Oberlandesgericht Düsseldorf, 18 U 95/12

Gründe:

Die Klägerin macht Schadensersatzansprüche wegen eines Transportschadensfalles geltend.

Die Klägerin beauftragte die Beklagte Ende August 2010 mit der Versendung eines Paketes von A. nach B./USA. Dem Transport lagen die Beförderungsbedingungen der Beklagten zugrunde, in denen es auszugsweise wie folgt heißt:

1. Einleitung

A. C. übernimmt Beförderungsaufträge nach Maßgabe der nachfolgenden Bestimmungen, die durch die Regelungen der jeweils gültigen C. Tariftabelle und Serviceleistungen („Tariftabelle“) ergänzt werden. Soweit sich aus diesen Beförderungsbedingungen nichts anderes ergibt, gelten weiterhin für Kaufleute in Deutschland die Regelungen der ADSp (ausgenommen Ziff. 29 ADSp)…

….

3. Beförderungsbeschränkungen

…

3.1 (ii)

Der Wert eines Pakets darf den Gegenwert von USD 50 000 in der jeweiligen Landeswährung nicht überschreiten. …

….

9. Haftung

9.1 Sofern zwingendes nationales oder internationales Recht gilt, wird die Haftung von C. gemäß diesen Bestimmungen geregelt und beschränkt. Im internationalen Luftverkehr gelten die Beschränkungen des Warschauer Abkommens, sofern nicht das Montrealer Abkommen einschlägig ist.

9.2 Soweit Bestimmungen gemäß Ziffer 9.1 nicht gelten, wird die Haftung durch die vorliegenden Beförderungsbedingungen geregelt. Maßgeblich ist jeweils das Land, in dem die Sendung C. zum Transport übergeben wurde.

In Deutschland beträgt die Haftung für Verlust oder Beschädigung bis maximal € 510 pro Sendung oder 8,33 SZR für jedes Kilogramm, je nachdem, welcher Betrag höher ist.

…

Vorstehende Haftungsbegrenzungen, inkl. des Haftungsausschlusses in Ziffer 3.5 gelten nicht, wenn der Schaden auf eine Handlung oder Unterlassung zurückzuführten ist, die C., seine gesetzlichen Vertreter oder Erfüllungsgehilfen vorsätzlich oder leichtfertig und in dem Bewusstsein, dass der Schaden mit Wahrscheinlichkeit eintreten werde, begangen haben. Unabhängig von den vorstehenden Regelungen wird die Haftung im internationalen Luftverkehr abschließend durch Art. 22 des Montrealer Übereinkommens beschränkt. Art. 25 des Montrealer Übereinkommens ist ausgeschlossen. Ziffer 27 ADSp findet keine Anwendung.

…

Die Beklagte holte das Paket mit der Paketnummer …..765 bei der Klägerin am 01.09.2010 ab. Das Paket erreichte sodann das Abholzentrum der Beklagten in D.. Zu einem späteren Zeitpunkt ging es an einem unbekannten Ort verloren.

Die Beklagte regulierte den geltend gemachten Schaden der Klägerin in Höhe von 642,95 € und lehnte eine weitergehende Einstandspflicht für den Paketverlust ab.

Die Klägerin hat behauptet, in dem verloren gegangenen Paket hätten sich 79 Handadapter in einem Gesamtwert von 49.759,61 US-Dollar (umgerechnet 39.001,58 €) befunden. Sie hat die Auffassung vertreten, die Beklagte habe für den Schaden in voller Höhe einzustehen, weil sie an schadenneuralgischen Umschlagplätzen nur ungenügende Schnittstellenkontrollen durchführe und weil sie ihre sekundäre Darlegungslast hinsichtlich des Paketverlustes nur ungenügend erfüllt habe. Auf etwaige Haftungsbeschränkungen nach dem Montrealer Übereinkommen könne sich die Beklagte nicht berufen, weil die ADSp in die Beförderungsbedingungen der Beklagten einbezogen seien und bei einem – wie hier – qualifizierten Verschulden im Sinne von § 435 HGB vorrangig gelten würden.

