Amtsgericht Kleve, 35 C 299/23

Tatbestand:

Die Klägerin begehrt Schadensersatz nach dem Kauf eines Dieselfahrzeugs von der Beklagten als Herstellerin.

Die Klägerin erwarb am 04.05.2015 einen K. (Fahrzeugidentifikationsnummer N01) als Gebrauchtwagen mit 9.645 km für € 21.500,00. Zum Zeitpunkt der Klageeinreichung lag -- beklagtenseits bestritten - der Kilometerstand bei 49.000 km. Das von der Beklagten hergestellte Fahrzeug ist nach unwidersprochenem Klägervortrag mit einem Dieselmotor ausgerüstet, den die Beklagte in das streitgegenständliche Fahrzeug verbaut hat. Das Fahrzeug wurde auf Grundlage der EG-Typgenehmigung N08 vom 21. Februar 2014 zum Straßenverkehr zugelassen. Die Zulassung des Fahrzeugs zum Straßenverkehr besteht bis heute ohne Einschränkung fort. Die Typgenehmigung wurde vom niederländischen RDW (Rijksdienst voor Wegverkeer) erteilt.

Das Fahrzeug war am 25.09.2014 erstzugelassen.

Am 25.10.2023 hat die Klägerin sich anwaltlich an das Amtsgericht Kleve gewandt und hat dort per beA eine Klage einreichen lassen.

Die Klägerin hat zunächst angekündigt zu beantragen,

die Beklagte wird verurteilt, an die Klagepartei einen nach dem Ermessen des Gerichts festzulegenden Betrag in Höhe von mindestens 1.075,00 bis € 3.225,00 nebst Zinsen in Höhe von 5 Prozentpunkten über dem jeweiligen Basiszinssatz hieraus seit Rechtshängigkeit zu bezahlen.

Das Gericht hat nach Klageeinreichung ein schriftliches Vorverfahren angeordnet und es hat die Klage der Beklagten zugestellt. Die Klage ist der Beklagten am 07.12.2023 zugestellt worden. Binnen der Notfrist von 2 Wochen hat die Beklagte keine Verteidigungsbereitschaft angezeigt.

Das Gericht hat daraufhin am 03.01.2024 im schriftlichen Vorverfahren ein Versäumnisurteil erlassen folgenden Inhalts:

"Die Beklagte wird verurteilt, an die Klägerin einen Betrag von € 3.225,00 nebst Zinsen in Höhe von 5 Prozentpunkten über dem jeweiligen Basiszinssatz hieraus seit dem 08.12.2023 zu bezahlen.

Die Kosten des Rechtsstreits werden der Beklagten auferlegt.

Das Urteil ist vorläufig vollstreckbar."

Das Versäumnisurteil ist der Beklagten am 09.01.2024 zugestellt worden. Am 10.01.2024 ist per beA ein Einspruch eingegangen.

Der km-Stand des streitgegenständlichen Fahrzeugs wurde klägerseits benannt und beklagtenseits unstreitig gestellt mit 52.511 km per 10.04.2024.

Die Klägerin behauptet, die Motorsteuerungssoftware des Emissionskontrollsystems des streitgegenständlichen Fahrzeuges sei so behaftet, dass dieses mehrere unzulässige Abschalteinrichtungen im Sinne des Art. 5 Abs. 2 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 enthalte.

