßmann/Weth/Würdinger, jurisPK-BGB, 9. Aufl., § 277 BGB (Stand: 26.01.2021) Rn. 7/8). Die verkehrserforderliche Sorgfalt unterliegt im Zivilrecht insoweit einem objektivierten, abstrakten Beurteilungsmaßstab, als die Einhaltung der Standards im betreffenden Berufs- oder Verkehrskreis unter Berücksichtigung gruppenspezifischer Maßstäbe verlangt wird (vgl. für Schweißarbeiten: OLG Düsseldorf, a.a.O.; Seichter in jurisPK, a.a.O. Rn. 8 m.w.N.). Die Beklagte führt nichts dafür an, dass ihre Erfüllungsgehilfen irgendeinen Anhaltspunkt dafür hatten, dass die Schweißarbeiten auf dem nicht isolierten Deckel des Ladetanks schon „gutgehen“ würden. Das Attest des O. wies keine Werte für die im Mittelschiff gemessene Gaskonzentration aus. Die Werftmitarbeiter können also nicht gedacht haben, dass die Werte so weit unter der UEG liegen, dass eine kleine Schweißnaht schon nichts bewirken würde, zumal sie von der extremen Hitzeentwicklung beim Schweißen wussten, jedenfalls wissen mussten. Zudem hätten sie sich eine Kompetenz angemaßt, die sie ersichtlich nicht hatten, da zur Gefahreinschätzung ein Fachmann nötig ist und auch hinzugezogen wurde. Auch der Umstand, dass das Schiff überhaupt als bearbeitungsfähig „gasfrei“ auf die Werft gelassen wurde, begründet angesichts der deutlichen Einschränkung durch das Verbot von Heißarbeiten im Mittelschiff keinen geringeren Sorgfaltsmaßstab für die unmittelbar auf den Tankdeckeln durchgeführten Schweißarbeiten.

Die Erfüllungsgehilfen der Beklagten haben auch gegen berufsgenossenschaftliche Regeln zum Betreiben von Arbeitsmitteln (Ziff. 3.8.2 der BGR 500) verstoßen, nach denen bei schweißtechnischen Arbeiten im Bereich mit Brand- und Explosionsgefahr ergänzende Sicherheitsmaßnahmen zu ergreifen sind, wenn eine explosionsfähige Atmosphäre nicht ausgeschlossen werden kann (Gutachten Dipl.-Ing. J. im Ermittlungsverfahren vom 31.08.2016, S. 56, CD, Bl. 473 Verklarungsakte). Ihr Verhalten war also entweder grob leichtsinnig, oder sie haben sich leichtfertig über Sicherheitsvorschriften hinweggesetzt. Möglich erscheint auch, dass die polnischen Mitarbeiter des Subunternehmers nichts von dem Verbot wussten. Dann träfe die Beklagte ein grobes Organisationsverschulden, weil sie nicht ausreichend dafür Sorge getragen hat, dass die Mitarbeiter das Verbot von Heißarbeiten im Mittelschiff wahrgenommen haben und sie nicht kontrolliert hat, dass sie sich bei der Ausführung des konkreten Arbeitsauftrags beim Versetzen der Halterung des Ersatzpropellers, der den Einsatz von Flex und Schweißgerät als möglich erscheinen ließ, an das Verbot halten.

d) Die Beklagte kann sich auch nicht dadurch entlasten, dass nach Ziff. 10 ARB das Schiff gasfrei vorzulegen ist, es aber im Zeitpunkt der Explosion nicht gasfrei war. Nach der Aussage des O. vom 21.04.2016 im Verklarungsverfahren des Schifffahrtsgerichts Duisburg-Ruhrort, 25 II 1/16 BSch, dort Bl. 281 ff., auf die sich auch die Beklagte beruft, ist es seine Praxis, erst ab einer Gaskonzentration von über 50 % UEG eine Bearbeitungsfähigkeit auf der Werft zu verneinen. Bei Werten unter 50 % UEG wird der nie ganz auszuschließenden Restgefahr durch bestimmte Auflagen begegnet. Feuerarbeiten, also Arbeiten unter Anwendung von Feuer oder Strom mit der Gefahr von extremer Hitzeentstehung oder Funken, werden in den Bereichen, in denen überhaupt irgendeine Gasbelastung festgestellt wird, also auch eine solche unter 5 % UEG, nicht freigegeben. Zur Begründung führt O. aus, dass man nie wisse, wie sich die Konzentration etwa durch Wärmeeinwirkung, Sonnenbestrahlung u.s.w., erhöhe (vgl. Bl. 283 Verklarungsakte; zu den Unsicherheiten der Messung auch Gutachten Dr. QG., S. 26, Bl. 916 f. Verklarungsakte). Entsprechend hat O. für den Werftaufenthalt des G. „A. T.“ in der „Gasfreiheitsbescheinigung“ vom 30.03.2016 - trotz der von ihm nach seiner Aussage im Verklarungsverfahrenen im Bereich der später explodierten Ladetanks gemessenen Gaskonzentration von 15-20 % UEG - Feuerarbeiten nur auf dem Vor- und Achterschiff, also in ausreichender Entfernung von den Ladetanks, freigegeben. Die von O. wiedergegebene Handhabung im konkreten Fall zeigt auch, dass die Entscheidung, ob und in welchem Umfang das Schiff auf der Werft angesichts der gemessenen Gaskonzentration bearbeitungsfähig ist, in Absprache mit der Werftseite erfolgt. Diese gleicht ihren Reparaturauftrag bzw. die Reparaturliste mit der Gasfreiheitsmessung ab. Nach den von der Beklagten nicht angegriffenen Bekundungen des O. im Verklarungsverfahren hat er dem Besatzungsmitglied K. des G. „A. T.“ sowie dem Zeugen Herrn U., dem für Schlosserarbeiten zuständigen Vorarbeiter/Meister der Beklagten, die Ergebnisse der Messung mitgeteilt und das Verbot von Feuerarbeiten im Mittelschiff ausgesprochen und im Attest – ohne Angabe der gemessenen UEG - festgehalten. Daraufhin habe Herr U. gesagt, dass im Laderaumbereich nur geschraubt werden müsse (vgl. Bl. 282 Verklarungsakte, auch Aussage U. vom 03.06.2016, Bl. 410, 415 Verklarungsakte). Da die Schiffsseite unstreitig keine Vorgaben gemacht hat, wie die Beklagte den Auftrag „Den Reservepropeller nach Absprache versetzen“ ausführen soll (vgl. Punkt 21 der von der Beklagten erstellten Arbeitsanweisung (Bl. 348, 349 der Verklarungsakte), lag es im Verantwortungsbereich der Beklagten, ob und wie sie den Werkauftrag angesichts der Gasfreiheitsmessung und der eingeschränkten Freigabe durch O. ausführt. Die Besatzung des Schiffs war nur insoweit eingebunden, als sie entscheiden sollte, an welcher Stelle der Reservepropeller am wenigsten in den Arbeitsabläufen behindert (vgl. Aussage R. vom 08.04.2016 im Verklarungsverfahren, Bl. 134 Verklarungsakte, Aussage des P. vom 03.05.2016, Bl. 325 Verklarungsakte).

