Landgericht Mönchengladbach, 1 O 320/16

Tatbestand:

Die Parteien streiten über die Wirksamkeit des Rücktritts von einem Kaufvertrag im Zusammenhang mit dem so genannten „VW-Abgasskandal“.

Die Klägerin erwarb mit Kaufvertrag vom 21.07.2014 (Bl. 22 der Akte) ein in der Klageschrift näher bezeichnetes Fahrzeug der Marke Skoda von der Autohaus XXXXXXXXXX. Der Kaufpreis betrug 19.054,62 € zzgl. Mehrwertsteuer, mithin 22.675 €. Die Klägerin ist umsatzsteuerpflichtig und führt diese ab.

Herstellerin des Fahrzeugs ist die XXXXXXXXX.. In dem Fahrzeug war ein Motor des Typs EA 189 verbaut. Dieser Motor war von einem Konzernunternehmen der Beklagten gebaut und zur Endmontage an das jeweilige Werk weitergeleitet worden. Zuvor hatte das Konzernunternehmen auch die Systemsteuerungssoftware abgestimmt und mit einer Software versehen, die dazu führte, dass das Fahrzeug bei der behördlichen Überprüfung der NOx-Werte automatisch in einen abgasoptimierten Modus wechselte. Dies führte dazu, dass das Fahrzeug – ebenso wie andere mit dieser Software versehene Fahrzeuge – im Falle eines Abgastests die jeweils zulässigen Abgaswerte erreichte. Die konkrete Funktionsweise der Software ist zwischen den Parteien streitig. Das Fahrzeug verfügt über eine EG-Typgenehmigung für die Emissionsklasse EU 5. Bei Übergabe des Fahrzeugs an den Kläger wies das Fahrzeug einen Kilometerstand von 13.313 km auf.

Nach Bekanntwerden des s.g. VW-Abgasskandals erklärte die Klägerin den Rücktritt von vorgenanntem Kaufvertrag. Im Zeitpunkt der Erklärung des Rücktritts betrug der Kilometerstand ca. 40.000 km.

Im Zeitpunkt der mündlichen Verhandlung vom 27.04.2017 betrug der Kilometerstand 48.185 km.

Die Klägerin behauptet, dass es sich bei der in Rede stehenden Software um eine unzulässige Abschalteinrichtung handele. In Diesel-Fahrzeugen der Beklagten sei bereits seit 2008 eine Software der Firma Bosch eingebaut worden, mit der im Falle eines Abgastests die Messwerte für NOx manipuliert werden konnten, um so die Grenzwerte der Euro 5-Norm zum Zwecke der Erlangung der EU-Typengenehmigung zu unterschreiten. Hintergrund sei, dass die bei der Beklagten beschäftigten Ingenieure zum damaligen Zeitpunkt keine Möglichkeit sahen, sowohl die Kostenvorgaben als auch die gesetzlichen Abgaswerte einzuhalten.

Zur Funktionsweise der Software führt die Klägerin wie folgt aus:

Der Software sei jeweils die grundlegende Funktionsweise gemein, die von der Beklagten im Jahr 2001 entwickelt worden sei. Dabei finde über das Abgasrückführsystem sowie über den Partikelfilter eine Steuerung der Abgasrückführungsmenge statt, so dass primär über das Abgasrückführungssystem und die Zirkulation der Rückgase die NOx-Werte entsprechend reduziert worden seien. Das Abgas werde dabei zurück in den Motorblock geführt und dann wiederum neu mit Frischluft und mehr Sprit gemischt, was gleichzeitig auch zur Absenkung der Explosionstemperatur beitrage. Dies habe zur Verminderung der NOx-Werte beigetragen. Die Partikelfilter entfernten sodann den feinen Staub aus dem Abgas. Die Partikelfilter müssten sodann immer wieder in bestimmten Perioden von Feinstaub freigebrannt werden.

Dabei sei es so, dass, je höher die Abgasrückführungsquote im Motor werde, desto erforderlicher sei es, dass der Partikelfilter schneller und auch häufiger gereinigt werde, weil die Feinstaubquote mit Steigerung der Abgasrückführungsquote substantiell im Partikelfilter ansteige und damit das Risiko eines Partikelfilterausfalls substantiell steige. Hierzu legt die Klägerin eine auf den 31.12.2006 datierte Dissertation vor (Anlage K 21), ohne jedoch auf einzelne Stellen Bezug zu nehmen. Der Verfasser war, so die Klägerin, an der Entwicklung der hier in Rede stehenden Software beteiligt.

Der Partikelfilter und deren Regeneration führe wiederum zur substantiellen Steigerung der NOx-Immissionen, wobei gleichzeitig für das Freibrennen der Partikelfilter mehr Diesel verbrannt würde, um das Freibrennen überhaupt zu ermöglichen. Zudem seien hierfür höhere Temperaturen erforderlich. Die Software reguliere daher auf dem Rollenprüfstand die Anteile der Abgasrückführungswerte in einer Art und Weise, durch die die Abgasrückführungswerte deutlich gesteigert werden, um über die gesteigerte Abgasrückführungsquote zu dem erforderlichen NOx-Ausstoß zu gelangen. Da Motoren sowie Partikelfilter hierdurch sehr zügig Schaden nehmen könnten, sei von Anfang an davon Abstand genommen worden, diesen Modus auch auf der Straße zu verwenden, um Schäden vermeiden. So seien in Langzeittests im Rollenprüfstandmodus bereits defekte Partikelfilter und Motoren ab 50.000 km Laufleistung aufgetreten, im Straßenmodus erst ab 180.000 km. Dies sei von Entwicklungsingenieuren der Beklagten bereits im Jahr 2005 und 2006 im Rahmen von Testreihen festgestellt worden.

