Landgericht Bielefeld, 3 O 42/21

Tatbestand

Die Klagepartei verlangt Schadensersatz nach Kauf eines Pkws, in dem ein Motor der Beklagten verbaut ist.

Der Kläger erwarb am 18.05.2020 ein Gebrauchtfahrzeug der Firma Audi Typ A4 Avant 2.0 TDI S tronic bei einem Autohändler in I. zu einem Kaufpreis von 16.415,00 € und einem Kilometerstand von 122.926 km. Wegen der weiteren Einzelheiten des Kaufvertrages wird auf die als Anlage K1 zur Klageschrift zu den Akten gereichte Ablichtung Bezug genommen.

Das Fahrzeug ist mit einen Dieselmotor der Beklagten des Typs EA 288 ausgestattet. Bei diesem in dem Fahrzeug verbauten Motor handelt es sich um ein Nachfolgemodell des Motors EA189 des Volkswagenkonzerns. Der Vorgängermotor EA 189 ist (gerichtsbekannt) mit einer unzulässigen Abschalteinrichtung ausgestattet und insoweit Gegenstand einer Vielzahl von gerichtlichen Verfahren gegen die Beklagte. Auch der neue Motor EA 288 verfügt über ein System zur Abgasreinigung, welches auf einer Abgasrückführung beruht.

Das Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) hat den streitgegenständlichen Motorentyp EA288 nach Bekanntwerden der Manipulationssoftware im EA189 überprüft und im Jahr 2016 festgestellt, dass dort keine unzulässige Abschalteinrichtung zum Einsatz kommt.

Im Motorsteuergerät des Fahrzeugs ist eine Software verbaut, welche mittels einer sog. „Fahrkurvenerkennung“ (auch „Zykluserkennung“ genannt), die Vorkonditionierung („Precon“) für die Messung auf dem Teststand im NEFZ erkennt.

Im November 2015 entschied die Beklagte, die Fahrkurve bei den EA 288 Aggregaten mit SCR-Technologie ab November 2015 und ab dem Modelljahreswechsel der Kalenderwoche 22/2016 auch bei den NSK-Modellen nicht mehr zu verwenden.

Das mit "Entscheidungsvorlage: Applikationsrichtlinien & Freigabevorgaben EA288" überschriebene interne Dokument der Beklagten (Anlage K5) enthält auf Seite 4 (Bl. 401 d.A.) unter anderem folgende Ausführungen:

"Anwendungsbeschreibung:

NSK: Bedatung, Aktivierung und Nutzung der Fahrkurven zur Erkennung des Precon und des NEFZ, um die Abgasnachbehandlungsevents (DeNOx-/ DeSOx-Events) nur streckengesteuert zu platzieren. Im normalen Fahrbetrieb strecken- und beladungsgesteuerte Platzierung der Events; Beladungssteuerung als führende Größe"

Auf Seite 5 (Bl. 402 d.A.) ist unter anderem ausgeführt:

„Anwendungsbeschreibung:

SCR: Bedatung, Aktivierung und Nutzung der Erkennung des Precon und NEFZ, um die Umschaltung der Rohemissionsbedatung (AGR-High/Low) streckengesteuert auszulösen (bis Erreichung SCR-Arbeitstemperatur und OBD-Schwellenwerte)“.

Auf Seite 7 (Bl. 409 d.A.) heißt es unter anderem:

"Vorgabe für Freigaben EA189 EU3/4/5/6

[...]

Es gilt grundsätzlich (EA189/EA288) die Zusage, dass bei Modellpflegen oder Programmpunkten, bei denen künftig das MSG angefasst wird, die Funktion auch ausgebaut wird.

Reines "Ausbedaten" der Funktion vom KBA bestätigt!"

Das streitgegenständliche Fahrzeug verfügt über die vorzitierte SCR-Logik.

Das streitgegenständliche Fahrzeug wies am 15.11.2021 einen Kilometerstand von 188.582 km auf.

