Landgericht Bochum, 14 O 46/05

T a t b e s t a n d :

Die Klägerin beauftragte die Beklagte zu 1) im März 2004, eine Warensendung bestehend aus vier Kisten Metallbarren zur Firma D – C GmbH in C zu transportieren. Am 26.03.2004 übernahm die von der Beklagten zu 1) beauftragte Beklagte zu 2) die Waren bei der Klägerin (Bl. 109 d. A.). Der Wert der Warensendung belief sich gemäß Handelsrechnung Nr. CS29829 vom 26.03.2004 auf 131.094,18 EUR. Am 05.04.2004 lieferte die Beklagte zu 2) bei der Firma D in C eine Kiste Metallbarren an (Bl. 90 d. A.). Streitig ist, ob die drei anderen Kisten in Verlust geraten sind oder bereits am 29.03.2004 von der Beklagten zu 2) bei der Firma D in C angeliefert worden waren. Die Klägerin nahm wegen des Verlustes von drei Kisten mit einem Schaden von 98.320,64 EUR ihre Transportversicherung, die Firma M , London, in Anspruch, die den Schaden in dieser Höhe ersetzte. Mit vorliegender Klage begehrt die Klägerin von den Beklagten den Ersatz des Wertes von drei Kisten Metallbarren über 98.320,64 EUR.

Die Klägerin ist der Ansicht, das Landgericht C sei international und örtlich gemäß Art. 31 Abs. 1, 1 a CMR zuständig, da Anlieferungsort die Firma D in C gewesen sei. Trotz des Schiffstransports finde die CMR vorliegend Anwendung gemäß Art. 2 CMR, da hier ein Huckepackverkehr durchgeführt und der Trailer auf dem Schiff über das Wasser verbracht worden sei. Außerdem finde nach § 452 a HGB in den Fällen des Multimodaltransports die CMR Anwendung, wenn der Ort des Schadenseintritts bekannt sei. Dieser liege angesichts der vorgelegten Frachtbriefe im Bereich des Transports von den Niederlanden nach Deutschland, so daß auch deshalb die CMR Anwendung finde. Sie sei auch aktivlegitimiert, denn gemäß Art. 79 Abs. 1 Marine Insurance Act sei der Versicherer, der reguliert habe, berechtigt, im Namen des Versicherten zu klagen. Die Beklagte zu 1) sei passivlegitimiert, so daß das Rubrum entsprechend zu berichtigen sei. Unter der angegebenen Adresse mit den angegebenen Vertretungsberechtigten gebe es lediglich die Beklagte. Im übrigen sei tatsächlich nur eine Kiste Metallbarren angeliefert worden, eine weitere Anlieferung bereits am 29.03.2004 habe es nicht gegeben.

Die Klägerin beantragte,

die Beklagten zu verurteilen, an sie 98.320,64 EUR nebst 5 Prozentpunkten Zinsen über dem Basiszinssatz seit dem 22.04.2004 zu zahlen.

Die Beklagten beantragen,

die Klage abzuweisen.

Sie sind der Auffassung, die Klage sei unzulässig, da das Landgericht C international unzuständig sei. Die CMR fände keine Anwendung, weil kein durchgängiger Transport mit Kraftfahrzeugen vereinbart worden sei. Im übrigen sei die Klägerin nicht aktivlegitimiert, denn die Versicherung habe ihr den behaupteten Schaden erstattet. Darüber hinaus sei überhaupt kein Schaden entstanden, weil die vier Kisten Metallbarren in zwei Teillieferungen angeliefert worden seien, so sei ausweislich der Frachtbriefe am 05.04.2005 eine Kiste Metallbarren angeliefert worden (Bl. 96 d. A.) – insoweit unstreitig – nachdem bei der ersten Anlieferung am 29.03.2004 (Bl. 95 d. A.) versehentlich nur drei Kisten angeliefert worden seien. Von daher sei überhaupt kein Warenverlust eingetreten.

Die Beklagte zu 1) ist zudem der Ansicht, sie sei nicht passivlegitimiert. Sie firmiere mit dem Zusatz "Manchester", die von der Klägerin als Beklagte zu 1) benannte Firma gebe es auch und sei unter derselben Adresse ansässig.

