Landgericht Köln, 36 O 261/21

T a t b e s t a n d

Der Kläger macht gegen die Beklagte einen Schadensersatzanspruch unter dem Gesichtspunkt des sog. Diesel-Abgasskandals geltend.

Der Kläger erwarb am 21.02.2020 von einem gewerblichen Händler in 00000 J. einen gebrauchten Pkw des Typs E. XC60, 2.400 ccm Hubraum, 140 kW Leistung, Schadstoffnorm Euro 6, Fahrzeug-Identnr. N01, mit einem Kilometerstand von 103.000 gefahrenen Kilometern zu einem Kaufpreis von 22.500,00 €.

Zum Nachweis, dass ein Kraftfahrzeug bei seinem Betrieb die europaweit einheitlich festgesetzten Abgasgrenzwerte einhält, muss das Fahrzeug über eine Typgenehmigung gemäß Art. 4 Abs. 1 der "Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Juni 2007 über die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen hinsichtlich der Emissionen (...)" (im Folgenden: EG-Verordnung 715/2007) verfügen. Die zur Erteilung dieser Typgenehmigung durchgeführte Prüfung der Abgasgrenzwerte erfolgt nicht durch Messungen der tatsächlichen Werte während des Regelbetriebes eines Fahrzeugs, sondern in einem europaweit festgelegten einheitlichen Testverfahren, dem Neuen Europäischen Fahrzyklus (NEFZ), auf einem Prüfstand.

Art. 3 Nr. 10 der EG-Verordnung 715/2007 definiert als Abschalteinrichtung "ein Konstruktionsteil, das die Temperatur, die Fahrzeuggeschwindigkeit, die Motordrehzahl (UpM), den eingelegten Getriebegang, den Unterdruck im Einlasskrümmer oder sonstige Parameter ermittelt, um die Funktion eines beliebigen Teils des Emissionskontrollsystems zu aktivieren, zu verändern, zu verzögern oder zu deaktivieren, wodurch die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems unter Bedingungen, die bei normalem Fahrzeugbetrieb vernünftigerweise zu erwarten sind, verringert wird".

Gemäß Art. 5 Abs. 2 der Verordnung ist die Verwendung solcher Abschalteinrichtungen unzulässig, wenn nicht eine der drei dort genannten Ausnahmen vorliegt, nämlich dass a) die Einrichtung notwendig ist, um den Motor vor Beschädigung oder Unfall zu schützen und um den sicheren Betrieb des Fahrzeugs zu gewährleisten, oder b) die Einrichtung nicht länger arbeitet, als zum Anlassen des Motors erforderlich ist oder c) die Bedingungen in den Verfahren zur Prüfung der Verdunstungsemissionen und der durchschnittlichen Auspuffemissionen im Wesentlichen enthalten sind.

Das streitgegenständliche Fahrzeug ist nicht von einem verpflichtenden Rückruf des Kraftfahrt-Bundesamtes (im Folgenden: KBA) wegen Vorliegens einer unzulässigen Abschalteinrichtung betroffen. Das gleiche gilt für sämtliche anderen von der Beklagten hergestellten Pkw-Modelle.

Der Kläger trägt vor, dass die Emissionen, die das Fahrzeug im normalen Straßenverkehrsbetrieb absondere, die im NEFZ-Prüfstandsverfahren gemessenen um ein Vielfaches überstiegen.

Wenn und soweit Emissionstests im Realbetrieb den hierfür entwickelten Leitlinien der Europäischen Kommission vom 26.01.2017 (Bl. 384 ff. GA) folgten, ließen erhöhte Emissionen im Realbetrieb den Rückschluss auf das Vorliegen einer unzulässigen Abschalteinrichtung zu (Bl. 20 ff. GA). Deshalb sei es, wenn Emissionstests nach den in diesen Leitlinien aufgestellten Kategorien (Bl. 395 ff. GA) durchgeführt würden und sich dabei Auffälligkeiten zeigten, die nach der jeweiligen Kategorie als relevant einzustufen sein, Sache des Herstellers, diese Auffälligkeiten, die den Verdacht auf das Vorliegen einer unzulässigen Abschalteinrichtung begründeten, zu erklären und näher darzulegen, weshalb sie ggfs. nicht auf einer unzulässigen Abschaltreinrichtung beruhten.