Die Klagepartei behauptet, die Motorsteuersoftware ihres Fahrzeugs enthalte nicht nur eine Zykluserkennung, sondern auch eine Umschaltlogik, die dazu führe, dass im Prüfstand die Abgaswerte optimiert würden. In Folge dessen würden die Emissionsvorgaben für die EG-Typengenehmigung aufgrund der abweichenden Steuerung nur im Prüfzyklus eingehalten. Im realen Fahrbetrieb sei dagegen die Abgasreinigung um ein Vielfaches reduziert, sodass es zu einem erhöhten Emissionsausstoß komme. Konkret seien mindestens die folgenden Abschalteinrichtungen verbaut: Manipulationen im Zusammenhang mit dem Katalysator; Multiple Manipulationen der Abgasrückführung (AGR) durch Erkennung des Zyklus; Temperaturgesteuerte Abgasrückführung (AGR); Manipulation des OBD-Systems (On-Board-Diagnose).

Die Klagepartei ist der Ansicht, es liege eine vorsätzlich sittenwidrige Schädigung der Beklagten vor. Der Vorstand der Beklagten habe es zumindest billigend in Kauf genommen, dass über ihr Vertriebsnetz nicht gesetzeskonforme bzw. mangelhafte Fahrzeuge verkauft und auf diese Weise ihren Kunden ein wirtschaftlicher Schaden zugefügt werde.

Die Klagepartei beantragt,

1. Die Beklagte wird verurteilt, an die Klägerschaft 14.368,71 € zzgl. Zinsen in Höhe von fünf Prozentpunkten über dem jeweiligen Basiszinssatz seit Rechtshängigkeit zu zahlen, Zug um Zug gegen Übergabe und Übereignung des Fahrzeugs Audi A4 Avant mit der Fahrzeug-Identifizierungsnummer XXX.

2. Es wird festgestellt, dass sich die Beklagte mit der Entgegennahme des im Klageantrag zu 1. genannten Fahrzeugs in Annahmeverzug befindet.

3. Die Beklagte wird verurteilt, die Klägerschaft von vorgerichtlichen Rechtsverfolgungskosten in Höhe von 1.908,20 € freizustellen.

Die Beklagte beantragt,

die Klage abzuweisen.

Die Beklagte behauptet, es sei keinerlei Manipulationssoftware enthalten. Die Fahrkurvenerkennung werde nicht zur Einhaltung von NOx Grenzwerten auf dem Prüfstand verwendet. Das enthaltene Emissionskontrollsystem arbeite bei voller Funktionsfähigkeit aller Bauteile in beiden Fahrsituationen, also sowohl im Prüfstand als auch im realen Fahrbetrieb, mit im Ergebnis fast gleicher Wirksamkeit. Keines ihrer Vorstandsmitglieder habe die Vorstellung oder Absicht gehabt, Kunden zu schädigen.

Die Beklagte ist der Ansicht, es sei keine unzulässige Abschalteinrichtung verbaut. Eine Fahrkurvenerkennung sei nur dann unzulässig, wenn sie dazu genutzt werde, um die Funktion eines Teils des Emissionskontrollsystems so zu verändern, dass dessen Wirksamkeit im normalen Fahrzeugbetrieb verringert werde. Dies ergebe sich bezüglich der Fahrkurvenerkennung bereits daraus, dass diese dem KBA seit Oktober 2015 bekannt sei und von diesem nicht beanstandet worden sei.

Wegen der weiteren Einzelheiten des Sach- und Streitstandes wird auf die zwischen den Parteien gewechselten Schriftsätze und die zu den Akten gereichten Unterlagen Bezug genommen.

Die Klage wurde der Beklagten am 06.05.2021 zugestellt.

Entscheidungsgründe

Die Klage ist im tenorierten Umfang zulässig und begründet, im Übrigen ist sie unbegründet.

Die Klagepartei hat gegen die Beklagte einen Anspruch auf Schadensersatz in Höhe von 10.328,60 € Zug um Zug gegen Rückgabe und Rückübereignung des in der Urteilsformel näher bezeichneten Pkws aus § 826 BGB i.V.m. § 31 BGB.

