Amtsgericht Dortmund, 550 C 1/17 BSch

T a t b e s t a n d:

Die Klägerin macht mit der Klage Schadensersatz gegen den Beklagten aus einem Schiffsunfall geltend, bei dem eine im Eigentum der Klägerin stehende Brücke zu Schaden kam. Mit der Klage begehrt die Klägerin die Gutachterkosten für die Begutachtung der Brückenschäden nach dem Unfall.

Am 22.02.2016 befuhr der Beklagte mit dem Gütermotorschiff „N“, ######## (NL), den E-F-Kanal leer zu Tal von der Schleuse S kommend in Fahrtrichtung S1, Schleuse B. Nach der Talschleusung um 19:20 passierte der Beklagte zunächst die F-Brücke (Höhe: 4,51 m) sowie die S1 Hafenbrücke (Höhe: 4,52 m). Etwa um 19:40 näherte sich das MS „N“ der U Nordbahnbrücke, die nach dem Westeuropäischen Schifffahrts- und Hafenkalender eine lichte Höhe von 4,52 m aufweist.

Bei DEK-km 115,294 stieß das Motorschiff „N“ mit seinem Schanzkleid gegen die Unterseite der dortigen Eisenbahnbrücke. Aufgrund der Kollision verbog sich die Verschanzung des Schiffes und der Mast mit Mastwinde und Beleuchtungen brachen ab. Die Havarie bewirkte zudem, dass sich die seitlich am Brückenbauwerk angehängten Leerrohre aus ihrer Verankerung lösten. An der Brücke der Klägerin entstand ein Substanzschaden in Form von Kerben, Schleifspuren und Farbabplatzungen.

Eine im Anschluss an den Unfall stattgefundene Vermessung des Schiffes durch die Wasserschutzpolizei ergab eine Höhe von 3,85 m, zu der als Toleranz 10 cm hinzuaddiert wurden, da dies in etwa der höchsten Stelle der Bugspitze und damit der Anstoßstelle entsprach.

Die Klägerin begehrt Zahlung der im Zuge der Begutachtung der Brücke entstandenen Kosten. Sie ist der Ansicht, dass der Beklagte nicht die allgemeine Sorgfaltspflicht im Sinne des § 1.04 BinSchStrO eingehalten habe. Für das Verschulden des Beklagten spreche zudem bereits der Beweis des ersten Anscheins. Des Weiteren ist sie der Ansicht, dass der Beklagte bei Beachtung der richtigen Durchfahrtshöhe hätte erkennen müssen, dass sein Schiff nicht tief genug im Wasser lag, um die Brücke passieren zu können. Es sei die Aufgabe des Beklagten gewesen, für den Fale einer plötzlichen starken Wellenbewegung im Vorfeld genug Ballastwasser aufzunehmen, insbesondere weil ihm etwaige Wasserstandsschwankungen im Bereich der Schleusungskammern S und B bekannt seien, da er seit vielen Jahren regelmäßig den E-F-Kanal befahre.

Hinsichtlich der geltend gemachten Schadensposition ist die Klägerin der Ansicht, dass sie aufgrund ihrer Verkehrssicherungspflicht als Eigentümerin der Brücke verpflichtet gewesen sei, die Brücke vor einer Wiederfreigabe des Eisenbahnverkehrs untersuchen lassen zu müssen. Hinsichtlich der einzelnen Schadenspositionen im Rahmen der Begutachtung der Brücke in Höhe von insgesamt 5.515,70 € wird auf den Inhalt der Klageschrift vom 01.12.2017, Blatt 6 bis 8 der Akte Bezug genommen.

Die Streithelferin der Klägerin schließt sich dem Vortrag der Klägerin im Wesentlichen an.

Die Klägerin, deren Antrag sich die Streithelferin vollumfänglich angeschlossen hat, beantragt,

den Beklagten zu verurteilen, an sie 5515,70 € nebst Zinsen hieraus in Höhe von 5 Prozentpunkten über dem Basiszinssatz seit dem 30.11.2016 zu zahlen.

Der Beklagte beantragt,

die Klage abzuweisen.