Nach eigener Aussage war der Zeuge U. auf Werftseite nicht für den Auftrag zum Versetzen des Ersatzpropellers zuständig, allerdings für den Auftrag zum Wechsel der Thermalölventile in Laderaum 2, 3, 6 und 7 (Arbeitsauftrag Ziff. 2), die er als Vorarbeiter begleitet hat (vgl. Aussage U., Bl. 413, 414 Verklarungsakte). Für die Schiffbauarbeiten, u.a. für das Versetzen des Reservepropellers, war unstreitig der Zeuge Z., ebenfalls Vorarbeiter der Beklagten, zuständig (vgl. auch dessen Aussage vom 03.05.2016, Bl. 332 ff. Verklarungsakte), der mit diesen Arbeiten die später zu Tode gekommenen Mitarbeiter des Subunternehmers beauftragte. Nach seiner Behauptung soll dies unter Hinweis darauf, dass beim Bau der neuen Halterung die Schweißarbeiten nur hinten gemacht werden dürfen und die Befestigung ohne Schweißen durchgeführt werde, erfolgt sein (vgl. Bl. 335 Verklarungsakte).

Insofern liegt es zunächst im Pflichtenkreis der Werkunternehmerin, die Arbeiten unter Beachtung der Vorgaben in der von ihr selbst beauftragten Gasfreiheitsmessung auszuführen und zu koordinieren, wie die Mitarbeiter der Beklagten dies nach eigenen Aussagen auch gemacht haben wollen.

e) Die Schiffsseite haftet auch nicht verschuldensunabhängig dafür, dass die Gaskonzentration in den explodierten Ladetanks im Zeitpunkt der Schweißarbeiten – unstreitig - über 100 % UEG lag. Zwar bleibt nach Ziff. 3.3 der in den Vertrag zwischen dem Ausrüster und der Beklagten einbezogenen Allgemeinen Reparaturbedingungen (ARB) die Verantwortung für das Schiff beim Auftraggeber. Dies gilt aber erkennbar nicht für die auf dem Schiff vom Auftragnehmer ausgeführten Arbeiten oder von der Schiffsbesatzung unter Regie der Werft ausgeführte Hilfsarbeiten. Insofern ist schon fraglich, ob die nach Austausch der Ventile durch die Beklagte von den Besatzungsmitgliedern K. und R. durchgeführte im Einzelnen streitige Dichtigkeitsprüfung zu eigenen Arbeiten der Schiffsseite im Sinne von Ziff. 3.3. ARB gehören, die sie anzuzeigen hätte. Vielmehr ist nach Auffassung des Senats eine Funktionsprüfung nach von der Beklagten ausgeführten Instandsetzungsarbeiten an einer Schiffseinrichtung eher dem Pflichtenkreis der Beklagten zuzurechnen. Zudem hat der Steuermann K. nach Aussage des Zeugen U. im Verklarungsverfahren (Bl. 414 der Verklarungsakte) diesem mitgeteilt, dass er die Anlage nach Austausch der Ventile „hochgefahren“ habe. Offensichtlich hat der für den Ventilaustausch zuständige Mitarbeiter der Beklagten darin kein Gefahrpotential gesehen und keine Warnung bezüglich der Bearbeitungsfähigkeit des Schiffs im Übrigen ausgesprochen.

