Oberlandesgericht Hamm, 20 U 234/11

G r ü n d e:

Die Klägerin nimmt die Beklagte aus Anlass eines behaupteten Unfallereignisses vom 31.05.2009 auf Entschädigungsleistungen aus einer bei ihr genommenen Wassersportfahrzeug-Kaskoversicherung in Anspruch.

Die Klägerin ist eine Aktiengesellschaft schweizerischen Rechts, deren Anteile zu 98 % von einem Herrn K und zu 2 % von einem Herrn U gehalten werden. Sie ist alleinige Gesellschafterin einer G GmbH mit Sitz in G2, deren alleiniger Geschäftsführer wiederum der Zeuge C ist.

Die Klägerin war Eigentümerin einer Hochgeschwindigkeitsmotoryacht des Typs „##########“ (Baujahr 2006) mit der Baunummer ############# und dem Heimathafen in G3, Côte d’Azur, welche sie im Jahre 2006 von einer G4 zu einem Kaufpreis von 410.000,00 € erworben hatte. Sie hielt das Eigentum treuhänderisch für den Zeugen C sowie ihren Streithelfer.

Die Klägerin nahm im Jahre 2006 bei der Beklagten für die Yacht eine sog. B-Versicherung, bestehend aus einer Haftpflicht- und Kaskoversicherung. Versichert waren Fahrzeug, Maschinenanlage und Zubehör zu einer Versicherungssumme von 591.600,00 €. Es galten im Rahmen der Kaskoversicherung u.a. die D (nachfolgend: AB-Sach ’95) sowie die B Bedingungen 2005 für die Kaskoversicherung von Wassersportfahrzeugen (B VB-Kasko ’05). Letztere sehen in § 3 Nr. 4 lit.a) und b) unter der Überschrift „Ausschlüsse“ u.a. vor:

„Ausgeschlossen sind ohne Rücksicht auf mitwirkende Ursachen Schäden durch

a) Fahruntüchtigkeit des Fahrzeugs, sofern diese bei Antritt der Fahrt vorlag und der Versicherungsnehmer davon Kenntnis hatte oder gehabt haben musste,

b) Fahruntüchtigkeit des Fahrzeugs, sofern diese bei Antritt der Fahrt vorlag und der Fahrzeugführer davon Kenntnis hatte oder gehabt haben musste;“

Wegen der weiteren Einzelheiten der vertraglichen Vereinbarungen der Parteien wird auf den Versicherungsschein vom 06.10.2006 sowie das Bedingungswerk der Beklagten (jeweils Anlage K1) Bezug genommen.

Bei der Yacht war es in der Vergangenheit wiederholt zu technischen Problemen gekommen. Unter anderem war am 22.07.2007 beim Einfahren in den Hafen von F die Steuerung ausgefallen, wodurch es zu einer Kollision mit dem Pier gekommen war. Am 21.08.2008 hatte sich ein weiterer Unfall aufgrund eines Lenkungsdefekts ereignet. Schiffsführer war seinerzeit der Zeuge C, der im Besitz des erforderlichen Sportbootführerscheins ist und über rund zwanzigjährige Motorbooterfahrung verfügt.

Wegen technischer Probleme an der elektrischen Ruderanlage erfolgte im Winterlager 2008/09 eine Generalüberholung der Yacht durch die F2. Hierüber verhält sich eine Bestätigung des Inhabers des Unternehmens vom 19.04.2010, ausweislich derer das Steuerungssystem durch Ausbauen der Steuerungskolbenhalterung und ihrer Neuanfertigung aus dickerem Stahl und Wiedereinbau verstärkt worden sei, wobei sich im Rahmen einer durchgeführten Testfahrt das Steuerungssystem als ordnungsgemäß funktionsfähig herausgestellt habe (GA I 76).

Am Schadentag, dem 31.05.2009, kam es in der Mittagszeit zu der streitgegenständlichen Kollision der Yacht mit einem Felsen in der F3 und infolge dessen zu einem Sinkschaden. Die Yacht war im Zeitpunkt des Schadenereignisses vom Zeugen C geführt worden, der aus einer Seemeile Entfernung die Südostspitze des die Bucht nach Osten hin begrenzenden Felsens in Sichtpeilung genommen und darauf zu gehalten hatte, um – nach seinen Angaben – bei Annäherung an diese Sichtmarke auf einen südöstlich daran vorbeiführenden Umfahrungskurs einzulenken. Der Zeuge C fuhr hierbei nach ersten Angaben mit voller Geschwindigkeit von 35 kn. Als er den Kurs zur Umfahrung des Felsens korrigieren wollte, bemerkte er nach seiner ersten Darstellung, dass die Lenkbewegung keinen Einfluss auf den Kurs hatte und überprüfte daraufhin den Autopiloten, der keine Reaktion zeigte. Er lief daraufhin zum Heck und sprang dort über Bord. Die Yacht kollidierte mit dem Felsen und sank. Ihr Wrack konnte von einem Bergungsunternehmen mit erheblichen Beschädigungen geborgen werden. Der Zeuge C hatte nach seinem Sprung von Bord das Bewusstsein verloren und war mit Verletzungen im Halswirbelbereich von einem in der Nähe fahrenden Sportschiffer geborgen worden.