Das Emissionskontrollsystem des Motors werde u.a. temperaturgesteuert; dies dahingehend, dass in weiten Temperaturbereichen, die bei uns gewöhnlich herrschten, die Abgasrückführung signifikant eingeschränkt wird. Die Abgasreinigung funktioniere bei Temperaturen unterhalb von 16 Grad Celsius nur eingeschränkt, d.h. es werde die Abgasreinigung unterhalb dieser Temperaturen reduziert. Ferner sei die Motorsteuerungssoftware so programmiert, dass die Abgasreinigung nur reduziert bzw. gar nicht funktioniere, wenn mit dem Fahrzeug bestimmte Geschwindigkeiten überschritten würden, ein bestimmter Drehzahlbereich überschritten würde oder das Fahrzeug oberhalb eines bestimmten Luftdrucks bewegt würde. Die Beklagte hätte erkennen können und müssen, dass der Einbau eines solchen Thermofensters sowie der weiteren Abschalteinrichtungen unzulässig sei. Sie habe fahrlässig gehandelt. Es werde bestritten, dass die Beklagte der EG-Typengenehmigungsbehörde im Rahmen des Typengenehmigungsverfahrens vollständig und korrekt alle für den gegenständlichen Fahrzeug- und Motortyp konkret verwendeten Abschalteinrichtungen in allen für die Beurteilung nach Art. 5 Abs. 2 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 maßgebenden Einzelheiten erläutert habe Insbesondere werde bestritten, dass die Beklagte die konkrete Bedatung der unzulässigen Abschalteirichtungen gegenüber der EG-Typengenehmigungsbehörde offengelegt habe, insbesondere bei welchen Temperaturen und welchem Luftdruck sowie bei welchen Drehzahlen und welcher Geschwindigkeit genau die Abgasreinigung vollständig funktioniere und außerhalb welches Temperaturbereiches bei normalen Bedingungen das Emissionskontrollsystem die Abgasreinigung abschalte oder die Abgasreinigung nur eingeschränkt stattfinde. Sie meint, sie könne zur Schadenshöhe den Differenzschaden geltend machen. Hierzu meint sie, dieser sei mit 15 % der Erwerbskosten zu bemessen. Sie meint, der Anspruch ergäbe sich aus § 823 II BGB i. V. m §§ 6 I, 27 I EG-FGV.

Die Klägerin beantragt,

das Versäumnisurteil des Amtsgerichts Kleve – 35 C 299/23 - vom 3. Januar 2024 aufrecht zu erhalten.

Die Beklagte beantragt,

das Versäumnisurteil des Amtsgerichts Kleve – 35 C 299/23 - vom 3. Januar 2024 aufzuheben und die Klage abzuweisen.

Sie macht geltend, das streitgegenständliche Fahrzeug sei von keinem Rückruf betroffen. Eine Stilllegung des Fahrzeugs drohe nicht. Selbst wenn die temperaturabhängige Steuerung der Abgasrückführung als unzulässige Abschalteinrichtung zu qualifizieren wäre, scheitere, so meint sie, der Anspruch der Klägerin jedenfalls am fehlenden Verschulden der Beklagten. Es bestehe kein Anhaltspunkt, dass die Beklagte die erforderliche Sorgfalt außer Acht gelassen hätte. Sie bestreitet eine Rechtswidrigkeit des Emissionskontrollsystems und bestreitet, von einer solchen gewusst zu haben. Sie meint, der streitgegenständliche Motor sei nicht mit der im Motor N02 verbauten - mit einer Prüfstandserkennung und Umschaltlogik versehenen - Abschalteinrichtung vergleichbar. Eine wie im Motor N03 verbaute „Kühlmittel-Sollwert-Temperaturregelung“ gäbe es im streitgegenständlichen Fahrzeug nicht. Sie beruft sich auf einen nach ihrer Meinung unvermeidbaren Verbotsirrtum. Sie macht geltend, T.-Motoren der Baureihen N04 und – wie hier – N05 (1.3 Liter und 1.7 Liter Dieselmotoren der Emissionsklasse Euro 5) seien von der niederländischen Typgenehmigungsbehörde RDW nach Aufdeckung des Q.-Skandals mehrfach in den Jahren 2016 und 2017 eingehend untersucht worden. Im Rahmen der Untersuchungen habe sie, die Beklagte, dem RDW im Detail die konkrete Funktionsweise des Emissionskontrollsystems erläutert und habe Fragen des RDW beantwortet. Nach einer Vielzahl an Tests habe das RDW ausdrücklich bestätigt, dass die Funktionsweise des Emissionskontrollsystems aus Motorschutzgründen gerechtfertigt und damit zulässig sei.