Derartige Auffälligkeiten seien vorliegend vorhanden: Die A. X. e. V. (im Folgenden: A.X.) habe an einem Fahrzeug des streitgegenständlichen Typs - E. XC60, 2.400 ccm Hubraum, Schadstoffnorm Euro 6 - Messungen in der Form durchgeführt, dass zunächst eine Absenkung der Außentemperatur durch Herunterkühlen der im Außenspiegel untergebrachten Temperaturfühler simuliert und sodann der NOx-Ausstoß des Fahrzeugs auf der Straße im Rahmen eines dem NEFZ nachgebildeten Fahrzyklus gemessen worden sei. Hierbei habe das Fahrzeug bei über den Temperaturfühler simulierten winterlichen Temperaturen zwischen 3 °C und 12 °C in vier verschiedenen Testreihen im Realbetrieb NOx-Emissionen zwischen 920 mg/km und 1.452 mg/km ausgestoßen. Es sei somit in allen Testreihen der maßgebliche NOx-Grenzwert der Euro 6-Norm von 80 mg/km um mehr als das Zehnfache überschritten worden (Bl. 27, 28, 249 GA), überschritten worden.

Die Temperaturfühler des streitgegenständlichen Fahrzeugs erfassten die Außentemperatur. Nur wenn diese in einem Bereich zwischen 20 und 30 °C liege, werde die Abgasrückführung zu 100% durchgeführt. Außerhalb dieses Temperaturbereiches werde die Abgasrückführung schrittweise reduziert und schließlich ganz abgeschaltet. In den Monaten zwischen November und Februar, in denen die Außentemperaturen selten über 7 °C lägen, sei die Abschalteinrichtung dauerhaft aktiv.

Neben der Temperaturabhängigkeit des Funktionierens des Abgaskontrollsystems fänden sich in der Motorsteuerung der Fahrzeuge der Beklagten, noch weitere Abschalteinrichtungen, die als sog. "hard cycle beating" zu bewerten seien, nämlich dahingehend, dass das Fahrzeug anhand von Drehzahl, Leistung/Beschleunigung, Geschwindigkeit und weiterer Parameter, erkenne, wann der NEFZ durchfahren werde. Die Funktionsweise der Emissionsstrategie sei so optimiert, dass gerade unter den Bedingungen des NEFZ eine optimale Reinigungswirkung erzielt werde; außerhalb dieser Umstände seien die Emissionswerte zu Gunsten anderer Werte schlechter.

Zudem sei das Onboard-Diagnosesystem (im Folgenden: OBD) des Fahrzeugs so programmiert, dass es die Überschreitung der Emissionsgrenzwerte im Realbetrieb nicht als Fehler bei der Abgasreinigung melde.

Nachdem der Vorstand der Beklagten festgestellt habe, dass mit zugelassenen und günstig zu entwickelnden Mitteln die Emissionsgrenzwerte nicht eingehalten werden konnten, habe er sich dazu entschlossen, die Fahrzeuge der Beklagten mit unzulässigen Abschalteinrichtungen zu versehen.

Der Kläger ist der Auffassung, dass ihm wegen des Verhalten des Abgaskontrollsystems des von ihm erworbenen Fahrzeugs ein Schadensersatzanspruch gegen die Beklagte aus §§ 826, 31 BGB sowie aus § 823 Abs. 2 BGB in Verbindung mit den drittschützenden Normen der §§ 6 Abs. 1, 27 Abs. 1 EG-FGV oder Art. 5 Abs. 2 der EG-Verordnung 715/2007 zustehe.

Der Kläger beantragt,

1.,

die Beklagte zu verurteilen, an ihn 19.779,60 € nebst Zinsen aus 19.779,60 € in Höhe von 5 % Punkten über dem jeweiligen Basiszinssatz seit dem 15.09.2021 zu bezahlen, Zug um Zug gegen die Übereignung und Herausgabe des PKW Typs E. XC60, FIN: N01,

2.,

festzustellen, dass sich die Beklagte mit der Annahme des in Antrag zu 1) genannten Fahrzeugs seit dem 16.09.2021 in Verzug befindet,

3.,

die Beklagte zu verurteilen, den Kläger von den Kosten der außergerichtlichen Rechtsverfolgung in Höhe von 1.491,07 € vorgerichtliche Rechtsanwaltskosten freizustellen.

Die Beklagte beantragt,

die Klage abzuweisen.

Die Beklagte bestreitet die von dem Kläger vorgetragenen Messergebnisse der DUH und auch, dass diese auf das streitgegenständliche Fahrzeug übertragbar seien; aus der Anlage K G 1 ergebe sich dies nicht. Der Kläger trage letztlich das Vorliegen einer unzulässigen Abschalteinrichtung konkret bezogen auf das streitgegenständliche Fahrzeug nicht vor, sondern ergehe sich in allgemeinen Auflistungen verschiedener Möglichkeiten, wie eine Abgasreinigungsanlage manipuliert oder abgeschaltet werden könne. Soweit zu Messungen vorgetragen werde, beträfen diese nicht Fahrzeuge des konkret streitgegenständlichen Typs.