Nachdem die Klägerin über ihre nunmehrigen Prozessbevollmächtigten das Schadenereignis der Beklagten noch am Abend des 31.05.2009 gemeldet hatte, beauftragte die Beklagte durch die H GmbH mit Sitz in H2, ein von ihr beauftragtes Schadenabwicklungsunternehmen, am 02.06.2009 den Sachverständigen X damit, Feststellungen zu Schadenhergang und -höhe zu treffen. Der Sachverständige legte sein schriftliches Gutachten unter dem 12.10.2009 nach einer Besichtigung des Wracks am 18.06.2009 vor (Anlage K10) und gelangte in diesem zusammenfassend zu dem Ergebnis, dass Schadenbild und geschilderter Schadenhergang zueinander im Einklang stünden. Durch die Havarie und durch ausgebliebene Maßnahmen zur Konservierung – das unterbliebene Spülen der Yacht mit Süßwasser nach deren Bergung sowie die unterbliebene Konservierung und Teilzerlegung der Elektrik und Antriebe – sei es zu einem Totalschaden gekommen. Ursächlich für den Schaden sei ein technischer Defekt. Darüber hinaus habe nautisches Fehlverhalten des Führers zu dem gegenständlichen Schaden geführt.

Die Beklagte lehnte mit Schreiben der H GmbH vom 22.10.2009 (Anlage K14) die Erbringung von Leistungen ab und führte zur Begründung aus, dass der konstruktive Totalverlust auf einen Verstoß gegen die Schadensminderungspflicht zurückzuführen sei, die Yacht vor Beginn ihrer Inbetriebnahme mit diversen technischen Mängeln behaftet und daher fahruntüchtig gewesen sei und der Schiffsführer als Repräsentant der Klägerin den Versicherungsfall durch sein Verhalten „zumindest“ grob fahrlässig herbeigeführt habe. Die Klägerin trat dem vorgerichtlich durch ihre Prozessbevollmächtigten entgegen. Bereits unter dem 14.10.2009 hatte sie für das Wrack einen Betrag in Höhe von 7.500,00 € erlöst.

Mit ihrer Klage hat die Klägerin erstinstanzlich die Verurteilung der Beklagten zur Zahlung von 584.100,00 € nebst Jahreszinsen von 6 % seit dem 01.06.2009 begehrt, wobei es sich bei der geltend gemachten Hauptforderung um die bedungene Versicherungssumme handelt, von dem die Klägerin den erlösten Restwert in Abzug gebracht hat.

Wegen der weiteren Einzelheiten des erstinstanzlichen Parteivorbringens und wegen der erstinstanzlich gestellten Anträge wird auf den Tatbestand des angefochtenen Urteils vom 18.11.2011 (GA I 219 ff.) Bezug genommen.

Das Landgericht hat Beweis erhoben durch Einholung eines schriftlichen Sachverständigengutachtens X2 nebst ergänzender Stellungnahme und alsdann mit dem angefochtenen Urteil die Klage abgewiesen. Zur Begründung hat das Landgericht im Wesentlichen ausgeführt:

Der Klägerin stehe gegen die Beklagte kein Anspruch aus § 12 AB-Sach ’95 zu. Denn der Schiffsführer, der Zeuge C, habe den Schaden an der Yacht „zumindest“ grob fahrlässig verursacht, so dass die Beklagte gem. „§ 82 Abs. 3 VVG n.F. i.V.m. §§ 9 Nr. 1 d), Nr. 4, 12 Nr. 2 VB-Kasko ’05“ leistungsfrei sei. Nach § 81 Abs. 2 VVG – so das Landgericht weiter – sei der Versicherer berechtigt, im Falle grob fahrlässiger Schadensverursachung seine Leistung in einem der Schwere des Verschuldens entsprechenden Verhältnis zu kürzen. Im vorliegenden Fall könne dahinstehen, ob der Versicherungsfall vorsätzlich oder grob fahrlässig herbeigeführt worden sei. Denn die grobe Fahrlässigkeit wiege hier so schwer, dass ein vollständiger Leistungsausschluss gerechtfertigt sei. Nach der durchgeführten Beweisaufnahme sei das Gericht von grober Fahrlässigkeit überzeugt. Diese Überzeugung gründe auf das Gutachten des Sachverständigen X2 wie auch das Parteigutachten X. Letzteres sei zwar kein Beweismittel im eigentlichen Sinne, aber gleichwohl im Rahmen der Beweiswürdigung heranzuziehen und zu berücksichtigen. Das Gericht übersehe hierbei nicht, dass das Gutachten X2 allein aufgrund seiner inhaltlichen Mängel nicht geeignet sei, Grundlage voller richterlicher Überzeugung zu sein. Zusammen mit dem Gutachten X sei das Gutachten X2 aber auch ohne mündliche Anhörung des Sachverständigen ausreichend und die Einholung eines „Obergutachtens“ nicht geboten. Dafür sei maßgeblich, dass das Gutachten X2 in vollem Umfang das Gutachten X stütze. Ungeachtet der sehr knapp gehaltenen bzw. teilweise fehlenden Begründung sei jedenfalls bei einer Gesamtschau beider Gutachten die Annahme grober Fahrlässigkeit gerechtfertigt. Der Sachverständige X habe den Sachverhalt mit großer Sorgfalt aufgearbeitet und seine Untersuchungsergebnisse anschaulich dargestellt. Dabei habe er sich auch mit den von der Klägerin im vorliegenden Klageverfahren inhaltsgleich vorgebrachten Einwendungen auseinander gesetzt. Auch der Sachverständige X2 habe sich damit – wenn auch sehr knapp – auseinander gesetzt.

