Landgericht Köln, 11 S 213/19

G r ü n d e:

Von der Darstellung der tatsächlichen Feststellungen wird gemäß § 313 a Abs. 1 Satz 1, 540 Abs. 2 ZPO abgesehen.

II.

Die Berufung der Klägerin hat keinen Erfolg. Sie ist zwar zulässig, aber unbegründet.

Das Amtsgericht hat die Klage zu Recht und mit zutreffender Begründung abgewiesen. Die mit der Berufung vorgebrachten Einwendungen verfangen nicht.

Zwar wurde der 00 0000, für den die Zedenten eine bestätigte Buchung besaßen und der von der Beklagten ausgeführt wurde, nur mit einer großen Verspätung durchgeführt.

Jedoch ist die Beklagte gem. Art. 5 Abs. 3 VO (EG) 261/2004 von der Verpflichtung zur Ausgleichszahlung befreit. Nach Art. 5 Abs. 3 VO (EG) 261/2004 ist ein ausführendes Luftfahrtunternehmen dann nicht verpflichtet, nach Art. 7 VO (EG) 261/2004 Ausgleichszahlungen zu leisten, wenn es nachweisen kann, dass die Annullierung auf außergewöhnliche Umstände zurückgeht, die sich auch dann nicht hätten vermeiden lassen, wenn alle zumutbaren Maßnahmen ergriffen worden wären. Diese Voraussetzungen sind hier auf Grundlage des unstreitigen Parteivorbringens erfüllt.

Nach den Feststellungen des Amtsgerichts, die gem. § 529 Abs. 1 Nr. 1 ZPO von der Kammer zugrunde zu legen sind, hatte die für den streitgegenständlichen Flug vorgesehene Maschine auf dem Vorflug einen Vogelschlag erlitten und wurde dadurch beschädigt. Bei einem Vogelschlag handelt es sich um einen außergewöhnlichen Umstand (BGH, Urteil vom 24.9.2013 – X ZR 160/12).

Entgegen der Ansicht der Klägerin hat die Beklagte auch bewiesen, dass die Maschine infolge des Vogelschlages nicht mehr einsatzfähig war. Soweit die Klägerin insoweit auf den Passus „Dent is permitted for 5000 FH“ („Die Delle ist zulässig für 5000 Flugstunden“) aus der Workorder verweist, übergeht sie, dass dieser Passus noch weitergeht mit „but fill repair is req“. Dies lässt sich übersetzen mit „aber Spachtelreparatur ist erforderlich“, was bedeutet, dass mit der Delle weitere 5000 Flugstunden geflogen werden können, wenn diese mit Spachtelmasse ausgebessert wird. Die Abkürzung „req“ steht dabei erkennbar für „required“ („erforderlich“). Sie könnte zwar theoretisch auch für „requested“, also (ggf. vom Auftraggeber) „angefordert“, „erbeten“ oder „verlangt“, stehen. Eine solche Lesart scheidet hier aber aus. Es ist nicht ersichtlich, weshalb ein Luftfahrtunternehmen ein flugfähiges Flugzeug aus einem laufenden Umlauf für eine nicht erforderliche Reparatur herausnehmen, damit seinen ganzen Flugplan durcheinanderwerfen und sich auch etwaigen Ausgleichsansprüchen der Fluggäste aussetzten sollte. Unabhängig davon enthält die Work Order im Anschluss aber auch den Passus „Reinspection … found skin wave on top and bottom area out of limit“, also „Erneute Untersuchung zeigte eine Oberflächenwelle im oberen und unteren Bereich jenseits der Limits“. Das heißt also, dass jedenfalls bei der zweiten Untersuchung die Reparaturbedürftigkeit definitiv feststand.