Zu Recht und mit zutreffender Begründung hat das Schifffahrtsgericht die im Werkvertragsrecht aus § 645 BGB entwickelte Verteilung nach Risikosphären im vorliegenden Fall nicht für anwendbar gehalten. Die in diesem Zusammenhang diskutierten und auch von der Beklagten angeführten Fälle aus der Rechtsprechung betreffen Situationen, in denen die Leistung des Unternehmers vor Abnahme untergeht oder unmöglich wird aus Umständen, die in der Person des Bestellers liegen oder auf dessen Handlungen beruhen. Zum einen ist für eine solche Ausweitung der Haftung nach Risikosphären im Schadensersatzrecht, das Verschulden voraussetzt, kein Raum. Die analoge Anwendung des § 645 Abs. 1 BGB wurde für die Vergütungsgefahr entwickelt. Zudem setzt diese Risikozuweisung auf den Besteller voraus, dass am Untergang des Werks kein Umstand mitgewirkt hat, den der Unternehmer zu vertreten hat. Hier steht aber fest, dass die Beklagte durch die verbotswidrige Ausführung der Schweißarbeiten auf dem Deckel der Ladetanks die Explosion jedenfalls schuldhaft mitverursacht hat. Zudem haben die Steuermänner von G. „A. T.“ die von der Beklagten für unzulässig gehaltene Druckprüfung im Grundsatz in Absprache mit den Mitarbeitern der Beklagten durchgeführt, ohne dass diese Bedenken angemeldet hätten.

f) Es besteht keine allgemeine Pflicht – eine solche lässt sich auch nicht aus Ziff. 10 der Allgemeine Reparaturbedingungen (ARB) der Beklagten herleiten - das Schiff während des Werftaufenthalts „gasfrei zu halten“. Gem. Ziff. 10 ARB ist das Schiff gasfrei dem Unternehmer so zu übergeben, dass mit den Arbeiten begonnen werden kann. Damit wird nicht jegliches Risiko einer Gasentwicklung oder Gaskonzentration auf dem Schiff auf den Besteller übertragen. Vielmehr gehen nur die Folgen der fehlenden Gasfreiheitsmessung zur Bearbeitung, z.B. Verzögerungen durch Ausdampfen oder Herausschlagen von Produktresten, zu Lasten des Bestellers. Die Beklagte hat die erforderliche Gasfreiheitsprüfung durch die Beauftragung von O. selbst übernommen und war gehalten, die von ihr durchzuführenden Arbeiten auf das Ergebnis der Gasfreiheitsmessung abzustimmen. Änderungen der Gaskonzentration nach der initialen Messung sind bei Produktresten in den Tanks nicht auszuschließen, werden vielmehr in die Ausgestaltung des Gasfreiheitsattests – hier durch das Verbot von Feuerarbeiten im Mittelschiff – „eingepreist“. Es ist nicht ersichtlich, wie die Schiffsseite einem allgemeinen Gebot, das Schiff „gasfrei zu halten“ Folge leisten sollte, zumal ihr auch die Einzelheiten der Gasfreiheitsmessung nicht mitgeteilt, jedenfalls die gemessene Werte offensichtlich für das Attest nicht so entscheidend waren, dass sie in dieses aufgenommen wurden. Änderungen der Gaskonzentration wären nur durch weitere Messungen durch einen Fachmann zu ermitteln gewesen, dessen Hinzuziehung hier aber die Beklagte übernommen hat. In dieser Allgemeinheit besteht folglich keine Pflicht der Schiffsseite, das Schiff „gasfrei zu halten“ bzw. eine erneute Gasfreiheitsmessung vorzunehmen. Etwaige Fehlmessungen des von der Beklagten hinzugezogenen Sachverständigen gingen zudem zu ihren Lasten.

g) Das Schifffahrtsgericht hat auch zutreffend entschieden, dass die Beklagten nicht bewiesen haben, dass die Schiffsseite ein Mitverschulden an der Explosion und den dadurch verursachten Schäden durch Erhitzen der Produktreste in den Ladetanks trifft. Soweit die Beklagte zur Konkretisierung des von ihr aufgestellten Gebots, das Schiff „gasfrei zu halten“ darauf abstellt, dass die Besatzung von G. „A. T.“ verbotenerweise durch konkrete Maßnahmen ein explosionsfähiges Gemisch in den Ladetanks erzeugt habe (Dichtigkeitsprüfung nach Austausch der Thermalölventile durch Inbetriebnahme der Pumpe und Inbetriebnahme der Heizung in den Tanks), verhilft auch dies der Berufung nicht zum Erfolg.

aa) Es spricht kein Anscheinsbeweis dafür, dass die Besatzungsmitglieder die unstreitig zum Zeitpunkt des Unglücks herrschende explosive Atmosphäre in den Ladetanks durch Inbetriebnahme der Thermalölheizung herbeigeführt haben und ihnen insofern in Bezug auf die Explosion eine schuldhafte Pflichtverletzung vorzuwerfen wäre.