Die Klägerin hat beantragt,

die Beklagte zu verurteilen, an die Klägerin 38.358,63 € zuzüglich Zinsen in Höhe von 5 Prozentpunkten über dem Basiszinssatz seit dem 05.10.2010 zu zahlen.

Die Beklagte hat beantragt,

die Klage abzuweisen.

Die Beklagte hat behauptet, das Paket sei während des Lufttransports verloren gegangen: Es sei vom Abholcenter D. mit dem LKW in das Center E.-Airport weiterbefördert worden. Sodann sei es auf dem Luftweg zunächst in das Center F. International und von dort ebenfalls auf dem Luftweg weiter in das Center G. International im Flughafen G., Kentucky, weiterbefördert worden. Innerhalb des Flughafens G. sei das Paket in die HUB 1 weiterbefördert worden. Ausweislich der als Anlage B 2 vorgelegten Sendungsverfolgung – auf die wegen der weiteren Einzelheiten verwiesen wird – habe das Paket seinen letzten physikalischen Scan am 02.09.2010 um 13.58 Uhr in der HUB 1 erhalten. Dort sei es in den Container verladen worden, der auf dem Luftweg zur HUB 2, Mississippi, gebracht worden sei. Das Paket hätte dann auf dem Landweg in das Center H. weiterbefördert werden sollen, von wo aus die Zustellung hätte vorgenommen werden sollen. Es gebe keinerlei Anhaltspunkte dafür, dass das Paket die HUB 2, Mississippi, erreicht habe, weil es dort physikalisch nicht gescannt worden sei. Denn dort hätte es spätestens bei der Weiterverladung für den Transport nach H. gescannt werden müssen.

Die Haftung der Beklagten richte sich nach dem Montrealer Übereinkommen und sei aufgrund der Beförderungsbedingungen der Beklagten auf 510 € beschränkt, weil – dies ist unstreitig – die Klägerin keinen höheren Haftungswert angegeben habe. Ohnehin sei der von der Klägerin angegebene Wert des Pakets zu niedrig; die Klägerin habe diesen Wert im vorliegenden Verfahren nur deshalb angegeben, weil sie verschleiern wolle, dass sie ein Paket versandt habe, dessen Wert mehr als 50.000 USD betragen habe und das deshalb von einer Beförderung durch die Beklagte aufgrund ihrer Beförderungsbedingungen ausgeschlossen sei.

Wegen der weiteren Einzelheiten des Sach- und Streitstandes in erster Instanz wird gemäß § 540 Abs. 1 ZPO auf den Tatbestand des angefochtenen Urteils Bezug genommen.

Das Landgericht hat der Klage in vollem Umfang stattgegeben. Zur Begründung hat das Landgericht ausgeführt, die Beklagte hafte für die Verlustschäden, ohne sich auf eine Haftungsbeschränkung berufen zu können. Eine Haftung nach den Vorschriften des Montrealer Übereinkommens scheide aufgrund der Beförderungsbedingungen der Beklagten, die in Ziff. 1. A. auf die ADSp mit Ausnahme von Ziff. 29 ADSp verweisen, aus. Der weitergehende Ausschluss von Nr. 27 ADSp in Ziff. 9.2 der Beförderungsbedingungen der Beklagten sei überraschend und deshalb unwirksam. Für die Behauptung der Klägerin hinsichtlich des Paketinhalts und -werts spreche nach der vorgelegten Rechnung und dem Lieferschein ein Anscheinsbeweis, den die Beklagte nicht erschüttert habe. Die Beklagte hafte auf Ersatz des vollen Schadens, da zu unterstellen sei, dass der Verlust durch qualifiziertes Verschulden ihrer Leute eingetreten seien. Denn die Beklagte sei ihrer Einlassungsobliegenheit, zu ihrer Organisation allgemein und zu deren Befolgung im konkreten Schadensfall vorzutragen, nicht nachgekommen.