Die Beklagte hat auch darlegen und beweisen können, dass sie alle zumutbaren Maßnahmen ergriffen hat, um die große Verspätung zu vermeiden oder möglichst gering zu halten. Ein Luftfahrtunternehmen hat darzulegen und gegebenenfalls zu beweisen, dass sich eine Annullierung oder erhebliche Verspätung jedenfalls nicht durch der Situation angepasste Maßnahmen hätte vermeiden lassen, d.h. solche, die zu dem Zeitpunkt, zu dem die außergewöhnlichen Umstände auftreten, für das betroffene Luftfahrtunternehmen insbesondere in persönlicher, technischer und wirtschaftlicher Hinsicht tragbar sind (BGH, Urteil vom 24.9.2013, Az. X ZR 160/12). Danach hat das Luftfahrtunternehmen darzutun, dass es auf Störungen seines Flugplans, die als Folge eines außergewöhnlichen Ereignisses oder aus anderen Gründen, insbesondere wegen auftretender technischer Defekte, eintreten können, angemessen vorbereitet ist und im Personenluftverkehr üblichen Vorkehrungen getroffen hat, um auf solche Störungen zu reagieren und die Annullierung oder erhebliche Verspätung eines hiervon betroffenen Flugs wenn möglich vermeiden zu können (BGH, Urteil vom 24.9.2013, Az. X ZR 160/12). Dies hat die Beklagte getan.

Nach der Aussage der Zeugin (insbes. Bl. 39) und den von dieser vorgelegten Anlagen (insbes. dem Duty Manager Report, Bl. 57), aufgrund derer sich das Amtsgericht seine Überzeugung gebildet hat, haben sich die Ereignisse im Wesentlichen wie folgt dargestellt (alle Zeiten UTC):

07:54 Uhr: On-Block-Gehen des Vorfluges, anschließend Feststellung des Vogelschlages

08:00 Uhr: Hinzuziehung eines Technikers der M Technik; Prüfung, ob eine Reparatur mit High-Speed-Tape möglich ist

09:00 Uhr: Planmäßige Startzeit des streitgegenständlichen Fluges

09:15 Uhr: Es steht fest, dass die Maschine zur Reparatur in den Hangar geschleppt werden muss. Es wird davon ausgegangen, dass die Maschine um 13:00 Uhr wieder einsatzbereit ist (RLS = „Release to Service“). Das würde eine früheste Estimated Time of Departure von 14:00 Uhr bedeuten. Es erfolgt eine Umplanung der Abflugzeiten (und des Routings des letzten Umlaufs). Ein Subcharter wäre bis 13:00 Uhr nicht einsetzbar gewesen.

10:00 Uhr: Die M-Technik meldet an die Technik in Hannover „MOC“ (Anmerkung = Maintenance Operation Control, deutsch in etwa Wartungsbetriebssteuerung), dass die Reparatur mit einer schnell abhärtenden (30 Minuten) Spachtelmasse durchgeführt werden muss, diese in CGN aber nicht vorrätig sei. Die MOC sucht die entsprechende Spachtelmasse und findet sie in Hannover. Diese soll per Taxi nach Köln geschickt werden. Erwartete Ankunftszeit 15:30 Uhr. Die RLS-Zeit wird nun auf 16:00 Uhr angesetzt. Es erfolgt eine erneute Umplanung der Abflugszeiten.

13:40 Uhr: Planmäßige Ankunftszeit des streitgegenständlichen Fluges.

16:30 Uhr: Die Spachtelmasse trifft in Köln mit einer Stunde Verspätung ein. Die Reparatur wird fortgesetzt.

17:11 Uhr: Die M Technik meldet, dass die Spachtelmasse nicht rechtzeitig abhärten werde und das Flugzeug damit auch nicht zu einer ETD von 18:30 Uhr zur Verfügung stehen werde (An diesem Tag sollte der Kölner Flughafen wegen Bauarbeiten um 19:00 Uhr UTC geschlossen werden). Es erfolgt nun eine Umplanung innerhalb der Flotte und es wird ein Aircraft-Change (nun D-ATUK) durchgeführt. Zudem wird ein beschleunigter Turn-Around angeordnet.

18:47 Uhr: Der Flug startet mit der neuen Maschine und landet um 22:58 Uhr UTC in Teneriffa.