Der Beweis des ersten Anscheins erlaubt bei typischen Geschehensabläufen den Nachweis eines ursächlichen Zusammenhangs oder eines schuldhaften Verhaltens ohne exakte Tatsachengrundlage auf Grund von Erfahrungssätzen, d.h. aus der Lebenserfahrung abgeleiteten Wahrscheinlichkeiten (Zöller-Greger, ZPO, 34. Aufl. 2022, vor § 284 ZPO Rn. 29; BGH NJW 2010, 1072; BGH NJW-RR 2014, 270; BGHZ 192, 84). Stehen die Tatsachen, aus denen nach einem solchen Erfahrungssatz auf eine typischerweise eintretende Folge, eine bestimmte Ursache oder ein Verschulden geschlossen werden kann, fest, obliegt es dem Gegner, den Anschein durch einen vereinfachten Gegenbeweis zu erschüttern (Zöller-Greger, a.a.O., vor § 284 Rn. 29 und 30c; BGH NJW-RR 2007, 680; BGH NJW 2010, 1072; BGH NJW-RR 2014, 270). Hierzu braucht er nur die ernsthafte Möglichkeit eines atypischen Ablaufs darzulegen und zu beweisen. Die Tatsachen, aus denen die Möglichkeit eines solchen atypischen Ablaufs abgeleitet werden sollen, bedürfen allerdings des Vollbeweises. Das Prozessgericht muss also subjektiv von der ernsthaften Möglichkeit eines atypischen Ablaufs überzeugt sein (vgl. Zöller-Greger, a.a.O., vor § 284 Rn. 29). Es ist in der Rechtsprechung anerkannt, dass die Verletzung von Unfallverhütungs- oder Verkehrssicherungspflichten, die der Verhinderung eines bestimmten Schadens bzw. der Verwirklichung einer bestimmten Gefahr dienen, zugunsten des Geschädigten einen Anscheinsbeweis für die Ursächlichkeit des Verstoßes für Schadensfälle begründen, die sich im Zusammenhang mit dem Verstoß im Einwirkungsbereich der Gefahrenstelle ereignen (BGH NJW 2015, 940; OLG Köln BauR 2004, 1321; OLG Zweibrücken NJW-RR 2012, 94; OLG Bremen BauR 2005, 391 spricht von einer Indizwirkung hinsichtlich der Ursächlichkeit; OLG Stuttgart BauR 2000, 748; konkret bezogen auf die Feststellung von Brandursachen: BGH NJW 2010, 1072; BGH NJW-RR 2014, 270; Grüneberg-Sprau, BGB, 82. Auf. 2023, § 823 Rn. 57; Zöller-Greger, ZPO, 34. Auflage, vor § 284 Rn. 30).

Da die Erfüllungsgehilfen der Beklagten entgegen dem ausdrücklich zur Vermeidung von Explosionsgefahren im Gasfreiheitsattest ausgesprochene Verbot von Heißarbeiten im Mittelschiff geschweißt haben, streitet der Anscheinsbeweis dafür, dass sie die entscheidende Ursache für die mit dem Schweißen zusammenfallende Explosion gesetzt haben. Vorliegend steht aufgrund der Ausführungen des Gerichtssachverständigen M., die insoweit von den Privatsachverständigen nicht angegriffen werden, sogar positiv fest, dass die Schweißarbeiten die Explosion ausgelöst haben, indem die vierte Schweißstelle so intensiv war, dass der nur 6 mm dünne Tankdeckel an dieser Stelle durchglühte und einsank, ggfs. sogar Metallpartikel in den Ladetank abtropften. Der Verstoß gegen das Verbot von Schweißarbeiten auf den Ladetanks schließt es schon aus, dass ein Anscheinsbeweis zu Lasten der Schiffsseite greift. Überdies fehlt es in Bezug auf die Ursächlichkeit der von der Beklagten behaupteten Inbetriebnahme der Heizung in den Ladetanks am Tag vor der Explosion an einer Typizität für eine Explosion. Zwar halten es auch die Gerichtssachverständigen M. und Dr. QG. für möglich, dass sich durch die Inbetriebnahme der Thermalölheizung die Gaskonzentration aus den Resten des Pyrolyseöls auf über 100 % UEG aufkonzentriert hat. Sie sehen aber auch die Möglichkeit bzw. schließen diese nicht sicher aus (Dr. QG.), dass sich die Gaskonzentration aus anderen Gründen erhöht hat, schon nach dem Löschen tatsächlich höher war als gemessen bzw. sich im Fall des Heizens der Thermalölreste derart erhöht hätte, dass das Gemisch zu fett ist, also die OEG (Obere Explosionsgrenze) überschreitet und dann auch nicht mehr explodieren könnte (Gutachten PF. vom 26.08.2016, S. 11). Diese Ergebnisse werden zwar durch von der Klägerseite eingeführte Privatgutachten des Dipl. Ing. IX. zum Teil mit Substanz angegriffen. Die Beurteilung, was die Entstehung der explosionsfähigen Atmosphäre in den Tanks ausgelöst hat, setzt aber eine detaillierte chemische Analyse der Bestandteile der Pyrolysereste im Tank, die Kenntnis der Konzentration vor Inbetriebnahme der Heizung und von Art und Dauer der Beheizung, Außentemperatur und Größe des Dampfraums etc. voraus. Die sich daraus ergebenden Schwierigkeiten, die Auswirkungen des Aufheizens mit ausreichender Gewissheit beurteilen zu können, sprechen gegen eine Typizität des Aufheizens zur Herbeiführung eines explosionsfähigen Gemischs und eines damit in zusammenhängenden Sorgfaltsverstoßes.