Zutreffend sei, dass das Abgaskontrollsystem auch des streitgegenständlichen Fahrzeugs temperaturabhängig gesteuert werde. Dies sei für das ordnungsgemäße Funktionieren sowohl des Fahrzeugs als auch der Abgaskontrolle zwingend erforderlich, im Übrigen sei eine Abgasnachbehandlung und -reinigung auch gar nicht in jedem Betriebszustand eines Fahrzeugs erforderlich. Die temperaturabhängige Steuerung des Emissionskontrollsystems sei offen erkennbar, technisch notwendig und im Zulassungsverfahren vollständig überprüft worden. Eine Reduzierung der Abgasrückführung trete erst bei dauerhaften Außentemperaturen oberhalb von 40 °C oder unterhalb von 0 °C ein; in diesen Temperaturbereichen sei die Reduktion aber auch erforderlich, um den Motor funktionsfähig zu halten. Wegen der Einzelheiten des diesbezüglichen Vortrags der Beklagten wird auf die Klageerwiderung vom 05.04.2022, Bl. 449 ff., 464 ff. GA, verwiesen.

Das Abgasreinigungssystem funktioniere - was letztlich auch der Kläger nicht in Abrede stelle - im Realbetrieb und beim Durchfahren des NEFZ grundsätzlich in gleicher Weise, eine an das Erkennen des Prüfstandsverfahrens geknüpfte Reaktion des Abgaskontrollsystems gebe es nicht.

Der Restwert des streitgegenständlichen Fahrzeugs belaufe sich derzeit auf mindestens 20.000,00 €.

Hinsichtlich der weiteren Einzelheiten des Sach- und Streitstandes wird auf die von den Parteien zu den Akten gereichten Schriftsätze nebst Anlagen ergänzend Bezug genommen.

E n t s c h e i d u n g s g r ü n d e

Die Klage ist zulässig und in dem aus der Entscheidungsformel ersichtlichen Umfang auch begründet.

Der Kläger hat gegen die Beklagte keinen Anspruch auf Rückgängigmachung des streitgegenständlichen Kaufvertrages aus § 826 BGB, wohl aber wegen Vorliegens einer unzulässigen Abschalteinrichtung im Sinne von Art. 3 Nr. 10 EG-Verordnung 715/2007

einen Anspruch auf den sog. "kleinen Schadensersatz" in ausgeurteilter Höhe aus § 823 Abs. 2 BGB in Verbindung mit § 6 Abs. 1, § 27 Abs. 1 EG-FGV oder Art. 5 Abs. 2 EG-Verordnung 715/2007.

1. Der Kläger hat gegen die Beklagte keinen Anspruch auf Rückgängigmachung des streitgegenständlichen Kaufvertrages aus § 826 BGB, da für das streitgegenständliche Fahrzeug nur hinsichtlich des Ausmaßes der temperaturabhängigen Steuerung des Abgaskontrollsystems davon ausgegangen werden kann, dass in dem Fahrzeug im Zeitpunkt des Kaufs durch den Kläger eine unzulässige Abschalteinrichtung implementiert war. Hinsichtlich dieser Abschalteinrichtung ist aber weder dargelegt, noch ersichtlich, dass die Beklagte insoweit vorsätzlich oder gar sittenwidrig gehandelt hätte. Weitere Abschalteinrichtungen sind bereits nicht dargelegt. Im Einzelnen:

Der Kläger hat hinreichend substantiiert - und entgegen der Auffassung der Beklagten im vorliegenden Fall auch konkret für ein Fahrzeug des streitgegenständlichen Typs - dargelegt, dass das Abgaskontrollsystem bei der Durchführung von Emissionsprüfungen der Kategorie 3 der Leitlinien der Europäischen Kommission vom 26.01.2017 (Bl. 384 ff. GA) einen signifikant erhöhten NOx-Ausstoß aufweist, der die Implementierung einer unzulässigen Abschaltreinrichtung vermuten lässt. Es wäre deshalb an der Beklagten gewesen, dazu vorzutragen, wie sich diese Auffälligkeiten anders als durch die Implementation einer unzulässigen Abschalteinrichtung erklären lassen, oder warum einer der in Art. 5 Abs. 2 der EG-Verordnung 715/2007 geregelten Ausnahmefälle vorliegt. Da die Beklagte dies nicht unternommen hat, ist auf der Basis des substantiierten Klägervortrags von einer unzulässigen Abschalteinrichtung auszugehen.