Hiergegen richtet sich die Beklagte mit ihrer Berufung. Sie ist der Auffassung, dass das Montrealer Übereinkommen anwendbar und der Ausschluss von Nr. 27 ADSp in ihren Beförderungsbedingungen nicht überraschend sei. Zudem stehe dem Anscheinsbeweis hinsichtlich des Inhalts und des Werts der Sendung entgegen, dass die vorgelegte Rechnung und der Lieferschein keinerlei Bezug zu dem streitgegenständlichen Transport erkennen ließen.

Die Beklagte beantragt,

unter Abänderung des Urteils des Landgerichts Düsseldorf vom 14.06.2012 die Klage abzuweisen.

Die Klägerin beantragt,

die Berufung der Beklagten zurückzuweisen.

Die Streithelferinnen der Klägerin schließen sich ihrem Antrag an.

Die Klägerin behauptet, es sei davon auszugehen, dass das Paket während des LKW-Transports verloren gegangen sei. Das Paket könne entgegen der Behauptung der Beklagten auch auf dem Vorlauf und insbesondere auf dem Nachlauf von 2 nach H. eingetreten sein. Selbst wenn, was die Klägerin bestreitet, das Paket einen letzten physikalischen Scan in der HUB 1 im Flughafen G. erhalten haben sollte, bedeutete dies nicht zwingend, dass eine Weiterbeförderung ausgeschlossen gewesen sei. Denn weder in H. noch auf dem weiteren Nachlauf zum Empfänger fänden zwingende Gebäude- oder Handscannungen statt.

Die Klägerin ist der Auffassung, dass für die Anschlussbeförderung von F. nach G. das Montrealer Übereinkommen nicht zur Anwendung gelange, weil es nach dem Vortrag der Beklagten zu einem Umschlag des Paketes auf dem Flughafengelände F. gekommen sei und deshalb ein gebrochener Verkehr vorliege. Für die Anschlussbeförderung von F. nach G. komme deshalb deutsches Frachtrecht zur Anwendung.

Die Beklagte hafte im Übrigen in vollem Umfang, weil sie nicht in der Lage sei, zu den Umständen des Paketverlustes vorzutragen.

Der Senat hat Beweis erhoben gemäß dem Beschluss vom 24.02.2016 durch Vernehmung des Zeugen I.. Wegen des Ergebnisses der Beweisaufnahme wird auf die Sitzungsniederschrift vom selben Tage verwiesen. Darüber hinaus hat der Senat mit Beweisbeschluss vom 06.02.2013 die Vernehmung der Zeugin J. im Wege eines internationalen Rechtshilfeersuchens angeordnet. Das U.S. Department of Justice, Civil Devision, hat dem erkennenden Gericht mit Schreiben vom 15.10.2014 ein Affidavit der Stacey McIntosh vom 27.08.2014 übersandt (Bl. 224/225 GA), auf das sowie die von dem Affidavit gefertigte Übersetzung vom 11.11.2014 (Bl. 228 ff. GA) Bezug genommen wird.

Wegen der weiteren Einzelheiten des Sach- und Streitstandes wird auf die in der Berufungsinstanz gewechselten Schriftsätze nebst Anlagen verwiesen.

II.

Die Berufung der Beklagten ist zulässig und begründet.

Der Klägerin steht gegen die Beklagte der geltend gemachte Zahlungsanspruch unter keinem rechtlichen Gesichtspunkt zu, insbesondere nicht gemäß §§ 425 Abs. 1, 435, 452 HGB.

Auf den zwischen den Parteien geschlossenen Beförderungsvertrag findet, auch im Fall eines etwaigen Verlustes des Paketes im Ausland, etwa in den USA, deutsches Sachrecht Anwendung. Schließlich hat die Beklagte ihren Sitz in Deutschland und hier befindet sich auch der Übernahmeort sowie der Sitz der Absenderin, vgl. Art. 5 Abs. 1 VO (EG) Nr. 593/2008, sog. Rom-I VO. Aus der Gesamtheit der Umstände ergibt sich nicht, dass der Vertrag mit einem anderen Staat eine engere Verbindung aufweist, Art. 5 Abs. 3 VO (EG) Nr. 593/2008.

