Oberlandesgericht Hamm, 26 U 9/22

Hinweis der Redaktion:Auf die Revision des Klägers wurde dieses Urteil vom BGH mit Urteil VIa ZR 1152/22 vom 18.06.2025 aufgehoben und zur erneuten Entscheidung an den Senat zurückverwiesen.

Gründe

Der Kläger nimmt die beklagte Kraftfahrzeugherstellerin wegen der behaupteten Verwendung einer unzulässigen Abschalteinrichtung auf Schadensersatz in Anspruch.

Der Kläger kaufte am 20. Februar 2017 von der Firma L. GmbH & Co. KG in I. einen gebrauchten VW T6 Multivan 2,0 TDI (sog. „VW-Bulli“) mit einer Laufleistung von 1.930 Kilometern zu einem Kaufpreis von 48.055,- €. In dem im Jahr 2015 hergestellten und im August 2015 erstmals zugelassenen Fahrzeug ist ein von der Beklagten entwickelter und hergestellter Dieselmotor vom Typ EA 288 verbaut. Das Kraftfahrtbundesamt (KBA) erteilte die EG-Typengenehmigung aufgrund der von der Beklagten eingereichten Unterlagen für die Schadstoffklasse Euro 6. Die Abgasreinigung erfolgt vorliegend über die Abgasrückführung (AGR) sowie über das Abgasnachbehandlungssystem eines SCR-Katalysators unter Verwendung von AdBlue.

Unstreitig erfolgt die Abgasreinigung des Dieselmotors auch temperaturgesteuert (sog. Thermofenster). Die Motorsteuerung des Fahrzeugs wurde bei Herstellung mit einer programmierten Fahrkurvenerkennung versehen.

Vor dem Kauf, im Oktober 2015, hatte die Beklagte das KBA über die in den Fahrzeugen mit EA 288-Motor vorhandenen Fahrkurvenerkennungen in der Form informiert, dass – was unstreitig ist - am 18. November 2015 die Beklagte nach Vereinbarung mit dem KBA eine sog. Applikationsrichtlinie verfasste für das weitere Vorgehen im Hinblick auf die Fahrkurvenerkennungen in den EA 288-Motoren im Feld, in Produktion und in Planung: Für die Fahrkurven im Motorentyp EA 288 Euro 6 mit SCR-Katalysator entschied die Beklagte im Wesentlichen, dass für die Fahrzeuge, die bereits beim Verbraucher („im Feld“) waren bzw. die noch bis zum nächsten Modellwechsel in der 22. Kalenderwoche des Jahres 2016 hergestellt werden sollten, die Fahrkurven zur Einhaltung der Emissions- und OBD-Grenzwerte nicht genutzt werden dürften und durch Ausbedatung oder Software-Änderung entfernt werden müssen. Mit Modellwechsel in der 22. Kalenderwoche des Jahres 2016 sollte die fragliche Fahrkurve von vornherein nicht mehr verwendet werden. Auf den Teil der Applikationsrichtlinie für den EA 288 SCR (vgl. Schriftsatz des Klägervertreters vom 28.09.2021, dort Seite 17, Bl. 410 e.A. erster Instanz) sowie auf die detaillierten und unbestritten gebliebenen Ausführungen der Beklagten dazu (vgl. Schriftsatz der Beklagten vom 25.11.2021, dort von Seite 31 bis 37, Bl. 1176 ff. e.A. erster Instanz) wird Bezug genommen. Einen behördlichen Rückruf für die bereits im Feld befindlichen Fahrzeuge mit dem fraglichen Emissionskontrollsystem zur Entfernung der Fahrkurve ordnete das KBA nicht an; die Fahrkurve wurde im Rahmen von Servicemaßnahmen nach und nach bei den Verbrauchern – für den Kläger unstreitig am 11. Juli 2017 durch die Servicemaßnahme Code: 23U8 - entfernt. Auf die Einzelheiten der Funktionsweise der ursprünglichen Fahrkurve in Motoren der hier streitgegenständlichen Art wird in den Gründen unter Ziff. II eingegangen.

Ab November 2015 überprüfte das KBA eine Vielzahl von Fahrzeugen der Beklagten mit EA 288-Motor in verschiedener Ausgestaltung (Euro 5 und 6, mit und ohne Abgasnachbehandlungssystem, mit NSK- und SCR-Katalysator) auf das Vorhandensein von unzulässigen Abschalteinrichtungen hin. Ein behördlicher verbindlicher Rückruf wegen einer unzulässigen Abschalteinrichtung wurde vom KBA für einen EA 288 Motor bis heute nicht angeordnet, auch nicht für den Motor mit dem hier streitgegenständlichen Emissionskontrollsystem.

Das streitgegenständliche Fahrzeug war zudem von einem Rückruf der Beklagten, der vom KBA behördlich überwacht wurde, betroffen (Rückrufcode: 23Z7), weil eine sog. Konformitätsabweichung festgestellt worden war. Nach übereinstimmendem Parteivortrag (vgl. u.a. Berufungsbegründung vom 03.02.2022, Seite 37, Bl. 62 e.A.) stellte die Beklagte im Nachgang zur Typengenehmigung des hier streitgegenständlichen Fahrzeugtyps T6 im Rahmen eigener Testungen fest, dass sich die im Genehmigungsverfahren zugrunde gelegten Annahmen der Schadstoffemissionen im Realbetrieb nicht darstellen ließen, weil es bei der periodischen Regeneration des Dieselpartikelfilters zu erhöhten Stickoxidwerten kam. Die Beklagte informierte das KBA entsprechend. Die Beklagte entwickelte ein Software-Update, für das das KBA am 19. November 2018 seine Freigabe erteilte (Anlage B4, Bl. 357 e.A. erster Instanz). Durch das Software-Update kam es unstreitig zu einem gewissen AdBlue-Mehrverbrauch beim Fahrzeugbetrieb. Auf die Einzelheiten der Konformitätsabweichung in Motoren der hier streitgegenständlichen Art aufgrund eines zunächst fehlerhaft angegebenen sog. Ki-Faktors wird in den Gründen unter Ziff. II eingegangen.

Weder in der Konformitätsabweichung noch in den sonstigen heute im EA 288 verwendeten Motorsteuerungsmechanismen zur Abgasreinigung sah das KBA eigenen Angaben zufolge eine unzulässige Abschalteinrichtung. Exemplarisch wird auf die zur Akte gereichte Bescheinigung des KBA vom 16. März 2021 betreffend eines mit dem Klägerfahrzeug nach Fahrzeug- und Motortyp gleichen PKW (Bl. 108, 109 der e.A. erster Instanz) verwiesen.