bb) Zu Recht hat das Schifffahrtsgericht das Aufheizen der Pyrolysereste bei Durchführung der Dichtigkeitsprüfung auf Grundlage des erstinstanzlichen Beweisergebnisses nicht für erwiesen erachtet. Die Beklagte trägt wegen des gegen sie streitenden Anscheinsbeweises die Beweislast. Der Senat folgt der Einschätzung des Schifffahrtsgerichts, dass die Einlassungen der Schiffsbesatzung im Verklarungsverfahren eher nicht darauf hindeuten, dass die Steuermänner K. und R. beim Hochfahren der Anlage zur Dichtigkeitsprüfung auch die Thermalölheizung eingeschaltet haben. Sie haben dies bei ihrer Vernehmung im Verklarungsverfahren in Abrede gestellt und im Detail nur eine Dichtigkeitsprüfung beschrieben. Soweit die Beklagte behauptet, die Zeugen würden das Heizen verschweigen, um sich der Verantwortung für den schweren Unfall zu entziehen, so spricht dagegen, dass sie zu dem Zeitpunkt ihrer Vernehmung am 09.04.2016 hinsichtlich der möglichen Bedeutung des Heizens für die Explosion nicht sensibilisiert waren. Der im Ermittlungsverfahren durch den Sachverständigen J. in seinem Gutachten vom 12.10.2016 geäußerte Verdacht, die er auf vermutete Veränderungen an den Anlagen durch die Schiffsbesatzung nach der Explosion zurückführt, dürfte den Steuermännern K. und R. am 09.04.2016 nicht bekannt gewesen sein und es ist auch nicht ersichtlich, dass sie damit konfrontiert wurden. Auch die im Gutachten J. geäußerten Verdachtsmomente erscheinen nicht zwingend, zumal die Besatzung Anlass hatte, nach der Explosion im Maschinenraum Änderungen vorzunehmen, z.B. das Notstromaggregat einzuschalten.

Eine zwingende Notwendigkeit, das Thermalöl durch Heizen von Flüssigkeitsresten zu „auszudampfen“ bestand nicht, da nach den übereinstimmenden Angaben der Zeugen K. und R. und des Zeugen U. (Werftseite) beim Wechseln der Ventile nur ein geringer Verlust von Thermalöl zu verzeichnen war und dieses nicht nachgefüllt werden musste. Insofern ergibt sich entgegen der Behauptung der Beklagten auch aus der Betriebsanleitung für die Thermalölheizung nicht, dass diese für den vorliegenden Fall das „Ausdampfen“ zwingend vorschreibt. Diese Maßnahme ist vielmehr als Punkt 4.7. der (ersten) Inbetriebnahme vorgesehen, nachdem das in den Punkten 4.2 oder 4.4. beschriebene Befüllen der Anlage mit Wärmeträger oder das Nachspeisen von Wärmeträger erfolgt ist. Es ist nicht ersichtlich, dass die von der Schiffsbesatzung durchgeführte Druckprobe gem. 4.3. ohne Nachfüllen von Wärmeträger ein Ausdampfen erfordert, vgl. Anlage K 8, Bl. 82 ff. d.A. Nach Angaben des Herstellers gegenüber dem Sachverständigen PF. muss zum Entlüften nach Ventilwechsel nur die Umwälzpumpe in Gang gesetzt und am höchsten Punkt entlüftet werden. Für die Dichtigkeitsprüfung ist nur der Pumpenbetrieb, nicht der Betrieb der Heizung erforderlich (Gutachten PF. vom 26.08.2016, S. 37, 38). Der Schiffsführer von G. „A. T.“ hat anschaulich beschrieben, dass das Ausdampfen eine große Dampfwolke erzeugt hätte, was sicherlich bemerkt worden wäre, hätte sie stattgefunden.

cc) Insofern hätte die Beklagte durch Sachverständigengutachten beweisen müssen, dass nur durch das Heizen des Thermalöls nach der Gasfreiheitsmessung durch O. eine explosionsfähige Atmosphäre in den Tanks 2 und 3 entstanden sein kann. Soweit sie behauptet, die Messung von O. von 15-20 % UEG sei trotz der Eichung des Messgeräts auf nur einen Bestandteil des Pyrolyseöls, dem Unsicherheitsfaktor durch Einsetzen eines Schlauchs zur Messung und die zu geringe Anzahl an Pumphüben ausreichend aussagekräftig, eine unbedenkliche Gaskonzentration von weit unter 100 % UEG zu belegen, so sind die gerichtlichen Sachverständigen M. und Dr. QG. sowie der Privatsachverständige AZ. dem entgegengetreten. Sie halten es zudem für möglich, dass eine explosionsfähige Atmosphäre bereits nach dem Löschen des Pyrolyseöls vorgelegen und sich bis zum Tag der Explosion gehalten hat. Auch aus der Tatsache, dass das Pyrolyseöl nach der Explosion abbrannte und in der Gaspendelleitung bei Tank 6 „nur“ eine UEG von 50 % gemessen wurde, leiten sie entgegen den Ausführungen des von der Beklagten hinzugezogenen Privatsachverständigen Dipl.-Ing. IX., u.a. in seiner gutachterlichen Stellungnahme von 31.03.2016 nicht ab, dass nur die explodierten Tanks 2 und 3 geheizt wurden und nur dadurch ein Unterschied zu den nicht explodierten Pyrolyseöltanks 5 und 6 zu erklären ist. PF. hält dem entgegen, dass die Privatsachverständigen die Inhomogenität des Pyrolyseöls und die unterschiedlichen Flammpunkte der Bestandteile nicht ausreichend berücksichtigten, die Genauigkeit des Messergebnisses vor der Explosion überbewerteten und bei der Messung nach der Explosion deren Wirkung und die sich ausbreitende Flammenfront von über 1000 Grad C nicht berücksichtigten, die die Zündtemperatur des Pyrolyseöls von 453 Grad C weit übersteige und daher den Brand erklärten (vgl. Stellungnahme PF. vom 13.03.2017, S. 26 f., gutachterliche Stellungnahme Dr. QG. vom 30.10.2018, S. 33 ff., Bl. 923 Verklarungsakte).