Die Beklagte hat der Klägerpartei aufgrund des Verbaus der streitgegenständlichen SCR-Logik in den streitgegenständlichen Motor durch eine gegen die guten Sitten verstoßende, schädigende Handlung vorsätzlich einen Schaden zugefügt. Auf das Vorhandensein der nach Klägervortrag weiterhin vorhandenen Abschalteinrichtungen kommt es aus diesem Grund nicht an.

Die Klagepartei hat einen Schaden im Sinne des § 826 BGB erlitten. Unter den tatbestandlichen Schadensbegriff sind nicht nur nachteilige Einwirkungen auf die Vermögenslage, sondern auch jede Beeinträchtigung eines rechtlich anerkannten Interesses sowie jede Belastung mit einer ungewollten Verpflichtung zu fassen (vgl. BGH Urteil vom 19.07.2004 – II ZR 402/02).

Nach Auffassung des Gerichts ist der Motor des Klägerfahrzeugs so programmiert, dass er eine Abschalteinrichtung enthält, die im Prüfstand in einen anderen Modus schaltet, sodass eine Abgasrückführung mit niedrigerem Stickoxidausstoß stattfindet als im normalen Fahrbetrieb, ähnlich wie bei den bekannten Dieselmotoren des Typs EA 189. Dies stellt eine unzulässige Abschalteinrichtung gem. Art. 5 Abs. 2 S. 1 VO (EG) Nr. 715/2007 dar.

Entscheidend für diese Bewertung ist letztlich allein, ob eine Standard-Emissionsstrategie verwendet wird, die beim Motorbetrieb zwischen einem genormten Prüfzyklus für die EU-Typengenehmigung und anderen Betriebsbedingungen unterscheiden kann und die zu einer geringeren Emissionsminderungsleistung führt, wenn sie nicht unter der in der EU-Typengenehmigung vorgesehenen Bedingungen arbeitet. Eine Abschalteinrichtung liegt demnach vor, wenn die Motorsteuerungssoftware (vgl. EuGH, DAR 2021, S. 71, 72, Nr. 68) die Funktion eines Teils des Emissionskontrollsystems (hier je nach Modell des NKS oder des SCR) zum Zweck der Verbesserung der Abgaswerte auf dem Prüfstand beeinflusst (vgl. OLG Naumburg - 8. Zivilsenat -, Urt. v. 09.04.2021 – 8 U 68/20).

Dies ist vorliegend zu bejahen.

Der klägerische Vortrag zur SCR Logik – entsprechend der Seite 5 der Applikationsrichtlinie (Anlage K5, Bl. 402 d.A.) – in der Motorsteuerungssoftware des streitgegenständlichen Fahrzeugs, ist zwischen den Parteien unstreitig.

Die Klagepartei hat qualifiziert vorgetragen, dass bei ihrem Fahrzeug nicht nur eine Fahrkurvenerkennung, sondern auch eine Abschalteinrichtung in Form einer prüfstandsoptimierten Umschaltlogik vorhanden ist. Dazu hat sie zunächst die Applikationsrichtlinien & Freigabevorgaben EA 288 der Beklagten vom 18.11.2015 (Anlage K5) vorgelegt, aus denen sich ergibt, dass bei Motoren mit NSK - und SCR - Technologie Fahrkurven zur Prüfstandserkennung enthalten sind (S. 4 f). Zusätzlich ist von "Umschaltungen" die Rede. Auf Seite 7 wird unter der Überschrift "Vorgabe für Freigaben EA 189 EU 3/4/5/6" wörtlich aufgeführt:

"Es gilt grundsätzlich (EA 189/EA 288) die Zusage, dass bei Modellpflegen oder Programmpunkten, bei denen künftig das MSG angefasst wird, die Funktion auch ausgebaut wird."

Hinsichtlich des SCR Logik ist auf Seite 5 unter anderem ausgeführt:

„Anwendungsbeschreibung:

Hieraus ergibt sich, dass bis zur Erreichung der Arbeitstemperatur des SCR Katalysators die Rate der Abgasrückführung auf dem Prüfstand, aber nicht im realen Straßenverkehr streckengesteuert erhöht ist. Im realen Straßenverkehr erfolgt keine streckengesteuerte Erhöhung, sondern der SCR Katalysator kann den NOx-Ausstoß erst ab Erreichen der Arbeitstemperatur wirksam verringern.