Mit vorgerichtlichem Schreiben vom 17. November 2020 forderte der Kläger die Beklagte zur Rückabwicklung des Kaufvertrages auf, weil davon auszugehen sei, dass das Fahrzeug - ähnlich wie die Fahrzeuge mit dem Dieselmotor EA 189 - über eine unzulässige Abschalteinrichtung verfüge; wegen einer sog. Konformitätsabweichung, vom KBA so bezeichnet „im Hinblick auf erhöhte Stickoxidemissionen während der Regeneration des Dieselpartikelfilters“ bedürfe das Fahrzeug eines Software-Updates; er sei von der Beklagten sittenwidrig geschädigt worden. Das außergerichtliche Begehren blieb ohne Erfolg.

Im Zeitpunkt der letzten mündlichen Verhandlung betrug der gefahrene Kilometerstand 84.053 km.

Der Kläger hat erstinstanzlich die Meinung vertreten, die Beklagte hafte ihm wegen sittenwidriger Schädigung, weil die für die Schadstoffnorm Euro 6 einzuhaltenden Werte nur auf dem Prüfstand, nicht aber im realen Betrieb auf der Straße eingehalten würden.

Zum einen lägen unzulässige Abschalteinrichtungen vor:

Die programmierte Fahrkurvenerkennung sei unzulässig, denn sie manipuliere die AdBlue-Einspitzung und die AGR-Rate. Im Fahrzeug sei eine sog. Akustikfunktion verbaut und eine unzulässige Abschalteinrichtung, die bei bestimmten Drehzahl- und Drehmomentbereichen die Abgasrückführung aktiviere bzw. deaktiviere. Zudem sei in unzulässiger Weise ein sog. Thermofenster vorhanden. Über das On-Board-System sei getäuscht worden. Es gebe eine unzulässige Aufwärmfunktion, eine zeitbasierte Prüfstanderkennung, eine Motorhaubenerkennung und eine unzulässige Lenkwinkelerkennung (vgl. Schriftsatz des Klägers vom 25. November 2021, dort ab Seite 21, Bl. 844 ff. der e.A. erster Instanz). Die Typengenehmigung hätte von Anfang an nicht erteilt werden dürfen, da die vorgeschriebenen Grenzwerte nur durch Manipulation hätten eingehalten werden können. Den Entscheidungen des KBA könne nicht getraut werden, vielmehr sei von einem kollusiven Zusammenwirken der Beklagten und dem KBA auszugehen (SS vom 28.09.2021, dort Seite 49, Bl. 442 e.A. erster Instanz). Er, der Kläger, sei mittels des KBA getäuscht worden. Durch den ungewollten Kauf des Fahrzeugs habe er einen Schaden erlitten. Das Fahrzeug sei auch minderwertig.

Zum anderen hafte die Beklagte wegen einer sittenwidrigen Schädigung anderer Art, denn die Beklagte habe sich im hier vorliegenden Fall die Typengenehmigung für die Schadstoffnorm 6 beim KBA durch Angabe falscher Daten im Genehmigungsverfahren vorsätzlich „erschlichen“. Wegen der daraufhin festgestellten Konformitätsabweichung habe ein Software-Update aufgespielt werden müssen. Das Update führe zu einem Mehrverbrauch an Kraftstoff, an AdBlue und zu einem höheren Verschleiß.

Die Beklagte ist dem Vorhandensein von unzulässigen Abschalteinrichtungen erstinstanzlich entgegengetreten und hat insbesondere behauptet, die festgestellte Konformitätsabweichung stelle keine unzulässige Abschalteinrichtung dar.

Das Landgericht hat die Klage abgewiesen und im Wesentlichen ausgeführt, eine sittenwidrige Schädigung durch den Einbau einer unzulässigen Abschalteinrichtung habe der Kläger nicht darzulegen vermocht. Der unstreitige Einbau eines Thermofensters begründe – selbst wenn man darin eine unzulässige Abschalteinrichtung sehen wollen würde – kein sittenwidriges Handeln.

Hiergegen wendet sich der Kläger mit seiner Berufung, mit der er weiterhin als sog. großen Schadensersatz die Rückabwicklung des Kaufvertrages begehrt:

Unter Bezugnahme auf sein gesamtes erstinstanzliches Vorbringen einschließlich aller Beweisantritte behauptet der Kläger nach wie vor, in dem streitgegenständlichen Fahrzeug seien unzulässige Abschalteinrichtungen verbaut. Seinen Vortrag dazu habe das Landgericht nicht für unzureichend halten dürfen, denn damit seien die Anforderungen an seine Darlegungslast überspannt worden. Auch habe für die Beklagten eine sog. sekundäre Darlegungslast bestanden. Greifbare Anhaltspunkte für das Vorliegen einer unzulässigen Abschalteinrichtung seien nicht erst dann gegeben, wenn das KBA einen verbindlichen Rückruf angeordnet habe. Dies habe der BGH mit Beschluss vom 28. Januar 2020 (Az.: VIII ZR 57/19) klargestellt. Auf die Ausführungen zum OBD sei das Landgericht verfahrensfehlerhaft gar nicht eingegangen. Es lägen Abschalteinrichtungen - insbesondere in der sog. Fahrkurvenerkennung - vor, die auf dem Prüftstand eben nicht genau wie im Straßenverkehr funktionierten.

Die Verwendung der unzulässigen Anschalteinrichtungen begründe auch den Vorwurf der Sittenwidrigkeit. Die besondere Verwerflichkeit ergebe sich aus einer bewussten Täuschung, die hier im Verschweigen des Einbaus der unzulässigen Abschalteinrichtungen gegenüber dem KBA im Typengenehmigungsverfahren zu sehen sei. Soweit er einen Anspruch aus § 826 BGB für gegeben erachtet, verweist der Kläger insbesondere auf das Urteil des Oberlandesgerichts Köln vom 10. März 2022 (Az.: 9 O 60/20), welches für einen EA 288-Motor die Ausgestaltung der Abgasrückführung auf dem Prüfstand als unzulässige Abschalteinrichtung gewertet und mangels erkennbarer Begründung für diese Art der prüfstandsbezogenen Software-Programmierung Sittenwidrigkeit bejaht habe.