20 Gäste, die auf ein U -Kreuzfahrtschiff gebucht waren, das sie wegen der Verspätung verpasst hätten, waren auf einen Flug der H umgebucht worden.

Auf Grundlage dieses Beweisergebnisses ist die Kammer der Ansicht, dass die Beklagte alle zumutbaren Maßnahmen ergriffen hat. Dabei ist zu beachten, dass für die Frage der zumutbaren Maßnahmen allein die ex-ante-Sicht des Luftfahrtunternehmens entscheidend ist. Dass ggf. ergriffene oder veranlasste Maßnahmen sich im Nachhinein als erfolglos herausgestellt haben, führt daher nicht zwingend dazu, dass diese nicht ex ante vom Luftfahrtunternehmen als erfolgversprechend bewertet werden durften. In keinem Fall darf bei der Bewertung der Frage, ob ein Luftfahrtunternehmen aus seiner ex-ante-Sicht alles Zumutbare getan hat, berücksichtigt werden, ob die Maßnahmen sich ex post betrachtet auch als erfolgreich erwiesen haben. Dies würde einen klassischen Rückschaufehler darstellen. Ein solcher entsteht, wenn man auf Grundlage aller nachträglich bekannt gewordenen Fakten rückwirkend eine ex ante-Sicht an einem Zeitpunkt beurteilt, zu dem sich die späteren Geschehnisse noch nicht ereignet hatten (vgl. hierzu Effer-Uhe/Mohnert, Psychologie für Juristen, 2019, Rn. 107 ff.; Schweizer, Kognitive Täuschungen vor Gericht, 2005, § 14).

Unter Berücksichtigung des Vorstehenden ergibt sich hier im Einzelnen Folgendes:

30
Um 09:15 Uhr durfte die Beklagte noch mit einem Bereitstehen der Maschine um 13:00 Uhr rechnen und davon auch ausgehen. Bis 13:00 Uhr hätte nach dem Ergebnis der Beweisaufnahme kein Subcharter erreicht werden können.
31
Um 10:00 Uhr wusste die Beklagte, dass die Maschine nicht vor 16:00 Uhr zur Verfügung stehen werde, durfte aber andererseits auch damit rechnen, dass sie um 16:00 Uhr zur Verfügung stehen werde. Den Vortrag der Zeugin zugrunde gelegt, wonach von 09:15 Uhr bis 13:00 Uhr (= 3’45 h) ein Subcharter nicht erreichbar gewesen wäre, ist davon auszugehen, dass – hätte die Beklagte sich jetzt um einen Subcharter bemüht – ein solcher jedenfalls nicht bis 13:45 Uhr zur Verfügung gestanden hätte. Es ist nach ihrem Vortrag zu den für einen Subcharter erforderlichen Schritten davon auszugehen, dass dieser auch bis 14:00-15:00 Uhr nicht zur Verfügung gestanden hätte. Die Beklagte hätte durch den Einsatz eines Subcharters damit aus der ex-ante-Sicht um 10:00 Uhr allenfalls 1 bis 2 Stunden gewinnen können. Da sie zu diesem Zeitpunkt noch damit rechnen durfte, dass die streitgegenständliche Maschine wieder einsatzfähig wird, hätte ein solch geringer Zeitgewinn die erheblich kostenträchtige Anmietung eines Subcharters nicht in zumutbarer Weise gerechtfertigt. Er hätte nach dem Kosten-Nutzen-Verhältnis keine (wirtschaftlich) zumutbare Maßnahme dargestellt, sondern ein zum maßgeblichen Zeitpunkt nicht tragbares Opfer dargestellt.
32
Erst um 16:00 Uhr konnte die Beklagte wissen, dass auch dieser Zeitpunkt nicht gehalten werden kann, durfte hier allerdings von einer nur geringen weiteren Verzögerung ausgehen, weil die Spachtelmasse unterwegs war.
33
Um 17:11 Uhr erfährt die Beklagte verbindlich, dass die Spachtelmasse nicht wie gewünscht aushärtet und die Maschine nicht mehr zur Verfügung stehen wird. Zu diesem Zeitpunkt ergreift sie geeignete Maßnahmen.