Damit hat die Klagepartei, die keinen Einblick in die betrieblichen Vorgänge der Beklagten hat, hinreichend zum Vorliegen einer unzulässigen Abschalteinrichtung vorgetragen. Die Beklagte trifft somit eine sekundäre Darlegungslast, vorzutragen, dass und warum hier keine unzulässige Abschalteinrichtung vorliegt (vgl. OLG Naumburg (8. Zivilsenat), Urteil vom 09.04.2021 – 8 U 68/20 unter Verweis auf OLG Stuttgart, WM 2019, 1704, 1707; LG Düsseldorf, Urt. v. 31.03.2020, 7 O 67/19, Rn. 35, 40; LG Ingolstadt, Beschl. v. 04.11.2019, 64 O 1551/18, Rn. 36; LG Offenburg, Urt. v. 30.09.2019, 3 O 474/18, Rn. 40).

Eine sekundäre Darlegungslast setzt nach der Rechtsprechung des Bundesgerichtshofs voraus, dass die nähere Darlegung dem Behauptenden nicht möglich oder nicht zumutbar ist, während der Bestreitende alle wesentlichen Tatsachen kennt und es ihm zumutbar ist, nähere Angaben zu machen (BGH NJW 87, 2008; 99, 579; 00, 2669). Auch wenn hinreichende Anhaltspunkte für eine typischerweise geheim gehaltene Abrede bestehen, kann dies genügen, um die sekundäre Darlegungslast auszulösen (BGH NJW 2018, 2412).

Diese Voraussetzungen sind vorliegend gegeben. Zum einen hat die Klagepartei eine interne Richtlinie der Beklagten vorgelegt, die von der Beklagten nicht bekannt gemacht wurde und aus der sich hinreichende Anhaltspunkte für das Vorhandensein einer prüfstandoptimierten Umschalteinrichtung ergeben. Zum anderen ist es der Klagepartei nicht möglich, weiter zu den technischen Einzelheiten des in ihrem Fahrzeug verbauten Motors vorzutragen, weil sie keinen Einblick in die betrieblichen Vorgänge der Beklagten hat.

Es ist daher Sache der Beklagten, substantiiert zu bestreiten. Dazu gehört vor allem die Darlegung, aus welchen technischen Gründen die Applikation einer Prüfstanderkennung mit darauffolgender Umschaltung auf eine mit anderen Parameter eingestellte Abgaslogik erfolgt, als im Straßenverkehr, wenn nicht im Zusammenhang mit einer Abschalteinrichtung. Denn es wäre lebensfremd anzunehmen, dass ein Autokonzern grundlos eine völlig nutzlose Softwarefunktion verwendet (so auch LG Aachen, Urteil vom 04.05.2021 – 10 O 353/20).

Die Beklagte trägt hinsichtlich der verbauten SCR Logik vor, die Fahrkurvenerkennung habe im Wesentlichen bewirkt, dass nach Erreichen der für die optimale Funktionsfähigkeit des SCR erforderlichen Betriebstemperatur von ca. 200 Grad (das Erreichen dieser Betriebstemperatur im NEFZ ist abhängig vom konkreten Fahrzeugkonzept, in den meisten Konzepten wird die Temperatur im allerletzten Teil des NEFZ erreicht) eine bis dahin hohe Abgasrückführungsrate (AGR-Rate) weiter parallel bestehen blieb. Dabei hat das Beibehalten der hohen AGR-Rate im allerletzten Teil des Prüfzyklus im NEFZ entweder überhaupt keine messbaren Auswirkungen (in Konzepten, in denen die SCR-Betriebstemperatur im NEFZ ohnehin nicht erreicht wird) oder sie sind jedenfalls nicht relevant für das Einhalten des gesetzlich vorgeschriebenen Emissionsgrenzwerts von 80 mg/km. In jedem Fall sei sie für die Einhaltung des gesetzlich vorgeschriebenen NOx-Grenzwerts nicht erforderlich. In beiden Fällen läge daher keine unzulässige Abschalteinrichtung vor, was, wie oben ausführlich dargelegt, die umfassenden Prüfungen des KBA an den EA288 EU 6-Motoren mit SCR-System zwischen Oktober 2015 und April 2016 bestätigt haben.