Darüber hinaus nimmt der Kläger auch im Berufungsverfahren Bezug auf den vom KBA überwachten Rückruf wegen einer Konformitätsabweichung, von der das streitgegenständliche Fahrzeug unstreitig betroffen war, und vertritt die Meinung, dass vorliegend eine vorsätzliche sittenwidrige Schädigung auch durch die Weitergabe eines falschen Ki-Faktors von der Beklagten an das KBA erfolgte sei. Da die Grenzwerte bei Fahrzeugen wie dem streitgegenständlichen technisch nicht einzuhalten gewesen seien, habe die Beklagte bewusst im Typengenehmigungsverfahren einen fiktiven Ki-Faktor genommen, mit dem die Grenzwerte zwar rechnerisch eingehalten wurden, jedoch weder auf dem Prüfstand, noch im Realbetrieb. Durch Nennung des falschen Ki-Faktors habe die Beklagte beim Kraftfahrtbundesamt die Typengenehmigung erschlichen. Dies habe das Landgericht gänzlich missachtet. Der Kläger verweist auf das Urteil des Landgericht Kleve vom 19.11.2021 (Az.: 3 O 158/20), welches wegen des Vorgenannten einen Anspruch aus § 826 BGB zugunsten des Verbrauchers bejaht habe.

Schließlich meint der Kläger selbst bei nicht erweislicher Sittenwidrigkeit oder fehlendem Vorsatz der Beklagten einen Anspruch auf Schadensersatz zu haben, da selbst eine fahrlässige Verletzung der europäischen Zulassungsvorschriften zu einer Haftung führe, die eine Rückabwicklung des Fahrzeugerwerbs ermögliche. Er verweist auf eine Entscheidung des Landgerichts Stuttgart vom 13. Januar 2022 (Az. nicht bekannt), welches Art. 4 Abs.1 Unterabsatz 2, Art. 4 Abs.2 Unterabsatz 2 und Art. 5 Abs.1 VO (EG) 715/2007 Schutzgesetzcharakter im Sinne von § 823 Abs.2 BGB zugemessen hat, sowie auf die Schlussanträge des Generalanwalts in der Rechtssache C-100/21, wonach dieser u.a. dem EuGH zur Entscheidung vorschlägt, dass die Unionsregelung über die EG-Typengenehmigung die Interessen eines individuellen Erwerbers eines Fahrzeugs, insbesondere das Interesse, kein Fahrzeug mit einer unzulässigen Abschalteinrichtung zu erwerben, schütze (vgl. Schriftsatz vom 13. Juni 2022, Bl. 258 ff. nebst Anlagen).

Der Kläger beantragt unter Abänderung des am 03. Dezember 2021 verkündeten Urteils des Landgerichts Bochum, Aktenzeichen: I-2 O 164/21,

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1. die Beklagte zu verurteilen, an ihn 36.199,49 € nebst Zinsen hieraus in Höhe von 5 Prozentpunkten über dem jeweiligen Basiszinssatz seit dem 25.11.2020 zu zahlen Zug-um-Zug gegen Übereignung und Herausgabe des PKW VW T6 Multivan 2,0 TDI Comfortline, FIN:N01,
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2. festzustellen, dass sich die Beklagte mit der Rücknahme des im Klageantrag Ziffer 1. genannten PKW im Annahmeverzug befindet,
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3. die Beklagte zu verurteilen, ihn von den durch die Beauftragung seiner Prozessbevollmächtigten entstandenen vorgerichtlichen Rechtsanwaltskosten in Höhe von 1.965,88 € nebst Zinsen in Höhe von 5 Prozentpunkten seit dem 25.11.2020 freizustellen.

Die Beklagte beantragt,

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die Berufung zurückzuweisen.

Die Beklagte verteidigt das erstinstanzliche Urteil im Ergebnis.

Insbesondere betont sie, dass mittlerweile keine Fahrkurvenerkennung in dem streitgegenständlichen Fahrzeug mehr vorhanden sei. Aber auch davor sei die Fahrkurve keine unzulässige Abschalteinrichtung gewesen, denn die – im hier vorliegenden Fall nur möglicherweise relevante prüfstandsbezogene Einwirkung – sei jedenfalls ohne Grenzwertrelevanz geblieben. Auch im Übrigen gebe es keine unzulässigen Abschalteinrichtungen im fraglichen Fahrzeug.

Zudem liege auch keine sittenwidrige Schädigung durch Angabe von bewusst falschen Daten bei der Einholung der Typengenehmigung vor:

Zwar sei das streitgegenständliche Fahrzeug von einer sog. technischen Konformitätsabweichung erfasst gewesen, die im Zusammenhang mit der Regeneration des Dieselpartikelfilters gestanden habe. Dies sei jedoch nicht auf eine arglistige Täuschung der Beklagten zurückzuführen. Bei der Genehmigung von Fahrzeugmodellen mit periodisch regenerierenden Emissionskontrollsystemen – wie beispielsweise einem Dieselpartikelfilter – habe der europäische Gesetzgeber vorgesehen, dass Fahrzeugmodelle nach bestimmten Kriterien zu einer Familie zusammengefasst werden können. Zu diesen Merkmalen gehöre auch der sog. Ki-Faktor, ein Regenierungsfaktor, der die Stickoxid-Emissionen, die während einer Regeneration des Dieselpartikelfilters entstehen, wiedergebe. Die Beklagte habe bei Nachprüfungen – also erst nachträglich – festgestellt, dass sich bestimmte Neu- und Feldfahrzeuge des Typs T6 ihrer ursprünglichen Familie und den dort ermittelten Ki-Werten nicht zuordnen ließen. Die Beklagte informierte daraufhin – was unstreitig ist - das KBA und entwickelte zur Beseitigung der Konformitätsabweichung ein Software-Update zunächst für die Neufahrzeuge, anschließend für die sich bereits im Feld befindlichen Fahrzeuge. Das Software-Update für die sich im Feld befindlichen Fahrzeuge wurde – was ebenfalls unstreitig ist - vom KBA am 19. November 2018 freigegeben und ist mittlerweile auf über 99 % der betroffenen T6-Feldfahrzeuge aufgespielt. Die ursprünglich vorliegende Konformitätsabweichung habe zu keinem Zeitpunkt Einfluss auf die bereits erteilte und wirksame EG-Typgenehmigung für den streitgegenständlichen Fahrzeugtyp gehabt. Die fehlende Eingliederung des T6 2,0 l TDI, EU6 mit M1-Klassifizierung in die Familie habe das KBA daher – was unstreitig ist - regulierungsrechtlich als Konformitätsabweichung oder Technische Nichtkonformität bewertet.

Hinsichtlich der weiteren Einzelheiten des Sach- und Streitstandes, insbesondere die erstinstanzlich gestellten Anträge, sowie des Vorbringens der Parteien wird auf die gewechselten Schriftsätze nebst Anlagen sowie auf das Sitzungsprotokoll des Senatstermins vom 21. Juni 2022 Bezug genommen.

II.

Die Berufung des Klägers ist zulässig, aber unbegründet.