Entgegen der Auffassung der Klägerin haftet die Beklagte für den durch den Verlust der Paketsendung entstandenen Schaden nicht nach den §§ 425 Abs. 1, 435, 452 HGB, sondern nach Art. 18 Abs. 1, 3 MÜ.

Bei der streitgegenständlichen Beförderung handelte es sich um einen Multimodaltransport, weil der Transport des Gutes von der Klägerin zum Empfänger mit verschiedenartigen Beförderungsmitteln (LKW und Flugzeug) erfolgen sollte, so dass grundsätzlich § 452 HGB zur Anwendung kommt. Wäre über jeden Teil der Beförderung mit jeweils einem Beförderungsmittel (Teilstrecke) zwischen den Vertragsparteien ein gesonderter Vertrag geschlossen worden, wäre auf den Vertrag über die Beförderung von D. nach E. das HGB und auf den Vertrag über die Beförderung von E. nach F. das Montrealer Übereinkommen anwendbar. Ein Fall des sog. gebrochenen Verkehrs liegt entgegen der Auffassung der Klägerin nicht etwa deshalb vor, weil der Flug von E. nach G. in F. unterbrochen bzw. der Container in F. ungeöffnet umgeladen wurde. Entscheidend ist, dass sich die Beklagte verpflichtet hatte, den gesamten Transport von A. nach B./USA durchzuführen und dies unstreitig nur mit verschiedenen Beförderungsmitteln gelingen konnte. Demgegenüber verpflichten sich beim gebrochenen Verkehr mehrere Transportunternehmen bzw. Spediteure von vornherein gemeinschaftlich, den Transport mit der Maßgabe abzuwickeln, dass jeder nur für seine Wegstrecke verantwortlich ist.

Nach § 452 Satz 1 HGB unterliegt ein Vertrag über einen Multimodaltransport den §§ 407 ff. HGB, sofern anzuwendende internationale Übereinkommen nichts anderes bestimmen. So liegt es indes hier: Für eine gemischte Beförderung, die zum Teil durch Luftfahrzeuge und zum Teil durch andere Verkehrsmittel ausgeführt wird, bestimmt Art. 38 Abs. 1 MÜ, dass das Montrealer Übereinkommen vorbehaltlich der Regelungen in Art. 18 Abs. 4 MÜ für die Luftbeförderung gilt. Demgemäß richtet sich die Haftung des Luftfrachtführers für Verlust von Transportgut nach den Vorschriften des Montrealer Übereinkommens, wenn der Schaden während der Obhutszeit des Luftfrachtführers eingetreten ist (Art. 18 Abs. 1, 3 MÜ). Dies ist vorliegend der Fall.

Nach dem Ergebnis der Beweisaufnahme steht nach der Vernehmung des Zeugen I. zur Überzeugung des Senats fest, dass das Paket am Flughaften E.-K. in die Luftbeförderung gelangt und während des anschließenden Lufttransports verloren gegangen ist.

Der Zeuge I. hat zwar die Beförderung des Pakets selbst nicht wahrgenommen, was aber bei der durch die Beklagte betriebenen massenweisen Paketversendung mit unterschiedlichsten Transportwegen und Destinationen ohnehin nicht verlangt werden kann. Der Zeuge hat allerdings geschildert, wie die Beklagte ihre Sendungsverfolgungen erstellt und insbesondere auf welchen Daten diese Sendungsverfolgungen beruhen. So hat der Zeuge nachvollziehbar erläutert, dass einem physikalischen Scan in der Sendungsverfolgung eine direkte Erfassung des betreffenden Paketes mittels Gebäude- oder Handscannern zugrunde liegt, während ein logischer Scan die Erfassung des Transportbehältnisses (insbesondere eines Containers) bedeutet, in das das betreffende Paket zuvor verladen wurde. Während der Beladung des Transportbehältnisses erhalte, so der Zeuge I., das Paket zumeist noch einen physikalischen Scan.