Dieser Vortrag wird den Anforderungen an ein substantiiertes Bestreiten nicht gerecht. Wäre die Prüfstanderkennung und die Umschaltung auf eine streckengesteuerte Abgasbehandlung völlig ohne weitere Funktion und Nutzen („In jedem Fall ist die für die Einhaltung des gesetzlich vorgeschriebenen NOx-Grenzwerts also nicht erforderlich“), so hätte sie nicht eingebaut werden müssen. Der Vortrag der Klagepartei zum Vorhandensein einer Abschalteinrichtung in Gestalt einer prüfstandoptimierten Umschaltlogik gilt daher gem. § 138 Abs. 3 ZPO als zugestanden.

Die zum EA 189 Motor angewandten rechtlichen Grundsätze nach der Rechtsprechung des Bundesgerichtshofs (Urt. v. 25.05.2020, VI ZR 252/19) sind damit auch auf den vorliegenden Fall anwendbar.

Der Kaufvertrag über den streitgegenständlichen PKW ist somit als Belastung mit einer entsprechenden ungewollten Verpflichtung zu subsumieren. Für die Annahme des erforderlichen Kausalzusammenhangs zwischen Irrtum und Abgabe der Willenserklärung genügt es nach der höchstrichterlichen zivilgerichtlichen Rechtsprechung für den Fall der sittenwidrigen Vertragserschleichung, dass der Getäuschte Umstände dargetan hat, die für seinen Entschluss von Bedeutung sein konnten, und dass die arglistige Täuschung nach der Lebenserfahrung bei der Art des zu beurteilenden Rechtsgeschäfts Einfluss auf die Entschließung hat (vgl. BGH, Urteil vom 12.05.1995 – V ZR 34/94, juris Rn. 17). Es entspricht der Lebenserfahrung, dass ein informierter und wirtschaftlich vernünftig denkender Kraftfahrzeugkäufer vom Kauf eines Fahrzeugs Abstand nehmen würden, wäre ihnen bekannt, dass das betreffende Fahrzeug zwar formal über eine EG-Typgenehmigung verfügt, aber wegen Verwendung einer unzulässigen Abschalteinrichtung diese möglicherweise nicht hätte erhalten dürfen, weshalb Maßnahmen der die Typgenehmigung erteilenden Behörde und dem folgend der Zulassungsstelle bis hin zur Stilllegung drohen könnten. Denn Zweck des Autokaufs ist grundsätzlich – abgesehen von hier nicht einschlägigen Sonderkonstellationen – der Erwerb zur Fortbewegung im öffentlichen Straßenverkehr (vgl. auch OLG Köln, Beschluss vom 16.07.2018 – 27 U 10/18, juris Rn. 12 ff.).

Die Beklagte hat durch Inverkehrbringen des im klägerischen Fahrzeug verbauten Motors unter Verschweigen der entsprechenden Manipulationssoftware schädigend im Sinne des § 826 BGB gehandelt. Sofern die Beklagte vorträgt, dass es zwischen dem Prüfstandbetrieb und dem Straßenbetrieb „naturgemäß“ zu einer Abweichung des angegebenen Schadstoffausstoßes kommt, so verfängt dieses Argument nicht. Selbst wenn dies der Fall wäre, lässt sich hieraus keinesfalls der Verbau einer Software rechtfertigen, die geradezu darauf angelegt ist, die Abweichungen des Schadstoffausstoßes zu verschleiern.