Sie bestreitet einen Schaden und macht geltend, ein Minderwert sei zu bestreiten. Der bestehe allenfalls mit 5 % und wäre jedenfalls, so meint sie, durch die in Abzug zu bringenden Beträge für Restwert und Nutzungsentschädigung vollständig kompensiert. Sie beruft sich auf eine unterdurchschnittliche Fahrleistung und trägt eine Lebensdauer von 200000 km bei 15 Jahren Maximaldauer vor. Sie meint, die Klägerin müsse sich auch einen Restwert von mindestens EUR 9.550, ggfs. bei Berücksichtigung von Sonderausstattung auch mehr, anrechnen lassen.

Sie erhebt die Einrede der Verjährung. Hierzu trägt sie vor, spätestens seit der Veröffentlichung des Berichts der Untersuchungskommission „Q.“ im April 2016 und der damit einhergehenden öffentlichen Debatte sei allgemein und auch der Klägerin bekannt, dass sog. „Thermofenster“ wie im streitgegenständlichen Fahrzeug flächendeckend von allen Herstellern in Dieselfahrzeugen eingesetzt würden. Der Klägerin seien damit im Jahr 2016 alle Tatsachen bekannt gewesen, auf die sie ihre erst im Jahr 2023 eingereichte Klage stütze.

Wegen der Einzelheiten des wechselseitigen Vorbringens und des übrigen Sach- und Streitstands wird Bezug genommen auf die übermittelten Schriftsätze und den übrigen Akteninhalt.

Entscheidungsgründe:

Der Einspruch ist zulässig, insbesondere fristgemäß eingelegt gem. § 339 Abs. 1 ZPO. Er ist aber unbegründet.

Die Klägerin hat einen Schadensersatzanspruch gem. § 823 II BGB i. V. m. §§ 6 I, 27 I EG-FGV in titulierter Höhe.

Die Anspruchsvoraussetzungen des § 823 Abs. 2 BGB i. V. m. §§ 6, 27 EG-FGV sind im vorliegenden Fall erfüllt. In dem streitgegenständIichen Fahrzeug kommt eine Abschalteinrichtung in Gestalt eines Thermofensters zum Einsatz kommt. Das ist von der Beklagten auch zugestanden.

Die Abschalteinrichtung ist unzulässig.

Unter welchen konkreten Umständen eine unzulässige Abschalteinrichtung vorliegt, richtet sich nach Art. 3 Nr. 10, Art. 5 Abs. 2 Satz 1 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007. Bei der Subsumtion unter Art. 3 Nr. 10 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 ist nach der Rechtsprechung des Europäischen Gerichtshofs auf die Verwendung des Fahrzeugs unter Fahrbedingungen abzustellen, wie sie im gesamten Unionsgebiet üblich sind (EuGH, Urteil vom 14. Juli 2022 - C-128/20, Rn. 40, juris). Dieses Verständnis des Art. 3 Nr. 10 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 trägt dem räumlichen Geltungsbereich der Verordnung Rechnung. Für die Bewertung einer Vorrichtung als Abschalteinrichtung im Sinne des Art. 3 Nr. 10, Art. 5 Abs. 2 Satz 1 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 können deshalb nicht nur die tatsächlichen Fahrbedingungen und darunter die Temperaturverhältnisse in einem Mitgliedstaat oder gar nur in bestimmten Regionen von Mitgliedstaaten von Bedeutung sein; eine unzulässige Abschalteinrichtung kann schon dann vorliegen, wenn die Funktion nur eines beliebigen Teils des EmissionskontrolIsystems in Abhängigkeit von bestimmten Parametern verändert und die Wirksamkeit des EmissionskontroIIsystems unter den Bedingungen des normalen Fahrbetriebs verringert wird. Ob die Grenzwerte unter den Bedingungen des Neuen Europäischen Fahrzyklus (NEFZ) auch bei veränderter Funktion eingehalten würden, ist mit Rücksicht auf den Wortlaut des Art. 3 Nr. 10 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 nicht von Bedeutung (vgl. OLG Karlsruhe, Urteil vom 22.08.2023 - 8 U 86/21 - von der Klägerin zur Gerichtsakte übermittelt).