Die grobe Fahrlässigkeit des Schiffsführers ergebe sich aus folgenden Gesichtspunkten:

Der Schiffsführer sei trotz der ihm bekannten früheren Mängel der Steuerungsanlage der Yacht mit voller Geschwindigkeit auf die Felsspitze des Kaps zugefahren. In einer E-Mail vom 13.09.2007 habe der Schiffsführer selbst angegeben, dass es zu fünf Ausfällen des Lenksystems gekommen und er froh sei, dass die Mitreisenden und er die Fahrt heil überstanden hätten. Zu weiteren Ausfällen der Lenkung sei es am 14./15.09.2007 und 21.08.2008 gekommen. Zwar seien im Winter 2008/09 Reparaturen vorgenommen worden. Aber nach erstmaliger Nutzung im April 2009 habe am 31.05.2009 noch nicht gesagt werden können, ob die Yacht wirklich funktionsfähig sei. Insofern habe der Schiffsführer mit einem erneuten Ausfall der Lenkung rechnen müssen. Wenn der Schiffsführer erklärt habe, er habe die Maximalgeschwindigkeit der Yacht testen wollen, so sei es nicht nachvollziehbar, dass er dies in einer engen Bucht unter Kurs auf eine Felsspitze versucht habe.

Die Ausführungen der Klägerin zu einem Kursversatz durch aufkommenden Wind oder Strömung seien nicht überzeugend.

Auch das Verhalten des Schiffsführers unmittelbar vor der Kollision sei nicht nachvollziehbar. Es sei nicht erklärlich, weshalb der Schiffsführer nicht zuvor die Geschwindigkeit des Motors zurück genommen oder die Motoren sogar abgeschaltet habe, obschon er dies – wie von ihm selbst angegeben – in Erwägung gezogen habe. Die Vermutung der Klägerin, dass die Kollision auch bei Ausschalten des Motors durch ein sog. Ausgleiten nicht habe verhindert werden können, sei durch die Untersuchungen des Sachverständigen X – auch ohne mathematische Bremswegberechnung – widerlegt.

Die Annahme grober Fahrlässigkeit sei auch nicht durch ein sog. Augenblicksversagen ausgeschlossen.

Hiergegen wendet sich die Klägerin mit ihrer Berufung, mit der sie die Verletzung materiellen Rechts sowie Rechtsfehler bei der Tatsachenfeststellung durch das Landgericht rügt und ihr erstinstanzliches Klagebegehren weiter verfolgt. Sie macht im Wesentlichen geltend:

Das Urteil leide darunter, dass in erster Instanz zwar die richtigen Beweisfragen gestellt, diese aber nicht vollständig beantwortet worden seien. Die Gutachtenlage, auf die sich das Landgericht gestützt habe, sei unzureichend. Es sei bereits fraglich, ob der Sachverständige X2 hinreichend kundig sei. Denn er verfüge nicht über hinreichende Erfahrungen mit Hochgeschwindigkeitsgleitbooten, weil er lange Jahre Hafenschlepper gefahren habe, die langsame Verdrängerboote seien. Zudem sei es nicht zulässig, die im Gutachten X2 auch nach Ansicht des Landgerichts vorhandenen Lücken durch einen Rückgriff auf das von der Beklagten eingeholte Parteigutachten zu schließen. Zu Unrecht habe das Landgericht deshalb den Antrag der Klägerin auf Einholung eines Obergutachtens abgelehnt.

Zudem habe das Landgericht verkannt, dass das Verhalten des Schiffsführers unmittelbar vor der Kollision gerade nicht geklärt sei. Die Klägerin habe dazu auch nicht konkret vortragen können, weil der Schiffsführer durch den Unfall das Erinnerungsvermögen an das Geschehen verloren habe. Es könne deshalb von der Klägerin nicht vorgetragen werden, ob der Schiffsführer den Versuch unternommen habe, das Boot über die Maschinen zu steuern, die Drehzahl der beiden Motoren zu drosseln oder die Maschinen vollständig zu stoppen.