Sodann hat der Zeuge I. unter Zuhilfenahme der als Anlage B 2 vorliegenden Sendungsverfolgung den tatsächlichen bzw. geplanten Verlauf des Pakets erläutert. Danach ergibt sich aus der als Anlage B 2 vorgelegten Sendungsverfolgung, dass das Paket nach dem Erreichen des Abholzentrums D. dort einen physikalischen Exportscan und sodann weitere physikalische Scans im Center E.-Airport sowie im Center G. international im Flughafen G., Kentucky, und sodann einen letzten physikalischen Scan in der HUB 1 in G., Kentucky, erhalten hat.

Der Senat hat keinen Zweifel daran, dass die Sendungsverfolgung (Anlage B 2) entsprechend den bei der Beklagten üblichen Abläufen erstellt wurde. Anhaltspunkte für Manipulationen bestehen nicht und werden auch von der Klägerin nicht vorgetragen. Soweit die Klägerin auf das unterschiedliche Layout der Seiten 1 und 2 (Bl. 34/35 GA) einerseits und der Seiten 3 bis 7 (Bl. 36 bis 40 GA) andererseits hingewiesen hat, hat der Zeuge nachvollziehbar erläutert, warum es sich gleichwohl um eine einheitliche Sendungsinformation handelt, die im Übrigen fortlaufend von S 1 V. bis S 7 V. durchnummeriert worden ist.

Danach ist der Senat davon überzeugt, dass das Paket zwischen dem Beladevorgang in der HUB 1 im Flughafen in G., Kentucky, und der Ankunft bzw. der weiteren Verladung in der HUB 2, Mississippi, verloren gegangen ist. Denn das Paket erhielt seinen letzten physikalischen Scan in der HUB 1. Dann muss das Paket auch per Flugzeug in die USA transportiert worden sein und den Flughafen in G., Kentucky, erreicht haben, wo sich seine Spur verliert.

Ob der Paketverlust in G. oder erst in 2, Mississippi eingetreten ist, kann jedoch dahinstehen. Denn in beiden Fällen richtet sich die Haftung der Beklagten nach den Vorschriften des Montrealer Übereinkommens. Entgegen der Auffassung der Klägerin ist sie darlegungs- und beweisbelastet dafür, dass das per Flugzeug in die USA transportierte Paket dort während des Oberflächentransports verloren ging.

Nach Art. 18 Abs. 4 Satz 1 MÜ umfasst der Zeitraum der Luftbeförderung grundsätzlich nicht die Beförderung zu Land, zur See oder auf Binnengewässern außerhalb eines Flughafens. Erfolgt der Transport allerdings bei Ausführung des Luftbeförderungsvertrags zum Zwecke der Verladung, der Ablieferung oder der Umladung, so wird gemäß Art. 18 Abs. 4 Satz 2 MÜ bis zum Beweis des Gegenteils vermutet, dass der Schaden durch ein während der Luftbeförderung eingetretenes Ereignis verursacht worden ist. Auf diese Vorschrift kann sich nicht nur der Geschädigte, sondern auch der Luftfrachtführer berufen (BGH, Urteil vom 10.05.2012, I ZR 109/11, zitiert nach juris Rdnr. 26). Art. 18 Abs. 4 Satz 2 MÜ dehnt nicht den Haftungszeitraum des Luftfrachtführers aus, sondern stellt nur eine widerlegbare Beweisvermutung auf. Steht bereits fest, dass sich das schadensauslösende Ereignis außerhalb der Flughafengrenzen ereignet hat, ist für die Vermutung kein Raum und braucht der Gegenbeweis dann nicht mehr geführt zu werden. Steht dagegen nicht fest, ob das schadensverursachende Ereignis während der Luftbeförderung oder während eines Oberflächentransports eingetreten ist, muss derjenige, der den Eintritt des Schadens während der Luftbeförderung bestreitet, den Verlust oder die Beschädigung des Gutes während eines Oberflächentransports beweisen, wobei sich die Anforderungen, die an den Beweis zu stellen sind, nach dem Recht des angerufenen Gerichts (lex fori) beurteilen (BGH, Urteil vom 10.05.2012, I ZR 109/11, zitiert nach juris Rdnr. 28).