Vorliegend behauptet die Klägerin, es sei eine unzulässige Abschalteinrichtung verbaut, die Beklagte behauptet, das Fahrzeug sei ein ganz anderes Fahrzeug, eine wie im Motor N03 verbaute „Kühlmittel-Sollwert-Temperaturregelung“ gäbe es im streitgegenständlichen Fahrzeug nicht.

Nach allgemeinen Regeln trifft die Darlegungs- und Beweislast für das Vorliegen einer Abschalteinrichtung als solcher im Sinne der Art. 3 Nr. 10, Art. 5 Abs. 2 Satz 1 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 den Kläger als Anspruchsteller, weil es sich um einen anspruchsbegründenden Umstand handelt, Der Beklagten als Anspruchsgegnerin obliegt

hingegen die Dalegungs- und Beweislast, dass eine festgestellte Abschalteinrichtung zulässig ist ( OLG Karlsruhe a.a.O.). Die Beweislastverteilung begründet sich daraus, dass die Verwendung einer Abschalteinrichtung grundsätzlich unzulässig ist und nur unter den besonderen Voraussetzungen des Art. 5 Abs. 2 S. 2 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 ausnahmsweise zulässig ist ( OLG Karlsruhe a.a.O).

Gemessen hieran ist das Vorbringen der Klägerin geeignet, das Vorhandensein einer Abschalteinrichtung für ihr Fahrzeug darzulegen. Die Beklagte hat letztlich auch ein Thermofenster gar nicht bestritten. Sie beruft sich auf die Zulässigkeit und verweist auf verschiedene Prüfungen, die vorgenommen worden seien sowie auf mögliche Gefahren für den Motor. Dieses Vorbringen ist aber nicht geeignet, die ausnahmsweise Zulässigkeit der Abschlteinrichtung zu begründen. Es ist insbesondere nicht ausreichend konkret vorgetragen, dass die Abschalteinrichtung zum Schutz vor Unfällen oder schwerwiegenden Motorschäden erforderlich war.

Sie hat nicht erläutert, weshalb ein genau auf die Temperaturen des Prüfstandes ausgerichtetes Temperaturfenster für den Schutz des AGR-Systems und des Motors erforderlich sein solle. Sie habe lediglich abstrakt behauptet, das Thermofenster hierfür genutzt zu haben, aber zum konkreten Thermofenster nicht substantiiert vorgetragen.

Das geht zu ihren Lasten. In der Folge ist von einer unzulässigen Abschalteinrichtung auszugehen. Auch die in Bezug genommene Übereinstimmungsbescheinigung ändert hieran nichts. Eine Übereinstimmungsbescheinigung ist unzutreffend, wenn das jeweilige Kraftfahrzeug mit einer gemäß Art. 5 Abs. 2 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 unzulässigen Abschalteinrichtung ausgerüstet ist, weil die Bescheinigung dann eine tatsächlich nicht gegebene Übereinstimmung des konkreten Kraftfahrzeugs mit Art. 5 Abs. 2 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 ausweist. Auf den Inhalt der zugrundliegenden EG-Typengenehmigung kommt es dabei nicht an. Die Übereinstimmungsbescheinigung weist danach gernäß der bindenden Auslegung des Unionsrechts durch den Europäischen Gerichtshof nicht nur die Übereinstimmung des konkreten Kraftfahrzeugs mit dem genehmigten Typ aus, sondern auch die Übereinstimmung des konkreten Kraftfahrzeugs mit allen Rechtsakten, also auch mit Art. 5 Abs. 2 Satz 1 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007. Die Übereinstimmungsbescheinigung verweist nach ihrem gesetzlichen Inhalt auch auf materielle Voraussetzungen, die im Falle einer unzulässigen Abschalteinrichtung nicht vorliegen (vgl. BGH, Urteil vom 26.06.2023, VIa ZR 335/21 -juris).