Zudem habe das Landgericht zu Unrecht die notwendigen Beweise dazu, dass im Winter 2008/09 die erforderlichen Reparaturen erfolgreich durchgeführt worden seien, nicht erhoben. Das belege auch der Umstand, dass die ##### nach den Arbeiten wieder Herstellergarantie gewährt habe. Insbesondere sei es nicht nachvollziehbar, weshalb ein Nutzer auf die Funktionsfähigkeit des Bootes nicht habe vertrauen dürfen, wenn dieses repariert worden sei und nach erfolgten Probefahrten eine Garantie erhalten habe.

Entgegen der Auffassung des Landgerichts sei auch die Wahl des Kurses an sich nicht zu beanstanden. Daraus könne deshalb keinerlei Fahrlässigkeitsvorwurf abgeleitet werden. Überdies seien die gewählten Kurse von 080° bzw. 070° von vornherein geeignet, die Kollision zu vermeiden. Im Übrigen sei eine 2,1 km weite Bucht – anders als das Landgericht gemeint habe – nicht räumlich beengt.

Auch der Umstand, dass das Boot mit Vollgeschwindigkeit gefahren worden sei, begründe den Vorwurf der groben Sorgfaltswidrigkeit nicht. Denn im seegangsgeschützten Buchtbereich bei guter Sicht und kaum Welle sei dies nicht zu beanstanden.

Unzutreffend sei das Landgericht auch davon ausgegangen, dass aufkommender Wind für die Kollision keine Bedeutung erlangt habe. Zudem sei bei einem Vollgleiter zu berücksichtigen, dass das Boot bei schneller Fahrt aus dem Wasser herauskomme und deshalb eine um 25 % größere Windangriffsfläche biete. Es sei deshalb durchaus als windanfällig zu bezeichnen.

Wenn man von einer fehlerhaften Reaktion des Schiffsführers auf das Geschehen ausginge, so handele es sich um ein Augenblicksversagen. Das zeige sich darin, dass der in Todesangst handelnde und über das Heck des Schiffes springende Zeuge C mit dem Auftreten einer solchen Krisensituation nicht habe rechnen müssen.

Schließlich zeige das Schadensbild an den beiden Propellern des Schiffes, dass der Backbordpropeller drehend mit dem Hindernis kollidiert sein müsse, der Steuerbordpropeller hingegen im Stillstand. Das spreche dafür, dass der Schiffsführer versucht habe, über eine Drehzahldifferenz der beiden Propeller das Schiff zu steuern.

In rechtlicher Hinsicht sei zu berücksichtigen, dass im Falle einer Leistungskürzung aufgrund grober Fahrlässigkeit eine sorgfältige Abwägung der maßgeblichen Gesichtspunkte des Einzelfalls notwendig sei. Daran fehle es.

Die Klägerin und ihr Streithelfer beantragen,

unter Abänderung der angefochtenen Entscheidung die Beklagte zu verurteilen, an die Klägerin 584.100,00 € nebst Zinsen in Höhe von 6 % p.a. seit dem 01.06.2009 zu zahlen.

Die Beklagte beantragt,

die Berufung zurückzuweisen.

Sie verteidigt – unter Wiederholung und Vertiefung ihres erstinstanzlichen Vorbringens – die angefochtene Entscheidung, wobei sie auch im Berufungsrechtszug die Unzulässigkeit der Klage wegen aus ihrer Sicht fehlender Rechts- und Parteifähigkeit der Klägerin rügt.

Sie macht ergänzend geltend, dass es sich bei der Yacht um ein besonders leichtes Rennboot handele, das nur einen geringen Auslauf habe. Durch eine Betätigung des Notstopps sei es deshalb ohne weiteres möglich gewesen, die Kollision zu vermeiden. Wenn man die volle Geschwindigkeit eines Bootes testen wolle, so könne man dies auf hoher See tun, nicht aber auf einem Kurs, der auf einen Felsen gerichtet sei.

Der Senat hat Beweis erhoben durch Anhörung des Sachverständigen X2, durch uneidliche Vernehmung des Zeugen C sowie durch Einholung eines schriftlichen Sachverständigengutachtens Y vom 28.08.2014, das der Sachverständige im Senatstermin am 20.05.2015 mündlich erläutert hat. Wegen des Ergebnisses der Beweisaufnahme wird auf den Berichterstattervermerk vom 26.04.2013 (GA II 382 ff.), das Gutachten des Sachverständigen Y vom 28.08.2014 sowie die Sitzungsniederschrift vom 20.05.2015 Bezug genommen.

Wegen der weiteren Einzelheiten des Vorbringens der Parteien in der Berufungsinstanz wird auf die zwischen ihnen gewechselten Schriftsätze verwiesen.

II.

Die Berufung der Klägerin ist zulässig, insbesondere form- und fristgerecht eingelegt und begründet. Sie hat auch in der Sache – mit Ausnahme eines Teils der geltend gemachten Zinsen – Erfolg und führt insoweit zur Abänderung der angefochtenen Entscheidung.

1.)

Entgegen der Auffassung der Beklagten steht der Zulässigkeit der Klage die fehlende Parteifähigkeit der Klägerin nicht entgegen.