Dem Kläger stehen die mit der Klage geltend gemachten Ansprüche weder aus Vertrag, noch aus Delikt zu.

Der Kläger hat gegen die Beklagte keinen vertraglichen Anspruch auf Rückzahlung des um eine Nutzungsentschädigung gekürzten Kaufpreises Zug-um-Zug gegen Rückgabe des Fahrzeugs gemäß §§ 280 Abs. 1, 241, 311 Abs. 3 BGB. Der Kläger hat keine greifbaren Anhaltspunkte dafür benannt, dass die Beklagte besonderes Vertrauen in Anspruch genommen hat, welches als Grundlage für die Annahme eines quasivertraglichen Schuldverhältnisses taugt.

Der Kläger hat gegen die Beklagte auch keinen Anspruch aus §§ 826, 31 analog BGB wegen einer vorsätzlichen sittenwidrigen Schädigung.

Ein sittenwidriges Verhalten der Beklagten gegenüber dem Kläger lässt sich nicht feststellen.

Ein Verhalten ist sittenwidrig, das nach seinem Gesamtcharakter, der in einer Gesamtschau durch umfassende Würdigung von Inhalt, Beweggrund und Zweck zu ermitteln ist, gegen das Anstandsgefühl aller billig und gerecht Denkenden verstößt. Dafür genügt es im Allgemeinen nicht, dass der Handelnde eine Pflicht verletzt und einen Vermögensschaden hervorruft. Vielmehr muss eine besondere Verwerflichkeit seines Verhaltens hinzutreten, die sich aus dem verfolgten Ziel, den eingesetzten Mitteln, der zutage getretenen Gesinnung oder den eingetretenen Folgen ergeben kann (vgl. Urteil vom 25. Mai 2020 – VI ZR 252/19 –, BGHZ 225, 316-352, Rn. 15, seit dem st. Rspr., vgl. nur BGH, Urteil vom 30. Juli 2020 – VI ZR 5/20 –, Rn. 29, juris;). Schon zur Feststellung der objektiven Sittenwidrigkeit kann es daher auf Kenntnisse, Absichten und Beweggründe des Handelnden ankommen, die die Bewertung seines Verhaltens als verwerflich rechtfertigen. Die Verwerflichkeit kann sich auch aus einer bewussten Täuschung ergeben. Insbesondere bei mittelbaren Schädigungen kommt es ferner darauf an, dass den Schädiger das Unwerturteil, sittenwidrig gehandelt zu haben, gerade auch in Bezug auf die Schäden desjenigen trifft, der Ansprüche aus § 826 BGB geltend macht.

Diese allgemeinen Grundsätze hat der 6. Senat des BGH auf den Motor EA 189 angewandt und in seiner Grundsatzentscheidung vom 25. Mai 2020 – VI ZR 252/19 -, juris, festgestellt dass es wertungsmäßig einer unmittelbaren arglistigen Täuschung eines Autokäufers gleichkommt, wenn der Autohersteller die Arglosigkeit und das Vertrauen der Autokäufer gezielt ausnutzt, indem er sich für die in Verkehr gebrachten Fahrzeuge aufgrund einer strategisch getroffenen Entscheidung im Rahmen der Motorenentwicklung die Typengenehmigung der Fahrzeuge durch arglistige Täuschung des KBA erschlichen hat.

Für den Motortyp EA 189 hatte die Beklagte das Vorliegen einer unzulässigen Abschalteinrichtung und die arglistige Täuschung des KBA zugestanden. Zudem war die programmierte Steuerung im EA 189 so evident unzulässig, dass allein daraus ohne Weiteres der Schluss auf ein Rechtswidrigkeitsbewusstsein der für die Beklagte handelnden Personen gezogen werden konnte (vgl. BGH, Beschluss vom 21. März 2022, VIa 334/21, juris). Aufgrund des systematischen und bewussten Einsatzes dieser Schummelsoftware allein aus Gewinnstreben nahm der BGH eine rücksichtslose Gesinnung der Beklagten an.

Demgegenüber reicht das bloße Vorliegen einer unzulässigen Abschalteinrichtung im Sinne der VO (EG) Nr. 715/2007 und ein damit einhergehender objektiver Gesetzesverstoß nicht aus, um eine Sittenwidrigkeit zu begründen. Mittlerweile mehrfach hat der BGH ausgeführt, dass es auch bei einem möglicherweise objektiven Gesetzesverstoß durch Verwendung einer unzulässigen Abschalteinrichtung für die Annahme einer Verwerflichkeit im Sinne einer sittenwidrigen Schädigung weiterer Umstände bedarf, nämlich dass die verantwortlich handelnden Personen bei der Entwicklung und/oder Verwendung der emissionsbeeinflussenden Einrichtungen in dem Bewusstsein handelten, eine unzulässige Abschalteinrichtung zu verwenden, und den darin liegenden Gesetzesverstoß billigend in Kauf nahmen (vgl. BGH, Beschluss vom 21. März 2022, VIa ZR 334/21, juris, m.w.N.).

Zumindest an diesem Rechtswidrigkeitsbewusstsein der Beklagten fehlt es im Hinblick auf den EA 288 im hier zu beurteilenden streitgegenständlichen Fall. Der Senat vermag auch unter Zugrundelegung des Klägervortrags keine greifbaren Anhaltspunkte dafür zu erkennen, dass die für die Beklagte handelnden Personen ein derartiges Vorstellungsbild gehabt haben. Der EA 288 in der Ausgestaltung der Schadstoffklasse Euro 6 mit dem Nachbehandlungssystem eines SCR-Katalysators aus dem Baujahr 2015 begründet jedenfalls für den Kläger, der das Fahrzeug mit diesem Motor im Jahr 2017 erwarb, keinen Anspruch wegen sittenwidriger Schädigung.

