G r ü n d e 

I.

Die Beteiligten streiten darüber, ob es sich bei dem Stationierungsort der Antragstellerin am Flughafen K B um eine betriebsratsfähige Organisationseinheit handelt.

Die Antragstellerin ist eine Fluggesellschaft mit Sitz in M und führt unter maltesischer Fluglizenz Flüge von und zu Flughäfen in europäischen Staaten durch. Sie unterhält an verschiedenen Flughäfen im In- und Ausland Stationierungsorte, sog. Basen (englisch „bases“), u.a. auch am Flughafen K B. Am Flughafen K B sind ca. 70 Cockpit- und ca. 140 Kabinenbeschäftigte der Antragstellerin stationiert. Bei dem Beteiligten zu 2) handelt es sich um den am 16.11.2023 am Stationierungsort Flughafen K B gewählten Wahlvorstand für eine Betriebsratswahl.

Den Piloten und Flugbegleitern der Antragstellerin werden aufgrund flugrechtlicher Vorgabe sog „homebases" zugewiesen. Die von der Antragstellerin verwendeten Arbeitsverträge sehen in der Regel vor, dass die Piloten und Flugbegleiter ungeachtet der zugewiesenen Heimatbasis jederzeit an einer anderen Basis in De oder im Ausland eingesetzt oder an diese versetzt werden können. Die Antragstellerin beschäftigt an deutschen Flughäfen kein Bodenpersonal.

Die Antragstellerin betreibt im Hinblick auf die an den einzelnen Flughäfen stationierten Flugzeuge ein rotierendes System, bei dem die einzelnen Flugzeuge nicht fest einem Stationierungsort zugewiesen sind, sondern aufgrund von Flugumlaufplänen sowie Wartungs- und Instandhaltungsplänen zwischen verschiedenen Flughäfen bewegt werden. Sämtliche der von der Antragstellerin genutzten Flugzeige sind in M registriert.

Es bestehen keine festen Besatzungsteams (etwa pro Flugzeug oder pro Route), sondern die Zusammensetzung der jeweils eingesetzten Besatzung differiert aufgrund der jeweiligen Schicht- und Besetzungspläne. Zudem wird für jeden Einsatztag eine Personalreserve (Mitarbeiter in Rufbereitschaft) eingeplant, die keinem konkreten Flugzeug zugeordnet wird, sondern am Stationierungsort übergreifend zur Verfügung steht.

Sämtliche Verwaltungseinheiten der Antragstellerin sowie die Personalabteilung sind am Sitz der Unternehmenszentrale in M bzw. dem Sitz der Konzernzentrale in D, Ir, angesiedelt. Die gesamte Einsatzplanung erfolgt in der Konzernzentrale in Ir. Die Umlaufpläne und individuellen Einsatzpläne für die Mitarbeiter werden in Ir erstellt und elektronisch an die Crewmitglieder der Antragstellerin versandt. Über Online-Plattformen werden auch sonstige Weisungen durch die zentralen Einheiten in M bzw. Ir erteilt. Kurzfristige Einsatzplanänderungen, z.B. aufgrund von Krankheit eines eingeplanten Crewmitglieds, erfolgen durch die Abteilung „Crew Control", die ebenfalls in Ir ansässig ist. Diese Abteilung kontaktiert auch die Beschäftigten, wenn es erforderlich ist, dass sie sich während der Rufbereitschaft/Bereitschaftsdiensten zum Flugdienst melden.

In Ir und M wird zudem über die Urlaubsanträge der in Deutschland stationierten Piloten und Flugbegleiter entschieden. Jahresurlaubsanträge werden elektronisch an die Dienstplanungsabteilung in Ir übermittelt, Anträge auf gesetzlichen Sonderurlaub/Freistellung werden an die Personalverwaltung in M übermittelt. Selbiges gilt für Krankmeldungen.

Die Entscheidungen über Einstellungen sowie Entlassungen von Mitarbeitern werden in M, z.T. in Abstimmung mit der Konzernzentrale in Ir, vorgenommen. Dort bzw. von dort aus erfolgt die Durchführung von Bewerbungsgesprächen und der Abschluss von Arbeitsverträgen. An den von der Antragstellerin unterhaltenen Basen in De findet kein Bewerbermanagement statt; auch das Recruiting erfolgt zentral über die Konzernzentrale in Ir und zum Teil auch über konzernexterne Personaldienstleister.

Sämtliche disziplinarischen Angelegenheiten werden in M wahrgenommen und abgewickelt. Erforderliche Anhörungen und Disziplinargespräche mit Mitarbeitern werden in oder per Videokonferenz aus M oder D durchgeführt. Der Ausspruch von Abmahnungen und Kündigungen, die Klärung vergütungsrechtlicher Fragen sowie die Entscheidung und Bekanntgabe von Beförderungen oder Versetzungen erfolgen durch Führungspersonal in M oder in Ir. Trainings und Fortbildungsmaßnahmen werden zentral durch die Trainingsabteilung, die sich in Ir befindet, geplant und gesteuert.