Selbst wenn die Klägerin – wie die Beklagte erstinstanzlich behauptet hat – ihren Verwaltungssitz in Deutschland hätte, wäre sie rechtsfähig und damit im Sinne von § 50 Abs. 1 ZPO parteifähig. Bereits das Landgericht hat insoweit zutreffend darauf hingewiesen, dass eine Aktiengesellschaft schweizerischen Rechts mit Verwaltungssitz im Inland zwar nicht als Aktiengesellschaft rechtsfähig sei, sie aber nach höchstrichterlicher Rechtsprechung als rechtsfähige Personengesellschaft deutschen Rechts, nämlich als offene Handelsgesellschaft oder Gesellschaft bürgerlichen Rechts, zu behandeln sei, die keiner Eintragung in ein deutsches Register bedürfen (vgl. BGH, Urt. v. 27.10.2008, II ZR 158/06, juris, Rn. 23, BGHZ 178, 192 = NJW 2009, 289 – Trabrennbahn unter Hinweis auf BGH, Urt. v. 01.07.2002, II ZR 380/00, BGHZ 151, 204 = NJW 2002, 3539). Wenn eine solche Gesellschaft in Deutschland am Geschäftsverkehr teilnimmt, wäre es nicht hinnehmbar, ihr nicht die Möglichkeit zu geben, Rechte zu begründen und klageweise geltend zu machen (BGH, Urt. v. 27.10.2008, a.a.O.). Dass die Klägerin (auch) in Deutschland am Geschäftsverkehr teilnimmt, folgt ohne Weiteres bereits aus dem Abschluss des in Rede stehenden, nach deutschem Recht zu beurteilenden Versicherungsvertrages im Inland.

2.)

Die Klage ist auch ganz überwiegend begründet.

Der Klägerin steht gegen die Beklagte aus Anlass des streitgegenständlichen Schadenereignisses der geltend gemachte Anspruch auf Zahlung von 584.100,00 € aus § 1 Satz 1 VVG in der ab dem 01.01.2008 geltenden Fassung (zur Anwendbarkeit vgl. Art. 1 Abs. 1 EGVVG) i.V.m. § 2 Nr. 9 AB-Sach ’95 i.V.m. §§ 1, 2, 6, 10 Nr. 2 lit. a) B VB-Kasko ’05 zu. Hiernach hat der Versicherer im Falle des Totalverlustes der versicherten Sache durch eine versicherte Gefahr den Versicherungswert – der als feste Taxe gilt – abzüglich vorhandener und durch Verkauf erzielbarer Restwerte ohne Anrechnung einer bedungenen Selbstbeteiligung zu ersetzen.

aa)

In dem Schadenereignis hat sich eine versicherte Gefahr, nämlich ein Unfall im Sinne von § 2 Nr. 9 AB-Sach ’95 verwirklicht. Denn als Unfall in diesem Sinne gilt ein unmittelbar von außen her plötzlich mit mechanischer Gewalt einwirkendes Ereignis. Soweit die Beklagte geltend macht, dass der Zeuge C als Repräsentant der Klägerin den Schaden vorsätzlich herbeigeführt habe, stünde dies für sich genommen nicht der Verwirklichung einer versicherten Gefahr entgegen. Denn die Unfreiwilligkeit des Schadenereignisses gehört nicht zum Begriff des Unfalls (vgl. BGH, Urt. v. 05.02.1981, IVa ZR 58/80, VersR 1981, 450; Stadler, in: Stiefel/Maier, Kraftfahrtversicherung, 18. Aufl. 2010, AKB A.2.3.1 Rn. 25 mit weiteren Nachweisen). Der Kasko-Versicherer hat daher die Freiwilligkeit des Schadensereignisses im Rahmen der Berufung auf den subjektiven Risikoausschluss gem. § 81 Abs. 1 VVG darzulegen und zu beweisen.

bb)

Eine vollständige oder teilweise Leistungsfreiheit der Beklagten folgt weder aus § 3 Nr. 4 lit. a) und b) B VB-Kasko ’05 bzw. § 138 VVG noch aus § 81 VVG.

(1)

Soweit sich die Beklagte erstinstanzlich auf Leistungsfreiheit wegen des „Risikoausschlusses“ gem. § 3 Nr. 4 lit. a) und b) B VB-Kasko ’05 bzw. vorgerichtlich auf den Haftungsausschluss gem. § 138 VVG berufen hat, hat sie bereits nicht ausreichend dargelegt bzw. bewiesen, dass sich die Yacht im maßgeblichen Zeitpunkt des Fahrtantritts (vgl. insoweit Koller, in: Prölss/Martin, VVG, 29. Aufl. 2015, § 138 VVG Rn. 1 a.E.) in einem nicht fahrtüchtigen Zustand befunden hat bzw. der Zeuge C als Repräsentant der Klägerin einen derartigen Zustand kannte oder kennen musste. Die Klägerin hat unwiderlegt und von der Beklagten auch nicht bestritten dargetan, dass die Yacht im Winterlager 2008/09 durch ein drittes Unternehmen generalüberholt worden sei und sich im Rahmen einer hierbei durchgeführten Testfahrt in Ansehung des Steuerungssystems keine Auffälligkeiten ergeben hätten. Es ist daher bereits nicht ersichtlich, aufgrund welcher Umstände sich dem Zeugen C etwaig bei Fahrtantritt (latent) vorhandene Mängel des Steuerungssystems hätten aufdrängen müssen. Insoweit bedarf es keiner Entscheidung durch den Senat, welche Rechtsfolgen sich aus einem Verstoß gegen die Bestimmung, bei der es sich um eine sog. verhüllte Obliegenheit handelt (vgl. BGH, Urt. v. 18.05.2011, IV ZR 165/09, juris, Rn. 30 f., VersR 2011, 1048 zu § 132 Abs. 1 VVG a.F.), ergeben würden.