Der serienmäßige Einbau der Software in den Motorenserien aller konzernangehörigen Fabrikate sei nicht ohne das Wissen des Vorstands geschehen. So habe etwa der damalige Entwicklungsvorstand, Herr XXXX XXXXX, die Anweisung hierzu erteilt.

Ausweislich mehrerer Presseberichte habe die Firma Bosch die Beklagte vor dem Gebrauch der Technik gewarnt, da diese lediglich zu Testzwecken eingesetzt werden dürfe. Auch ein Mitarbeiter der Beklagten habe den Konzern im Jahr 2011 auf einen möglichen Rechtsverstoß im Zusammenhang mit der Verwendung der Software hingewiesen. Aufgrund der hierarchischen Struktur der Beklagten sei es ausgeschlossen, dass ein derartiger Hinweis dem Vorstand nicht zur Kenntnis gelangt sei.

Zudem habe Bosch auch für jede Motorvarianten jedes Modell unterschiedliche Softwareversionen zur Verfügung gestellt und der Beklagten hierfür nicht unerhebliche Beträge in Rechnungen gestellt. Demnach müssten zumindest Entwicklungsabteilung und Einkauf sowie das Controlling über den Sachstand informiert sein. Es sei unrealistisch, dass der Vorstand keine Kenntnis von den Vorgängen hatte.

Die Klägerin führt weiter aus, dass bei der Beklagten im Vorfeld der Anmeldung von Fahrzeugen zur Prüfung jeweils zwingend eigene umfangreiche Tests durchgeführt worden sein müssen, damit die Fahrzeuge bei einem Zulassungsverfahren nicht auffielen.

Die Klägerin behauptet ferner, dass der Einbau der Abgassoftware in dem Wissen geschehen sei, dass die Beklagte damit gegen geltendes Recht verstoße. Dementsprechend seien im Zusammenhang mit der Abgasaffäre neun Mitglieder der Geschäftsführung des Konzerns der Beklagten, die in Verdacht standen, die Anweisungen zur Verwendung der Software erteilt zu haben, beurlaubt oder ihres Amtes enthoben worden.

Im Einzelnen seien Vorstandsmitglieder wie folgt beteiligt gewesen:

Die Klägerin behauptet, dass im Jahre 2004 die Robert Bosch GmbH von dem damaligen Forschungs- und Entwicklungsleiter der Beklagten, Herrn Dr. Winterkorn, beauftragt wurde, das Motorsteuergerät EDC 17 zu entwickeln, das später eine illegale Softwarefunktion enthielt. So sei die Beklagte nicht selbst in der Lage gewesen, alle einzelnen Softwarebereiche selbst umzuschreiben. Dies sei vielmehr in enger Zusammenarbeit mit XXXX geschehen. Zwischen Herrn Dr. XXXXXX und der Geschäftsführung von XXXXX sei am 20.02.2006 vereinbart worden, dass nur 35 ausgewählte Mitarbeiter der XXXXXX AG Einblick in die so genannten „erweiterten Softwarefunktionen“ erhalten sollten. Herr Dr. XXXXXX, der im Jahr 2007 zum Vorstand der XXXXXX AG ernannt wurde, sei in dieser Eigenschaft aufgrund der aufgedeckten Betrugssoftware unter Einräumung eigener Verfehlungen im September 2015 zurückgetreten.

Federführend für die Entwicklung der Betrugssoftware für den 3.0 Liter V.6 Diesel im Jahre 2001 sei der frühere Vorstand XXXX XXXXX gewesen.

Herr XXXXX XXXXXX sei als Leitender Ingenieur bei Audi verantwortlich für die Immissionen in den Jahren 2002-2007 gewesen. Sodann sei er als gesamtverantwortlicher Ingenieur für die Immissionen bei Volkswagen im Zeitraum von 2007-2013 verantwortlich gewesen. Er sei im Kern der Hauptverantwortliche dafür gewesen, die Betrugssoftware bei VW weiterzuentwickeln und jeweils die Markteinführung in den jeweiligen Modellen zusammen mit den Zulassungsbehörden zu steuern.

Herr XXXXX XXXXXX, ebenfalls Mitglied bei der Geschäftsleitung der XXXXX AG in den USA, sei derjenige, der bereits mit dem Verstoß gegen gesetzliche Vorschriften durch die Betrugssoftware im Frühjahr 2014 konfrontiert worden sei. Die EPA habe bereits im Frühjahr 2014 ihm gegenüber nachgewiesen, auf welche Art und Weise die Software funktioniere und um Stellungnahme gebeten.

Vor diesem Hintergrund habe das Vorstandsmitglied der Beklagten, Herr XXXX XXXX, durch E-Mail vom 23.05.2014 Herrn Dr. XXXXX kontaktiert (Bl. 160 der Akte). In dieser E-Mail wurde insbesondere vor möglichen Kontrollen durch Behörden, ob bei XXXX ein Prüfstandsentdeckungssystem in die Systemsteuerungssoftware integriert sei, gewarnt. Zwar würden, so die Nachricht weiter, derzeit modifizierte Softwareversionen entwickelt, diese seien jedoch nicht mit den gesetzlichen Bestimmungen in Einklang zu bringen.

Ferner sei der Ingenieur James Liang in die Betrugssoftwarebearbeitung involviert gewesen. Dieser sei für die Entwicklung und Weiterentwicklung der Software für das Kalenderjahr 2006 verantwortlich gewesen. Er habe die Weiterentwicklung in den USA geleitet. Hierzu habe er in dem Strafverfahren in den USA ein umfassendes Geständnis abgelegt. Die Klägerin legt hierzu den Bericht über den Strafprozess gegen Herrn XXXX vor (Anlagenkonvolut K 20).