Am Flughafen K B existiert eine von der Antragstellerin genutzte Räumlichkeit, die diese zuletzt als „Airport Office/Flughafenbüro“ bezeichnet. Es handelt sich dabei um einen Raum für Piloten und Kabinenpersonal, der aufgrund gesetzlicher Vorschriften an jedem Flughafen, an dem die Antragstellerin eine Basis unterhält, zur Verfügung stehen muss. Hier werden administrative Aufgaben, insbesondere flugaufsichtsrechtliche Aufgaben im Umfang von in der Regel einem Tag pro Woche von dem Base Captain ausgeführt. Hierzu steht eine PC-Ausstattung zur Verfügung. Darüber hinaus befinden sich ein Tisch und fünf Stühle in dem Raum. Dieser Raum dient auch als Wartebereich für die Crews, z.B. bei Bereitschaftsdiensten. In dem „Airport Office" befindet sich ein schwarzes Brett, das aktuelle Informationen zu technischen, betrieblichen und sicherheitsrelevanten Themen enthält. Diese Informationen stehen den Beschäftigten aber auch über die Online-Plattformen der Antragstellerin zur Verfügung. Zudem wird der Raum punktuell als Ort für Materialausgabe und Materialabgabe genutzt. In Zeiten, in denen weder der Base Captain noch der Base Supervisor, die im Übrigen als aktive Piloten tätig sind, den Raum nutzen, ist dieser nicht mit einer Kontaktperson besetzt.

Die Arbeit der Kabinenbesatzung wird im bzw. am Flugzeug aufgenommen und dort beendet, wobei zwischen den Beteiligten streitig ist, ob das Briefing vor dem Flug im „Airport Office“ oder im Flugzeug abgehalten wird. Die für das Briefing erforderlichen Unterlagen werden den Mitarbeitern elektronisch über iPads zur Verfügung gestellt. Das De-Briefing zum Ende eines Dienstes findet im Flugzeug statt.

Die Antragstellerin hat für jeden Flughafen, an dem sie eine Basis („Base") unterhält, einen sog. Base Captain und einen sog. Base Supervisor ernannt. Bei dem Base Captain handelt es sich um einen Flugkapitän, dessen Aufgabe vorrangig darin liegt, Flüge entsprechend den ihm von der Einsatzzentrale in M bzw. Ir zugeteilten Einsatzplänen auszuführen. Sie sind dabei aber nicht in die Einsatzplanung des Flugpersonals eingebunden. Hierüber entscheidet - auch bei kurzfristigen Änderungen - die Unternehmenszentrale in M bzw. die Konzernzentrale Ir. Zusätzlich dient der Base Captain als lokaler Ansprechpartner für die Flugaufsichtsbehörden und Flughafenbetreiber und fungiert insoweit als Verbindungsperson zu dem in M ansässigen, für den Flugbetrieb verantwortlichen Chefpiloten („Nominated Person Flight Operations" (NPFO)) und kann Maßnahmen zur Sicherstellung der Flugsicherheit ergreifen. In dem Betriebshandbuch der Antragstellerin (Operations Manual Part A; „OMA") in der Fassung vom 14.10.2022 hieß es insoweit (auf Deutsch übersetzt): „Base Captains sind dafür verantwortlich, dass der Flugbetrieb von ihrer Basis aus sicher, effizient, pünktlich und in Übereinstimmung mit den genehmigten M Air Richtlinien und Verfahren durchgeführt wird." In der aktuellen Fassung der „OMA“ vom 31.08.2023 heißt es dagegen (auf Deutsch übersetzt): „Base Captains werden alle notwendigen Informationen sammeln und dem NPFO [Anm. Nominated Person for Flight Operations] zur Verfügung stellen, um sicherzustellen, dass der Flugbetrieb von ihrer Basis aus sicher, effizient, pünktlich und in Übereinstimmung mit den genehmigten M Air Richtlinien und Verfahren durchgeführt wird."

Zur Erfüllung dieser Aufgaben ist dem Base Captain neben den üblichen Flugdiensten in der Regel jeweils ein „Bodenarbeitstag" je Woche zugewiesen, den er von dem „Airport Office"“ aus wahrnimmt. Darüber hinaus dienen die Base Captain als Ansprechpartner für die lokalen Piloten.

Der Base Supervisor nimmt eine ähnliche Rolle wie der Base Captain ein, jedoch speziell im Hinblick auf das Kabinenpersonal (Flugbegleiterinnen und Flugbegleiter). Er fungiert insofern als Pendant zum Base Captain als Ansprechpartner für die Flugbegleiter. Der Base Supervisor wird durch den Base Deputy vertreten, dem im Vertretungsfall die gleichen Befugnisse wie dem Base Supervisor zukommen.