Im Einzelnen:

Der Kläger hat in der Klageschrift zu mehreren von der A.X. unternommenen Messreihen an Fahrzeugen des Typs E. XC 60, 2.400 ccm Hubraum, Schadstoffnorm Euro 6, vorgetragen, die sämtlich bei einer Simulation winterlicher Außentemperaturen in einem Bereich von 3 °C bis 12 °C einen Anstieg der NOx-Werte auf mehr als das Zehnfache des Normgrenzwertes von 80 mg/km ergeben haben. Soweit die Beklagte hierzu vorträgt, dass die Anlage K G 1 nur die ermittelten Messwerte wiedergebe und nicht nochmals den getesteten Fahrzeugtyp, so ist dieser Fahrzeugtyp im schriftsätzlichen Vorbringen vorgetragen (Bl. 27 GA). Soweit die Beklagte weiter vorträgt, dass auf die gleichen Versuchsreihen auch in anderen Diesel-Abgasverfahren Bezug genommen werde, die sich auf gänzlich andere Fahrzeuge bezögen, so ist dies richtig und hat auch in solchen anderen Verfahren jeweils dazu geführt, dass die Kammer mangels hinreichend dargelegter Vergleichbarkeit der von der DUH getesteten mit den jeweils streitgegenständlichen Fahrzeugen eine Abschalteinrichtung als nicht hinreichend dargelegt erachtet hat. Vorliegend ist jedoch gerade ein Fahrzeugmodell XC60 mit 2.400 ccm Hubraum, Schadstoffnorm Euro 6 streitgegenständlich und an einem solchen wurden die von dem Kläger in Bezug genommenen Tests durchgeführt. Dass sich die A.X. unter anderem auf die Durchführung derartiger Testreihen zum Nachweis auffälligen Emissionsverhaltens von Dieselfahrzeugen spezialisiert hat, ist allgemeinkundig und zudem gerichtsbekannt, weshalb die Berufung auf von der A.X. durchgeführte Testreihen dann, wenn - wie hier - die Tests tatsächlich an einem Fahrzeug der streitgegenständlichen Art durchgeführt worden sind, geeignet ist, Umstände, die den Rückschluss auf eine unzulässige Abschalteinrichtung zulassen, substantiiert darzulegen. Dass eine Überschreitung des maßgeblichen NOx-Grenzwerts um mehr als das Zehnfach auch bei Testreihen der Kategorie 3 als hoch signifikant einzustufen ist (als auffällig gelten Überschreitungen um das 2- bis 5-fache, vgl. Bl. 396 GA), bedarf keiner näheren Darlegung.

Es ist auch weder von der Beklagten dargelegt, noch sonst ersichtlich, dass die gemessenen Auffälligkeiten aus Gründen der Funktionsfähigkeit des Motors erforderlich wären. Die Erhöhung der Emissionen trat auch nicht, wie die Beklagte vorgetragen hat, erst bei Außentemperaturen unterhalb von 0 °C ein, sondern bei Plusgraden zwischen 3 °C und 12 °C.

Ein vorsätzliches und sittenwidriges Handeln der Beklagten in Bezug auf diese unzulässige Abschalteinrichtung im Sinne des § 826 BGB ist indes weder dargelegt noch ersichtlich. Insoweit gilt, dass es für die Bejahung einer vorsätzlichen sittenwidrigen Schädigung des Fahrzeugkäufers zunächst darauf ankommt, ob das das Fahrzeug gezielt die Prüfstandssituation erkennt und gerade auf dem Prüfstand ein anderes Emissionsverhalten zeigt als im realen Fahrbetrieb, mithin gezielt im Prüfstandsverfahren getäuscht und dadurch die Aussagekraft der Prüfstandswerte für den realen Fahrbetrieb ausgehebelt wird (vgl. BGH, Beschluss v. 29.09.2021, Az. VII ZR 126/21, juris Rz. 18 ff.; BGH, Beschluss v. 19.01.2021, Az. VI ZR 433/19, juris Rz. 18; OLG Köln, Beschluss v. 30.07.2019, Az. 3 U 43/19, juris Rz. 9). Wenn eine Abschalteinrichtung nicht im vorbeschriebenen Sinne prüfstandsbezogen ist, sondern grundsätzlich im normalen Verkehrsbetrieb in gleicher Weise arbeitet wie auf dem Prüfstand, so lässt das Vorhandensein dieser Abschalteinrichtung für sich genommen den Rückschluss auf eine vorsätzliche sittenwidrige Schädigung im Sinne des § 826 BGB nicht zu. Vielmehr bedarf es dann des Hinzutretens weiterer Umstände, die auf eine sittenwidrige Bewusstseinslage der Beklagten schließen lassen, insbesondere darauf, dass - als Minimalanforderung für den objektiven Tatbestand der Sittenwidrigkeit - deliktisch verantwortliche Vertreter der Beklagten bei der Entwicklung der entsprechenden Elemente des Emissionskontrollsystems in dem Bewusstsein handelten, eine unzulässige Abschalteinrichtung zu verwenden, und den darin liegenden Gesetzesverstoß billigend in Kauf nahmen (vgl. BGH, Beschluss v. 29.09.2021, Az. VII ZR 126/21, juris Rz. 12, 18 f.).