Die Beklagte hätte auch nicht um 09:15 Uhr oder um 10:00 Uhr ein Ersatzflugzeug aus den eigenen Reihen einsetzen können. Es ist unstreitig, dass die Beklagte keine Ersatzflugzeuge vorhält. Entgegen der Ansicht der Klägerin kann dies von der Beklagten auch nicht zur Vorbeugung von Verspätungen erwartet werden, wenn ihr grundsätzlicher Flugplan nicht auf die Verfügbarkeit von Ersatzmaschinen angewiesen ist. Die Beklagte ist auch nicht verpflichtet, allein zur Verhinderung von Annullierungen oder großen Verspätungen Ersatzflugzeuge vorzuhalten. Die Fluggastrechteverordnung begründet keine Verpflichtung der Luftverkehrsunternehmen, ohne konkreten Anlass Vorkehrungen wie etwa das Vorhalten von Ersatzflugzeugen zu treffen, um den Folgen außergewöhnlicher Umstände begegnen zu können (BGH, Urteil vom 12.06.2014, X ZR 121/13). Die Beklagte darf sich daher darauf beschränken, dass sie Unregelmäßigkeiten ihres Flugbetriebs nur innerhalb der Flotte auffangen kann. Anhaltspunkte dafür, dass dies zu den vorgenannten Zeitpunkten mit organisatorisch und wirtschaftlich zumutbarem Aufwand und einer nennenswerten Zeitersparnis sowie ohne, dass ein anderer Flug dadurch erheblich verspätet worden wäre, möglich gewesen wäre, liegen nicht vor. Bei der (Um)Strukturierung ihres Flugplanes kommt der Beklagten zudem auch ein gewisses Ermessen zu.

Der Beklagten kann auch nicht vorgehalten werden, dass die Spachtelmasse nicht vorrätig war und dass sie dies nicht vertraglich sichergestellt habe. Zunächst zeigen die Ereignisse deutlich, dass die Beklagte ganz offensichtlich Vertragsverhältnisse unterhält, die eine schnelle Reparatur gewährleisten. Nach dem Ergebnis der Beweisaufnahme steht fest, dass bereits 6 Minuten nach der Landung ein M -Techniker zugegen war. Die M Technik hat schließlich auch die Reparatur durchgeführt. Dass die M Technik die Spachtelmasse nicht vorrätig hatte, kann der Beklagten nicht angelastet werden. Etwas anderes ergibt sich auch nicht aus dem Urteil des EuGH vom 04.04.2019, C-501/17. Der EuGH verlangt dort nicht von einem Luftfahrtunternehmen, dass es mit Maintenance-Providern an jedem von ihm angesteuerten Flughafen auch Vereinbarungen dahingehend trifft, dass diese für das Luftfahrtunternehmen alle in Frage kommenden wichtigen Ersatzteile vorrätig halten und reservieren. Dies wäre bereits faktisch nicht möglich. Würde jedes Luftfahrtunternehmen an jedem Flughafen, den es anfliegt, mit einem Maintenance-Provider einen solchen Vertrag, bei dem es sich letztlich um einen Lagervertrag handeln würde, schließen, müssten diese Maintenance-Provider Ersatzteillager führen, die die räumlichen Kapazitäten jedes Flughafens der Welt sprengen würden. Es wäre dies im Ergebnis dasselbe, als wenn jedes Luftfahrtunternehmen an jedem von ihm angeflogenen Flughafen ein eigenes Ersatzteillager unterhält. Auch dies wäre faktisch unmöglich. Im Übrigen wäre das Unterhalten solcher Lagerverträge oder eigener Ersatzteillager auch wirtschaftlich unzumutbar.