Am 17.01.2023 erließ die Flugbetriebsabteilung der Antragstellerin zwei, an alle in De stationierten Beschäftigten gerichtete Memos (Crew-Memo Piloten vom 17.1.2023, Anlage A 2; Crew Memo Cabin Crew vom 17.1.2023, Anlage A 3). In diesen Memos wies die Antragstellerin die Beschäftigten noch einmal daraufhin, dass jegliche Personal- oder Management-Angelegenheiten, insb. bezüglich Gehaltsabrechnungen, vertraglichen Fragen, Fragen zu Dienstplänen und vertraulichen individuellen Fragen, ausschließlich über Zendesk Query an die zuständigen Abteilungen zu richten sind. Weiter heißt es in der von der Antragstellerin übersetzten Fassung:

„Bitte denken Sie daran, dass der [Base Captain /] Base Supervisor einen Dienstplan für die kommerziellen Flugaktivitäten zu erfüllen hat und auch die operative / flugsicherheitsrelevante Verbindung zwischen jedem Flughafenbetrieb und dem Inflight [oder Flight Operations] Management Team in D oder M wahrnimmt. Der [Base Captain /] Base Supervisor ist kein zuständiger Ansprechpartner für Personal- oder Management-Angelegenheiten."

Die dargestellten Strukturen bestehen nicht nur an dem Stationierungsort der Antragstellerin am Flughafen K B, sondern sind an allen sieben Stationierungsorten der Antragstellerin in De identisch. Eine stationierungsortübergreifende Struktur der Antragstellerin gibt es in De nicht.

Über den Abschluss eines Tarifvertrags zur Errichtung einer Interessenvertretung gemäß § 117 Abs. 2 Satz 1 BetrVG hat die Antragstellerin in der Vergangenheit sowohl mit der Gewerkschaft ver.di als auch mit der Vereinigung Cockpit verhandelt. Diese Verhandlungen sind jedoch erfolglos geblieben.

Die Antragstellerin meint, es handele sich weder bei der Basis am Flughafen K B noch bei den Basen in De in ihrer Gesamtheit um einen Betrieb im Sinne des Betriebsverfassungsgesetzes. Es fehle in De an einer abgrenzbaren, von einem einheitlichen, inländischen Leitungsapparat gesteuerten Einheit. Mangels betrieblicher Strukturen der Antragstellerin in De existiere kein Betrieb im Sinne des BetrVG. Sie behauptet, sie beschäftigte in De keine Personen, die Leitungsbefugnisse in personellen und sozialen Angelegenheiten innehaben und Entscheidungen in diesen Angelegenheiten treffen. Die Base Captain hätten keine eigene Verantwortlichkeit (mehr) für den Flugbetrieb, ihnen komme insoweit lediglich die Funktion einer „Informationssammelstelle" zu. Ihnen seien aber auch bereits zuvor insbesondere keine Weisungsbefugnisse im Rahmen des Arbeitsschutzes und der Arbeitssicherheit zugekommen. Da die Tätigkeit des Flugpersonals ganz überwiegend im/am Flugzeug stattfinde, bezögen sich auch Maßnahmen des Arbeitsschutzes und der Arbeitssicherheit in erster Linie auf die Tätigkeit im/am Flugzeug sowie auf flankierende Maßnahmen, z.B. das sog. Fatigue Management. Insoweit kämen den Base Captain im Wesentlichen nur die Aufgaben der Sachverhaltsaufklärung und Weitergabe von Reports/Audits zu. Jedenfalls bestünden keine arbeitsrechtlichen Weisungsrechte und vor allem keine Entscheidungsbefugnisse des Base Captain in Angelegenheiten des BetrVG. Es gebe keine Person am Stationierungsort, der Ansprechpartner für irgendeine betriebsverfassungsrechtliche Angelegenheit wäre. Die Rolle des Base Captains bestehe nur als Bindeglied für die Informationsweitergabe an den im Ausland ansässigen NPFO bzw. den DPNO, die sodann die erforderlichen Maßnahmen ergreifen. Richtig sei zwar, dass der Base Captain auch im Auswahlprozess neuer Flugkapitäne aus den Ersten Offizieren (First Officers, F/O's) einbezogen werde, allerdings habe er lediglich eine rein vorschlagende und keine entscheidungserhebliche Rolle inne. Der Base Captain und dessen Einschätzung diene als Erkenntnisquelle im Gesamtbewertungsprozess, er habe aber selbst keinerlei Entscheidungskompetenz. Die von dem Beteiligte zu 2) angeführte Beurteilung der Kabinenleiterinnen u.a. durch den Base Captain und den Base Supervisor beziehe sich ausschließlich auf die Bewertung der Englischkenntnisse und gehe nicht mit einer arbeitsrechtlichen Weisungsbefugnis einher.