Das von der A.X. gemessene temperaturabhängige Verhalten des Abgaskontrollsystems von Fahrzeugen des streitgegenständlichen Typs ist nicht im vorbeschriebenen Sinne prüfstandsbezogen, vielmehr arbeitet das System grundsätzlich auf dem Prüfstand in gleicher Weise wie im Realbetrieb. Mangels Prüfstandsbezogenheit des Verhaltens des Abgaskontrollsystems ist von einem vorsätzlichen und sittenwidrigen Handeln der Beklagten nicht auszugehen, mag auch das Abgaskontrollsystem bei den Testtemperaturen des NEFZ ungeschmälert funktionieren. Gezielt auf den NEFZ zugeschnitten ist das Thermofenster aber nicht. Zu den danach erforderlichen weiteren Umstände, die auf eine sittenwidrige Bewusstseinslage der Beklagten schließen lassen, trägt aber der Kläger nichts vor und sie sind auch sonst nicht ersichtlich.

Weitere unzulässige Abschalteinrichtungen sind in Bezug auf das streitgegenständliche Fahrzeug nicht schlüssig dargelegt: Dem Vortrag des Klägers zum sog. hard cycle beating fehlt der konkrete Fallbezug und eine aussagekräftige, nachvollziehbare Befassung gerade mit Fahrzeugen des streitgegenständlichen Typs.

In Bezug auf das behauptete "hard cycle beating" legt der Kläger zwar dar, durch Erfassung welcher Parameter (Drehzahl, Leistung/Beschleunigung, Geschwindigkeit, ausgeschaltete Nebenverbrauchter, Lenkradstellung) die Fahrzeuge der Beklagten angeblich erkennen, dass der NEFZ durchfahren wird. Eine solche Prüfstandserkennung ist jedoch für sich genommen neutral und kann zur Verhinderung von Fehlermeldungen beim Durchlaufen des NEFZ sogar zwingend notwendig sein. Einen Rückschluss auf das Vorliegen einer unzulässigen Abschalteinrichtung lässt sie deshalb nicht zu. Und zu den an die Prüfstandserkennung angeblich geknüpften Auswirkungen trägt der Kläger nur pauschal vor, dass das Abgaskontrollsystem so konfiguriert sei, dass es unter Prüfstandsbedingungen optimal funktioniere und ansonsten die Emissionswerte zu Gunsten anderer Werte "deutlich schlechter" seien (Bl. 39 GA). Diesem Vortrag fehlt aber sowohl jegliche Quantifizierung als auch der konkrete Bezug zum streitgegenständlichen Fahrzeug. Das Vorbringen erschöpft sich letztlich in der Wiedergabe der Definition einer unzulässigen Abschalteinrichtung ohne zugehörigen konkreten Tatsachenvortrag.

Soweit der Kläger schließlich aus dem Anzeigeverhalten des On-Board-Diagnosesystems das Vorliegen unzulässiger Abschalteinrichtungen ableiten will, so kann dieses System schon denknotwendig nicht eine unzulässige Abschalteinrichtung beinhalten, weil das OBD lediglich Zustand und Verhalten des Fahrzeugs anzeigt und nicht in die Funktionsweise des Emissionskontrollsystems aktiv steuernd eingreift, wie dies in Art. 3 Nr. 10 der EG-Verordnung 715/2007 vorausgesetzt wird.

Der Kläger hat danach zwar das Vorhandensein einer unzulässigen Abschalteinrichtung im streitgegenständlichen Fahrzeug wegen des Verhaltens des Emissionskontrollsystems bei winterlichen Temperaturen zur Überzeugung des Gerichts dargelegt, jedoch sind keine Anhaltspunkte vorgetragen oder ersichtlich, die ein vorsätzliches oder gar sittenwidriges Verhalten der Beklagten in Bezug auf diese Abschalteinrichtung im Sinne des § 826 BGB nahelegen.

2. Aus der von dem Kläger substantiiert dargelegten unzulässigen Abschalteinrichtung betreffend die Nichteinhaltung der Emissionsgrenzwerte im Realbetrieb bei winterlichen Temperaturen zwischen 3 °C und 12 °C, der die Beklagte ihrerseits nicht substantiiert entgegengetreten ist, folgt indes ein Anspruch des Klägers auf den sog. "kleinen Schadensersatz" aus § 823 Abs. 2 BGB in Verbindung mit § 6 Abs. 1, § 27 Abs. 1 EG-FGV oder Art. 5 Abs. 2 EG-Verordnung 715/2007, der vorliegend auf 10 % des Fahrzeugkaufpreises, mithin 2.250,00 €, zu beziffern ist.