Die schädigende Handlung ist der Beklagten gemäß § 31 BGB zuzurechnen. Nach der Rechtsprechung des Bundesgerichtshofs setzt die Haftung einer juristischen Person aus § 826 BGB voraus, dass ein verfassungsmäßig berufener Vertreter im Sinne des § 31 BGB den objektiven und subjektiven Tatbestand verwirklichen muss (vgl. BGH, Urt. v. 28.06.2016 – VI ZR 536/15). Die Darlegungs- und Beweislast trifft hierbei grundsätzlich den Kläger. Der Kläger hat vorliegend hinreichend substantiiert vorgetragen, dass er keinen Einblick in die inneren Abläufe bei der Beklagten hat und deswegen nicht im Einzelnen darlegen kann, in welcher Organisationseinheit der Beklagten die Entscheidung für die Entwicklung der Software gefallen sei und wem diese Entscheidung zur Kenntnis gebracht wurde. Er behauptet insoweit, der Vorstand der Beklagten habe jedenfalls Kenntnis von dem serienmäßigen Verbau der Software gehabt. Hierdurch hat der Kläger den ihm insoweit zuzumutenden Vortrag erbracht, da dieser aufgrund der Informationslage des Klägers nicht als ins Blaue hinein zu bewerten ist. Zudem erscheint es naheliegend, dass entsprechend weitgreifende millionenfache Programmierungen der Fahrzeuge nicht ohne Wissen des Vorstandes erfolgen konnten. (So auch LG Kleve, Urteil vom 31.03.2017 – 3 O 252/16; LG Offenburg, Urteil vom 12.05.2017 – 6 O 119/16; LG Bielefeld vom 16.10.2017 – 6 O 149/16). Diese klägerische Behauptung hat die Beklagte nicht substantiiert und damit nicht erheblich bestritten. Nach der Rechtsprechung des Bundesgerichtshofs hat die erklärungsbelastete Partei - soll ihr Vortrag beachtlich sein - auf die Behauptungen ihres Prozessgegners grundsätzlich "substantiiert" (d.h. mit näheren positiven Angaben) zu erwidern (BGH, Urt. v. 11. Juni 1985 - VI ZR 265/83, NJW-RR 1986, 60). Ein substantiiertes Vorbringen kann also grundsätzlich nicht pauschal bestritten werden (BAG NJW 2004, 2848, 2851). Die Verpflichtung zu einem substantiierten Gegenvortrag setzt aber voraus, dass ein solches Vorbringen der erklärungsbelasteten Partei möglich ist. Dies ist in der Regel der Fall, wenn sich die behaupteten Umstände in ihrem Wahrnehmungsbereich verwirklicht haben (BGH, Urt. v. 6. Oktober 1989 - V ZR 223/87, NJW-RR 1990, 78, 81).

Genau dies ist vorliegend der Fall. Der Beklagten hätte es im Rahmen ihrer sekundären Darlegungslast oblegen, sich detaillierter dazu zu äußern, welches ihrer Organe Kenntnis von der Manipulation der Motorsteuerungssoftware hatte und wer die serienmäßige Verwendung veranlasst hat. Hierbei hätte die Beklagte jedenfalls darlegen müssen, wie Entscheidungsprozesse für den serienmäßigen Gebrauch einer Software intern ablaufen. Zudem hätte die Beklagte darlegen können und müssen, welche konkreten Maßnahmen getroffen wurden, um die Initiatoren, Täter und Mitwisser ausfindig zu machen und welche Zwischenergebnisse insoweit bereits vorliegen. Stattdessen trägt die Beklagte jedoch sehr pauschal und oberflächlich vor, dass ihr nach dem derzeitigen Stand der internen Untersuchungen keine Erkenntnisse dazu vorlägen, dass Vorstandsmitglieder von der Entwicklung und dem Verbot der Software Kenntnis gehabt hätten. Dies reicht für eine Erheblichkeit des Bestreitens jedoch nicht aus.

Die Beschädigung erfolgte auch vorsätzlich und in einer gegen die guten Sitten verstoßenden Art und Weise.