Der Beklagte behauptet, das Motorschiff „N“ sei beim Unterqueren der Eisenbahnbrücke von einer Welle erfasst und angehoben worden, ohne dass der Beklagte dies hätte vorhersehen oder durch ein Manöver hätte verhindern können. Er ist der Ansicht, dass die Schleusungswelle das Schiff völlig überraschend an ungünstiger Stelle erreicht habe, obwohl der Beklagte als Schiffsführer mindestens 35 cm lichte Höhe zur freien Durchfahrthöhe einkalkuliert habe. Mit einer größeren Wasserstandsschwankung durch eine Welle habe er nicht rechnen müssen, ihn treffe daher kein Verschulden.

Im Übrigen bestreitet der Beklagte die Schadenshöhe. Er ist der Ansicht, der zeitliche Aufwand des Brückeningenieurs für die Ortsbesichtigung am 4.3.2016 mit den angegebenen elf Stunden sei ebenso wie der zeitliche Aufwand von acht Stunden für die Hauptprüfung am 12.04.2016 unangemessen hoch.

Des Weiteren ist er der Ansicht, es sei nicht gerechtfertigt, bei eigenem Personal einen Stundensatz von 90 € in Rechnung zu stellen. Auch die Pkw-Kosten mit 1€/km seien unangemessen hoch.

Der Nebenintervenient, dem die Klägerin mit Schriftsatz vom 16.08.2018 den Streit verkündet hat, ist dem Rechtsstreit mit Schriftsatz vom 18.09.2018, bei Gericht eingegangen am 24.09.2018, auf Seiten der Klägerin beigetreten.

Das Gericht hat Beweis erhoben durch Einholung eines Sachverständigengutachtens und Vernehmung der Zeugen M, L und C. Wegen des Ergebnisses der Beweisaufnahme wird auf das schriftliche Gutachten des Herrn Q vom 12.07.2018 und auf die Sitzungsprotokolle vom 08.11.2018 und 18.03.2019 verwiesen.

Wegen der weiteren Einzelheiten zum Sach- und Streitstand wird auf den Inhalt der wechselseitigen Schriftsätze der Parteien und der von ihnen überreichten Urkunden Bezug genommen.

E n t s c h e i d u n g s g r ü n d e

Die Klage ist zulässig. Die Zuständigkeit des Amtsgerichts Dortmund folgt aus § 1 i.V.m. § 2 Abs. 1 lit. a), § 4 Abs. 1 BinSchGerG i.V.m. § 1 Nr. 2 VO über die Zuweisung von Binnenschiffahrtssachen v. 28.02.1984.

Die Klage ist auch begründet.

Der Klägerin steht gegen den Beklagten gem. §§ 823 Abs. 1, 249 Abs. 2 S. 1 BGB, § 7 Abs. 1 BinSchG i.V.m. §§ 1.04, § 1.06, § 15.16 BinSchStrO ein Anspruch auf Ersatz der durch die Anfahrung der Brücke entstandenen Begutachtungskosten zu.

1. Der Schiffsführer hat bei allen Verrichtungen an Bord die Sorgfalt eines ordentlichen Schiffsführers anzuwenden. Diesen Sorgfaltsmaßstab hat der Schiffsführer nicht nur zugrunde zu legen bei der Erfüllung der von ihm auszuführenden Verträge (§ 7 Abs. 1 BinSchG); vielmehr umfasst die Sorgfaltspflicht des Schiffsführers sämtliche geeignete Maßnahmen und Handlungen, die der sichere und wirtschaftliche Betrieb eines Binnenschiffes erfordert. § 7 BinSchG konkretisiert damit die allgemeine Sorgfaltspflicht des § 276 BGB auf die speziellen Anforderungen, die an die Kenntnisse und Fähigkeiten eines Schiffsführers der Binnenschifffahrt, nach den jeweils geltenden Verkehrsanschauungen typischerweise gestellt werden dürfen.

2. Für ein Verschulden des Beklagten an der Havarie mit der Brücke spricht bereits der Beweis des ersten Anscheins. Anknüpfungspunkt des Beweises des ersten Anscheins ist ein Sachverhalt, der nach den Erfahrungen des täglichen Lebens auf eine bestimmte Ursache, insbesondere auf eine Versäumung der Sorgfaltspflicht hinweist. Ein solcher typischer Geschehensverlauf ist grundsätzlich anzunehmen, wenn ein Schiff eine Brücke anfährt. Insoweit ist nach den Erfahrungen des täglichen Lebens davon auszugehen, dass das Anfahren einer Brücke nur auf einem Verschulden der Schiffsbesatzung beruhen kann (vgl. Zentralkommission für die Rheinschifffahrt, Urteil v. 15.04.1997, Az. 355 Z 4/97 zur Kollision eines Schiffes mit einem Brückenpfeiler).