(2)

Eine Leistungsfreiheit der Beklagten folgt auch nicht aus § 81 Abs. 1 VVG.

Nach dieser Bestimmung wird der Versicherer von seiner Verpflichtung zur Leistung an den Versicherungsnehmer frei, wenn er den Vollbeweis für das vorsätzliche Herbeiführen eines Versicherungsfalles durch den Versicherungsnehmer bzw. – dem gleichgestellt – seines Repräsentanten führt (ständige Rechtsprechung, vgl. nur BGH, Urt. v. 01.10.1975, VIII ZR 130/74, BGHZ 65, 118, 121; Urt. v. 31.10.1984, IVa ZR 33/83, VersR 1985, 78, 79; Urt. v. 19.12.1984, IVa ZR 159/82, VersR 1985, 330, 331; Senat, Urt. v. 15.03.1985, 20 U 259/84, VersR 1986, 567; Urt. v. 02.10.1987, 20 U 365/86, r+s 1988, 221). Hierbei bedarf es in Anwendung des § 286 Abs. 1 ZPO für den erforderlichen Vollbeweis zwar keiner von allen Zweifeln freien Überzeugung des Gerichts; es genügt vielmehr ein für das praktische Leben brauchbarer Grad an Gewissheit, der vernünftigen Zweifeln Schweigen gebietet, ohne sie völlig auszuschließen (grundlegend BGH, Urt. v. 17.02.1970, III ZR 139/67, BGHZ 53, 245 = NJW 1970, 94). Die Behauptung der Beklagten, der Zeuge C habe den Schaden vorsätzlich herbeigeführt, erschöpft sich indessen in einer bloßen Mutmaßung der Beklagten, ohne dass für sie greifbare Anhaltspunkte bestünden. Die Beklagte hat daher die tatsächlichen Voraussetzungen des subjektiven Risikoausschlusses weder dargelegt noch bewiesen. Im Gegenteil erscheint eine vorsätzliche Herbeiführung des Versicherungsfalls angesichts des vom Zeugen C geschilderten Unfallhergangs, namentlich seinem von der Beklagten nicht widerlegten Überbordgehen während der Fahrt, gänzlich fernliegend.

(3)

Die Beklagte ist auch nicht berechtigt, gem. § 81 Abs. 2 VVG ihre Leistung in einem der Schwere des Verschuldens des Zeugen C entsprechenden Verhältnis zu kürzen, weil der Zeuge als Repräsentant der Klägerin den Versicherungsfall grob fahrlässig herbeigeführt hat. Denn – entgegen der Auffassung des Landgerichts – hat die Beklagte auch den Nachweis der subjektiven Voraussetzungen des § 81 Abs. 2 VVG nicht geführt.

Grobe Fahrlässigkeit setzt einen objektiv schweren und subjektiv nicht entschuldbaren Verstoß gegen die Anforderungen der im Verkehr erforderlichen Sorgfalt voraus. Diese Sorgfalt muss in ungewöhnlich hohem Maße verletzt und es muss dasjenige unbeachtet geblieben sein, was im gegebenen Fall jedem hätte einleuchten müssen. Ein objektiv grober Pflichtenverstoß rechtfertigt hierbei für sich allein noch nicht den Schluss auf ein entsprechend gesteigertes persönliches Verschulden, nur weil ein solches häufig damit einhergeht. Vielmehr erscheint ein solcher Vorwurf nur dann als gerechtfertigt, wenn eine auch subjektiv schlechthin unentschuldbare Pflichtverletzung vorliegt, die das in § 276 Abs. 2 BGB bestimmte Maß erheblich überschreitet (ständige Rechtsprechung, vgl. BGH, Urt. v. 10.05.2011, VI ZR 196/109, juris, Rn. 10, mit weiteren Nachweisen, VersR 2011, 916). Hiernach ist es in aller Regel erforderlich, nicht nur zur objektiven Schwere der Pflichtwidrigkeit, sondern auch zur subjektiven (personalen) Seite konkrete Feststellungen zu treffen (BGH, a.a.O., mit weiteren Nachweisen). Den Beweis für diesen Verschuldensmaßstab hat im Rahmen des § 81 Abs. 2 VVG der Versicherer zu führen (vgl. statt aller Armbrüster, in: Prölss/Martin, a.a.O., § 81 VVG Rn. 67).