Gleiches gilt für die Forderung der Klägerin, dass die Spachtel-Masse in allen Flugzeugen der Beklagten stets mitgeführt werden müsse. Dies müsste man dann auch für andere Ersatzteile (z.B. Reifen) verlangen. Dies wäre wegen des damit einhergehenden erhöhten Kerosinverbrauchs und den damit einhergehenden längeren Turn-Around-Zeiten unzumutbar. Im Übrigen ist insoweit auch darauf hinzuweisen, dass die Fluggastrechteverordnung nicht die fachliche Praxis und die anerkannten Standards im Luftverkehr ändern will. Die Forderungen der Klägerin widersprechen diesen aber.

Dass die Beklagte die Spachtelmasse hat aus Hannover liefern lassen, steht dem Ergreifen aller zumutbaren Maßnahmen ebenfalls nicht entgegen. Aus dem Duty-Manager-Report geht hervor, dass die Zentrale der Beklagten nach der Masse gesucht hat und diese in Hannover gefunden hat. Es ist nicht ersichtlich, dass sie diese aus Hannover mit der entsprechenden Zeitverzögerung angeliefert hätte, wenn sie sie auch in Düsseldorf oder Frankfurt gefunden hätte. Es liegen daher keinerlei Anhaltspunkte dafür vor, dass die Masse schneller hätte verfügbar sein können.

Dass die Masse am Ende nicht so funktioniert hat, wie sie sollte, ist der Beklagten im Rahmen der zumutbaren Maßnahmen ebenfalls nicht anzulasten. Auch insofern kommt es auf die ex-ante-Sicht der Beklagten an. Die Beklagte hat jedenfalls die Masse gesucht, die ihr von der M-Technik als erforderlich angegeben wurde. Dass am Ende die Masse offenbar doch nicht diese Anforderungen erfüllt hat, führt nicht dazu, dass die Beklagte nicht rechtzeitig alles versucht hat, diese zu bekommen. Konkrete Anhaltspunkte für ein Verschulden der Beklagten sind hier nicht erkennbar.

Zuletzt führt auch die Entscheidung des EuGH vom 11.06.2020 nicht zu einem anderen Ergebnis. In dieser hat der EuGH nicht ausgeführt, dass in jedem Fall eine Umbuchung auf den frühestmöglichen Flug – auch eines externen Unternehmens – eine zumutbare Maßnahme darstellt. Dies geht insbesondere aus der Randnummer 60 der zitierten Entscheidung des EuGH (EuGH, Urteil vom 11.06.2020, C-74/19) hervor, in der der EuGH darauf hinweist, dass die Durchführung einer anderweitigen Beförderung angesichts der Kapazitäten zum maßgeblichen Zeitpunkt kein untragbares Opfer darstellen darf. In dem vom EuGH entschiedenen Fall ging es um einen einzelnen Fluggast, der wegen der Verspätung des Vorfluges seinen Anschlussflug verpasst hatte und deshalb etwa 24 Stunden auf den nächsten Anschlussflug des Luftfahrtunternehmens warten sollte. In einem solchen Fall stellt die Umbuchung auf einen Flug eines externen Luftfahrtunternehmens sicherlich kein untragbares Opfer dar. Vorliegend geht es aber um sämtliche Passagiere eines Fluges. Die Kammer hält es nicht für wirtschaftlich zumutbar, die Passagiere einer kompletten Maschine auf Flüge anderer Fluggesellschaften umzubuchen, wenn das Luftfahrtunternehmen aus seiner ex-ante-Sicht davon ausgehen darf, dass die eigene Maschine in vier bzw. sechs Stunden wieder einsatzfähig wird. Hinzu kommt, dass die Beklagte hier solche Maßnahmen auch durchaus geprüft und durchgeführt hat. So hat sie 20 Fluggäste, die ihr Kreuzfahrtschiff verpasst hätten, tatsächlich auf einen externen Flug umgebucht.

Die prozessualen Nebenentscheidungen ergeben sich aus § 97 Abs. 1 ZPO und §§ 708 Nr. 10, 711, 713 ZPO.

Berufungsstreitwert: 1.200,00 €