Wegen des weiteren Vorbringens der Parteien im einzelnen wird Bezug genommen auf die gewechselten Schriftsätze nebst Anlagen.

E n t s c h e i d u n g s g r ü n d e :

Die Klage ist vor dem Landgericht C unzulässig.

Die Klägerin kann von dem Beklagten nicht den Ersatz erlittenen Schadens infolge Transportverlustes in Höhe von 98.320,64 EUR vor dem Landgericht C geltend machen, da dieses international nicht zuständig ist. Darüber hinaus läßt sich auch nicht feststellen, daß die Klägerin aktivlegitimiert ist.

Zunächst einmal war das Rubrum der Beklagten zu 1) antragsgemäß zu berichtigen in Firma G (Manchester) Limited. Soweit die Beklagte zu 1) dazu die Auffassung vertreten hat, die Klägerin habe eine gänzlich andere Partei verklagt, so daß vorliegend eine Rubrumsberichtigung nicht möglich sei, folgt die Kammer dem nicht. Insoweit hat die Klägerin unwidersprochen dargelegt, daß sich die Beklagte zu 1) auf ihrer Homepage selbst kurz als Straigh Freight Ltd. bezeichnet und daß sie im Handelsregister unter der Nr. 01951995 mit ihrem Sitz an der in der Klageschrift bezeichneten Anschrift eingetragen ist. Weiter hat die Klägerin dargelegt, daß zwar eine andere Firma unter der Bezeichnung Straight Freight Limited im Handelsregister eingetragen ist, daß diese Firma jedoch durch andere Direktoren vertreten werde und auch eine andere Anschrift aufweise. Von daher steht fest, daß die Parteibezeichnung der Beklagten zu 1) in der Klageschrift unzutreffend war, jedoch die Beklagte zu 1) unzweifelhaft gemeint war, so daß das Rubrum entsprechend zu berichtigen war.

Allerdings ist die Klage gegen die Beklagte zu 1) vor dem Landgericht C unzulässig. Entgegen der Auffassung der Klägerin ergibt sich die internationale Zuständigkeit des Landgerichts C nicht aus Art. 31 Abs. 1, 1 a CMR, denn das Vertragsverhältnis zwischen den Parteien unterliegt nicht den Regelungen der CMR.

Gemäß Art. 1 CMR gilt diese für Verträge über endgeldliche Beförderung von Gütern auf der Straße mit Fahrzeugen bei grenzüberschreitendem Verkehr, bei denen der vertragliche Ort der Übernahme oder der Ablieferung in zwei verschiedenen Staaten liegen, von denen mindestens einer ein Vertragsstaat ist. Letzteres ist vorliegend gegeben, sowohl England als auch Deutschland sind Vertragsstaaten. Allerdings liegt kein Konsens darüber vor, daß eine Güterbeförderung ausschließlich auf Straßen mittels Kraftfahrzeugen stattzufinden hat.

Da England eine Insel ist, muß bei Beförderung von Gütern auf den Kontinent stets entweder eine Strecke auf dem Wasser zurückgelegt werden, wenn nicht die Güter durch den Tunnel oder per Luftfracht transportiert werden sollen. Ein Transport durch den Tunnel oder Luftfracht war ausgeschlossen, dies ergibt sich aus dem von der Klägerin als Anlage K 1 vorgelegten Certificate of Shipment (Bl. 109 d. A.) , in dem ausdrücklich ein Transport mit einem Schiff von Dover nach Calais vorgesehen ist.

Für einen derartigen Multimodalverkehr findet die CMR nur Anwendung im Rahmen des Artikel 2 CMR. Voraussetzung für die Anwendung des Art. 2 CMR ist, daß der grenzüberschreitende Transport des Gutes samt dem Kraftfahrzeug im Rahmen eines einheitlichen Transportvertrages vereinbart wurde. Dies ist vorliegend nicht der Fall. Entscheidend ist aber die vertragliche Regelung und nicht die tatsächliche Handhabung.