Insoweit gilt, dass dem Käufer eines mit einer unzulässigen Abschalteinrichtung versehenen Kraftfahrzeugs wegen der durch die Beklagte ausgestellten unzutreffenden Übereinstimmungsbescheinigung, die diese Abschalteinrichtung nicht ausweist, und der daraus resultierenden Gefährdung der jederzeitigen Nutzbarkeit des Fahrzeugs wegen drohender Betriebsbeschränkungen durch die Zulassungsbehörde ein Schadensersatzanspruch aus § 823 Abs. 2 BGB in Verbindung mit den drittschützenden Normen der § 6 Abs. 1, § 27 Abs. 1 EG-FGV oder oder Art. 5 Abs. 2 EG-Verordnung 715/2007 zusteht (vgl. im Einzelnen BGH, Urteil v. 26.06.2023, Az. VIa 335/21, juris Rz. 21, 33 f., 41).

Dass bereits die Ausrüstung eines Fahrzeuges mit einer unzulässigen Abschalteinrichtung einen Schaden des Fahrzeugkäufers begründet, beruht dabei darauf, dass der wirtschaftliche Wert eines Kraftfahrzeugs für den jeweiligen Eigentümer darin besteht, jederzeit über ein für die Teilnahme am Straßenverkehr zugelassenes Fortbewegungsmittel zu verfügen. Da diese jederzeitige Verfügbarkeit einen Geldwert hat, ist im Fall der Ausrüstung eines Kraftfahrzeugs mit einer unzulässigen Abschalteinrichtung im Vergleich zu einem Kraftfahrzeug gleicher Bauart ohne eine solche Einrichtung eine Verringerung des objektiven Werts des Fahrzeugs festzustellen. Der Schaden liegt dabei in der mit der Verwendung einer unzulässigen Abschalteinrichtung einhergehenden Unsicherheit für den Eigentümer, das erworbene Fahrzeug jederzeit zweckentsprechend nutzen zu können (BGH a. a. O., Rz. 41).

Rechnerisch zu ermitteln ist dieser Schaden nach den Grundsätzen des allgemeinen Schadensrechts durch Anwendung der Differenzhypothese, d. h. durch Vergleich der infolge des haftungsbegründenden Ereignisses eingetretenen Vermögenslage mit der Vermögenslage, die ohne dieses Ereignis eingetreten wäre; ein Schaden liegt vor, wenn dieser Vergleich ein rechnerisches Minus ergibt. Im Falle der Ausrüstung eines Kraftfahrzeugs mit einer unzulässigen Abschalteinrichtung wird der Geschädigte durch Gewährung des Differenzschadens so behandelt, als wäre es ihm in Kenntnis der wahren Sachlage und der damit verbundenen Risiken gelungen, den Vertrag zu einem niedrigeren Preis abzuschließen. Sein Schaden liegt also in dem Betrag, um den er den Pkw mit Rücksicht auf die mit der unzulässigen Abschalteinrichtung verbundenen Risiken zu teuer erworben hat. Abzustellen ist dabei auf den Zeitpunkt des Vertragsschlusses, weshalb zeitlich nachfolgenden Maßnahmen des KBA keine Bedeutung mehr zukommen kann. Das Verschulden des Herstellers des Fahrzeugs wird aufgrund der objektiv geschehenen Schutzgesetzverletzung vermutet (BGH a. a. O., Rz. 40, 42, 59). Eine Entkräftung dieser Verschuldensvermutung setzt entweder den Nachweis seitens des Herstellers voraus, dass die für das Fahrzeug erteilte EG-Typgenehmigung die verwendete unzulässige Abschalteinrichtung in allen maßgebenden Einzelheiten und in der konkreten Ausführung umfasst, oder den Nachweis, dass bei Offenlegung der unzulässigen Abschalteinrichtung in allen maßgebenden Einzelheiten und in der konkreten Ausführung die EG-Typgenehmigung hypothetisch erteilt worden wäre (BGH a. a. O., Rz. 63 f.).

Die Höhe des entstandenen Schadens ist durch den Tatrichter gemäß § 287 ZPO zu schätzen, sie kann allerdings aus rechtlichen Gründen nicht geringer sein als 5 % des für das Fahrzeug gezahlten Kaufpreises und nicht höher als 15 % des Kaufpreises. Bei der Schätzung sind im Wege einer auf den Zeitpunkt des Vertragsschlusses bezogenen Einzelfallbetrachtung die mit der Verwendung einer unzulässigen Abschalteinrichtung verbundenen Nachteile, insbesondere das Risiko behördlicher Anordnungen, der Umfang in Betracht kommender Betriebsbeschränkungen und deren Eintrittswahrscheinlichkeit, ferner das Gewicht des konkreten Rechtsverstoßes für das Ziel der Einhaltung der Emissionsgrenzwerte sowie der Grad des Verschuldens und das Gebot einer verhältnismäßigen Sanktionierung zu berücksichtigen (BGH a. a. O., Rz. 74 ff.).