Die Antragstellerin beantragt,

festzustellen, dass der Stationierungsort (Basis) der Antragstellerin am Flughafen K B keine betriebsratsfähige Organisationseinheit im Sinne des BetrVG darstellt.

Der Beteiligte zu 2) beantragt,

den Antrag zurückzuweisen.

Es treffe zwar zu, dass zahlreiche Entscheidungen, die das in K stationierte Personal betreffen, zentral durch die Leitung der Antragstellerin im Ausland getroffen werden. Um abschließend beurteilen zu können, ob vor Ort am Flughafen K B ein Leitungsapparat bestehe, der die Entscheidungen über die wesentlichen sozialen und personellen Angelegenheiten treffe, fehlten ihm - dem Beteiligten zu 2) - die nötigen Informationen. Allerdings fänden sich mit den beiden Vorgesetztenrollen des „Base Captains" und des „Base Supervisors" auch vor Ort Vertreter der Antragstellerin, die Leitungsfunktionen innehaben. Der Beteiligte zu 2) meint, mit Blick auf die weite Entfernung vom Hauptbetrieb handele es sich bei der Betriebsstätte in K daher jedenfalls um einen qualifizierten Betriebsteil im Sinne von § 4 Abs. 1 Nr. 1 BetrVG. Aus dem Umstand, dass sich der Hauptbetrieb dieses qualifizierten Betriebsteils ggf. im Ausland befinde, könne sich nichts anderes ergeben. Die Konzeption des Betriebsverfassungsgesetzes, wonach, kein Betrieb ohne Betriebsrat sein soll, gestatte es den Beschäftigten am Standort gleichwohl, eine betriebliche Interessenvertretung nach deutschem Recht zu wählen.

Der Beteiligte zu 2) behauptet, ein großer Teil der Leitungsaufgaben würden vor Ort an der Base am Flughafen K B durch den Base Captain gegenüber den Piloten und von dem Base Supervisor gegenüber dem Kabinenpersonal ausgeübt. Dies geschehe sowohl in Bezug auf personelle als auch sozialen Angelegenheiten. Bei den von der Antragstellerin nunmehr als „Airport Office“ bezeichneten Räumlichkeiten handele es sich - wie auch vor der Corona-Pandemie - der Sache nach um einen „Crew Raum“, der Dreh- und Angelpunkt der Betriebsstätte am Flughafen KB sei. Dort würden nicht nur administrative Tätigkeiten ausgeführt, sondern auch Betriebsmittel organisiert, die für die Flüge an Bord benötigt werden, insbesondere Ersatz VPos (mobile Kassengeräte), Werbe-Flugblätter und Eis für den Verkauf an Bord. Zudem würde dort auch immer noch für das Kabinenpersonal vor dem Abflug ein Briefing stattfinden. Während der Bereitschaftsdienste seien die Kabinenbeschäftigen nicht untätig, sondern würden z.B. Botengänge ausführen, den Crew-Raum aufräumen und die Informationstafel bestücken. Hierbei seien sie weisungsgebunden. Die Weisungen würden durch den für die Kabinenbeschäftigten zuständigen Base Supervisor bzw. im Falle seiner Abwesenheit der Base Deputy und ausnahmsweise auch der Base Captain erteilt.

Die im „OMA“ zum 31.08.2023 geänderten Passagen seien im unmittelbaren Zusammenhang mit der Initiative, Betriebsratsgremien zu gründen, zu sehen und in der Umsetzung für die Beschäftigten nicht spürbar. Die Base Captains seien in erheblichem Umfang für die Arbeitssicherheit zuständig und würden dabei selbstverständlich Weisungsbefugnisse ausüben. Anders lasse sich dieser Verantwortung nicht nachkommen. Außerdem seien sie für Pilotenausbildung und -beförderung, mithin für ihre Versetzung sowie für ihre Leistungsbeurteilung zuständig bzw. jedenfalls maßgeblich mitzuständig. Der Beteiligte zu 2) verweist insoweit auf die von ihm im Schriftsatz vom 25.01.2024 zitierten Ausführungen des Dokuments „Part D Crew Training Manual" der Firma R. Aus diesen Ausführungen gehe auch hervor, dass Leistung und Verhalten der Kabinenleiter*innen (CSS) von dem Flugkapitän, dem Base Captain oder den Base Supervisors beurteilt würden. Die Base Supervisors würden darüber hinaus sog. „Line Checks", also ad-hoc-Leistungsbeurteilungen durchführen. Zudem habe auch der Base Supervisor wesentliche Arbeitsschutzaufgaben inne, zu deren Ausübung er über Weisungsbefugnisse verfügen müsse.

Der Beteiligte zu 2) behauptet darüber hinaus, den Mitarbeitern würden die Base Supervisor explizit als Ansprechpartner vor Ort benannt. Ein Verweis an die Ansprechpersonen vor Ort erfolge durch die Abteilung Human Ressources bei unterschiedlichsten Fragen in personellen und sozialen Angelegenheiten.