Zwar ist unstreitig das Gut samt dem LKW ohne Entladung auf das Schiff gebracht worden und hat das Schiff auch mit dem gleichen Fahrzeug wieder verlassen. Zwischen den Parteien ist weiter unstreitig, daß die vier Kisten Metallbarren sich nicht in einem Container befanden, im übrigen ist eine Verladung des Gutes in einem Container nicht feststellbar. Die Vereinbarung eines "Huckepack-Transports", läßt sich aber nicht feststellen, da das Certificate of Shipment lediglich regelt, daß die Ware nicht per Luftfracht oder durch den Tunnel, sondern per Schiff von Dover nach Calais zu transportieren ist. Im übrigen blieb es der Beklagten zu 1) vorbehalten, den Transport zu organisieren und so durchzuführen, wie sie es für richtig hielt. So hat auch die Klägerin im Termin vom 16.02.2006 klargestellt, daß über die Frage, wie das Gut zum Schiff, auf dem Schiff und auf dem Kontinent transportiert werden sollte, keine ausdrücklichen Vereinbarungen getroffen wurden. Von daher ist keine ausdrückliche Vereinbarung eines Huckepackverkehrs gemäß Art. 2 CMR anzunehmen. Vielmehr blieb es der Beklagten zu 1) überlassen, wie sie den Transport von der Klägerin nach Dover organisierte und wie sie dann die Güter nach Calais und weiter nach C transportieren ließ. Daß die Beklagte zu 1) sich der Beklagten zu 2) bedient hat, die dann die Ware tatsächlich im Huckepackverkehr von Dover nach Calais und dann mittels Kraftfahrzeugen weiter bis nach C transportiert hat, ist insoweit unerheblich, da es auf die getroffene Vereinbarung ankommt. Und diese sieht eben keinen ausschließlichen Transport mit Kraftfahrzeugen auf der Straße bzw. Huckepack von Dover nach Calais vor, sondern traf dazu keinerlei Vereinbarungen. So ergibt sich auch aus der Waybill (Bl. 131 d. A.), wie auch schon aus dem Certificate of Shipment, lediglich die Vereinbarung, daß per Schiff die Waren von Dover nach Calais am 26.03.2004 zu transportieren waren.

Auch aus anderen Vorschriften ergibt sich die internationale Zuständigkeit des Landgerichts C nicht. Soweit die Klägerin auf § 452 a HGB verweist, stellt sich bereits die Frage, ob diese Vorschrift für die Vereinbarung zweier englischer Parteien überhaupt Anwendung findet. Selbst wenn sie aber Anwendung fände und danach die CMR Geltung erlangen würde, falls der Ort des Schadenseintritts feststeht und für den Transport auf dieser Teilstrecke die CMR Anwendung findet, sind die Voraussetzungen dafür vorliegend nicht gegeben. Denn entgegen der Auffassung der Klägerin ist der Ort des Schadenseintritts weder bekannt noch unstreitig. Die Beklagten bestreiten den Schadenseintritt selbst, so daß auch der Ort des Schadenseintritts nicht unstreitig ist. Im übrigen ergibt sich aufgrund der Ausführungen der Beklagten im Termin vom 15.12.2005, daß die Beklagte zu 2) die Waren bei der Klägerin angenommen und schließlich über die Fähre nach Deutschland gebracht hat, so daß sich nicht feststellen läßt, wo der behauptete Verlust eingetreten sein könnte. Er könnte in jedem Teilbereich von der Annahme des Gutes bis zur Ablieferung eingetreten sein, insoweit fehlt es an konkreten Darlegungen. In C ist der von der Klägerin behauptete Verlust lediglich festgestellt worden, allerdings ist in C kein Schaden entstanden, da der Empfänger nicht für den Verlust haftet. Daß der Verlust im Bezirk des Landgerichts C geschehen sein könnte, ist nicht ersichtlich