3. Durch die durchgeführte Beweisaufnahme wurde der gegebene Anscheinsbeweis nicht erschüttert. Der Beklagte hat keine konkreten Tatsachen behaupten und beweisen können, aus denen sich die ernsthafte Möglichkeit einer Ursache ergibt, die vom gewöhnlichen Verlauf abweicht (vgl. Thomas/Putzo, § 286 Rn. 13 mwN).

a) Zwar kommt der vom Gericht beauftragte Sachverständige Q zu dem Ergebnis, dass bei einer aus seiner Sicht anzunehmenden Schiffshöhe von 3,95 m das Motorschiff „N“ ausreichend für den streitgegenständlichen Streckenabschnitt ballastiert und der Sicherheitsabstand mit 30 cm ausreichend bemessen war. Jedoch konnte der Sachverständige keine Feststellungen dahingehend treffen, dass die Kollision tatsächlich auf plötzlich starken Wasserstandsschwankungen beruhte, die für den Beklagten unvorhersehbar waren. Der Sachverständige hat keine theoretisch denkbare Erklärung für die von dem Beklagten behauptete plötzliche hohe Welle genannt. Im Rahmen seiner Erörterung des Gutachtens wies er zwar daraufhin, dass eine Pegeländerung um mehr als 40 cm zwar technisch vorstellbar sei, jedoch müssten dabei mehrere Umstände wie Rückenwind, Flutwellen die talwärts drücken, Schiffsverkehr und etwaige Schleusenvorgänge zusammen kommen und es sich demnach um eine Verkettung von besonders ungünstigen Umständen handele. Ob, wann und in welchem Umfang derartig ungünstige Umstände zum Zeitpunkt der Havarie vorherrschten, ist jedoch unklar geblieben.

b) Ferner ist die tatsächliche Höhe des Schiffes im Zeitpunkt der Havarie, welche auch dem Sachverständigengutachten zugrunde liegt, nicht eindeutig geklärt. Ausweislich der polizeilichen Ermittlungsakte vermaß die Wasserschutzpolizei etwa einer Stunde nach dem Unfall das Motorschiff „Marina“ und stellte eine Höhe – nach Addition einer Toleranz von 10 cm – von 3,95 m fest. Nach Aussagen der Zeugen M und L, die beide zum Zeitpunkt des Unfalls im Schleusenbetrieb arbeiteten, veränderte das Schiff jedoch noch vor dem Eintreffen der Wasserschutzpolizei seine Höhe. Auch wenn ihre Angaben, inwieweit sich die Schiffshöhe konkret veränderte, voneinander abwichen, berichteten beide Zeugen übereinstimmend, dass sich der Bug nach einiger Zeit tiefer im Wasser befand und das Heck des Schiffes höher lag. Aufgrund dessen ist in diesem Punkt das Sachverständigengutachten nicht geeignet, den Anscheinsbeweis zu erschüttern. Das Sachverständigengutachten basiert diesbezüglich auf fehlerhaften Annahmen zur Lages des Schiffes bzw. dder Schiffshöhe.

c) Im Ergebnis kann die tatsächliche Höhe der MS „N“ jedoch dahin stehen, da auch im Falle der im Gutachten zugrunde liegenden Höhe von 3,95 m von einem leicht fahrlässigen Verhalten des Beklagten auszugehen ist. Wenn der Wasserstand an der Unfallstelle konstant ungewöhnlich hoch gewesen ist, sodass der Sicherheitsabstand in Höhe von 24 – 30 cm zur angegebenen Durchfahrtshöhe von 4,25 m für eine Unterquerung der Brücke nicht ausgereicht hätte, hätte dies dem Beklagten frühzeitig auffallen müssen. Neben der verantwortlichen Organisation des Bordbetriebes steht gemäß § 7 BinSchG im Vordergrund der Schiffsführerpflichten die Beachtung der nautischen Sorgfaltsmaßstäbe, die eine Sicherheit des eigenen Fahrzeugs, aber auch der sonstigen Schifffahrt gewährleisten und die Beachtung der für die jeweilige Stromstrecke gültigen Schifffahrtsstraßenordnungen im In- und Ausland (§ 8 Abs. 3 BinSchG). Dazu gehört auch die Kenntnis über Eigenheiten und Besonderheiten der zu befahrenden Schifffahrtsstraße (vgl. BGH VersR 1989, 271).