Wegen der weiteren Einzelheiten des Sach- und Streitstandes wird auf die gewechselten Schriftsätze der Beteiligten sowie auf die Sitzungsprotokolle verwiesen.

II.

Der zulässige Antrag ist begründet.

1. Der Feststellungsantrag, mit dem festgestellt werden soll, dass der Stationierungsort (auch als Basis bezeichnet) der Antragstellerin am Flughafen K B keine betriebsratsfähige Organisationseinheit i.S.d. Betriebsverfassungsgesetzes ist, ist hinreichend bestimmt i.S.v. § 253 Abs. 2 Nr. 2 ZPO i.V.m. §§ 80 Abs. 2, 46 Abs. 2 ArbGG und nach § 18 Abs. 2 BetrVG zulässig.

Gemäß § 18 Abs. 2 BetrVG kann, wenn zweifelhaft ist, ob eine betriebsratsfähige Organisationseinheit i.S.d. BetrVG vorliegt, u.a. der Arbeitgeber eine Entscheidung des Arbeitsgerichts beantragen. Die Entscheidung des Arbeitsgerichts kann außerhalb und ohne Zusammenhang mit einer Betriebsratswahl herbeigeführt werden. Gegenstand und Ziel des Verfahrens nach § 18 Abs. 2 BetrVG bestehen nicht nur darin, Streitigkeiten über die Zuständigkeit eines gewählten oder noch zu wählenden Betriebsrats oder Meinungsverschiedenheiten über den Umfang von Mitwirkungs- und Mitbestimmungsrechten des Betriebsrats, die zum Teil von der Anzahl der in dem Betrieb beschäftigten Arbeitnehmer abhängen, zu entscheiden. Das Verfahren nach § 18 Abs. 2 BetrVG dient auch dazu, die Voraussetzungen für eine (künftige) ordnungsgemäße Betriebsratswahl zu schaffen. Die gerichtliche Entscheidung in einem Verfahren nach § 18 Abs. 2 BetrVG klärt daher eine für die gesamte Betriebsverfassung grundsätzliche Vorfrage, indem sie für den Zeitpunkt der letzten mündlichen Anhörung in der Tatsacheninstanz verbindlich festlegt, welche Organisationseinheit als der Betrieb anzusehen ist, in dem ein Betriebsrat gewählt wird und in dem er seine Beteiligungsrechte wahrnehmen kann (vgl. BAG, Beschluss vom 23.11.2016, 7 ABR 3/15, juris Rn. 57; vgl. auch BAG, Beschluss vom 25.10.2023, 7 ABR 25/22, juris Rn. 19).

Die gemäß § 18 Abs. 2 BetrVG als Arbeitgeberin antragsbefugte Antragstellerin hat jedenfalls im maßgeblichen Zeitpunkt der letzten mündlichen Anhörung ein berechtigtes Interesse an der begehrten Feststellung, da nach Einleitung des vorliegenden Verfahrens ein Wahlvorstand gewählt worden ist, der im vorliegenden Verfahren beteiligt worden ist und zwischen den Beteiligten Streit darüber besteht, ob es sich bei dem Stationierungsort der Antragstellerin am Flughafen K B um eine betriebsratsfähige Organisationseinheit handelt.

2. Der Feststellungsantrag ist auch begründet.

Der Stationierungsort der Antragstellerin am Flughafen K B stellt keine betriebsratsfähige Organisationseinheit i.S.d. BetrVG dar. Es handelt sich bei dem Stationierungsort weder um einen Betrieb, noch handelt es sich um einen Betriebsteil, der gemäß § 4 Abs. 1 Satz 1 BetrVG als selbständiger Betrieb gilt.

a) Gemäß § 117 Abs. 1 Satz 2 BetrVG findet das Betriebsverfassungsgesetz auf im Flugbetrieb beschäftigte Arbeitnehmer von Luftfahrtunternehmen Anwendung, wenn keine Vertretung durch Tarifvertrag nach Absatz 2 Satz 1 errichtet, ist. Dies ist vorliegend der Fall, da die Verhandlungen der Antragstellerin mit der Gewerkschaft ver.di und der Vereinigung Cockpit über den Abschluss eines Tarifvertrages zur Errichtung einer Interessenvertretung bisher keinen Erfolg hatten.

b) Es liegt jedoch weder ein Betrieb i.S.d. § 1 Abs. 1 Satz 1 BetrVG noch ein als selbständiger Betrieb geltender Betriebsteil i.S.d. § 4 Abs. 1 i.V.m. § 1 Abs. 1 Satz 1 BetrVG vor.