Im Einzelnen:

aa)

Zugestanden hat die Beklagte eine arglistige Täuschung des KBA und damit auch der späteren Autokäufer über das Vorhandensein unzulässiger Abschalteinrichtungen für den Motortyp EA 288 nie. Nach wie vor bestreitet die Beklagte, dass in diesem Motortyp für die Abgasreinigung überhaupt unzulässige Abschalteinrichtungen verbaut bzw. programmiert wurden.

bb)

Die Behauptung des Klägers, auch in seinem Fahrzeug sei letztlich die gleiche „Umschaltlogik“ verbaut gewesen, die aus den Fahrzeugen mit Motoren des Typs EA189 bekannt sei, bleibt ohne Erfolg. Es fehlen tatsächliche Anhaltspunkte, die über die Vermutung einer Entsprechung zu der unzulässigen Programmierung beim Motor EA 189 hinausgingen (vgl. OLG Brandenburg, Urteil vom 04. Mai 2022, 7 U 84/21, juris). Die Umstände der Herstellung und Verwendung des Motortyps EA 189 können nicht pauschal mit denen des EA 288 gleichgesetzt werden. Gerade weil der Motor der Klägerin mit der Typbezeichnung EA 288 mit dem Vorgängermodell EA 189 nicht identisch ist, erschöpft sich diese Annahme lediglich in einem Generalverdacht, alle Motoren der Beklagten seien betroffen (vgl. OLG Stuttgart, Urteil vom 19. Januar 2021, 16a U 196/19, juris; OLG Dresden, Urteil vom 4. Dezember 2020, 9a U 2074/19, juris). Insoweit reicht es auch nicht aus, dass der Kläger darauf verweist, dass der hier streitgegenständliche Motor EA 288 der Schadstoffnorm Euro 6 für eine gewisse Dauer zeitlich parallel zu dem Vorgänger EA 189 hergestellt wurde und auch im streitgegenständlichen Fahrzeug noch vor Bekanntwerden der Manipulation des EA 189 verbaut wurde.

cc)

Die Verwerflichkeit des Verhaltens der Beklagten ergibt sich – anders als der Kläger meint - auch nicht aus einer bewussten und heimlichen Verwendung einer unzulässigen Abschalteinrichtung in Form einer temperaturabhängigen Abgasrückführung (sog. Thermofenster).

Es kann zugunsten des Klägers unterstellt werden, dass eine derartige temperaturbeeinflusste Steuerung der Abgasrückführung als unzulässige Abschalteinrichtung im Sinne von Art. 5 Abs. 2 Satz 1 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 zu qualifizieren ist. Einer Aufklärung der genauen Funktionsweise des Thermofensters im vorliegenden Einzelfall bedarf es nicht.

Der Senat kommt nicht zu der Überzeugung, dass – über einen möglichen objektiven Gesetzesverstoß hinaus - die Verwendung des Thermofensters objektiv sittenwidrig ist und der Beklagten ein Rechtswidrigkeitsbewusstsein anzulasten ist. Der Bundesgerichtshof hat sich bereits mehrfach mit der Funktion und der Verwendung eines sog. Thermofensters beschäftigt. Bei einer Abschalteinrichtung, die – wie das Thermofenster – im Grundsatz auf dem Prüfstand in gleicher Weise arbeitet wie im realen Fahrbetrieb und bei der die Frage der Zulässigkeit nicht eindeutig und unzweifelhaft beantwortet werden kann, kann demnach bei Fehlen sonstiger Anhaltspunkte nicht ohne Weiteres unterstellt werden, dass die für die Beklagte handelnden Personen in dem Bewusstsein handelten, eine unzulässige Abschalteinrichtung zu verwenden, und den darin liegenden Gesetzesverstoß billigend in Kauf nahmen, so dass es bereits an der objektiven Sittenwidrigkeit fehlt (vgl. BGH, Urteil vom 16. September 2021, VII ZR 190/20, juris). Umstände, die ein solches Bewusstsein begründen könnten, sind nicht ersichtlich, dafür gibt es keinerlei Anhaltspunkte. So gibt es keine hinreichenden Verdachtsmomente dafür, dass das Thermofenster ausschließlich auf dem Prüfstand aktiviert ist, sodass schon aus deren Funktionsweise auf eine als sittenwidrig zu bewertende Täuschungsabsicht der Beklagten geschlossen werden könnte. Hinsichtlich des Thermofensters ist nicht im Ansatz ersichtlich, dass dieses eine ausschließlich auf die Temperaturbereiche des NEFZ zugeschnittene Bedatung aufweist, was vielleicht ein Hinweis auf ein erforderliches Unrechtsbewusstsein sein könnte (offenlassend BGH, Urteil vom 16. September 2021, VII ZR 286/20, juris). Schon die vom Kläger angeführten Temperaturbereiche stellen keine „exakte“ Ausrichtung auf diejenige des NEFZ (20 °C bis 30 °C) dar.

Dass die Rechtslage hinsichtlich des Thermofensters von Anfang an eindeutig gewesen ist, lässt sich gleichfalls nicht feststellen. Bezüglich des Thermofensters ist dies höchstrichterlich geklärt. Die Würdigung, die Rechtslage hinsichtlich der Zulässigkeit eines Thermofensters sei zweifelhaft, wurde revisionsrechtlich durch den Bundesgerichtshof nicht beanstandet (vgl. zuletzt auch BGH, Urteil vom 16. September 2021, VII ZR 190/20, juris). Die nach wie vor in Verfahren wie dem vorliegenden in Bezug genommene Rechtsprechung des EuGH dazu zeigt gerade nicht die offensichtliche Unzulässigkeit des Thermofensters auf. Die Tatsache, dass sich der EuGH mit der Auslegung der maßgeblichen Normen bereits mehrfach zu befassen hatte und immer noch befasst, zeigt vielmehr auf, dass die Rechtslage gerade nicht eindeutig ist.

Ein Unrechtsbewusstsein lässt sich gleichfalls nicht daraus ableiten, dass die Beklagte bei Entwicklung und Genehmigung des Software-Updates mit Thermofenster erkennbar unzureichende Angaben oder sogar verschleiernde Angaben getätigt haben könnte. Anhaltspunkte für wissentlich unterbliebene oder unrichtige Angaben der Beklagten im Genehmigungsverfahren, die noch dazu auf ein heimliches und manipulatives Vorgehen oder eine Überlistung des KBA und damit auf einen bewussten Gesetzesverstoß hindeuten würden, sind nicht ersichtlich. Eine temperaturgesteuerte Abgasrückführung bei Dieselmotoren zur Vermeidung von Stickoxiden ist seit Jahrzehnten üblich und in Fachkreisen – mithin auch dem KBA – allgemeinbekannt. Eine Pflicht zur genauen Beschreibung der Emissionsstrategien wurde erst mit der Verordnung (EU) 2016/646 der Kommission vom 20. April 2016 (ABL. L vom 26.04.2016, 1 ff.) eingeführt. Für die Fahrzeuge mit EA 288-Motor, die – wie hier - vor Mai 2016 typengenehmigt wurden, erfolgte somit keine detaillierte Darstellung der temperaturgesteuerten Emissionsregulierung mangels gesetzlicher Grundlage. Der Senat kann jedoch auch zugunsten des Klägers unterstellen, dass die Beklagte im Genehmigungsverfahren nach den einschlägigen Vorschriften auch erforderliche Angaben zu den Einzelheiten der temperaturabhängigen Steuerung unterlassen haben könnte, wofür indes nichts ersichtlich ist. Selbst dann wäre die Typgenehmigungsbehörde nach dem Amtsermittlungsgrundsatz gemäß § 24 Abs. 1 Satz 1 und 2 VwVfG gehalten gewesen, diese Einzelheiten zu erfragen, um sich in die Lage zu versetzen, die Zulässigkeit der Abschalteinrichtung im streitgegenständlichen Fahrzeug zu prüfen (BGH, Urteil vom 16. September 2021, VII ZR 286/20, juris; BGH, Urteil vom 16. September 2021, VII ZR 190/20, juris). Ein sittenwidriges Verhalten der Beklagten bei Inverkehrbringen des streitgegenständlichen Fahrzeugs lässt sich daraus nicht ableiten.