Hierbei braucht der Schädiger nicht im Einzelnen zu wissen, welche und wie viele Personen durch sein Verhalten geschädigt werden; vielmehr reicht es aus, dass er die Richtung, in der sich sein Verhalten zum Schaden irgendwelcher anderer auswirken könnte, und die Art des möglicherweise eintretenden Schadens vorausgesehen und mindestens billigend in Kauf genommen hat (vergleiche BGH Urteil vom 19.07.2004 - II ZR 402/02). Für die Beklagte bzw. den für sie handelnden Vorstand war zwingend ersichtlich, dass aufgrund des geheim gehaltenen Verbaus der Manipulationssoftware Verbraucher ein Fahrzeug erwerben würden, welches mit einem Sachmangel behaftet ist. Nach Auffassung des Gerichts besteht kein Zweifel daran, dass der streitgegenständliche Pkw bei Gefahrübergang mangelhaft im Sinne des § 434 Abs. 1 Nr. 2 BGB war. Unabhängig von der Tatsache, dass das Kraftfahrt-Bundesamt weder die Betriebserlaubnis noch die EG Typen Genehmigung für das betreffende Fahrzeugmodell entzogen und auch die Einordnung in die Abgasnorm nicht widerrufen hat, entspricht es nicht der Üblichkeit einer zu erwartenden Beschaffenheit vergleichbarer Fahrzeuge, wenn eine Software verbaut ist, die die Abgasrückführung auf dem Prüfstand so manipuliert, dass im Prüfverfahren Emissionswerte vorgetäuscht werden, die sonst nicht erreicht werden. Die sich hieraus ergebende Schädigung des Klägers nahm die Beklagte jedenfalls billigend in Kauf.

Der Rechtsprechung zufolge ist eine Handlung objektiv sittenwidrig, die nach Inhalt oder Gesamtcharakter, der durch zusammenfassende Würdigung von Inhalt, Beweggrund und Zweck zu ermitteln ist, gegen das Anstandsgefühl aller billig und gerecht denkender Menschen verstößt, d.h. mit den grundlegenden Wertungen der Rechts- und Sittenordnung nicht vereinbar ist. Hinzutreten muss eine nach den Maßstäben der Allgemeinen Geschäftsmoral und des als „anständig“ Geltenden besondere Verwerflichkeit des Verhaltens, die sich aus dem verfolgten Ziel, den eingesetzten Mitteln, der zu Tage tretenden Gesinnung oder den eintretenden Folgen ergeben kann (vergleiche Palandt/Sprau, 75. Aufl. 2016, BGB, § 826, Rn. 4). Die serienmäßige Verwendung einer Software, die auf dem Prüfstand einen besonders niedrigen Schadstoffausstoß des Fahrzeuges suggeriert, mit welcher sich platzieren will, obwohl sie Kenntnis davon hat, dass diese Werte tatsächlich nur auf dem Prüfstand erreicht werden, erfüllt ohne weiteres die von der Rechtsprechung aufgestellten Voraussetzungen einer Sittenwidrigkeit. Dies insbesondere, da es gerade das Ziel der Beklagten war, durch die Software sowohl Behörden als auch Prüfer und damit letztendlich auch Verbraucher über die entsprechende Manipulation zu täuschen und diese geheim zu halten.

Der Klagepartei ist demnach gemäß der §§ 826, 249 ff. ihr so genanntes „negatives Interesse“ zu ersetzen, d.h. sie ist so zu stellen, wie sie ohne Eintritt des schädigenden Ereignisses stünde. Als schädigendes Ereignis ist hier der Vertragsschluss mit dem Autohaus anzusehen. Die Beklagte muss danach die wirtschaftlichen Folgen des Kaufs dadurch ungeschehen machen, dass sie den Kaufpreis abzüglich einer anzurechnenden Nutzungsentschädigung gegen Übergabe und Übereignung des Fahrzeugs an den Kläger erstattet. Dabei wird der deliktische Anspruch der Klagepartei gegen die Beklagte nicht aufgrund möglicher kaufrechtlicher Ansprüche gegen das Autohaus ausgeschlossen (vgl. LG Paderborn vom 07.04.2017 - 2 O 118/16 unter Verweis auf OLG München vom 20.08.1999-14 U 860/98). In der Rechtsfolge sind demnach analog § 346 Abs. 1 BGB die empfangenen Leistungen zurückzugewähren. Dabei muss sich die Klagepartei nach den Grundsätzen der Vorteilsausgleichung die von ihr gezogenen Nutzungen anrechnen lassen. Diese sind gemäß § 287 ZPO vom Gericht zu schätzen. Die Berechnung des Nutzungsvorteils erfolgt, in dem der brutto Kaufpreis von 16.415,00 € mit den gefahrenen Kilometern von 65.656 km multipliziert wird und das Produkt durch die bei Kauf verbliebene Gesamtlaufleistung, welche das Gericht unter Zugrundelegung des streitgegenständlichen Motors auf 300.000 km schätzt, dividiert wird (vgl. Reinking/Eggert, Der Autokauf, 13. Auflage, 2017, Rn. 1166). Dies ergibt einen anzurechnenden Betrag von 6.086,40 €.