Der Verstoß gegen §§ 6 I, 27 I EG-FGV ist als Schutzgesetz i.S.d. § 823 Abs. 2 BGB zu werten (vgl. EuGH, Urteil vom 21.03.2023, C-100/21, juris; BGH, Urteil vom 26.06.2023, VIa ZR 335/21, juris) .

Die Rechtswidrigkeit ergibt sich aus dem Verstoß.

Der Beklagten ist auch Fahrlässigkeit i.S.d. § 276 Abs. 2 BGB vorzuwerfen, wobei sie sich das Handeln ihrer Mitarbeiter gem. § 31 BGB zurechnen lassen muss.

Die Beklagte kann sich nicht mit Erfolg auf einen unvermeidbaren Verbotsirrtum berufen.

Auf die Frage eines unvermeidbaren Verbotsirrtums hat zwar das OLG Düsseldorf in dem Beschluss vom 25.01.2024 (1-23 U 119/23 - von der Beklagten übermittelt) hingewiesen. Der dortige Fall ist aber mit dem hiesigen Fall nicht vergleichbar.

Das OLG Düsseldorf hat zur Frage des unvermeidbaren Verbotsirrtums in dem o.g. Beschluss ausgeführt: "Der Fahrzeughersteller kann zu seiner Entlastung darlegen und erforderlichenfalls nachweisen, seine Rechtsauffassung von Art. 5 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 wäre bei entsprechender Nachfrage von der für die EG-Typgenehmigung oder für anschließende Maßnahmen zuständigen Behörde bestätigt worden (hypothetische Genehmigung). Steht fest, dass eine ausreichende Erkundigung des einem Verbotsirrtum unterliegenden Schädigers dessen Fehlvorstellung bestätigt hätte, scheidet eine Haftung nach § 823 Abs. 2 BGB infolge der Unvermeidbarkeit seines Irrtums auch dann aus, wenn der Schädiger eine entsprechende Erkundigung nicht eingeholt hat. Eine Entlastung auf dieser Grundlage setzt allerdings voraus, dass der Fahrzeughersteller nicht nur allgemein darlegt, dass die Behörde Abschalteinrichtungen der verwendeten Art genehmigt hätte, sondern dass ihm dies auch unter Berücksichtigung der konkret verwendeten Abschalteinrichtung in allen für die Beurteilung nach Art. 5 Abs. 2 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 maßgebenden Einzelheiten gelingt. Haben mehrere Abschalteinrichtungen Verwendung gefunden, muss der Tatrichter die Einzelheiten der konkret verwendeten Kombination für die Frage einer hypothetischen Genehmigung in den Blick nehmen. Die Grundsätze der hypothetischen Genehmigung gelten mit Rücksicht auf ihren Sinn und Zweck auch, wenn der Fahrzeughersteller eine hypothetische Genehmigung bezogen auf den konkreten Motor einer bestimmten Baureihe nachweist. Neben anderen Indizien kann allerdings aufgrund einer bestimmten, hinreichend konkreten Verwaltungspraxis gemäß § 286 Abs. 1 ZPO auf eine hypothetische Genehmigung geschlossen werden (vgl. BGH, Urteil vom 26.06.2023, VIa ZR 335/21, a.a.O., Rn. 65 f.).