dd) Ungeachtet dessen kann jedoch dahinstehen, ob von der Beklagten der Beweis der Aufkonzentration des Gasgemisches auf weit über 100 % UEG durch die Inbetriebnahme der Produktheizung durch ein Ergänzungsgutachten des schon als weiteren Gutachter für Brand- und Explosionsursachen eingesetzten gerichtlichen Sachverständigen Dr. QG. oder Einholung eines neuen Gutachtens auf Grundlage der von der Beklagten im Schriftsatz vom 24.03 2022, Bl. 344 ff. d.A., formulierten Beweisfragen – an deren Durchführbarkeit erhebliche Zweifel bestehen (vgl. Gutachten Dr. QG. vom 30.10.2018, dort S. 35, Bl. 891 ff, Bl. 925 im Verklarungsverfahren) - geführt werden kann. Das Schifffahrtsgericht hat zu Recht von einer weiteren Beweisaufnahme abgesehen und unterstellt, dass die Besatzung die Heizung in Betrieb genommen hat. Denn ein solches Verhalten wäre nicht schuldhaft, jedenfalls träte etwaiges Verschulden hinter dem weit überwiegenden Verschulden der Mitarbeiter bzw. Erfüllungsgehilfen der Beklagten zurück.

Die Berufung überzeugt nicht, wenn sie behauptet, „jedes Kind“, erst recht jeder geschulte „Kesselwärter“ auf einem Tankschiff wisse, dass man durch die Inbetriebnahme der Heizung der bis auf Reste leeren Pyrolysetanks die Gaskonzentration in diesen auf explosionsfähig aufkonzentriere. Die Inbetriebnahme sei „verbotswidrig“ bzw. „bestimmungswidrig“.

Bei der Beurteilung der Frage, ob die Besatzungsmitglieder des G. „A. T.“ die im Verkehr erforderliche Sorgfalt eingehalten haben, ist sicher zu sehen, dass sie wissen müssen, dass sie auf einem Tankschiff in einer brand- und explosionsgefährlichen Umgebung arbeiten, jegliches offene Feuer zu vermeiden ist und Heißarbeiten nur unter besonderen Sicherheitsvorkehrungen durchgeführt werden dürfen. Zu solchen „Heiß- oder Feuerarbeiten“ gehört die Inbetriebnahme der in sich geschlossenen Heizanlage aber nicht. Das Schifffahrtsgericht verweist zutreffend darauf, dass in der Betriebsanleitung der Heizung kein Hinweis darauf enthalten ist, dass diese bei bestimmten Gaskonzentrationen in den Ladetankräumen oder bestimmten Füllständen nicht in Betrieb genommen werden darf. Ebenfalls kann von den Besatzungsmitgliedern auf einem Tankschiff nicht erwartet werden, dass sie wissen, wie die Gaskonzentration in den Tanks ist und diese durch äußere Umstände, u.a. das Heizen, beeinflusst wird. Dieses Wissen und deren Bedeutung für die Bearbeitungsfähigkeit des Schiffs haben vielmehr nur Fachleute (Chemiker/Physiker), die für diese Gefahrenabschätzung ja auch gerade von der Beklagten hinzugezogen wurden. Aus dem auch der Schiffsseite bekannt gemachten Gasfreiheitsattest des O. ergibt sich kein Hinweis darauf, dass die Tanks auf keinen Fall beheizt werden dürfen, weil sich dadurch die von O. gemessene Konzentration auf 100 % UEG erhöhen kann. Im Gegenteil konnte die Besatzung davon ausgehen, dass die von der Beklagten zu erbringenden Werkleistungen und die dabei von der Besatzung zu erbbringenden Hilfsleistungen bei Einhaltung des Verbots von Feuerarbeiten in diesem Bereich gefahrlos ausgeführt werden können. Auch ist nicht ersichtlich, dass die Besatzung im Fall der Inbetriebnahme der Heizung zur Druckprüfung gegen Unfallverhütungsvorschriften verstoßen hätte.