Eine Zuständigkeit des Landgerichts C gemäß Art. 3, 5 Nr. 1 a EUGVVO ist ebenfalls nicht gegeben. Wenn die CMR, die nach Art. 71 EUGVVO vorgeht, keine Anwendung findet, stellt sich die Frage, ob dann die EUGVVO eingreift. Aber, selbst wenn dies der Fall sein sollte, ergibt sich auch danach keine Zuständigkeit des Landgerichts C. Denn eine mögliche Zuständigkeit des Landgerichts C gemäß Art. 5 Nr. 1 a EUGVVO scheitert an einer Gerichtsstandsvereinbarung zwischen den Parteien gemäß Art. 23 Abs. 1 b EUGVVO. Insoweit hat die Beklagte zu 1) unbestritten vorgetragen, daß die Parteien seit 10 Jahren in einer laufenden Geschäftsbeziehung stehen, und daß im Rahmen dieser Geschäftsbeziehung stets die Verträge unter Einbeziehung der BIFA-Bedingungen geschlossen worden seien. Dem ist die Klägerin nicht entgegen getreten, so daß die Einbeziehung der BIFA-Bedingungen in die Verträge auch den Gepflogenheiten der Parteien entspricht. Gemäß Ziff. 29 der BIFA-Bedingungen ist für alle Streitigkeiten die Geltung englischen Rechts und der Gerichtsstand in England ausschließlich vereinbart. Die Tatsache, daß diese Regelung der BIFA-Bedingungen bei Anwendung des CMR wegen des Derogationsverbots des Art. 31 CMR keine Bedeutung erlangt, ist für die Frage der Gerichtsstandsvereinbarung nach Art. 23 EUGVVO unerheblich.

Nach alledem ist eine internationale Zuständigkeit des Landgerichts C im Hinblick auf die Beklagte zu 1) zu verneinen.

Dasselbe gilt auch im Hinblick auf die Beklagte zu 2). Zwischen den Parteien bestand keine vertragliche Vereinbarung, dies allein schließt aber den Geltungsbereich der CMR nicht aus. Von den Regelungen der CMR umfaßt sind nämlich alle Fälle, die unter den Geltungsbereich fallen. Vorliegend ist allerdings wie bereits dargelegt der Transport von England nach Deutschland wegen des erforderlichen Überquerens der See als Mutlimodalverkehr anzusehen. Daß zwischen den Beklagten zu 1) und 2) ein ausschließlicher Transport auf Straßen mit Kraftfahrzeugen und somit im Hinblick auf den Seetransport ein Huckepackverkehr vereinbart worden ist, läßt sich auch nicht feststellen, dies ist weder dargelegt noch ersichtlich. Wie schon im Hinblick auf die Beklagte zu 1) ist auch im Hinblick auf die Beklagte zu 2) festzustellen, daß für die Art und Weise des Transports mit Ausnahme der Tatsache, daß die See von Dover nach Calais am 26.03.2004 mittels eines Schiffs überbrückt werden sollte, augenscheinlich keine Regelung getroffen worden ist. Von daher blieb es der Beklagten zu 2) überlassen, die Ware – wie hier tatsächlich geschehen – Huckepack zu transportieren, sie hätte aber auch eine Umladung vornehmen können. Klare vertragliche Vorgaben sind insoweit nicht ersichtlich.

Auch im Hinblick auf die Beklagte zu 2) scheidet eine Zuständigkeit des Landgerichts C gemäß Art. 3, 5 Nr. 3 EUGVVO aus, da sich der Ort des Schadenseintritts nicht feststellen läßt.

Von daher war die Klage der Klägerin bereits wegen fehlender internationaler Zuständigkeit des Landgerichts C als unzulässig abzuweisen. Darüber hinaus sieht die Kammer auch die Aktivlegitimation der Klägerin für nicht gegeben an. Soweit die Klägerin vorträgt – was die Beklagten bestreiten –, daß nach englischem Recht der entschädigende Versicherer berechtigt ist, den auf ihn übergegangenen Anspruch im Namen des Versicherten geltend zu machen, fehlt es an der Aktivlegitimation der Klägerin schon nach diesem Vortrag. Denn die Klägerin ist nicht die eintretende Versicherung, sondern die Lieferantin. Aufgrund des Eintritts der Versicherung hat sie keinen eigenen Schaden mehr. Die Versicherung selbst klagt vorliegend auch nicht im Namen des Versicherten, vielmehr klagt der Versicherte trotz Entschädigung tatsächlich selbst. Daß trotz Schadensregulierung durch den Versicherer die Klagebefugnis beim Versicherten im eigenen Namen bleibt, behauptet die Klägerin selbst nicht.

Nach alledem war wie erkannt mit der Kostenfolge aus § 91 ZPO zu entscheiden.

Die Entscheidung über die vorläufige Vollstreckbarkeit ergibt sich aus § 709 S. 2 ZPO.