Im Jahr 2006 habe sich Herr Dr. XXXX dagegen entschieden, ein System (AdBlue) einzusetzen, mit dem die Stickstoffdioxidwerte deutlich hätten gesenkt werden können, um Kosten zu sparen. Stattdessen sei die sehr viel preiswertere, soeben beschriebene Software eingesetzt worden. Die eingesetzte Software habe allein zum Inhalt, Methoden zu entwickeln, um die Werte für einen kurzen Zeitraum herunter zu brechen.

Die 35 mit dem Projekt befassten Entwicklungsingenieure einschließlich Herrn Dr. XXXX hätten Ende 2006 entschieden, dass das Abgasrückführungssystem nicht so optimiert werden könne, dass Langzeitschäden vermieden wurden. Aus diesem Grund sei Betrugssoftware eingesetzt worden, um ausschließlich für den Rollenprüfstand einen Testmodus zu besitzen, mit dem eine Zulassung erzielt werden konnte. Tatsächlich sei der gemessene Wert der Fahrzeuge, die bisher durch das Bundesverkehrsministerium gemessen wurden, bis zu 40-mal höher als gesetzlich vorgeschrieben. Die Klägerin führt sodann näher aus, welche Personen aus ihrer Sicht involviert waren. Hierzu wird auf die ausführlichen Schilderungen der Klägerin im Schriftsatz vom 27.02.2017 (Bl. 164 der Akte) Bezug genommen.

Die Kenntnis des Vorstands der Beklagten von den hier in Rede stehenden Vorgängen ergebe sich ferner aus der Organisationsstruktur der Beklagten. Die Prozesse der Beklagten entsprächen der DIN EN ISO 9001 (vgl. Bl. 178 d. Akte). Gegenstand dieser Norm seien unter anderem die betriebliche Planung und Steuerung mit umfassenden Kontroll- und Dokumentationspflichten zur Sicherstellung, dass gesetzliche und behördliche Anforderungen eingehalten werden. Ausgehend von einer entsprechenden Zertifizierung der Beklagten seien dem Vorstand keinerlei relevante Informationen vorenthalten worden.

Da das streitgegenständliche Fahrzeug nicht den geltenden Vorschriften hinsichtlich der Euro 5-Abgasnorm entspreche, sei es nicht gemäß § 5 FZV zulassungsfähig und verfüge auch nicht über eine wirksame ABE nach § 19 StVZO. Auch dies sei der Beklagten, so die Klägerin, bekannt gewesen.

Ferner sei der Beklagten bekannt gewesen, dass entsprechende Fahrzeuge einen Wertverlust hinnehmen müssen, sobald die Mängel auf dem Markt bekannt werden. Dies sei in Folge des Abgasskandals auch so eingetreten. Der Wiederverkaufswert sei wegen verringerter Nachfrage erheblich gesunken. So habe der Wert des streitgegenständlichen Fahrzeugs im September 2015 ca. 18.000,00 € betragen. Jetzt (Stand September 2016) belaufe er sich auf lediglich 12.000,00 €. Der Klägerin sei daher ein Schaden in Höhe von 6.000,00 € entstanden. Hilfsweise beruft sich die Klägerin darauf, dass der durchschnittliche Wertverlust bei 30% liege. Der Schaden sei auf dieser Grundlage gem. § 287 ZPO zu schätzen.

Die Klägerin unterliege zudem dem Risiko, dass dem Fahrzeug entsprechend § 19 Abs. 2 S. 2 Nr. 3 StVO die allgemeine Betriebserlaubnis entzogen werde.

Die Klägerin behauptet, dass für sie gerade die Werbung der Beklagten und ihrer Tochterunternehmen mit der großen Umweltfreundlichkeit ein besonders schlagendes Kaufargument für das streitgegenständliche Fahrzeug gewesen sei. Der in dem streitgegenständlichen Auto verbaute Motor mit der internen Zeichnung EA 189 sei bei seiner Vorstellung 2007 und der Markteinführung 2008 als sauberster Diesel der Welt angepriesen worden. Hierzu verweist die Klägerin auf Berichte der Zeitschrift Auto Motor & Sport (Bl. 12 der Akte). Die Beklagte habe in Deutschland mit „BlueMotion“ und international mit sauberem Diesel geworben. Viele Werbekampagnen seien sowohl in den USA als auch in Deutschland allein darauf ausgelegt gewesen, die besondere Umweltverträglichkeit der Fahrzeuge selbst als Diesel in den Vordergrund zu stellen. Die Klägerin weist ferner darauf hin, dass die Nichteinhaltung der NOx-Werte nach einem Bericht von frontal 21 jährlich zu 10.500 Toten in Deutschland führe. Vor diesem Hintergrund habe die Klägerin ein Fahrzeug erworben, dass die Euro 5 Norm erfülle. Tatsächlich würde diese Norm jedoch nur unter Verwendung der Abschaltvorrichtung erreicht.

Das Vertrauen der Klägerin in die Beklagte und deren Konzernunternehmen sei erschüttert, weshalb sie das Fahrzeug zurückgeben und den Kaufpreis abzüglich einer Nutzungsentschädigung zurückerhalten wolle. Auch sei eine weitere Nutzung des Fahrzeugs umweltbewussten und rechtstreuen Bürgern wie dem Geschäftsführer der Klägerin nicht zuzumuten. Gleiches gelte für die Teilnahme an dem von der Beklagten initiierten Rückruf. Es sei zu besorgen, dass das Fahrzeug nach dem Eingriff noch denselben Mangel besitze und erhöhte NOx-Werte ausstoße und/oder dass das Fahrzeug nach dem Eingriff einen höheren Verbrauch und damit auch höhere CO2-Werte besitze als vor dem Eingriff. Hierzu bezieht sich die Klägerin wiederum auf Medienberichte zu den ersten Problembeseitigungsversuchen (Bl. 15 d.A.).