Wie das Schifffahrtsgericht zutreffend festgestellt hat, ist das „Heizen“ auch nicht entfernt mit „Heiß- bzw. Feuerarbeiten“ gleichzustellen. Vielmehr versteht man unter letzteren Arbeiten mit offenem Feuer oder auch Schweißen oder sonstige Arbeiten mit Strom, die Funken erzeugen können, vgl. Aussage O., Bl. 281 der Verklarungsakte. Auch die Temperaturen, die beim Schweißen oder Flexen durch Reibung entstehen, sind mit denen einer Heizung, auch wenn mit ihr der Tankinhalt im Fall der E-Binder auf 240 Grad C geheizt werden kann, nicht im Entferntesten vergleichbar. Die Lichtbögen beim Schweißen haben eine Temperatur von ca. 4.000 Grad C, es wird eine Schmelztemperatur von über 1.500 Grad C erreicht (vgl. schon vorläufiges Gutachten PF., Bl. 267 Verklarungsakte). Das Einschalten der Produktheizung, deren Inbetriebnahme bei Beförderung von Ölen und E-Bindern zur Herstellung der Lade- und Löschfähigkeit unabhängig von der Messung der Gaskonzentration und dem Beladungsgrad Routine ist, ist mit besonders gefahrträchtigen Arbeiten an Bord eines Tankschiffes nicht gleichzusetzen. Die Beheizung dient in erster Linie dazu, die E-Binder flüssig zu halten. Zu dem von der Beklagten behaupteten „Ausdampfen“ ist nach der Betriebsanleitung der Heizung ein Hochfahren auf (nur) 120 Grad C vorgesehen. Dass dieser Vorgang acht Tage nach dem Löschen der Ladung auch dazu führt, dass sich die Gaskonzentration in den (fast) leeren Pyrolyseöltanks erhöht, muss sich einem Laien auf chemisch-physikalischem Gebiet nicht aufdrängen. Die Gefahrenlage in Bezug auf Brennbarkeit und Explosionsfähigkeit der Gase ist nicht vergleichbar mit der Situation unmittelbar bei oder nach dem Umschlagen des heißen Materials, bei dem Zündursachen näherliegen als bei Stillliegen auf der Werft und bei dem für Arbeiten im Bereich der Ladetanks ein ausdrückliches Verbot von Feuerarbeiten ausgesprochen wurde. Eine irgendwie geartete Zündung des Tankinhalts war also nicht zu erwarten. Dass Funken von Schweißarbeiten auf dem Vor- oder Achterschiff oder auf anderen auf der Werft liegenden Schiffen mit dem Tankinhalt in Kontakt kommen konnten, war aufgrund der Entfernung bzw. Größe des Schiffs nicht zu erwarten. Vielmehr spricht der Umstand, dass die ersten drei verbotswidrig unmittelbar auf dem Ladetank 2 angebrachten Schweißnähte nicht zu einer Explosion geführt haben, sondern erst eine intensivere eingesunkene vierte Schweißnaht mit höherem Hitzeeintrag die Zündung auslöste, dafür, dass ein Schweißen im Vorderschiff auch bei einer UEG von weit über 100 % folgenlos geblieben wäre. Die Gefahr einer Selbstentzündung des explosiven Gemischs in Ladetank 2 wird von der Beklagten nicht mit Substanz behauptet.

Zudem stand die Inbetriebnahme der Heizung – wenn sie denn stattgefunden hätte - im Zusammenhang mit den von der Beklagten durchgeführten Arbeiten an den Ventilen, denn sie diente auch nach Darstellung der Beklagten der Überprüfung des Erfolgs der Arbeiten. Diese Arbeiten waren aber auch vom Mitarbeiter U. der Beklagten aufgrund des Gasfreiheitsattests als unbedenklich angesehen worden. Ein Hinweis, dass die Druckprüfung nur „kalt“ erfolgen dürfe, wurde der Besatzung nicht erteilt. Insofern kann die – unterstellte – Inbetriebnahme der Produktheizung nach Auffassung des Senats noch nicht einmal als unbewusst fahrlässig angesehen werden. Denn sie musste die Gefährlichkeit des Einschaltens des Brenners nicht ohne weiteres erkennen, auch wenn die Heizung geeignet ist, große Mengen an Mineralölprodukten zum Umschlag aufzuheizen, und die Besatzungsmitglieder K. und R. wussten, dass die Tanks bis auf Produktreste leer waren. Es bestand kein Verbot der Inbetriebnahme der Heizung und die Voraussetzungen für die Entstehung einer explosionsfähigen Atmosphäre sind so komplex, dass die Besatzungsmitglieder K. und R. von einem – ggfs. auch nur kurzen - Heizen der leeren Tanks zur Dichtigkeitsprüfung nicht auf eine generelle Gefahr für die Sicherheit des Schiffs und die darauf durchzuführenden Arbeiten schließen mussten.

Erst recht kann es vor diesem Hintergrund - anders als die Beklagte meint - nicht als fahrlässig angesehen werden, dass die Besatzungsmitglieder K. und R. zur Druckprüfung nach Austausch der Thermalölventile – insoweit unstreitig - die Umwälzpumpe in Betrieb genommen haben. Selbst wenn es dadurch zur Zirkulation des Thermalöls in den Leitungen in den Tanks kommt und diese je nach Tank und Ladung unterschiedliche Temperaturen aufweisen, war acht Tage nach dem Löschen der Tanks nicht mehr mit einem relevanten Wärmeeintrag in die Tanks zu rechnen. Die Besatzungsmitglieder mussten demensprechend nicht vorhersehen, dass sich durch eine im Kaltbetrieb vorgenommen Druckprüfung die Atmosphäre in den Tanks auf hochexplosiv auskonzentrieren kann.

ee) Selbst wenn man - entgegen den vorstehenden Ausführungen – mit der Beklagten annehmen würde, die Besatzungsmitglieder K. und R. hätten aufgrund ihrer Ausbildung im Umgang mit der Heizung („Kesselwärter“) und der allgemeinen Kenntnis von den zu transportierenden Ölen und der Wirkung der Erwärmung von Produktresten auf die Gaskonzentration erkennen können, dass sich durch die Inbetriebnahme der Heizung die Gaskonzentration in den Pyrolyseöltanks erhöht und dies bei Arbeiten auf der Werft generell gefährlich ist, würde dieses als einfache unbewusste Fahrlässigkeit einzustufende Verschulden der Schiffsseite an der Explosion und dem Schaden hinter dem weit überwiegenden Verschulden der Erfüllungsgehilfen der Beklagten zurücktreten. Zwar müsste dann der objektive Verursachungsbeitrag als gleichwertig angesehen werden, da die Explosion gleichermaßen ein explosionsfähiges Gemisch und eine Zündquelle voraussetzt. Ihr Verschulden wäre aber mindestens als grob fahrlässig einzustufen. Auf die Ausführungen oben unter 2 c) wird verwiesen.