Nach der ständigen Rechtsprechung des Bundesarbeitsgerichts ist ein Betrieb i.S.d. BetrVG eine organisatorische Einheit, innerhalb derer der Arbeitgeber zusammen mit den vom ihm beschäftigten Arbeitnehmern bestimmte arbeitstechnische Zwecke fortgesetzt verfolgt. Dazu müssen die in der Betriebsstätte vorhandenen materiellen und immateriellen Betriebsmittel zusammengefasst, geordnet und gezielt eingesetzt und die menschliche Arbeitskraft von einem einheitlichen Leitungsapparat gesteuert werden (vgl. BAG, Beschluss vom 17.05.2017, 7 ABR 21/15, juris Rn. 17; BAG, Beschluss vom 09.12.2009, 7 ABR 38/08, juris Rn. 22; jeweils m.w.N.).

Ein Betriebsteil ist dagegen auf den Zweck des Hauptbetriebs ausgerichtet und in dessen Organisation eingegliedert, ihm gegenüber aber organisatorisch abgrenzbar und relativ verselbständigt. Für die Abgrenzung von Betrieb und Betriebsteil ist der Grad der Verselbständigung entscheidend, der im Umfang der Leitungsmacht zum Ausdruck kommt. Erstreckt sich die in der organisatorischen Einheit ausgeübte Leitungsmacht auf alle wesentlichen Funktionen des Arbeitgebers in personellen und sozialen Angelegenheiten, handelt es sich um einen eigenständigen Betrieb i.S.v. § 1 BetrVG. Für das Vorliegen eines Betriebsteils i.S.v. § 4 Abs. 1 Satz 1 BetrVG genügt ein Mindestmaß an organisatorischer Selbständigkeit gegenüber dem Hauptbetrieb. Dazu reicht es aus, dass in der organisatorischen Einheit überhaupt eine den Einsatz der Arbeitnehmer bestimmende Leitung institutionalisiert ist, die Weisungsrechte des Arbeitgebers ausübt. Unter den Voraussetzungen des § 4 Abs. 1 BetrVG gilt ein Betriebsteil als eigenständiger Betrieb. Liegen die Voraussetzungen des § 4 Abs. 1 BetrVG nicht vor, gehört der Betriebsteil betriebsverfassungsrechtlich zum Hauptbetrieb (vgl. BAG, Beschluss vom 17.05.2017, 7 ABR 21/15, juris Rn. 17 m.w.N.).

aa) Die Anwendung dieser Grundsätze ergibt zunächst, dass es sich bei dem Stationierungsort der Antragstellerin am Flughafen K B nicht um einen Betrieb i.S.d. § 1 Abs. 1 BetrVG handelt. Denn die wesentlichen Funktionen des Arbeitgebers in personellen und sozialen Angelegenheiten werden nicht von einer einheitlichen Leitung am Flughafen K B, sondern von der Konzernzentrale der Antragstellerin in Ir und dem Sitz der Antragstellerin in M ausgeübt.

Unstreitig erfolgt die gesamte Einsatzplanung der Mitarbeiter am Stationierungsort K B in der Konzernzentrale in Irland. Die Umlaufpläne und individuellen Einsatzpläne für die Mitarbeiter werden in Ir erstellt und elektronisch an die Crewmitglieder der Antragstellerin versandt. Auch kurzfristige Einsatzplanänderungen und Einsätze während der Bereitschaftsdienste erfolgen durch die in Ir ansässige Abteilung „Crew Control".

In Ir und M wird zudem über die Urlaubsanträge der in De stationierten Piloten und Flugbegleiter entschieden. Jahresurlaubsanträge werden elektronisch an die Dienstplanungsabteilung in Irland übermittelt, Anträge auf gesetzlichen Sonderurlaub/Freistellung werden an die Personalverwaltung in M übermittelt. Selbiges gilt für Krankmeldungen.

Die Entscheidungen über Einstellungen sowie Entlassungen von Mitarbeitern werden in M, z.T. in Abstimmung mit der Konzernzentrale in Ir, vorgenommen. Dort bzw. von dort aus erfolgt die Durchführung von Bewerbungsgesprächen und der Abschluss von Arbeitsverträgen. An den von der Antragstellerin unterhaltenen Basen in De findet kein Bewerbermanagement statt; auch das Recruiting erfolgt zentral über die Konzernzentrale in Ir und zum Teil auch über konzernexterne Personaldienstleister.

Sämtliche disziplinarischen Angelegenheiten werden in M wahrgenommen und abgewickelt. Erforderliche Anhörungen und Disziplinargespräche mit Mitarbeitern werden in oder per Videokonferenz aus M oder D durchgeführt. Der Ausspruch von Abmahnungen und Kündigungen, die Klärung vergütungsrechtlicher Fragen sowie die Entscheidung und Bekanntgabe von Beförderungen oder Versetzungen erfolgen durch Führungspersonal in M oder in Ir. Trainings und Fortbildungsmaßnahmen werden zentral durch die Trainingsabteilung, die sich in Ir befindet, geplant und gesteuert.