Dem KBA als die für die anschließenden Maßnahmen zuständige inländische Behörde war der Einsatz einer temperaturabhängigen Steuerung der Abgasrückführung bei Dieselfahrzeugen grundsätzlich seit langem bekannt, wie dem Senat aus einer Vielzahl anderer Verfahren gleicher Art ersichtlich ist. Entsprechendes gilt nach dem Vortrag der Beklagten auch für das RDW als die für die Erteilung der Typgenehmigung zuständige ausländische Behörde, die den streitgegenständlichen Fahrzeugtyp K. N06 mit einem Motor des Typs N07 danach im Jahr 2017 im Rahmen der Marktüberwachung erneut einer detaillierten Überprüfung unterzogen hatte, ohne dass die temperaturabhängige Funktionsweise des Emissionskontrollsystems beanstandet worden ist. (...) Trotz dieses grundsätzlichen Wissens um eine solche temperaturabhängige Steuerung der Abgasrückführung haben weder das KBA noch das RDW letztere bezogen auf das klägerische Fahrzeug hinterfragt, geschweige denn beanstandet. Zwar haben sich die Anforderungen an die Abgasrückführung inzwischen aufgrund der Rechtsprechung des Europäischen Gerichtshofs verschärft. Dies besagt aber nichts für die Frage der hypothetischen Genehmigung im weit davorliegenden Zeitpunkt des Vertragsschlusses (vgl. BGH, Urteil vom 25.09.2023, VIa ZR 1/23, juris)."

Aus diesem Beschluss ist zu entnehmen, dass das dortige Fahrzeug ebenfalls ein K. war. Das Landgericht als Vorinstanz hatte die Klage vorrangig wegen mangelnder Aktivlegivlegitimation der klagenden Partei abgewiesen. Insoweit unterscheidet sich der dortige Fall von dem hiesigen Fall, da die hiesige Klägerin auch das Fahrzeug selber gekauft hatte. Insoweit gibt es hier keine Bedenken an ihrer Aktivlegitimation.

Inwieweit im konkreten Fall ein unvermeidbarer Verbotsirrtum vorliegt, ist anhand der Einzelumstände vom Tatrichter zu bewerten. Zu Darlegungslast gilt insoweit: Der Fahrzeughersteller, der sich unter Berufung auf einen unvermeidbaren Verbotsirrtum entlasten will, muss sowohl den Verbotsirrtum als solchen als auch die Unvermeidbarkeit des Verbotsirrtums konkret darlegen und beweisen. Nur ein auch bei Anwendung der im Verkehr erforderlichen Sorgfalt unvermeidbarer Verbotsirrtum kann entlastend wirken (vgl. OLG Karlsruhe a.a.O.). Ein entlastend wirkender Verbotsirrtum kann vorliegen, wenn der Schädiger die Rechtslage unter Einbeziehung der höchstrichterlichen Rechtsprechung sorgfältig geprüft hat und er bei Anwendung der im Verkehr erforderlichen Sorgfalt mit einer anderen Beurteilung durch die Gerichte nicht zu rechnen brauchte (OLG Karlsruhe a.a.O.). Eine Entlastung ohne Rücksicht auf die aus den vorstehenden Erwägungen folgenden Sorgfaltspflichten, etwa mit Rücksicht auf den Umstand, dass der Verwendung von Thermofenstern ein allgemeiner Industriestandard zugrunde lag oder dass nach Angaben des KBA jedes Kraftfahrzeug mit einem Dieselmotor mit einer Abgasrückführung über ein Thermofenster verfügt, kommt dagegen nach dem gesetzlichen FahrIässigkeitsmaßstab nicht in Betracht (OLG Karlsruhe a.a.O.).

Gemessen hieran reichen die Ausführungen der Beklagten nicht aus, um zu ihren Gunsten einen unvermeidbaren Verbotsirrtum bejahen zu können. Die Beklagte beruft sich im Wesentlichen auf umfangreiche Prüfungen auch nach Bekanntwerden der ersten Dieselskandals. T.-Motoren der Baureihen N04 und – wie hier – N05 (1.3 Liter und 1.7 Liter Dieselmotoren der Emissionsklasse Euro 5) seien von der niederländischen Typgenehmigungsbehörde RDW nach Aufdeckung des Q.-Skandals mehrfach in den Jahren 2016 und 2017 eingehend untersucht worden. Seinerzeit ging es aber um Fragen im Zusammenhang mit dem VW-Dieselskandal. Das Thermofenster war seinerzeit noch nicht vergleichbar diskutiert worden. Die Anforderungen n die Zulässigkeit eines Thermofensters waren bereits damals normiert. Es mag durchaus sen, dass es in den Jahren 2016 und 2017 intensive Prüfungen gegeben hat. Aus den Ausführungen der Beklagten geht aber nicht hervor, dass bereits damals das Thermofenster Gegenstand der Untersuchungen i.s. einer unzulässigen Abschalteinrichtung gewesen wären. Insoweit reichen die Ausführungen der Beklagten nicht aus, um von einem unvermeidbaren Verbotsirrtum auszugehen.