Demgegenüber konnten die Besatzungsmitglieder von G. „A. T.“ aufgrund des Verbots von Feuerarbeiten im Mittelschiff davon ausgehen, dass im Bereich der Ladetanks keine Schweißarbeiten ausgeführt werden und darauf vertrauen, dass eine etwaige explosionsfähige Atmosphäre in den Tanks nicht gezündet wird. Es war für sie jedenfalls nicht leicht erkennbar, dass das Heizen potenziell gefährlich ist, weil die Explosionsfähigkeit eines Gasgemischs von vielfältigen Faktoren abhängt und es - wie die Beklagte selbst vorträgt – schwierig ist, ein Gemisch zu erzeugen, das so explosiv ist, wie im vorliegenden Fall. Demgegenüber ist das Schweißen auf einem Tankschiff per se – erst recht natürlich bei einem ausdrücklichen Verbot – offensichtlich gefährlich. Zudem wusste die Werftseite, dass nach dem Austausch der Ventile mindestens eine Druckprüfung durch Inbetriebnahme der Pumpe erforderlich ist. Dennoch hat sie keine Warnung ausgesprochen, dass dies zu unterlassen ist. Insofern erscheint es sachgerecht, den Mitverursachungs- und Mitverschuldensbeitrag der Schiffsseite ganz hinter dem Beitrag der Werftseite zurücktreten zu lassen.

h) Zu Recht hat das Schifffahrtsgericht erkannt, dass sich aus den Allgemeinen Reparaturbedingungen der Klägerin keine Einschränkung der Haftung für bestimmte Schadenspositionen ergibt. Gem. Ziff. 15.7 der ARB haftet die Werft nach den gesetzlichen Bestimmungen, soweit der Auftraggeber Schadensersatzansprüche geltend macht, die auf Vorsatz oder grober Fahrlässigkeit beruhen, im Fall des fehlenden Vorsatzes aber nur für den vorhersehbaren, typischerweise eintretenden Schaden. Auch bei Verletzung einer wesentlichen Vertragspflicht haftet die Werft gem. Ziff. 15.8. nach den gesetzlichen Bestimmungen für den vorhersehbaren, typischerweise eintretenden Schaden. Gem. Ziff. 16 1. ARB ist eine weitergehende Haftung auf Schadensersatz als in Ziff. 15 vorgesehen ohne Rücksicht auf die Rechtsnatur des Anspruchs ausgeschlossen, vgl. Anlage K 10, Bl. 230 ff., Bl. 232 d.A.

Zu Recht hat das Schifffahrtsgericht angenommen, dass die Explosion und der dadurch bedingte Schaden grob fahrlässig herbeigeführt wurden und die Beklagte bei den Schweißarbeiten eine wesentliche Vertragspflicht verletzt hat. Wesentliche Vertragspflicht ist nicht nur die Ausführung der Arbeiten als solche, sondern die Ausführung in einer Weise, die das Werk nicht beschädigt und bei der Sicherheitsvorkehrungen eingehalten werden. Auch hat das erstinstanzliche Gericht zutreffend in der Explosion und der dadurch bedingten Reparaturbedürftigkeit und dem Ausfall des Schiffes einen typischen, vorhersehbaren Schaden gesehen. Denn das Verbot von Feuerarbeiten war gerade im Hinblick auf die nicht auszuschließende Explosionsgefahr ausgesprochen worden. Aus Ziff. 16 der ARB ergibt sich entgegen der Ansicht der Berufung nicht, dass Mangelfolgeschäden ausgeschlossen sind. Vielmehr haftet die Werft gem. Ziff. 15.7 und 15.8 „nach den gesetzlichen Bestimmungen“, die auch Mangelfolgeschäden umfassen. Ziff. 16 sieht nur vor, dass eine „weitergehende Haftung“, als in Ziff. 15 vorgesehen, auch bei deliktischen Ansprüchen oder solchen aus Verschulden bei Vertragsschluss ausscheiden, was nur bedeutet, dass für diese Ansprüche dieselben – hier aber nicht eingreifenden – Haftungsbeschränkungen der Ziff. 15 gelten.

100

3. Gegen die Zuerkennung der Klageforderung der Höhe nach macht die Berufung ansonsten keine Einwendungen geltend. Die Zinsforderung ist begründet nach den §§ 286, 288, 291 ZPO. Die Kosten der vorgerichtlichen Rechtsverfolgung hat das Schifffahrtsgericht ebenfalls als notwendige Schadensnebenfolge zu Recht zuerkannt.

101

III.

102

Die Kostenentscheidung beruht auf § 97 ZPO, die Entscheidung über die vorläufige Vollstreckbarkeit auf den §§ 708 Nr. 10, 711 ZPO.

103

IV.

104

Die Revision wird nicht zugelassen, weil die erforderlichen Voraussetzungen gemäß § 543 Abs. 2 S. 1 Nr. 1 und 2 ZPO nicht vorliegen. Die Rechtssache hat weder grundsätzliche Bedeutung noch erfordert die Fortbildung des Rechts oder die Sicherung einer einheitlichen Rechtsprechung eine Entscheidung des Revisionsgerichtes.

105

Streitwert für das Berufungsverfahren: 1.810.260,49 € (Berufung: 1.770.260,49, Anschlussberufung: 40.000 €)