Es wäre die Aufgabe des Beklagten gewesen, im Rahmen der allgemeinen Sorgfaltspflicht nach § 7 BinSchG i.V.m. § 1.04 BinSchStrO sicherzustellen, Beschädigungen von Anlagen jeder Art in der Wasserstraße zu vermeiden. Nach § 15.16 Nr. 3 BinSchStrO kann sich die in § 15.16 Nr. 1 d) bb) BinSchStrO genannte Durchfahrtshöhe von 4,25 m durch Wasserstandschwankungen infolge wechselnder Wassereinspeisung, Schleusungswellen, Windstau und Hochwasser verringern. Es obliegt dem Schiffsführer nach § 1.06 BinSchStrO sicherzustellen, dass u.a. die Höhe seines Fahrzeuges den Gegebenheiten der Wasserstraße und Anlagen unter Beachtung der für die Brückenhöhen geltenden Vorschriften angepasst ist.

d) Diesen Sorgfaltsmaßstäben ist der Beklagte nicht nachgekommen. Der Beklagte befährt seit vielen Jahren regelmäßig den streitgegenständlichen Bereich mit seinem Schiff und kennt nach eigenen Angaben die vorherrschende Problematik des schwankenden Wasserstandes in der betreffenden Haltung. Er hätte er zwingend wissen müssen, dass die Vorschriften der BinSchStrO für ihn bindend sind. Dies beinhaltet auch, dass ihm bewusst sein musste, dass sich Brückendurchfahrtshöhen aufgrund äußerer Einflüsse verringern können. Der Beklagte hätte durch eine Mehrmitnahme von Ballastwasser sein Schiff den örtlichen Gegebenheiten anpassen und so den Schiffsunfall verhindern können. Auch der Umstand, dass der Beklagte vor der Havarie bereits zwei Brücken mit in etwa gleicher Höhe durchfahren hat, ändert daran nichts. Dies indiziert lediglich Wasserschwankungen, von denen unstreitig ausgegangen wird.

d) Zuletzt vermochte auch die Aussage des Zeugen C als Sohn des Beklagten den Anscheinsbeweis nicht zu erschüttern. Zwar bestätigte er die Aussagen des Beklagten dahingehend, dass eine unvorhersehbare und nicht mehr abzuwendende Welle das Schiff während der Unterquerung der Brücke angehoben habe. Er selbst habe die Welle jedoch nicht sehen können und lediglich wahrgenommen, dass der Bug des Schiffes nach oben ging.

Die Zeugenaussage des Sohnes des Beklagten allein, sowie das lückenhafte Sachverständigengutachten, welches zudem auf einer nicht eindeutig festgestellten Schiffshöhe basiert, vermochten das Gericht im Rahmen seiner freien Beweiswürdigung nach § 286 Abs. 1 S. 1 ZPO nicht von dem dargestellten Geschehensablauf zu überzeugen. Danach ist der Beweis erst erbracht, wenn das Gericht unter Berücksichtigung des gesamten Ergebnisses der Beweisaufnahme und der sonstigen Wahrnehmung in der mündlichen Verhandlung von der Richtigkeit einer Tatsachenbehauptung überzeugt ist und alle vernünftigen Zweifel ausgeräumt sind. Dies ist vorliegend aus den genannten Gründen jedoch nicht der Fall.

3. Die Klägerin kann die Erstattung von Sachverständigenkosten nach § 249 Abs. 2 S. 1 BGB verlangen. Denn diese Kosten gehören zu den mit dem Schaden unmittelbar verbundenen und gemäß § 249 BGB auszugleichenden Vermögensnachteilen, soweit die Begutachtung zur Geltendmachung des Schadensersatzanspruchs erforderlich und zweckmäßig ist (vgl. BGH Urteil v. 19.07.2016 Az. VI ZR 491/15, VersR 2016, 1387 Rn. 10).