Die Klägerin sei infolge der geschilderten Ereignisse zu Recht von dem Vertrag zurückgetreten.

Die Klägerin behauptet, dass sie das Fahrzeug am 01.06.2015 für 406,92 € warten ließ. Hierzu legt sie eine Rechnung vom selben Tag (Anlage K 19 a) vor. Ferner seien am 07.04.2016 weitere Maßnahmen durchgeführt wurden, für die 784,51 € berechnet worden sein (Anlage K 19 b). In Summe ergäben sich so Reparaturkosten i.H.v. 1.191,43 €. Die von der Klägerin gezahlte Kfz-Steuer betrage 290,00 € (Anlage K 19 d).

Die Klägerin ist der Ansicht, dass ihr der geltend gemachte Anspruch gegen die Beklagte als Herstellerin des Motors gem. §§ 826, 249 BGB zustehe.

Die Klägerin hat ursprünglich beantragt,

die Beklagte zu verurteilen, Zug um Zug gegen Übereignung des Fahrzeugs Skoda Superb Combi Exklusiv mit der Fahrgestellnummer XXXXXXXX an die Klägerin 22.675 € unter Anrechnung einer Nutzungsentschädigung i.H.v. 2.110,76 € zuzüglich von 1.191,43 € für Reparaturen und 208,00 € für die KFZ-Steuer nebst Zinsen i.H.v. 5 Prozentpunkten über dem Basiszinssatz seit Rechtshängigkeit zu zahlen.

Mit Schriftsatz vom 27.02.2017 (Bl. 157 der Akte) hat die Klägerin den Klageantrag zu 1. im Hinblick auf die Kfz-Steuer wie folgt erweitert:

1. Die Beklagte wird verurteilt, Zug-um-Zug gegen Übereignung des Fahrzeugs Skoda Superb Combi Exklusiv mit der Fahrgestellnummer XXXXXXXXXXXXX an die Klägerin 22.675 € unter Anrechnung einer Nutzungsentschädigung i.H.v. 2.110,76 € zuzüglich von 1.191,43 € für Reparaturen und 290,00 € für die KFZ-Steuer nebst Zinsen i.H.v. 5 Prozentpunkten über dem Basiszinssatz seit Rechtshängigkeit zu zahlen.

Hilfsweise beantragt die Klägerin,

2. die Beklagte wird verurteilt, einen in das Ermessen des Gerichts zu stellenden Schadenersatz in Höhe von mindestens 6.000 € an den Kläger zu zahlen.

3. Die Beklagte zu verurteilen außergerichtliche Anwaltskosten i.H.v. 1.242,84 € nebst Zinsen i.H.v. 5 Prozentpunkten über dem Basiszinssatz seit dem 04.08.2016 zu zahlen.

Die Beklagte beantragt,

die Klage abzuweisen.

Sie beruft sich insoweit darauf, dass das Fahrzeug nicht mangelhaft sei, da es stets technisch sicher und fahrbereit gewesen sei und zudem über alle erforderlichen Genehmigungen verfüge. Auch sei das Fahrzeug nicht mit einer verbotenen Abschalteinrichtung versehen. Der Vortrag der Klägerin sei im Übrigen unsubstantiiert, da nicht klar sei, was mit „Abgasskandal“ gemeint sei und welche Funktionsweise die monierte Software habe. Darüber hinaus sei der Klägerin schon deshalb kein Schaden entstanden, da das Fahrzeug nach wie vor uneingeschränkt im Straßenverkehr genutzt werden könne und keine der erforderlichen Genehmigungen aufgehoben worden sei.

In dem Fahrzeug sei auch keine unzulässige Abschalteinrichtung installiert. Von einer unzulässigen Abschalteinrichtung könne nur gesprochen werden, wenn im Laufe des realen Fahrzeugbetriebs die Wirksamkeit der Abgasreinigungsanlage reduziert wurde. Dies sei nicht der Fall, da die streitgegenständliche Software zum einen nicht auf das Emissionskontrollsystem einwirke, sondern dazu führe, dass Abgase beim Durchfahren des neuen europäischen Fahrzyklus (NEFZ) in den Motor zurückgeführt würden, bevor sie überhaupt das Emissionskontrollsystem erreichten und zum anderen nicht im realen Betrieb auf das Emissionskontrollsystem eingewirkt werde. Diese Technik wäre bereits seit den 1970er Jahren von Automobilherstellern zur Vermeidung von NOx-Entstehung eingesetzt. Die Motorsteuergerätesoftware erkenne, wenn das Fahrzeug den NEFZ durchfahre. Generell müsse bei jedem Fahrzeug ein Prüfstandmodus aktiviert werden, wenn es auf einem Prüfstand betrieben werde. Dies sei auch bei anderen Herstellern üblich. Vorliegend komme es bei Einsatz der Software im NOx-optimierten Modus, der im NEFZ aktiv sei, zu einer höheren Abgasrückführungsrate. Im normalen Straßenverkehr sei dagegen der partikeloptimierte Modus 0 aktiv. Nach Installation des von der Beklagten angebotenen Softwareupdates werde das Fahrzeug nur noch im Modus 1 betrieben.

Darüber hinaus sei der Schadstoffausstoß nicht höher als angegeben. Insoweit habe die Klägerin bereits nicht angegeben, von welchen Werten sie ausgegangen sei. In diesem Zusammenhang sei zu bedenken, dass die Immissionsgrenzwerte nicht für den normalen Straßenbetrieb gelten, sondern dass für die Einhaltung dieser Werte allein der Laborbetrieb maßgeblich sei. Dem entsprechend komme es naturgemäß zu Abweichungen zwischen den angegebenen Abgaswerten (Laborwerte) und denjenigen Werten, die auf der Straße erzielt werden. Die von der Beklagten angegebenen Werte entsprechen denen, die im relevanten Prüfzyklus tatsächlich gemessen worden seien.