In der Folge ist der Schadensersatzanspruch dem Grunde nach gegeben.

Die Einwendungen der Beklagten zur Höhe des Schadens gehen ins Leere.

Der BGH hat in mehreren Urteilen (Urteile vom 26. Juni 2023 – VIa ZR 335/21, VIa ZR 533/21 und VIa ZR 1031/22) entschieden, dass grundsätzlich der Käufer einen Differenzschaden geltend machen kann, der in einer Größenordnung wie im hiesigen Fall angegeben sich bewegen kann. Die genaue Höhe obliegt tatrichterlichem Ermessen des Instanzengerichts und ist gem. § 287 ZPO zu schätzen.

Die Klägerin begehrt einen sogenannten kleinen Schadensersatzanspruch. Ein solcher Anspruch ist vom EuGH ent.wickelt worden. Der dem Käufer zu gewährende Schadensersatz muss nach den Vorgaben des EuGH einerseits eine effektive Sanktion für die Verletzung des Unionsrechts durch den Fahrzeughersteller darstellen. Andererseits muss der zu gewährende Schadensersatz – so die zweite Vorgabe des EuGH – den Grundsatz der Verhältnismäßigkeit wahren. Dem einzelnen Käufer ist daher stets und ohne, dass das Vorhandensein eines Schadens als solches mittels eines Sachverständigengutachtens zu klären wäre oder durch ein Sachverständigengutachten in Frage gestellt werden könnte, ein Schadensersatz in Höhe von wenigstens 5% und höchstens 15% des gezahlten Kaufpreises zu gewähren (vgl. EuGH a.a.O.)

Bei der Bemessung ist zu berücksichtigen, dass die jederzeitige Verfügbarkeit eines Kraftfahrzeugs Geldwert hat. Deshalb erleidet der Käufer eines Fahrzeugs, das mit einer unzulässigen Abschalteinrichtung im Sinne des Unionsrechts versehen ist, stets einen Schaden, weil aufgrund einer drohenden Betriebsbeschränkung oder Betriebsuntersagung die Verfügbarkeit des Fahrzeugs in Frage steht. Zugunsten des Käufers greift der Erfahrungssatz, dass er im Falle der Ausstattung des Fahrzeugs mit einer unzulässigen Abschalteinrichtung das Fahrzeug nicht zu dem vereinbarten Preis gekauft hätte (vgl. BGH Urteil vom 26.06.2023 - VIa ZR 1031/22 - juris).

Vorliegend hat das Gericht im Rahmen des Versäumnisurteils in Ausübung des Ermessens gem. § 287 ZPO bei gestellten unbeziffertem Antrag den Schadensersatz mit 15 % des Kaufpreises festgesetzt. Anhaltspunkte für einen geringeren Schaden in der zu berücksichtigenden Bandbreite hatte es nicht gesehen, da die Beklagte sich binnen der Frist zur Anzeige der Verteidigungsbereitschaft nicht gemeldet hatte.

Zugrunde gelegt hatte das Gericht den Erwerb als Gebrauchtwagen mit 9.645 km für € 21.500,00 sowie die zurückgelegte Strecke bei Klageeinreichung von 49.000,00 km. Das Gericht schätzt eine anzusetzende zu erwartende Gesamtlaufleistung des Kfz von 250.000 km. Diese Laufleistung ist bei weitem noch nicht erreicht, so dass der Schadensersatz nicht wegen Erreichens der zu erwartenden Höchstlaufleistung entfällt. Das gilt auch unter Berücksichtigung des per 10.04.2024 mitgeteilten - und unstreitig gestellten - Kilometerstands von 52.511 km. Hier hat sich durch die zwischenzeitliche Laufleistung keine Änderung ergeben.