a) Der Geschädigte kann jedoch vom Schädiger nach § 249 Abs. 2 S. 1 BGB als erforderlichen Herstellungsaufwand nur die Kosten erstattet verlangen, die von Standpunkt eines verständigen, wirtschaftlich denkenden Menschen in der Lage des Geschädigten zur Behebung des Schadens zweckmäßig und notwendig erscheinen. Er ist nach dem Wirtschaftlichkeitsgebot gehalten, im Rahmen des ihm Zumutbaren den wirtschaftlicheren Weg der Schadensbehebung zu wählen, sofern er die Höhe der für die Schadensbeseitigung aufzuwendenden Kosten beeinflussen kann. Allerdings ist bei der Beurteilung, welcher Herstellungsaufwand erforderlich ist, auch Rücksicht auf die spezielle Situation des Geschädigten, insbesondere auf seine Erkenntnis- und Einflussmöglichkeiten sowie auf die möglicherweise gerade für ihn bestehenden Schwierigkeiten zu nehmen (sog. subjektbezogene Schadensbetrachtung, vgl. BGH Urteil v. 6.11.1973 Az. VI ZR 27/73, BGHZ 61, 346, 348; Urteil v. 15.10.2013 Az. VI ZR 528/12, VersR 2013, 1590 Rn. 19; Urteil v. 11.202.2014 Az. VI ZR 225/13, aaO Rn. 7 f., jeweils mwN). Auch ist der Geschädigte grundsätzlich nicht zu einer Erforschung des ihm zugänglichen Markts verpflichtet, um einen möglichst preisgünstigen Sachverständigen ausfindig zu machen (vgl. BGH Urteil v. 23.01.2017 Az. VI ZR 67/06, VersR 2007, 560 Rn. 17; Urteil v. 11.02.2014 Az. VI ZR 225/13, aaO Rn. 7; Urteil v. 26.04.2016 VI ZR 50/15, aaO 13).

b) Nur wenn der Geschädigte erkennen kann, dass der von ihm ausgewählte Sachverständige Honorarsätze für seine Tätigkeit verlangt, die die in der Branche üblichen Preise deutlich übersteigen, kann der Geschädigte nur Ersatz der für die Erstattung des Gutachtens tatsächlich erforderlichen Kosten verlangen (vgl. BGH Urteil v. 22.07.2014, Az. VI ZR 357/13, VersR 2014, 1141 Rn. 14, 17).

Solche Umstände sind im Streitfall nicht festgestellt. Die Höhe des vom Sachverständigen in Rechnung gestellten Honorars sowie die angefallenen Pkw-Kosten sind nicht zu beanstanden. Die zugrunde liegende Preisvereinbarung war aus Sicht der Klägerin nicht erkennbar überteuert und hätte von ihr auch nicht in dieser Weise wahrgenommen werden müssen.

Der geltend gemachte Zinsanspruch folgt aus §§ 280 Abs. 1, 2, 286 Abs. 1, 2 Nr. 3 BGB.

II.

Die Kostenentscheidung beruht auf § 91 Abs. 1 ZPO.

Die Entscheidung zur vorläufigen Vollstreckbarkeit folgt aus § 709 S. 2 ZPO.

III.

Der Streitwert wird auf 5515,70 € festgesetzt.

Rechtsbehelfsbelehrung:

Gegen dieses Urteil ist das Rechtsmittel der Berufung für jeden zulässig, der durch dieses Urteil in seinen Rechten benachteiligt ist,

1. wenn der Wert des Beschwerdegegenstandes 600,00 EUR übersteigt oder

2. wenn die Berufung in dem Urteil durch das Amtsgericht zugelassen worden ist.

Die Berufung muss innerhalb einer Notfrist von einem Monat nach Zustellung dieses Urteils schriftlich bei dem Oberlandesgericht Hamm, ‚Heßlerstraße 531, 59065 Hamm, eingegangen sein. Die Berufungsschrift muss die Bezeichnung des Urteils, gegen das die Berufung gerichtet wird, sowie die Erklärung, dass gegen dieses Urteil Berufung eingelegt werde, enthalten.

Die Berufung ist, sofern nicht bereits in der Berufungsschrift erfolgt, binnen zwei Monaten nach Zustellung dieses Urteils schriftlich gegenüber dem Oberlandesgericht Hamm zu begründen.

Die Parteien müssen sich vor dem Oberlandesgericht Hamm durch einen Rechtsanwalt vertreten lassen, insbesondere müssen die Berufungs- und die Berufungsbegründungsschrift von einem solchen unterzeichnet sein.

Mit der Berufungsschrift soll eine Ausfertigung oder beglaubigte Abschrift des angefochtenen Urteils vorgelegt werden.