Im Übrigen wurden sämtliche Fahrzeuge mit dem in Rede stehenden Dieselmotor ohnehin auf Kosten der Herstellerin technisch überarbeitet. Die Umsetzung dieser Maßnahme habe Anfang 2016 begonnen. Der Maßnahmen- und Zeitplan gelte für Fahrzeuge der Marke Skoda entsprechend. Die Beklagte betont in diesem Zusammenhang, dass aus der Überarbeitung nicht auf eine Mangelhaftigkeit der Motoren geschlossen werden könne.

Durch den Einsatz der in Rede stehenden Software und die diesbezügliche Berichterstattung habe das streitgegenständliche Fahrzeug auch keinen Wertverlust erlitten. Insoweit sei zu beachten, dass Preise am Gebrauchtwagenmarkt einer natürlichen Schwankung unterlägen. Ein Minderwert für das streitgegenständliche Fahrzeug sei nicht festzustellen.

Es bestehe auch kein Risiko, dass dem streitgegenständlichen Fahrzeug die Betriebserlaubnis für Deutschland entzogen würde. So bestehe die EG-Typengenehmigung fort. Die Beklagte setzte auch die seitens des KBA für die anderen ebenfalls mit einem EA 189 Dieselmotor ausgestatteten Fahrzeuge erlassenen Nebenbestimmungen zu den Typengenehmigungen um. Damit bestehe kein Anhaltspunkt für die Befürchtung, dass die zuständige Behörde die Typengenehmigung entziehen könnte. Aus diesem Grund bestehe auch keine Gefahr, dass die Zulassung des Fahrzeugs entzogen werden könnte.

Auch ein merkantiler Minderwert sei nicht gegeben, da die technische Überarbeitung des Fahrzeugs durch den Hersteller für den Kunden völlig kostenfrei erfolge und sich nicht negativ auf das Fahrzeug auswirken werde. Das Fahrzeug werde ein reines Software-Update erhalten. Die erforderliche Arbeitszeit hierfür betrage weniger als 1 Stunde. Der Aufwand für die technische Bearbeitung liege, im Verhältnis zum Kaufpreis, bei unter 0,5 % (Bl. 120 der Akte). Nach Umsetzung der Maßnahme sei die verwendete Software beseitigt. Negative Einwirkungen auf die Eigenschaft des Fahrzeugs seien nicht zu erwarten. Das betroffene Fahrzeug werde jedenfalls nach dem Software-Update alle Emissionsgrenzen, insbesondere in Bezug auf Stickoxide (NOx) einhalten. Die Überarbeitung sei bei allen bislang überprüften Fahrzeugen erfolgreich verlaufen.

Die Beklagte habe sich gegenüber der Klägerin auch nicht sittenwidrig verhalten. Insbesondere habe die Beklagte die Klägerin nicht getäuscht. So habe die Klägerin bislang auch nicht vorgetragen, welche konkreten unzutreffenden Angaben die Beklagte ihr gegenüber gemacht haben solle.

Angesichts der verhältnismäßig geringen Kosten des Software-Updates sei es auch nicht glaubhaft, wenn die Klägerin behauptet, dass sie das Fahrzeug nicht erworben hätte, wenn sie gewusst hätte, dass die Herstellerin ein Software-Update durchführen würde. Dies gelte umso mehr, da das Fahrzeug durch dieses Software-Update nicht weniger attraktiv würde.

Unabhängig hiervon hätten auch keine Personen, deren Kenntnisse der Beklagten zuzurechnen wären, mit Vorsatz hinsichtlich eines angeblichen Schadens der Klägerin oder sonstiger Umstände, die eine Sittenwidrigkeit begründen könnten, gehandelt. Die Beklagte kläre die genaue Entstehung der Software derzeit auf. Mit einem Abschluss der Untersuchungen werden in den kommenden Monaten gerechnet. Nach derzeitigem Ermittlungsstand lägen keinerlei Erkenntnisse dafür vor, dass einzelne Vorstandsmitglieder an der Entwicklung der Software beteiligt gewesen seien.

Die Beklagte bestreitet schließlich mit Nichtwissen, dass der Klägerin Reparaturkosten i.H.v. 2.110,76 € und für die KFZ-Steuer Kosten i.H.v. 208 € entstanden seien.

Die Beklagte ist im Übrigen der Ansicht, dass ein Schadensersatzanspruch gegen sie bereits deshalb nicht in Betracht komme, weil die Beklagte nicht Herstellerin des streitgegenständlichen Fahrzeugs sei.

Bezüglich einer möglichen Kenntnis ihres Vorstands von der Installation der streitgegenständlichen Software treffe sie vorliegend keine sekundäre Darlegungslast, da die Klägerin bereits nicht substantiiert vorgetragen habe, dass ein verfassungsmäßig berufener Vertreter der Beklagten im Zeitpunkt des Abschlusses des Kaufvertrags vorsätzlich bei ihr eine Fehlvorstellung über den Einsatz der Software hervorgerufen habe. Zudem lägen der Beklagten selbst noch keine belastbaren Erkenntnisse zu dieser Frage vor.

Die Klageschrift ist der Beklagten am 3.11.2016, die Klageerweiterung am 10.03.2017 zugestellt worden.

Hinsichtlich des weiteren Sach- und Streitstandes wird auf die gewechselten Schriftsätze sowie die in den Entscheidungsgründen getroffenen Feststellungen Bezug genommen.

Entscheidungsgründe:

Die zulässige Klage ist in der Sache in dem tenorierten Umfang begründet.