Demnach hat die Klagepartei gegen die Beklagte einen Anspruch auf Zahlung eines Schadensersatzes i.H.v. 10.328,60 € (16.415,00 € - 6.086,40 €).

II.

Der tenorierte Zinsanspruch folgt aus §§ 826, 31, 291 BGB.

III.

Die Klage ist auch in Bezug auf das mit dem Klageantrag zu 2 geltend gemachte Feststellungsbegehren zulässig und begründet. Das nach § 256 ZPO erforderliche Feststellungsinteresse ergibt sich aus der Regelung des § 756 ZPO. Aufgrund des Abweisungsantrages der Beklagten hat diese das im Klageantrag enthaltene Angebot des Klägers auf Zug um Zug Rückübereignung des streitgegenständlichen Fahrzeuges ernsthaft und endgültig abgelehnt.

IV.

Der Anspruch auf Zahlung von außergerichtlichen Rechtsanwaltskosten i.H.v. 1.029,35 € ergibt sich aus den §§ 826, 249 Abs. 1 BGB. Bei einer vorsätzlich sittenwidrigen Schädigung sind die Anwaltskosten Teil des zu ersetzenden Schadens. In der Höhe richten sich die vorgerichtlichen Rechtsanwaltskosten jedoch nach dem Anspruch, den der Kläger berechtigter Weise verlangen kann. Im Zeitpunkt der vorgerichtlichen Rückabwicklungsforderung im Oktober 2020 schätzt das Gericht die bis dahin gefahrenen Kilometer auf 18.235 km. Dies wird auf folgender Grundlage geschätzt: Der Kläger hatte das Fahrzeug von Mai 2020 bis zum Schluss der mündlichen Verhandlung 18 Monate in Besitz. In diesem Zeitraum ist er eine Gesamtkilometerzahl von 65.656 gefahren. Dies bedeutet eine monatliche Kilometerleitung von im Durchschnitt 3.647 km. Zwischen Erwerb des Fahrzeuges bis zu dem außergerichtlichen Aufforderungsschreiben liegen fünf Monate (5 x 3.647 = 18.235). Unter Zugrundelegung der oben angewendeten Formel zur Berechnung der Nutzungsentschädigung hatte sich der Kläger im Zeitpunkt des Aufforderungsschreibens einen Wert von 1.690,41 € anrechnen zu lassen. Der zugrunde zu legende Gegenstandswert beträgt daher vorgerichtlich 14.724,59 € (16.415,00 € – 1.690,41 €).

Hinsichtlich der angesetzten Geschäftsgebühr ist nur eine Höhe von 1,3 gerechtfertigt. Es handelt sich für die Klägervertreter vorliegend um Massenverfahren, weshalb sich bei Klägervertretern beim Abfassen der Klageschriften Synergieeffekte ergeben, die den Ansatz (nur) einer 1,3 Gebühr rechtfertigen. Dies ergibt bei dem zugrunde gelegten Streitwert eine Anspruch i.H.v. 1.029,35 €.

Die prozessualen Nebenentscheidungen folgen aus §§ 92 Abs. 1, 708 Nr. 11, 709 S. 2, 711 ZPO.

VI.

Der Streitwert wird auf 10.328,60 € festgesetzt.