Selbst wenn der Vortrag des Beteiligten zu 2) zutreffen sollte, dass ein Teil der Leitungsaufgaben vor Ort an der Base am Flughafen K B durch den Base Captain gegenüber den Piloten und von dem Base Supervisor gegenüber dem Kabinenpersonal ausgeübt wird, so beträfe dies nur vereinzelte Aufgaben und (behauptete) Weisungsrechte, keinesfalls aber alle wesentlichen Funktionen in personellen und sozialen Angelegenheiten. Der Beteiligte zu 2) räumt insoweit auch selbst ein, dass er mangels näherer Kenntnis keinen Sachvortrag dazu leisten könne, dass sich die von ihm behauptete Leitungsmacht am Stationierungsort K B auf alle wesentlichen Funktionen des Arbeitgebers in personellen und sozialen Angelegenheiten erstrecke.

bb) Bei dem Stationierungsort der Antragstellerin am Flughafen K B handelt es sich auch nicht um einen qualifizierten Betriebsteil im Sinne des § 4 Abs. 1 Satz 1 Nr. 1 BetrVG. Dabei ist die zwischen den Beteiligten streitige Frage, ob es für die Annahme eines Betriebsteils im Sinne des § 4 Abs. 1 BetrVG ausreichende Strukturen am Stationierungsort der Antragstellerin am Flughafen K B gibt, für die vorliegende Entscheidung nicht streitentscheidend. Denn die Fiktion des § 4 Abs. 1 BetrVG kann vorliegend bereits deshalb nicht eingreifen, weil es in De keinen Hauptbetrieb als Bezugspunkt für einen Betriebsteil gibt. Der Hauptbetrieb liegt nicht innerhalb des territorialen Geltungsbereichs des Betriebsverfassungsgesetzes.

(1) Gemäß § 4 Abs. 1 Satz 1 BetrVG gelten Betriebsteile als selbstständige Betriebe, wenn sie die Voraussetzungen des § 1 Abs. 1 Satz 1 BetrVG erfüllen und räumlich weit vom Hauptbetrieb entfernt oder durch Aufgabenbereich und Organisation eigenständig sind. Wie oben bereits ausgeführt genügt für das Vorliegen eines Betriebsteils i.S.v. § 4 Abs. 1 Satz 1 BetrVG ein Mindestmaß an organisatorischer Selbständigkeit gegenüber dem Hauptbetrieb. Dazu reicht es aus, dass in der organisatorischen Einheit überhaupt eine den Einsatz der Arbeitnehmer bestimmende Leitung institutionalisiert ist, die Weisungsrechte des Arbeitgebers ausübt.

(2) Es kann für die vorliegende Entscheidung dahingestellt bleiben, ob - wie der Beteiligte zu 2) behauptet - mit den Positionen Base Captain, Base Supervisor und Base Deputy am Stationierungsort K B eine den Einsatz der Arbeitnehmer bestimmende Leitung institutionalisiert ist, die Weisungsrechte „für Zwecke des Arbeitsschutzes sowie zur Vorbereitung von personellen Einzelmaßnahmen bei Regelverstößen“ ausübt und insoweit Beteiligungsrechte des Betriebsrats berührt sein können. Auf die Einzelheiten der zwischen den Beteiligten streitigen Aufgaben und Befugnisse der Base Captain, Base Supervisor und Base Deputy muss vorliegend nicht weiter eingegangen werden.

Denn selbst wenn man auf der Grundlage des Vorbringens des Beteiligten zu 2) ein Mindestmaß an organisatorischer Selbständigkeit gegenüber dem Hauptbetrieb und damit das Vorliegen eines Betriebsteils unterstellt und weiter davon ausgeht, dass dieser räumlich weit vom Hauptbetrieb entfernt ist (§ 4 Abs. 1 Satz 1 Nr. 1 BetrVG), so fehlt es für die Annahme einer betriebsratsfähigen Organisationseinheit an einem im Inland gelegenen Hauptbetrieb.

Es gibt keinen in De gelegenen Hauptbetrieb, da die wesentlichen Arbeitgeberfunktionen in personellen und sozialen Angelegenheiten einheitlich für alle in De befindlichen Stationierungsorte der Antragstellerin von M und Ir aus ausgeübt werden. Das Fehlen eines Hauptbetriebs in De hindert nach Auffassung der Kammer die Annahme eines betriebsratsfähigen Betriebsteils i.S.d. § 4 Abs. 1 Satz 1 BetrVG.