Die Klägerin hat sich darauf berufen, dass der Verlust des Pakets nicht während einer Luftbeförderung im Sinne von Art. 18 Abs. 1, 3 MÜ, sondern während des LKW-Transports eingetreten ist. Sie ist daher für diesen von der Beklagten bestrittenen Vortrag grundsätzlich beweispflichtig. Der Senat vermag die Ansicht der Klägerin, die Beklagte habe den Vollbeweis dafür zu erbringen, dass das Paket während der Luftbeförderung verloren gegangen ist, deshalb nicht zu teilen, worauf es die Klägerin auch – zuletzt in der mündlichen Verhandlung vom 24.02.2016 – hingewiesen hat. Allerdings trifft die Beklagte eine sekundäre Darlegungslast, weil der Geschädigte in aller Regel (so auch hier) keine Kenntnis von den Einzelheiten der Beförderung hat. Der Frachtführer ist nach Treu und Glauben gemäß § 242 BGB gehalten, soweit möglich und zumutbar zu den näheren Umständen des Verlustes vorzutragen, damit der Geschädigte die Möglichkeit hat, die Vermutung gemäß Art. 18 Abs. 4 Satz 2 MÜ zu widerlegen. Kommt der Frachtführer der ihm obliegenden sekundären Darlegungslast nicht in ausreichendem Maße nach, ist von dem Vortrag des Geschädigten auszugehen, dass der Verlust des Gutes während einer Oberflächenbeförderung eingetreten ist.

Entgegen der Auffassung der Klägerin hat die Beklagte die ihr obliegende sekundäre Darlegungslast erfüllt. Sie hat dezidiert und unter Vorlage der Sendungsinformation (Anlage B 2) vorgetragen, welchen Weg das Paket genommen hat bzw. hätte nehmen sollen und wo sich seine Spur verliert. Insbesondere hat sie vorgetragen, dass das Paket die HUB 1 verlassen habe und dann auf dem Luftwege in die HUB 2, Mississippi, hätte weiterbefördert werden sollen. Ob die Annahme der Beklagten zutreffend ist, es gebe keinerlei Anhaltspunkte dafür, dass das Paket die HUB 2 erreicht habe, weil es dort nie physikalisch gescannt worden sei, kann dahinstehen. Denkbar ist es auch, dass das Paket die HUB 2 auf dem Luftweg erreicht hatte und erst dort während des vorgesehenen Umladens verloren gegangen ist, also bevor es den nächsten physikalischen Scan beim Verladen in den für das Center H. bestimmten Container erhalten konnte. Auch dann wäre der Verlust aber nicht während der Oberflächenbeförderung eingetreten.

Der diesbezügliche Vortrag der Beklagten ist hinreichend substantiiert, weil es der Klägerin so ermöglicht wird, etwa vorzutragen und unter Beweis zu stellen, dass das Paket die HUB 1 in G. nie erreicht habe oder schon gar nicht in die Luftbeförderung gelangt sei, etwa weil die aus der Sendungsverfolgung ersichtlichen physikalischen Scans unzutreffend aufgenommen worden seien. Dass die Beklagte den Verlustort nicht näher konkretisieren kann, ist keineswegs ungewöhnlich, weil ein beobachteter Paketverlust nicht zum endgültigen Abhandenkommen geführt hätte. Die Klägerin als diejenige, die einen Verlust während der Luftbeförderung bestreitet, trägt nach den vorgenannten Ausführungen daher die Darlegungs- und Beweislast für den Verlustort. Dem ist die Klägerin nicht nachgekommen. Sie hat lediglich vorgetragen, dass ein Paketverlust auch entweder auf dem Vorlauf oder insbesondere auf dem Nachlauf von 2 nach H. eingetreten sein könnte; zum Schluss hat die Klägerin behauptet, die Sendung sei „wohl“ während des LKW-Transports verloren gegangen. Diese Behauptung ist indes weder hinreichend substantiiert noch gar unter Beweis gestellt worden, was zu Lasten der Klägerin geht. Ein Verlust des Pakets während des Oberflächentransports ergibt sich auch nicht aus sonst unstreitigen oder bewiesenen Umständen; insbesondere ergibt sich dies nicht aus dem Affidavit der Stacey McIntosh vom 27.08.2014, die von den US-amerikanischen Behörden im Wege der Rechtshilfe offensichtlich anstelle der im Beweisbeschluss des Senats vom 06.02.2013 benannten J. vernommen wurde, ohne dass ein Grund hierfür ersichtlich ist. Da es indes nach den vorstehenden Ausführungen auf die in dem Beweisbeschluss vom 06.02.2013 genannten Beweisfragen nicht entscheidend ankommt, hat der Senat nach einem Hinweis der Parteien von einer weiteren Ausführung dieses Beweisbeschlusses abgesehen.