Die Anwendung dieser Grundsätze führt vorliegend zu einer Schätzung gemäß § 287 ZPO des dem Kläger durch die konkret bei dem von ihm erworbenen Fahrzeug vorhandene unzulässige Abschalteinrichtung entstandenen Schadens auf 10 % des Fahrzeugkaufpreises.

Bei der Abwägung der Umstände des vorliegenden Einzelfalles gemäß nach den vorstehend erläuterten Maßstäben hat das Gericht dabei zum Einen berücksichtigt, dass die festgestellte Abschalteinrichtung sich bereits bei Temperaturen zeigt, die im Herbst und Winter in Europa nicht selten sind und dass die NOx-Grenzwerte bei diesen Temperaturen nicht nur unerheblich, sondern vielmehr massiv, nämlich um mindestens das Zehnfache, überschritten werden. Wenn dieses Verhalten des Fahrzeugs zur Kenntnis der zuständigen Genehmigungsbehörden gelangt, liegt auch die Anordnung nachträglicher Nebenbestimmungen oder Betriebsbeschränkungen nahe. Mit Blick auf das im erheblichen Allgemeininteresse liegende Ziel der Reduktion gesundheits- und klimaschädlicher Emissionen war deshalb eine Sanktionierung geboten, die nicht am unteren Rand des rechtlich Gebotenen liegt. Andererseits war aber auch zu berücksichtigen, dass für Temperaturen von mehr als 12 °C, wie sie in Europa in der überwiegenden Zeit des Jahres vorliegen, ein erhöhter Schadstoffausstoß des Fahrzeugs nicht nachgewiesen, vielmehr mangels gegenteiliger Anhaltspunkte von einem ordnungsgemäßen Funktionieren des Abgaskontrollsystems auszugehen ist.

Eine Schadensschätzung im mittleren Bereich des rechtlich umgrenzten Rahmens der Schadensbemessung erschien deshalb nach § 287 ZPO angezeigt.

Der Vortrag der Beklagten, wonach das Fahrzeug derzeit einen Restwert von 20.000,00 € aufweist, führt hinsichtlich der Schadenshöhe zu keiner anderen Beurteilung. Zwar findet sich in der einschlägigen höchstrichterlichen Rechtsprechung eine Anmerkung dahingehend, dass der Umstand, dass für die Schätzung des Differenzschadens auf den Zeitpunkt des Vertragsschlusses abzustellen ist, eine schadensmindernde Berücksichtigung später eintretender Umstände im Wege der Vorteilsausgleichung nicht ausschließe. Nutzungsvorteile und der Restwert des Fahrzeugs seien jedoch erst dann und nur insoweit schadensmindernd anzurechnen, als sie den Wert des Fahrzeugs bei Abschluss des Kaufvertrags - gezahlter Kaufpreis abzüglich Differenzschaden - überstiegen (BGH, Urteil v. 26.06.2023, Az. VIa 335/21, juris Rz. 80, unter Bezugnahme auf BGH, Urteil vom 24.01.2022, Az. VIa ZR 100/21, juris Rz. 17).

Nach der insoweit in Bezug genommenen höchstrichterlichen Rechtsprechung können im Bereich des Schadensersatzrechts nach den Grundsätzen der Vorteilsausgleichung dem Geschädigten diejenigen Vorteile anzurechnen sein, die ihm in adäquatem Zusammenhang mit dem Schadensereignis zufließen. Der Geschädigte soll nicht bessergestellt werden, als er ohne das schädigende Ereignis stünde. Allerdings sind nur diejenigen durch das Schadensereignis bedingten Vorteile auf den Schadensersatzanspruch anzurechnen, deren Anrechnung mit dem jeweiligen Zweck des Ersatzanspruchs übereinstimmt, d.h. bei denen dem Geschädigten die Anrechnung zumutbar ist und die den Schädiger nicht unangemessen entlastet (BGH, Urteil v. 24.01.2022, Az. VIa ZR 100/21, juris Rz. 18).