dd)

Dasselbe gilt auch für eine an andere Schaltkriterien als die Außentemperatur anknüpfende Ansteuerung der Abgasrückführung, bei denen es keine greifbaren Anhaltspunkte dafür gibt, dass diese nicht unter den gleichen Bedingungen auf dem Prüfstand und im Realbetrieb gleich erfolgt, indem sie z.B. an verschiedene Temperaturen, den Luftdruck sowie Drehzahlen und Lasten anknüpft (vgl. OLG Karlsruhe, Urteil vom 26.04.2022, 8 U 232/21, juris, m.w.N.).

ee)

Die unstreitig im EA 288 zunächst verbaute und erst im Juli 2017 anlässlich einer Servicemaßnahme entfernte Fahrkurvenerkennung in der Motorsteuerungssoftware ist nicht geeignet, im hier streitgegenständlichen Fall gegenüber dem Kläger eine sittenwidrige Schädigung zu begründen.

Ob die Beklagte im Jahr 2015 bei der Typengenehmigung des hier fraglichen Fahrzeugs mit EA 288-Motor – ähnlich wie in den Fällen des EA 189 – wegen der unstreitig applizierten Fahrkurvenerkennung, welche emissionsmindernde Maßnahmen an eine Prüfstandserkennung knüpfte, in dem Bewusstsein handelte, die Behörde über das Emissionsverhalten des Fahrzeugs zu täuschen und damit seinerzeit sittenwidrig handelte, kann der Senat offenlassen. Jedenfalls scheidet der Vorwurf der Sittenwidrigkeit wegen einer nachträglichen Verhaltensänderung gegenüber dem KBA ab etwa November 2015 – und damit im hier fraglichen Erwerbszeitpunkt im Jahr 2017 – aus.

(1) Im hier vorliegenden Fall eines EA 288 Euro 6 mit SCR-Katalysator (chemische Umwandlung der Schadstoffe mittels Harnstofflösung AdBlue) ist das Emissionskontrollsystem so konzipiert und vom KBA der Typengenehmigung zugrunde gelegt, dass nach dem Motorstart die Abgasreinigung zunächst durch die Abgasrückführung erfolgt und nach Erreichen der optimalen Betriebstemperatur des SCR-Katalysators von 200°C die Abgasrückführung (sog. AGR-Rate) heruntergeregelt wird und die Schadstoffreinigung nur noch über die Nachbehandlung des Katalysators erfolgt. Dies ist auch zwischen den Parteien des Rechtsstreits unstreitig geblieben.

Ebenso unstreitig geblieben ist der Vortrag der Beklagten (vgl. Schriftsatz vom 25.11.2021, dort ab Seite 31 ff, Bl. 1176 e.A. erster Instanz), dass der EA 288 ursprünglich mit einem Steuerungsprogramm hergestellt wurde, das bei Erkennen des Prüfstandes die Abgasrückführung bei Erreichen der optimalen Betriebstemperatur des SCR-Katalysators von 200°C nicht zurückfuhr, sondern die hohe Abgasrückführung-Rate beibehielt. Die Beklagte stellt nicht in Abrede, dass diese Strategie zu einem veränderten Emissionsverhalten auf dem Prüfstand im Vergleich zum Realbetrieb führte. Sie behauptet lediglich, dass diese Strategie nicht in allen Prüfzyklen – so auch nicht beim streitgegenständlichen Fahrzeug - tatsächlich zum Einsatz gekommen sei, da es auch möglich gewesen sei, dass der Prüfzyklus bereits zum Ende kam, bevor der SCR-Katalysator überhaupt mit optimaler Betriebstemperatur einsatzbereit war. In den anderen Fällen habe diese – allein prüfstandbezogene – Regelung nur ganz zum Ende eines Prüfzyklus überhaupt Wirkung entfaltet, da es immer eine gewisse Zeit dauere bis der SCR-Katalysator 200°C erreicht habe. In diesen Fällen habe die Beibehaltung der hohen AGR-Rate zusätzlich zum vollen Betrieb des SCR-Katalysators zwar zum Ende des Prüfzyklus zu einer Verringerung der Emissionen geführt, die so im Realbetrieb nie eingetreten sei. Diese Minderung sei aber – so die Einlassung der Beklagten – zu keiner Zeit zur Einhaltung der gesetzlich vorgeschriebenen Grenzwerte erforderlich gewesen (keine Grenzwertrelevanz bzw. Grenzwertkausalität).

(2) Ob diese prüfstandsbezogene Softwaresteuerung als unzulässige Abschalteinrichtung zu werten ist, für die kein Ausnahmetatbestand nach Art. 5 Abs.2 Satz 2 Buchstabe a) – c) VO (EG) 715/2007 greift, oder ob der Auffassung der Beklagten, eine Abschalteinrichtung müsse als zulässig angesehen werden, solange der vorgeschriebene Grenzwert auch dann eingehalten werde, wenn die Abschalteinrichtung deaktiviert werde, wenn die Abschalteinrichtung also nicht kausal für die Grenzwerteinhaltung sei (diese Argumentation ablehnend: OLG Köln, Urteil vom 10. März 2022, 24 U 112/21, juris), gefolgt werden kann, bedarf hier keiner Entscheidung. Insbesondere bedarf es keiner Aufklärung der tatsächlichen Schadstoffemissionen mit und ohne diese – im fraglichen Fahrzeug sowieso mittlerweile entfernte - Abschalteinrichtung.

Ebenso kann der Senat offenlassen, ob der Einsatz der ursprünglich vorhandenen Abschalteinrichtung – ihre Unzulässigkeit unterstellt - für verwerflich erachtet werden muss und eine Haftung der Beklagten wegen vorsätzlicher sittenwidriger Schädigung nach §§ 826, 31 analog BGB zumindest bis zur späteren Offenlegung der fraglichen Prüftstandssteuerung gegenüber dem KBA begründet (so zusprechend: OLG Köln, aaO; unter Bezugnahme auf die Entscheidung des OLG Köln weiterhin ablehnend: OLG Karlsruhe, Urteil vom 20. April 2022, 8 U 82/21, juris).