Der Anspruch der Klägerin gegen die Beklagte auf Erstattung des Kaufpreises zuzüglich von 1.191,43 € für Reparaturen und der KFZ-Steuer in Höhe von 290,00 € Zug um Zug gegen Übereignung des streitgegenständlichen Fahrzeugs und unter Anrechnung einer Nutzungsentschädigung i.H.v. 3.340,80 € folgt aus §§ 826, 31 BGB.

Danach ist derjenige, der in einer gegen die guten Sitten verstoßenden Weise einem anderen vorsätzlich Schaden zufügt, dem anderen zum Ersatz des hierdurch entstandenen Schadens verpflichtet. Dabei ist ein Unternehmen für den Schaden verantwortlich, den der Vorstand, ein Mitglied des Vorstands oder ein anderer verfassungsmäßig berufener Vertreter durch eine in Ausführung der ihm zustehenden Verrichtungen begangene, zum Schadensersatz verpflichtende Handlung einem Dritten zufügt, § 31 BGB.

Die Beklagte hat die Klägerin vorliegend geschädigt, indem sie den in dem streitgegenständlichen Fahrzeug verbauten Motor in den Verkehr gebracht hat, ohne die Details der Programmierung offenzulegen.

Die Software verstößt gegen Art. 5 Abs. 2 i. V. m. Art. 3 Nr. 10 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20.06.2007 über die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen hinsichtlich der Emissionen von leichten Personenkraftwagen und Nutzfahrzeugen (Euro 5 und Euro 6) und über den Zugang zu Reparatur- und Wartungsinformationen für Fahrzeuge. Insoweit sind die Ausführungen der Beklagten zur Funktionsweise der Software ohne Relevanz. Denn durch den Abschaltmechanismus wird jedenfalls die Wirksamkeit von Emissionskontrollsystemen verringert. Dies ist gemäß Art. 5 Abs. 2 der Verordnung unzulässig (vgl. insoweit auch LG Hildesheim, Urteil vom 17.01.2017 - 3 O 139/16 – Rn. 33, juris).

Der Verstoß ist auch sittenwidrig.

Vorliegend hat die Beklagte gezielt unter Verstoß gegen Art. 5 Abs. 2 i. V. m. Art. 3 Nr. 10 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 Prüfwerte manipuliert . Dies erfüllt ohne Weiteres die Voraussetzungen der Sittenwidrigkeit. Denn die Täuschung dient gerade dem Zweck, Produktionskosten zu senken und rechtlich und technisch einwandfreie, aber teurere Lösungen zu vermeiden (LG Hildesheim, a.a.o., Rn. 48).

Andere Motive für die Täuschung sind nicht ersichtlich und wurden insbesondere auch von der Beklagten nicht dargelegt.

Der Klägerin ist durch den Verstoß der Beklagten auch ein Schaden entstanden.

Schaden bedeutet jede nachteilige Einwirkung auf die Vermögenslage, Beeinträchtigung eines rechtlich anerkannten Interesses oder Belastung mit einer ungewollten Verpflichtung, gleichgültig ob vermögensrechtlicher oder nicht vermögensrechtlicher Art (Palandt (Sprau), BGB, 74. Auflage 2015, § 826, Rn. 3).

Der Schaden besteht vorliegend darin, dass die Klägerin in Unkenntnis der Funktionsweise der Software das streitgegenständliche Fahrzeug erworben und damit einen für sie wirtschaftlich nachteiligen Kaufvertrag geschlossen hat. Dass es sich um einen wirtschaftlich nachteiligen Kaufvertrag handelt, zeigt sich bereits darin, dass kein verständiger Kunde ein entsprechendes Fahrzeug erwerben würde, wenn die Beklagte ihn zuvor darauf hingewiesen hätte, dass die Software nicht gesetzeskonform und deshalb jedenfalls im Falle einer Entdeckung mit Problemen durch das KBA zu rechnen sei.

Auf die Frage, ob tatsächlich ein verminderter Veräußerungswert in Folge des Abgas-Skandals besteht, kommt es in diesem Zusammenhang ebenso wenig an wie darauf, dass das KBA die Zulassung für die betreffenden Fahrzeuge (allgemein) bislang nicht entzogen hat.

Der Schaden der Klägerin ist auch vom Schutzbereich der verletzten Verhaltensnorm umfasst.

Die Klägerin ist von einem möglichen sittenwidrigen Verhalten der Beklagten allenfalls mittelbar betroffen. Mittelbar Betroffene sind in den Schutzbereich einer Verhaltensnorm grundsätzlich nicht schon dann einbezogen, wenn sich die Handlung zwar gegen einen anderen richtet, der Täter indessen mit der Möglichkeit der Schädigung (auch) des Dritten gerechnet hat. Es kommt vielmehr darauf an, dass das Vermögen des Dritten nicht nur reflexartig als Folge der sittenwidrigen Schädigung eines anderen betroffen wird (LG Köln, Urteil vom 07. Oktober 2016 – 7 O 138/16 –, Rn. 17, juris).

Gemäß den Erwägungsgründen zur Verordnung (vgl. insbesondere Ziff. 5, 6, 13) soll die Verordnung allerdings nicht dem Schutz individueller Vermögensinteressen, sondern dem Erreichen der Ziele hinsichtlich der Luftqualität und der Feinstaubwerte sowie der innereuropäischen Vereinheitlichung der technischen Vorschriften über die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen dienen. Allerdings hängt die Haftung aus § 826 BGB nicht davon ab, auf welchem Weg und unter Verstoß gegen welche Norm der Schädiger gehandelt hat. Entscheidend ist vorliegend, dass die in Rede stehende Software gerade entwickelt und in den Fahrzeugen installiert wurde, um auf den Markt gebracht zu werden. Entsteht den Kunden hierdurch ein Schaden, stellt sich dieser Schaden daher nicht lediglich als Reflex des Verstoßes dar.

