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T A T B E S T A N D:

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Von der Firma T GmbH & Co.KG war die Beklagte beauftragt, eine Partie Textilien von dem Hersteller in der Türkei nach Bochum zu transportieren. Für den Transport wurden drei Frachtbriefe ausgestellt (Anlage K 3). Zur Fahrt von Pendik/Istanbul nach Triest wurde der Auflieger des die Ware transportierenden Fahrzeugs der Beklagten auf ein Fährschiff gebracht. Während der Überfahrt brach im Hauptdeck des Schiffes, auf dem sich weder dieser noch andere Auflieger der Beklagten befanden, ein Brand aus, der mit dem Schiff auch das Transportgut vernichtete. Für den Transport auf dem Meer war ein Konnossement ausgestellt (Anlage B 2).

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Die Klägerin behauptet, sie sei der Transportversicherer der Firma T. Mitversichert seien Waren der Firma O GmbH gewesen. Insgesamt sei versicherte Ware im Wert von 162.622,49 € im Gewahrsam der Beklagten verbrannt. Wegen der Einzelheiten der Schadensberechnung wird besonders auf den Schriftsatz vom 16.06.2010 Bezug genommen. Die Klägerin geht von einer Haftung der Beklagten gemäß Art. 17, 29 CMR aus. Hierzu behauptet die Klägerin, die Löscheinrichtungen an Bord des Schiffes seien nicht funktionsfähig gewesen. Hierin sieht die Klägerin ein qualifiziertes Verschulden des Schiffseigners, für das die Beklagte gem. Art. 3 CMR einzustehen habe.

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Die Klägerin beantragt,

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1.

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die Beklagte zu verurteilen, an die Klägerin EURO 167.502,51 nebst Zinsen in Höhe von 5 Prozentpunkten ab dem 01.08.2008 zu zahlen,

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2.

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die Beklagte zu verurteilen, an die Klägerin außergerichtliche Anwaltskosten in Höhe von EURO 2.594,91 zu zahlen.

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Die Beklagte beantragt,

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die Klage abzuweisen.

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Sie vertritt mit näherem Vorbringen, auf das wegen der Einzelheiten verwiesen wird, die Auffassung, die CMR sei nicht anwendbar. Jedenfalls die Haftung richte sich nach dem allgemeinen Seerecht, so dass die Haftung für Schäden durch Feuer ausgeschlossen sei.

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Wegen der weiteren Einzelheiten des beiderseitigen Parteivorbringens wird Bezug genommen auf den Inhalt der gewechselten Schriftsätze einschließlich der dortigen Anlagen sowie auf die Sitzungsniederschrift.

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E N T S C H E I D U N G S G R Ü N D E:

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Die zulässige Klage ist unbegründet.

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Jedenfalls in Folge wirksamer Prorogation ist das Landgericht Bochum international, örtlich und sachlich zuständig.

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In der Sache hat die Klage aber keinen Erfolg. Eine Haftung auf der Basis der CMR kommt nicht in Betracht. Der Beklagten war die Beförderung der Waren im Wege des sogenannten Huckepacks-Transport auf einem Fährschiff nicht untersagt. Nach den vorgelegten Dokumenten über frühere Transporte und auf Grund der unbestrittenen Üblichkeit dieses Beförderungsweges hätte die Auftraggeberin ausdrücklich dieser Beförderungsweise widersprechen müssen. Damit ist der Anwendungsbereich des Art. 2 CMR eröffnet. Aufgrund der Ausnahmeregelung im Art. 2 Abs. 1 Satz 2 sind die jedoch die Haftungsnormen der CMR nicht anwendbar. Denn die Voraussetzungen dieser Ausnahmevorschrift sind gegeben. Die während der Beförderung des mit dem Gut beladenen Fahrzeugs durch das Fährschiff eingetretene Vernichtung der Ware ist durch ein Ereignis verursacht worden, dass nur während und wegen der Beförderung durch das Fährschiff eingetreten sein kann. Von Bedeutung ist insoweit, dass der Umstand, der den konkreten Schaden verursacht hat, nur während und auf Grund Huckepack-Beförderung in Erscheinung getreten sein kann und deshalb eine Haftung des Huckepack-Beförderers in Betracht kommt (Koller, Transportrecht, 6. Auflage, Art. 2 CMR Rdnr. 8). Es muss sich also keine Gefahr verwirklicht haben, die ausschließlich bei der Beförderung der See eintreten kann (Koller a.a.O.). Als eine typische Gefahr des Seetransports ist Feuer an Bord anzusehen (Ebenroth/Boujong/Joost/Strohn, HGB, 2. Auflage 2009, Art. 2 CMR Rdnr. 16). Denn wie das Landgericht Mönchengladbach im Urteil vom 22.04.2010 (7 O 13/09) zu Recht ausgeführt hat, ist die Brandgefahr an Bord eines Schiffes wesentlich größer, da Ladung und Maschinenraum beim Betrieb eines Schiffes eng zusammen liegen. Durch die Einwirkungen von Wind und Wasser sowie das dichte Zusammenparken von vielen Fahrzeugen entsteht ein höherer Gefährdungsgrund als bei einem reinen Straßentransport. Dagegen kann sich die Klägerin nicht mit Erfolg darauf berufen, eine ähnliche Situation liege auch bei einem Brand in einem Straßentunnel vor. Denn die Fahrt durch einen Tunnel bildet beim Straßentransport die absolute Ausnahme und kann daher nicht prägend wirken. Selbst dann ist die Situation mit einem Brand auf einem Fährschiff aber nicht vergleichbar. Durch die angekoppelte Zugmaschine werden häufig Bewegungsmöglichkeiten nach vorne oder hinten verbleiben. Vor allem aber brennt anders als beim Schiffstransport nicht das Beförderungsmittel selbst. Während bei einem Schiffstransport die Gefahr insbesondere dadurch vergrößert wird, dass das Schiff selbst einschließlich seiner Einrichtungen brennt, besteht die Gefahr im Tunnel eher in der Rauchentwicklung. Da über den Schiffstransport auch ein Konnossement ausgestellt worden ist, bestimmt sich gem. Art. 2 Abs. 1 Satz 2 CMR die Haftung des Straßenfrachtführers danach, wie der Frachtführer des Schiffes gehandelt hätte, wenn ein lediglich ein das Gut betreffender Beförderungsvertrag zwischen dem Absender und dem Frachtführer des anderen Verkehrsmittels nach den zwingenden Vorschriften des für die Beförderung durch das andere Verkehrsmittel geltenden Rechts geschlossen worden wäre. Als Anspruchsgrundlage kommt daher Art. 4 § 2 b der Haager-Visby-Regeln in Betracht. Danach ist bei einem Brand an Bord die Haftung des Schiffsführers aber grundsätzlich ausgeschlossen. Den Ausnahmetatbestand des Verschuldens des Schiffführers an dem Brandausbruch hat die Klägerin nicht hinreichend dargelegt. Für ein Verschulden an der Entstehung des Brandes fehlen jegliche Anhaltspunkte. In Betracht kommt allenfalls das behauptete Versagen der Löscheinrichtungen. Insoweit bleibt deren Bedeutung jedoch vollständig offen. Insbesondere ist nicht dargelegt, inwieweit die Ausbreitung des Brandes und der Übergriff auf die hier in Rede stehende Ware verhindert worden wäre.

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Da weitere Anspruchsgrundlagen nicht in Betracht kommen, war die Klage somit mit der gesetzlichen Kostenfolge abzuweisen. Die Entscheidung über die vorläufige Vollstreckbarkeit beruht auf § 709 ZPO.