Zwar vermag der Senat dem Vortrag der Beklagten keinen ersichtlichen Grund für die allein prüftstandsbezogene Beibehaltung der doppelten Abgasreinigung durch hochgehaltene AGR-Rate trotz voller Inbetriebnahme des SCR-Katalysators zu erkennen, wenn dieses Art der zusätzlichen Abgasreinigung – wie behauptet – zu keiner Zeit erforderlich gewesen sein soll, die Grenzwerte einzuhalten. Ob die sich daraus ergebenden Zweifel an der Redlichkeit des Vorgehens des Beklagten aber tatsächlich genügen, den Tatbestand des § 826 BGB als erfüllt anzusehen, bedarf aus den nachfolgenden Erwägungen im hier zu beurteilenden Einzelfall keiner abschließenden Klärung:

(3) Jedenfalls im Zeitpunkt des Erwerbs durch den Kläger im Februar 2017 war das Verhalten der Beklagten nicht mehr als (objektiv) sittenwidrig zu qualifizieren.

Wie der Bundesgerichtshof in seiner Rechtsprechung zum EA 189-Motor ausdrücklich klargestellt hat, kommt es im Rahmen des § 826 BGB insbesondere bei mittelbaren Schädigungen darauf an, dass den Schädiger das Unwerturteil, sittenwidrig gehandelt zu haben, gerade auch in Bezug auf die Schäden desjenigen trifft, der Ansprüche aus § 826 BGB geltend macht. Fallen die erste potenziell schadensursächliche Handlung und der Eintritt des Schadens zeitlich auseinander, ist der Bewertung eines schädigenden Verhaltens als (nicht) sittenwidrig das gesamte Verhalten des Schädigers bis zum Eintritt des Schadens bei dem konkreten Geschädigten zugrunde zu legen. Denn im Falle der vorsätzlichen sittenwidrigen Schädigung gemäß § 826 BGB wird das gesetzliche Schuldverhältnis erst mit Eintritt des Schadens bei dem konkreten Geschädigten begründet; der haftungsbegründende Tatbestand setzt die Zufügung eines Schadens zwingend voraus. Deshalb kann im Rahmen des § 826 BGB ein Verhalten, das sich gegenüber zunächst betroffenen (anderen) Geschädigten als sittenwidrig darstellte, aufgrund einer Verhaltensänderung des Schädigers vor Eintritt des Schadens bei dem konkreten Geschädigten diesem gegenüber als nicht sittenwidrig zu werten sein. Hiervon ist insbesondere dann auszugehen, wenn wesentliche Elemente, die das bisherige Verhalten des Schädigers gegenüber zunächst betroffenen (anderen) Geschädigten als besonders verwerflich erscheinen ließen, durch die Änderung seines Verhaltens derart relativiert werden, dass der Vorwurf der Sittenwidrigkeit bezogen auf sein Gesamtverhalten gegenüber dem später betroffenen Geschädigten und im Hinblick auf den Schaden, der diesem entstanden ist, nicht gerechtfertigt ist (vgl. erstmals: BGH, Urteil vom 30. Juli 2020, VI ZR 5/20, juris; bestätigt z.B. durch: BGH, Urteil vom 12. Oktober 2021, VI ZR 879/20, juris m.w.N.).

Diese Grundsätze greifen auch hier.

Selbst unterstellt, die Fahrkurvenerkennung habe prüfstandsbezogene Auswirkungen auf das Emissionssystem gehabt und damit zu einer Verringerung der Wirkungsweise im Realbetrieb geführt, gereicht dies dem Kläger im vorliegenden Fall nicht zum Erfolg. Bereits im Zuge der Aufdeckung des Abgasskandals betreffend den EA 189 hat die Beklagte sich auch im Hinblick auf den EA 288 im Oktober 2015 unstreitig an das KBA gewandt und die jeweiligen Fahrkurven offengelegt. Mit dem KBA wurde das weitere Vorgehen besprochen und in Abstimmung über die Entfernung der Fahrkurven entschieden. Dies ergibt sich eindeutig aus der Applikationsrichtlinie vom 18.11.2015 und ist im Übrigen auch unstreitig geblieben. Dabei wurde – trotz Kenntnis der Umstände – vom KBA kein zwingender Rückruf aller betroffenen Fahrzeuge angeordnet, sondern für die bereits im Feld befindlichen Fahrzeuge einer Entfernung der Fahrkurven nach und nach im Rahmen von Servicemaßnahmen zugestimmt.

Spätestens ab diesem Zeitpunkt (November 2015) hatte die Beklagte durch Offenlegung gegenüber dem KBA und einvernehmlicher Herbeiführung einer für sachgerecht erachteten Lösung und Planung hinreichende Maßnahmen ergriffen, die spätestens jetzt den Vorwurf der Sittenwidrigkeit bei der gebotenen Gesamtbetrachtung nicht (mehr) rechtfertigen.

Dabei ist es unerheblich, dass die Offenlegung gegenüber der zuständigen Behörde erfolgte, nicht aber in gleichem Maße gegenüber der Öffentlichkeit, so dass im Fall des EA 288 eine dem EA 189 entsprechende Medienresonanz nicht direkt durch die Beklagte selbst angestoßen wurde, sondern sich nach und nach im Rahmen der allgemeinen Presseberichterstattung entwickelte. Ebenso wie sich im Falle einer Täuschung des KBA und das „Erschleichen“ der behördlichen Genehmigung die Arglist auch gegenüber den Verbrauchern fortsetzt, lässt eine Verhaltensänderung gegenüber dem KBA im Rahmen einer Gesamtbetrachtung hier auch eine Sittenwidrigkeit gegenüber den (späteren) Erwerbern entfallen. Ab der ausdrücklichen Offenlegung der prüfstandsbezogenen Wirkweisen gegenüber dem KBA und der daraufhin begonnenen Zusammenarbeit mit den Behörden wurden wesentliche Elemente derart relativiert, dass der Vorwurf der Sittenwidrigkeit bezogen auf das Gesamtverhalten der Beklagten gegenüber dem Kläger und im Hinblick auf den Schaden, der bei ihm durch den Abschluss eines ungewollten Kaufvertrags im Februar 2017 entstanden sein könnte, nicht gerechtfertigt ist.

ff)

Schließlich vermag der Senat einen Verwerflichkeitsvorwurf auch nicht darin zu erkennen, dass im Typengenehmigungsverfahren für einige Fahrzeuge der streitgegenständlichen Art (T6 Multivan) zunächst ein falscher Ki-Faktor zugrunde gelegt wurde und diese Fahrzeuge daher in eine Schadstoffklasse eingeordnet wurden, die sie im Realbetrieb nicht durchgängig einzuhalten vermochten (sog. Konformitätsabweichung).