Entgegen der Auffassung des Landgerichts haftet die Beklagte für den Paketverlust nicht unbeschränkt, sondern gemäß Art. 22 Abs. 3 MÜ beschränkt auf 19 Sonderziehungsrechte bei einem Gesamtgewicht von unstreitig 21 kg, mithin auf einen Gegenwert von 399 Sonderziehungsrechten. Dies entspricht bei einem Umrechnungskurs am 01.09.2010 von 1,18338 € je Sonderziehungsrecht einem Betrag in Höhe von 472,17 €, der durch die vorgerichtlich geleistete Zahlung von 642,95 € ausgeglichen ist. Ob das Paket den Inhalt hatte, wie ihn die Klägerin behauptet hat, kann deshalb dahinstehen.

Entgegen der Auffassung des Landgerichts und der Klägerin ist die Haftungsbeschränkung auch wirksam.

Die Beklagte hat nicht auf jegliche Haftungsbegrenzungen verzichtet, obgleich in den dem Beförderungsvertrag zugrunde liegenden Beförderungsbedingungen der Beklagten in Ziffer 1. A. auf die Geltung der ADSp verwiesen wird. Denn darin heißt es ausdrücklich, dass die Regelungen der ADSp nur gelten, soweit sich aus diesen Beförderungsbedingungen nichts anderes ergibt. Etwas anderes ergibt sich indes aus Ziffer 9.2 der Beförderungsbedingungen, in dem es heißt, dass die Haftung im internationalen Luftverkehr abschließend durch Art. 22 MÜ beschränkt und Art. 25 MÜ ausgeschlossen ist. Ob Ziffer 23.1.2 ADSp also eine Haftungsbegrenzung im Sinne von Ziffer 27.2 ADSp darstellt, die bei qualifiziertem Verschulden keine Anwendung findet (vgl. BGH, Urteil vom 22.07.2010, I ZR 194/08, zitiert nach juris Rdnr. 29 ff.), kann deshalb dahinstehen.

Entgegen der Auffassung des Landgerichts handelt es sich bei Ziffer 9.2 auch nicht um eine überraschende Klausel im Sinne von § 305c BGB. Denn der Verweis auf die ADSp in Ziffer 1. A. der Beförderungsbedingungen wird ausdrücklich mit dem Hinweis eingeleitet, dass die Regelungen der ADSp für Kaufleute in Deutschland nur gelten, soweit sich aus den Beförderungsbedingungen nichts anderes ergibt (s.o.). Dass die Beförderungsbedingungen der Beklagten also Regelungen enthalten können, die von denen der ADSp abweichen, ist bereits bei der Lektüre von Ziffer 1. A. keineswegs überraschend.

Nach alledem unterlag die Klage der Abweisung.

Die Kostenentscheidung folgt aus § 91 Abs. 1 ZPO.

Die Entscheidung zur vorläufigen Vollstreckbarkeit beruht auf §§ 708 Nr. 10, 709 Satz 2, 711 ZPO.

Ein Grund zur Zulassung der Revision besteht nicht. Die Voraussetzungen des § 543 Abs. 2 ZPO liegen nicht vor. Weder hat die Rechtssache grundsätzliche Bedeutung noch erfordert die Fortbildung des Rechts oder die Sicherung einer einheitlichen Rechtsprechung eine Entscheidung des Revisionsgerichts.

Streitwert: 38.358,36 €.