Die Beklagte macht nunmehr im Einspruchsverfahren geltend, der Schadensersatz sei allenfalls bei 5 % anzusetzen. Sie meint, dieser Betrag wäre jedenfalls durch die in Abzug zu bringenden Beträge für Restwert und Nutzungsentschädigung vollständig kompensiert. Die Beklagte will eine Abweichung daraus herleiten, dass bei Annahme des klägerischen Vortrags zur Fahrleistung diese weit unterdurchschnittlich sei. Sie berechnet die jährliche Fahrleistung auf der Grundlage des klägerischen Vortrags mit rund 4.676 km. Sie setzt an eine typischen jährlichen Fahrleistung von vergleichbaren Diesel-Kfz zwischen 15.000 km und 25.000 km. Sie trägt eine zu erwartende Gesamtlaufleistung, bei 200.000 km vor und eine durchschnittlichen Maximallebensdauer von 15 Jahren. Diese Erwägungen sind aber nicht geeignet, den Schaden geringer als zugesprochen zu bewerten. Die Laufleistung eines Fahrzeuges hängt für das konkrete Fahrzeug von verschiedenen Umständen des Einzelfalls ab. Die Klägerin ist bei ihrer Berechnung von Durchschnittswerten ausgegangen. Der EuGH hat bei der Bemessung der Bandbreite für den Verbraucher eine Erleichterung der Durchsetzung des Schadensersatzanspruchs beabsichtigt. Diese Erleichterungsfunktion würde aufgegeben, wenn der Geschädigte im Einzelfall konkret darlegen und beweisen müsste, wie die Nutzung sich konkret auf die zu erwartende Laufleistung zu Kilometern und Jahren der Nutzung ausgestaltet. Die festgestellte unterdurchschnittliche Laufleistung bewirkte jedenfalls, dass der Restwert auf dem Markt nicht durch eine hohe Laufleistung geschmälert war. Insoweit bleibt noch Raum für den anzusetzenden Schadensersatz. Das rechtfertigt es, den Schadensersatz mit 15 % - wie im Versäumnisurteil zugrunde gelegt - anzusetzen. Die Klägerin muss sich hierauf keinen Restwert anrechnen lassen. Die Restwertanrechnung kommt nur beim großen Schadensersatz in Betracht. Das ist der Fall, wenn das Fahrzeug zurückgegeben werden. Diese Fallkonstellation wird aber nicht eingebracht.

Die Beklagte kann sich nicht mit Erfolg auf die Einrede der Verjährung nach § 214 Abs. 1 BGB berufen. Die Verjährung beträgt gem. § 195 BGB drei Jahre. Die Verjährung beginnt. gem. § 199 Abs. 1 BGB mit dem Schluss des Jahres, in dem der Anspruch entstanden ist und in dem der Gläubiger von den den Anspruch begründenden Umständen Kenntnis erlangt. Bei besonders unübersichtlicher und verwickelter rechtslage können auch erhebliche rechtliche Zweifel den Verjährungsbeginn bis zur Klärung hinausschieben (vgl. BGH NJW 1999, 2041). Vorliegend ist von einem Verjährungsbeginn frühestens mit dem Urteil des EuGH und der darauf folgenden Änderung der Rechtsprechung des BGH und der erfolgten Entwicklung des kleinen Schadensersatzes bei unzulässigen Abschalteinrichtungen in Form von Thermofenstern auszugehen. Das erfolgte im Jahre 2023. In diesem Jahr und damit in nicht verjährter Frist. ist die Klage erhoben

Nach alledem war das Versäumnisurteil aufrecht zu erhalten, § 343 ZPO.

Die Nebenentscheidungen beruhen auf §§ 91 Abs. 1, 709 S. 2, 3 ZPO.