An diesen Grundsätzen gemessen kann ein grob fahrlässiges Verhalten des Zeugen C als Bootsführer und Repräsentant der Klägerin hier nicht festgestellt werden.

Der Zeuge C hat entgegen der Auffassung des Landgerichts nicht schon deshalb grob fahrlässig gehandelt, weil er die Motoryacht mit höherer Geschwindigkeit gefahren ist, obwohl es an der Yacht zu einem früheren Zeitpunkt zu Ausfällen im Bereich der Steuerung gekommen war. Zwischen den Parteien ist unstreitig, dass eine Reparatur der Steuerung vor der Fahrt erfolgt war. Der Zeuge C durfte deshalb davon ausgehen, dass sich das Steuerungssystem im Rahmen einer durchgeführten Testfahrt als ordnungsgemäß funktionierend herausgestellt hatte. Es gab für den Zeugen C aufgrund der durchgeführten Reparatur keine Veranlassung, an der Funktionstauglichkeit der Steuerung zu zweifeln. Dass der Zeuge auf die ordnungsgemäß durchgeführt Reparatur vertraut und das Boot sodann bestimmungsgemäß in Gebrauch genommen hat, stellt kein (grob) fahrlässiges Verhalten dar.

Der Zeuge hat auch nicht bereits dadurch (grob) fahrlässig gehandelt, dass er im Bereich der F3 mit höherer Geschwindigkeit gefahren ist. Insoweit hat der dem Senat aus zahlreichen Verfahren als erfahrener Sachverständiger für Unfallrekonstruktionen bekannte Sachverständige Y ausgeführt, dass auch eine Vollgasfahrt in dem fraglichen Gebiet problemlos möglich gewesen sei.

Soweit der Zeuge C, wie er bei seiner Aussage vor dem Senat erklärt hat, tatsächlich mit einer Höchstgeschwindigkeit von 35 kn fuhr, ist nach dem Ergebnis des Gutachtens des Sachverständigen Y davon auszugehen, dass der Zeuge C, nachdem er den Ausfall der Steuerung bemerkte, jedenfalls Abwehrmaßnahmen eingeleitet hatte, die auch zu einer Reduzierung der Geschwindigkeit der Yacht geführt haben müssen. Denn der Sachverständige Y hat überzeugend und nachvollziehbar dargelegt, dass es nach seinen Erfahrungen als Unfallsachverständiger an der fraglichen Yacht zu deutlich größeren Schäden gekommen wäre, wenn diese mit ca. 31 kn, entsprechend ca. 57 km/h, auf den Felsen aufgeprallt wäre. Die 57 km/h ergäben sich bei einer vermuteten Ausgangsgeschwindigkeit von 35 kn, ca. 65 km/h, wenn man davon ausgehe, dass zunächst die Aufprallgeschwindigkeit durch den Streifschaden gebremst worden sei. Der Sachverständige Y hat dazu ausgeführt, zwar wisse er nicht konkret, wie der Bereich ausgesehen habe, über den das Boot gerutscht sei. Es nehme aber keine große Energie auf, wenn die Schraube bei diesem Rutschen beschädigt werde. Er gehe davon aus, dass das Boot erst kurz vor dem endgültigen Halt über ein Hindernis gerutscht sei, da das ihm vorliegende Kartenmaterial nicht erkennen lasse, dass die Gewässer vor dem Felsen in größerem Umfang flach gewesen seien.

Anhand der festgestellten Schäden der Yacht sei von einer Auflaufgeschwindigkeit von ca. 16-22 kn, ca. 30-40 km/h, auszugehen. Ob die Auflaufgeschwindigkeit darauf zurückzuführen sei, dass der Zeuge C nach Bemerken des Ausfalls der Steuerung Abwehrmaßnahmen eingeleitet habe oder ob er von vornherein mit geringerer Geschwindigkeit gefahren sei, könne man demgegenüber nicht mehr feststellen.

Ausgehend von der vom Zeugen C geschilderten Ausgangsgeschwindigkeit hätte der Zeuge C bereits 12-15 Sekunden nach dem Ausfall der Steuerung den Abwehrhandlungen einleiten müssen, um einen Aufprall der Yacht zu verhindern. Ob derartiges von einem erfahrenen Schiffsführer im Grundsatz erwartet werden kann, ist nicht entscheidend. Denn selbst ein objektiv gegebener Fahrfehler müsste über einen alltäglichen Fehler, der jedem Fahrer unterlaufen kann, hinausgehen, um den Vorwurf grober Fahrlässigkeit zu begründen (Senat, Urt. v. 31.08.1990, 20 U 57/90, juris, Rn. 9, r+s 1991, 186). Einem mit hoher Geschwindigkeit auf ein Hindernis zufahrenden Fahrer ist aber zuzubilligen, sich aus Schreck oder Angst nicht wie ein „Idealfahrer“ zu verhalten, so dass ein subjektiv schwerer Schuldvorwurf bei einem schlichten Fahrfehler nicht angebracht erscheint.