Es wurde vom Kläger nicht in Abrede gestellt, dass es die Beklagte selbst war, die im Rahmen eigener Testungen im Nachgang zur EG-Typengenehmigung festgestellt hat, dass der ursprünglich für Fahrzeuge der vorliegenden Art angegebene Ki-Faktor sich mit den Datenständen der Feldfahrzeuge nicht reproduzieren ließ. Ebenso hat auch der Kläger vorgetragen, es sei daraufhin eine Mitteilung der Beklagten an das KBA erfolgt (vgl. Berufungsbegründung, Bl. 62 e.A. zweite Instanz). Damit ist unstreitig, dass die Beklagte die fragliche Diskrepanz eigenverantwortlich aufgedeckt und von sich aus dem KBA gemeldet hat.

Dies ist für den Senat ein starkes Indiz dafür, dass die Beklagten in diesem Punkt um Redlichkeit bemüht war. Nach eingehender Würdigung geht der Senat davon aus, dass die Beklagte im Typengenehmigungsverfahren durch Angabe des – zu günstig angelegten und letztlich fehlerhaften – Ki-Faktors das KBA nicht bewusst getäuscht hat. Dass die Genehmigung in verwerflicher Gesinnung erschlichen wurde, kann nicht festgestellt werden. Der vom Kläger zitierten Entscheidung des LG Kleve folgt der Senat nicht.

Dass das Software-Update zur Beseitigung der Konformitätsabweichung ggf. zu einem erhöhten Verbrauch führt, kann – selbst bei Unterstellung dieses Vortrags – keine Sittenwidrigkeit begründen.

gg)

Schließlich kann sich – anders als der Kläger meint – das erforderliche Rechtswidrigkeitsbewusstsein für das bereits 2015 erstmals zugelassene und nach den damaligen Normen typengenehmigte Fahrzeug nicht aus den Stickoxid-Messwerten im Realbetrieb ergeben, selbst wenn diese unter gewissen Rahmenbedingungen von den Vorgaben abweichen.

hh)

Etwas anderes ergibt sich auch nicht mit Blick auf das OBD-System. Dieses ist - eine Manipulation unterstellt - keine eigenständige Abschalteinrichtung, sondern allenfalls eine Einrichtung zur Verdeckung einer Abschalteinrichtung.

ii)

Ein amtlicher Rückruf für das Fahrzeug wegen einer unzulässigen Abschalteinrichtung ist unstreitig bis heute nicht erfolgt und – etwa sechs Jahre nach Bekanntwerden der Problematik - auch nicht mehr zu erwarten.

jj)

Soweit der Kläger erstinstanzlich weitere angebliche unzulässige Abschalteinrichtungen schlagwortartig vorgebracht hat, ist dieser Vortrag nicht hinreichend nachvollziehbar und vermag nicht zum Erfolg zu führen. Der Kläger geht in seinem Berufungsvorbringen darauf selbst nicht weiter ein.

Eine Haftung der Beklagten aus § 831 BGB scheidet vorliegend ebenfalls aus. Dass Mitarbeiter der Beklagten eine unerlaubte Handlung i.S.d. § 826 BGB begangen haben, die eine Haftung der Beklagten nach § 831 BGB gegenüber dem Kläger begründen könnten, lässt sich auf der Grundlage des klägerischen Vortrags – unter Berücksichtigung der vorstehenden Ausführungen – nicht feststellen.

Der geltend gemachte Schadensersatzanspruch ergibt sich auch nicht aus einer anderen Anspruchsgrundlage, insbesondere scheidet ein Anspruch des Klägers aus § 823 Abs. 2 BGB in Verbindung mit einem zu seinen Gunsten wirkenden Schutzgesetz aus.

§ 263 StGB kommt nicht in Betracht, denn ein solcher Anspruch scheitert bereits an der fehlenden Stoffgleichheit der beabsichtigen Bereicherung (vgl. BGH, Urteil vom 30.07.2020, VI ZR 5/20, Rn. 24 ff).

Die durch §§ 6 Abs.1, 27 Abs. 1 EG-FGV umgesetzten Vorschriften der Richtlinie 2007/46/EG und die Vorschrift des Art. 5 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 haben keinen Schutzgesetzcharakter im Sinne des § 823 Abs.2 BGB und bezwecken nicht den Schutz des wirtschaftlichen Selbstbestimmungsrechts und damit den Schutz des Käufers vor dem Abschluss eines ungewollten Vertrages. Gleiches gilt für Art. 4 Abs. 1, Art. 4. Abs. 2 Unterabsatz 2 VO (EG) Nr. 715/2007. Dass der Individualschutz – hier der Schutz des Vermögens des Erwerbers eines Kraftfahrzeugs – im Aufgabenbereich dieser Vorschriften liegt oder aber aus deren Auslegung unter Berücksichtigung der zugrunde liegenden Richtlinie 2007/46/EG folgt, wurde vom Bundesgerichtshof und der obergerichtlichen Rechtsprechung bislang ausdrücklich verneint (vgl. BGH, Urteil vom 30.07.2020 – VI ZR 5/20; OLG München, Beschluss vom 29.08.2019 - 8 U 1449/19, Rn 78 ff; OLG Braunschweig, Urteil v. 19.02.2019 - 7 U 134/17, Rn 143 ff; vgl. auch BGH, Urteil vom 25.05.2020, a.a.O.). Daran hält der Senat auch im Hinblick auf die Schlussanträge des Generalanwalts beim EuGH Rantos in der Rechtssache C-100/21 (Vorlage des LG Ravensburg) laut Pressemitteilung vom 02. Juni 2022 fest. Der Rechtsprechung des Landgerichts Stuttgart vom 13. Januar 2022, auf die der Kläger verweist, folgt der Senat nicht.

Mangels begründeten Anspruchs in der Hauptsache scheitern auch die Nebenforderungen wie vorgerichtliche Anwaltskosten oder Zinsen.

100

III.

101

Die Kostenentscheidung folgt aus § 97 Abs.1 ZPO.

102

Die Entscheidung über die vorläufige Vollstreckbarkeit beruht auf den §§ 708 Nr. 10, 711 ZPO.

103

Die Revision ist nicht zuzulassen, weil die Rechtssache keine grundsätzliche Bedeutung hat und auch keine Entscheidung des Revisionsgerichts zur Fortbildung des Rechts oder zur Sicherung einer einheitlichen Rechtsprechung erfordert.