Die schädigende Handlung ist der Beklagten zuzurechnen, sie bzw. ihre Organe handelten vorliegend auch vorsätzlich.

Im Einzelnen:

Der Anspruch setzt voraus, dass die Beklagte bzw. eines ihrer Organe vorsätzlich handelte, also Kenntnis von dem Eintritt eines Schadens, der Kausalität des eigenen Verhaltens und der die Sittenwidrigkeit des Verhaltens begründenden Umstände hatte.

Darlegungs- und beweisbelastet ist insoweit grundsätzlich der Kläger. Allerdings hat der Kläger bereits im Rahmen seiner Möglichkeiten vorgetragen, woraus er auf eine Kenntnis einzelner Vorstandsmitglieder schließt. Eine weitere Substantiierung ist dem Kläger nicht möglich, da es sich insoweit um konzerninterne Vorgänge der Beklagten handelt. Insofern wäre es daher Sache der Beklagten, im Rahmen ihrer sekundären Darlegungslast darzulegen, dass der Vorstand oder andere Organe trotz der internen Überprüfungsmechanismen keinerlei Kenntnis von der Verwendung der in Rede stehenden Software und deren Auswirkungen hatten. (so auch LG Hildesheim, a.a.o.; LG Karlsruhe, Urteil vom 22. März 2017 – 4 O 118/16 –, Rn. 57, juris; LG Kleve, Urteil vom 31. März 2017 – 3 O 252/16 –, Rn. 85 ff., juris).

Soweit die Beklagte vorträgt, dass die Voraussetzungen einer sekundären Darlegungslast vorliegend nicht gegeben sind, vermag dies nicht zu überzeugen.

Die Verteilung der Darlegungslast folgt allerdings grundsätzlich aus der Beweislastregelung. Jedoch darf sich der Gegner der (primär) darlegungspflichtigen Partei nicht auf ein einfaches Bestreiten beschränken, wenn die darlegungspflichtige Partei außerhalb des von ihr darzulegenden Geschehensablaufes steht und keine nähere Kenntnis der maßgebenden Tatsachen besitzt, während der Prozessgegner sie hat und ihm nähere Angaben zumutbar sind. In diesen Fällen kann vom Prozessgegner im Rahmen des Zumutbaren das substantiierte Bestreiten der behaupteten Tatsache unter Darlegung der für das Gegenteil sprechenden Tatsachen und Umstände verlangt werden. Genügt er dem nicht, ist der gegnerische Vortrag als zugestanden anzusehen (Greger in: Zöller, Zivilprozessordnung, 31. Aufl. 2016, § 138 ZPO, Rn. 8b).

Vorliegend hat die Klägerin substantiiert und äußerst detailliert unter Verweis auf Veröffentlichungen in der Presse, öffentliche Äußerungen der Beklagten und weiterer beteiligter Unternehmen und die einschlägigen ISO-Normen zu konzerninternen Controlling-Vorgängen dargelegt, woraus sich aus ihrer Sicht eine Kenntnis einzelner Vorstandsmitglieder der Beklagten von den hier in Rede stehenden Vorgängen ergibt. In diesem Zusammenhang hat die Klägerin insbesondere auch im Detail vorgetragen, dass einzelne Vorstandsmitglieder, wie etwa Herr Dr. XXXXX, bereits im Jahre 2006, also deutlich vor Abschluss des streitgegenständlichen Kaufvertrags, vollumfängliche Kenntnis von der Verwendung der Software und deren Funktionsweise hatte. Unter Berücksichtigung der ISO-Zertifizierung und der umfangreichen konzerninternen Controlling-Vorgänge, die auch von der Beklagten nicht in Abrede gestellt werden, erscheint es auch in der Tat nicht ohne weiteres nachvollziehbar, dass der Vorstand keinerlei Kenntnis gehabt haben soll.

Vor diesem Hintergrund hätte es der Beklagten im Rahmen ihrer sekundären Darlegungslast oblegen, den Vortrag der Klägerin qualifiziert zu bestreiten und darzulegen, dass die hier relevanten Personen tatsächlich keine Kenntnis von der Software und deren Auswirkungen hatten. Dies hat die Beklagte trotz des gerichtlichen Hinweises in der mündlichen Verhandlung vom 27.04.2017 (Bl. 324 der Akte) nicht getan.

Soweit die Beklagte sich darauf beruft, dass ihr eine sekundäre Darlegungslast nicht zuzumuten sei, da die interne Aufklärung noch nicht abgeschlossen sei, führt dies nicht zu einem anderen Ergebnis. Der so genannte VW-Abgasskandal ist in der Öffentlichkeit bereits seit September 2015, also seit nunmehr beinahe zwei Jahren, bekannt. Spätestens ab diesem Zeitpunkt war auch die Beklagte darüber informiert, dass in den von ihr bzw. ihren Konzernunternehmen hergestellten Motoren der betreffenden Serien eine rechtswidrige Abgasmanipulationssoftware verwendet wurde, und hatte damit auch Gelegenheit, interne Nachforschungen anzustellen. Vor diesem Hintergrund ist nicht ersichtlich, welche weiteren Aufklärungsmaßnahmen die Beklagte noch durchführen muss. Auch hierzu fehlt es jedenfalls an substantiiertem Vortrag der Beklagten.

Die sittenwidrige Schädigung der Klägerin erfolgte auch vorsätzlich. Es ist nicht ersichtlich, dass die Software zu einem anderen Zweck eingesetzt werden sollte als dazu, falsche Vorstellungen über die mit den betroffenen Fahrzeugen zu erzielenden Abgaswerte bei Verbrauchern und Behörden hervorzurufen. Dass auch und gerade die Täuschung potentieller Kunden beabsichtigt war, ergibt sich insbesondere auch daraus, dass die Beklagte selbst mit der besonderen Umweltfreundlichkeit ihrer Dieselmotoren warb. Dabei musste der Beklagten bzw. den betreffenden Vorständen auch klar sein, dass hierdurch die Kunden wie geschildert geschädigt werden. Dass Käufer geschädigt werden, wenn die Abgaswerte mittels einer Software gezielt manipuliert werden, muss sich dabei jedem ohne Weiteres aufdrängen.