Auch wenn daher ein möglicher Fahrfehler oder eine mögliche Fehlentscheidung des Zeugen C nach dem Bemerken des Ausfalls der Steuerung nicht ausgeschlossen werden kann, kann nach dem Ergebnis der Beweisaufnahme jedenfalls nicht mit ausreichender Sicherheit festgestellt werden, dass der Zeuge hier eine schweren, subjektiv vorwerfbaren Fahrfehler begangen hat.

Hieran ändert auch der Umstand nichts, dass der Sachverständige nicht sicher feststellen konnte, ob der Zeuge C das Boot tatsächlich überhaupt mit Vollgeschwindigkeit gefahren hat, bevor es zur kritischen Situation und der nachfolgenden Kollision gekommen ist. Denn ein solcher Unfallhergang kann nach dem Ergebnis der Beweisaufnahme – wie ausgeführt – gerade nicht festgestellt werden. Diese Unerweislichkeit geht zu Lasten der beweisbelasteten Beklagten.

cc)

Die Beklagte kann sich schließlich auch nicht auf vollständige oder teilweise Leistungsfreiheit gem. § 82 Abs. 3 VVG berufen.

Denn der Klägerin fällt – mit Blick auf das unterbliebene Spülen der Yacht mit Süßwasser nach deren Bergung sowie die unterbliebene Konservierung und Teilzerlegung der Elektrik und Antriebe – keine Verletzung der Schadenminderungsobliegenheiten gem. § 82 Abs. 1, Abs. 2 VVG zur Last. Die Beklagte war bereits nach Bergung des Wracks am 01.06.2009 durch die E-Mail des Sachverständigen X vom 02.06.2009 darüber informiert worden, dass ggf. eine Konservierung zur Schadenminderung erforderlich sein könnte. Sie verfügte daher bereits am 02.06.2009 über genau jene Kenntnisse, die auch die Klägerin selbst haben konnte, ohne eine Veranlassung zu sehen, der Klägerin eine Weisung zur Bergung oder Konservierung der Yacht zu erteilen. Der Zeuge C hat zudem im Senatstermin am 12.04.2013 bekundet, dass er bei der Fa. Y2 angerufen und diese ihm erklärt habe, dass der Motor wegen der verbogenen Welle ohnehin nicht mehr reparaturwürdig sei. Dem ist die Beklagte nicht entgegen getreten. Insoweit ist eine vorsätzliche oder grob fahrlässige Verletzung der Schadensminderungsobliegenheit nicht ersichtlich.

dd)

Auch der Höhe nach begegnet der in der Hauptsache verfolgte Anspruch keinen Bedenken.

Zwar ist nach § 8 Nr. 5 lit. a) AB-Sach ’95 die sog. Neuwertspitze nur geschuldet, soweit und sobald der Versicherungsnehmer innerhalb von drei Jahren nach Eintritt des Versicherungsfalls sichergestellt hat, dass er die Entschädigung verwenden wird, um im Falle des Totalverlustes eine gleichwertige Sache in neuwertigem Zustand wiederzubeschaffen. Die Parteien haben diese Klausel zur Entschädigungsberechnung durch die besondere Regelung in § 10 Nr. 1 B VB-Kasko ’05 jedoch ausdrücklich abbedungen.

In Ansehung der von der Klägerin begehrten Vertragszinsen steht ihr ein Anspruch aus § 12 Nr. 2 AB-Sach ’95 zu.

Hiernach ist die Entschädigung seit Anzeige des Schadens – die unstreitig am 31.05.2009 erfolgt ist – mit 1 % unter Diskontsatz der Deutschen Bundesbank zu verzinsen, mindestens mit 4 % und höchstens mit 6 % p.a., soweit nicht aus anderen Gründen ein höherer Zins zu entrichten ist. Soweit die Klägerin hierbei den festgelegten (Höchst-) Zinssatz von 6 % p.a. begehrt, unterlag die Klage der teilweisen Abweisung.

Da an die Stelle des Diskontsatzes der Deutschen Bundesbank, soweit dieser als Bezugsgröße für Zinsen und andere Leistungen in Rechtsvorschriften galt, mit Wirkung vom 01.01.2002 der Basiszins gem. § 247 BGB getreten ist (vgl. Art. 229 § 7 Abs. 1 Nr. 2 EGBGB), war die Bezugsgröße in § 12 Nr. 2 AB-Sach ’95 – im Wege ergänzender Vertragsauslegung (§§ 133, 157 BGB) – entsprechend anzupassen.

Die prozessualen Nebenentscheidungen beruhen auf den §§ 92 Abs. 2 Nr. 1, 101, 708 Nr. 10, 711 ZPO.

Eine Zulassung der Revision ist in Ermangelung der Voraussetzungen des § 543 Abs. 2 Satz 1 ZPO nicht veranlasst. Die Rechtssache weist weder grundsätzliche Bedeutung auf noch erfordert die Fortbildung des Rechts oder die Sicherung einer einheitlichen Rechtsprechung eine Entscheidung des Bundesgerichtshofs.