Dabei können nach den im Bereich des Schadensersatzrechts entwickelten Grundsätzen der Vorteilsausgleichung dem Geschädigten diejenigen Vorteile anzurechnen sein, die ihm in adäquatem Zusammenhang mit dem Schadensereignis zufließen. Es soll ein gerechter Ausgleich zwischen den bei einem Schadensfall widerstreitenden Interessen herbeigeführt werden. Der Geschädigte soll durch die Schadensersatzleistung nicht besser gestellt werden, als er ohne das schädigende Ereignis stünde. Allerdings sind nur diejenigen durch das Schadensereignis bedingten Vorteile auf den Schadensersatzanspruch anzurechnen, deren Anrechnung mit dem jeweiligen Zweck des Ersatzanspruchs übereinstimmt, d.h. bei denen dem Geschädigten die Anrechnung zumutbar ist und die den Schädiger nicht unangemessen entlastet (BGH, Urteil vom 24. Januar 2022, Az. VIa ZR 100/21, juris Rz. 18).

In Bezug auf von dem Geschädigten gezogene Nutzungsvorteile in den Diesel-Abgasfällen führt dies zu der Erwägung, dass bei der der Bemessung des objektiven Werts des mit einer unzulässigen Abschalteinrichtung ausgestatteten Fahrzeugs im Zeitpunkt des Erwerbs - wie erörtert - insbesondere das Risiko einer Betriebsbeschränkung einzubeziehen ist. Hat sich dieses wertmindernde Risiko bis zum Ende der Gesamtlaufzeit des Fahrzeugs nicht verwirklicht, ist dieser Umstand ggfs. im Wege der Vorteilsausgleichung zu berücksichtigen, denn dann kommt dem Geschädigten gerade der für die Wertbestimmung des Fahrzeugs maßgebliche Faktor zugute, der der Kaufpreiszahlung "kongruent" gegenübersteht. Entsprechend wirkt sich eine Fehlvorstellung über die Stilllegungsgefahr im Umfang des mit der tatsächlichen Nutzung verknüpften Vorteils gegebenenfalls nicht mehr vermögensmindernd aus (BGH a. a. O., juris Rz. 20, 21).

Es kann hier dahinstehen, ob auch in solchen Fällen eine Vorteilsausgleichung nur dann vorzunehmen ist, wenn sie geboten ist, um zu verhindern, dass der Geschädigte durch die Schadensersatzleistung besser gestellt würde, als er ohne das schädigende Ereignis stünde, nicht aber dann, wenn nach der Differenzhypothese der Schaden weiterhin fortbesteht. Denn jedenfalls liegt vorliegend der nach den zitierten höchstrichterlichen Entscheidungen vorausgesetzte Fall, in welchem eine Vorteilsausgleichung vorzunehmen ist, nicht vor. Dieser Fall setzt nämlich nicht nur voraus, dass der aktuelle Restwert des Fahrzeugs den Wert des Fahrzeugs bei Abschluss des Kaufvertrages übersteigt - was nach dem Vortrag der Beklagten zum Restwert hier um 250,00 € der Fall wäre -, sondern insbesondere auch, dass sich das wertmindernde Risiko, welches der Berechnung des Differenzschadens zugrunde liegt, sich Risiko bis zum Ende der Gesamtlaufzeit des Fahrzeugs nicht verwirklicht hat (BGH a. a. O., Rz. 20). Dies ist jedoch vorliegend nicht der Fall: Nach dem unwidersprochenen Vortrag des Klägers im Schriftsatz vom 05.07.2023 (Bl. 928 GA) liegt der Kilometerstand des Fahrzeugs derzeit bei rund 151.000 km. Die Kammer geht in ständiger Rechtsprechung von einer hypothetischen Gesamtlaufleistung derartiger Fahrzeuge von mindestens 250.000 km aus. Diese Gesamtlaufleistung ist vorliegend nicht ansatzweise erreicht, so dass der Kläger dem Risiko von Betriebsbeschränkungen während der zu erwartenden Nutzungszeit des Fahrzeugs weiterhin und auf absehbare Zeit ausgesetzt ist. Für eine Vorteilsausgleichung ist deshalb vorliegend kein Raum.

3. Der Klageantrag zu 2) war abzuweisen, da mangels eines Anspruchs des Klägers auf Rückabwicklung des Fahrzeugkaufvertrages auch kein Annahmeverzug der Beklagten mit der Rücknahme des Fahrzeugs besteht.

4. Der Anspruch des Klägers auf Freistellung von den vorgerichtlichen Rechtsanwaltskosten als Begleitschaden ergibt sich in ausgeurteilter Höhe (nach einem Gegenstandswert von 2.250,00 €) aus den gleichen Anspruchsgrundlagen wie der Hauptanspruch.

5. Der zuerkannte Zinsanspruch ergibt sich aus § 291 BGB.

6. Die Kostenentscheidung beruht auf § 92 Abs. 2 Nr. 1 ZPO, die Entscheidung über die vorläufige Vollstreckbarkeit folgt aus § 709 S. 1 ZPO.

Streitwert:

Klageantrag zu 1): 21.309,82 € (§ 40 GKG)

Klageantrag zu 3): 500,00 €

Insgesamt: 21.809,82 €