Nichts anderes ergibt sich daraus, dass der Kläger einen Skoda erworben hat. Denn die Beklagte hat unstreitig u.a. Motoren in der Absicht hergestellt, diese in Skodas einzubauen und so auf den Markt zu bringen.

Schließlich kommt es in diesem Zusammenhang auch nicht darauf an, dass die Beklagte bzw. ihre Vorstandsmitglieder nicht den Vorsatz hatten, gerade die Klägerin zu schädigen. Es genügt, dass die Schädigung einen vorher feststehenden Personenkreis – Kunden, die ein Fahrzeug mit der in Rede stehenden Software erwarben – betrifft. Im Übrigen kann der Beklagten kein Vorteil daraus erwachsen, dass nicht nur einzelne, sondern eine Vielzahl von Personen geschädigt wurden.

Die Klägerin ist im Wege des Schadensersatzes so zu stellen, wie sie stünde, wenn die Beklagte sie nicht sittenwidrig geschädigt hätte.

Hätte die Klägerin vor Abschluss des Kaufvertrags gewusst, dass in dem Fahrzeug eine - zum Kaufzeitpunkt - gesetzeswidrige Software installiert ist, hätte sie den Vertrag nicht abgeschlossen und dem entsprechend auch den Kaufpreis nicht gezahlt. Insoweit ist vom Bruttoverkaufspreis in Höhe von 22.675,00 € auszugehen. Die Klägerin ist unstreitig umsatzsteuerpflichtig und hat auch Umsatzsteuer abgeführt. Diese ist daher vorliegend zu berücksichtigen.

Ferner hat die Beklagte auch die Aufwendungen zu erstatten, die die Klägerin in Unkenntnis der Software getätigt hat. Dies betrifft zum einen Reparaturkosten in Höhe von 1.191,43 € und zum anderen 290,00 € für die KFZ-Steuer. Das Bestreiten mit Nichtwissen seitens der Beklagten hinsichtlich des Anfalles dieser Kosten angesichts der vorgelegten Rechnungen sowie des Umstandes, dass für Kraftfahrzeuge regelmäßig Kfz-Steuern anfallen, unbeachtlich.

Von der Kaufpreiserstattung abzuziehen ist ein von der Klägerin zu leistender Vorteilsausgleich für gezogene Nutzungen in Höhe von 3.340,80 €. Vor dem Hintergrund der tatsächlichen Laufleistung ist nach den Grundsätzen der kilometeranteiligen linearen Wertminderung der Nutzungsersatz wie folgt zu berechnen: Bruttokaufpreis x gefahrene km ÷ Restnutzungsdauer (LG Arnsberg, Urteil vom 14. Juni 2017 – 1 O 25/17 –, Rn. 45, juris), wobei das Gericht die zu erwartende Gesamtlaufleistung auf 250.000 km schätzt, § 287 ZPO. Damit betrug die Restlaufleistung im Zeitpunkt des Kaufs 236.687 km (250.000 km - 13.313 km). Unstreitig betrug die Laufleistung im hier maßgeblichen Zeitpunkt des Schlusses der mündlichen Verhandlung 48.185 km, so dass sich eine Nutzungsentschädigung für die von der Klägerin gefahrenen 34.872 km ergibt. Dies ergibt eine Nutzungsentschädigung iHv. (22.675,00 € x 34.872 : 236.687) 3.340,80 €.

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Schließlich ist auch nicht ersichtlich, dass die Klägerin vorliegend gegen die ihr obliegende Schadensminderungspflicht verstoßen hat. Sie war insbesondere auch nicht verpflichtet, sich auf das von der Beklagten angebotene Softwareupdate einzulassen.

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So ist zum einen nicht klar, wann dieses Update konkret auf dem Fahrzeug des Klägers aufgespielt werden kann. Zwar obliegt dem Kläger eine Schadensminderungspflicht, dies umfasst jedoch nicht die Verpflichtung, auf unbestimmte Zeit mit dem mängelbehafteten Fahrzeug Vorlieb zu nehme, bis der Updateplan der Beklagten eine Aktualisierung der Software des Klägers zulässt.

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Darüber hinaus steht zu befürchten, dass auch nach einem Softwareupdate ein Makel verbleiben würde, da im Verkehr bekannt ist, welche Fahrzeuge von dem so genannten Abgasskandal betroffen waren. Unabhängig davon, ob die Software der Beklagten geeignet ist, den Mangel aus technischer Sicht zu beseitigen, dürfte im Rechtsverkehr ein gewisses Misstrauen, ähnlich wie bei einem vollständig reparierten Unfallwagen, verbleiben. Es besteht daher jedenfalls das greifbare Risiko einer dauerhaften Wertminderung. Dies muss der Kläger nicht hinnehmen.

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II.

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Der Zinsanspruch ergibt sich aus §§ 291, 288 BGB ab Rechtshängigkeit hinsichtlich des ursprünglichen Klageantrages bzw. der Zustellung der Klageerweiterung.

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III.

106

Die Kostenentscheidung folgt aus § 91 Abs. 2 Nr. 1 ZPO. Die Entscheidung über die vorläufige Vollstreckbarkeit folgt aus § 709 S. 1, 2 ZPO.

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Der Streitwert wird wie folgt festgesetzt:

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Bis zum 10.03.2017: 20.676,15 €

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ab dem 11.03.2017: 20.815,63 €