Die Rechtsfrage, ob die Annahme eines betriebsratsfähigen Betriebsteils immer einen im Inland gelegenen Hauptbetrieb als Bezugspunkt für den Betriebsteil voraussetzt, ist in der Literatur umstritten und bislang in der Rechtsprechung nicht höchstrichterlich geklärt. In der Literatur wird die Notwendigkeit eines im Inland gelegenen Hauptbetriebs als Bezugspunkt teilweise im Hinblick auf das Territorialitätsprinzip bejaht (Jacobs/Frieling, FS 100 Jahre Betriebsverfassungsrecht, 2020, S. 243 (253 ff.); Schaub/Koch Arbeitsrechtshandbuch, 20. Aufl., § 312 Rn. 2; Tiedemann, ArbRB 2019, 157 (158 f.)). Nach anderer Auffassung ist für den Fall, dass der Hauptbetrieb außerhalb des Geltungsbereichs des Betriebsverfassungsgesetzes liegt, zumindest eine entsprechende Anwendung von § 4 Abs. 1 BetrVG möglich und geboten (Fitting BetrVG 31. Aufl. § 1 Rn. 13; Gallini/Koller van Delden, BB 2021, 2484 ff.; BeckOK ArbR/Mauer, 71. Ed. 01.03.2024, BetrVG § 117 Rn. 4; ArbG Berlin, Urteil vom 07.02.2019, 41 Ca 4536/18, juris Rn. 52). Das LAG Berlin-Brandenburg hat diese Rechtsfrage im einstweiligen Verfügungsverfahren offengelassen, die letztgenannte Ansicht aber jedenfalls für „zumindest vertretbar“ gehalten (Beschluss vom 22.02.2023, 4 TaBVGa 1301/22, juris Rn. 120).

Die Kammer schließt sich der erstgenannten Auffassung an, nach der ein im Inland gelegener Hauptbetrieb als Bezugspunkt für einen Betriebsteil i.S.d. § 4 Abs. 1 BetrVG vorliegen muss. Maßgelblich hierfür sind folgende Erwägungen:

(a) Der räumliche Geltungsbereich des Betriebsverfassungsgesetzes richtet sich nach dem Territorialitätsprinzip. Das Gesetz gilt für alle in der B De ansässigen Betriebe unabhängig vom Vertragsstatut der dort beschäftigten Arbeitnehmer (st. Rspr. vgl. BAG, Urteil vom 24.05.2018, 2 AZR 54/18, juris Rn. 13; BAG, Urteil vom 21.08.2007, 3 AZR 269/06, juris Rn. 17; BAG, Beschluss vom 20.04.2005, 7 ABR 20/04, juris Rn. 31). Maßgeblich für den räumlichen Geltungsbereich ist damit der Sitz des Betriebes. Liegt ein Betrieb - ggf. auch eines im Ausland ansässigen Unternehmens - im Inland, findet das Betriebsverfassungsgesetz auf diesen Betrieb Anwendung. Auf im Ausland gelegene Betriebe ist das Betriebsverfassungsgesetz hingegen nicht anzuwenden.

(b) Der Wortlaut und die Systematik des § 4 Abs. 1 BetrVG sprechen dafür, dass Betriebsteile im Sinne dieser Vorschrift einen Hauptbetrieb im Inland voraussetzen. Denn gemäß § 4 Abs. 1 Satz 1 Nr. 1 BetrVG gelten Betriebsteile als selbständige Betriebe, wenn sie die Voraussetzungen des § 1 Abs. 1 Satz 1 BetrVG erfüllen und räumlich weit vom Hauptbetrieb entfernt sind. § 4 Abs. 1 Satz 2 BetrVG bestimmt, dass die Arbeitnehmer eines Betriebsteils, in dem kein eigener Betriebsrat besteht, beschließen können, an der Wahl des Betriebsrats im Hauptbetrieb teilzunehmen. Daraus folgt, dass mit dem Begriff Hauptbetrieb i.S.d. § 4 Abs. 1 BetrVG nur ein im Inland gelegener Hauptbetrieb gemeint sein kann, da im Hauptbetrieb nur dann einen Betriebsrat gewählt werden kann, wenn das Betriebsverfassungsgesetz nach seinem räumlichen Geltungsbereich Anwendung findet. Die Norm setzt daher bereits nach dem Wortlaut das Vorliegen eines betriebsratsfähigen - und damit im Inland gelegenen - Hauptbetriebs voraus. Die Regelungen des § 4 Abs. 1 S. 2 - 5 BetrVG, die den Arbeitnehmern eines Betriebsteils im Sinne des § 4 Abs. 1 BetrVG die Möglichkeit eröffnen, zu beschließen, an der Wahl des Betriebsrats im Hauptbetrieb teilzunehmen, ergeben zudem systematisch nur einen Sinn, wenn es überhaupt einen betriebsratsfähigen Hauptbetrieb gibt.

(c) Auch Sinn und Zweck der Regelung stützen diese Auffassung. Der Zweck der Regelung des § 4 Abs. 1 Satz 1 Nr. 1 BetrVG besteht darin, den Arbeitnehmern von Betriebsteilen eine effektive Vertretung durch einen eigenen Betriebsrat zu ermöglichen, wenn wegen der räumlichen Trennung des Betriebsteils von dem Hauptbetrieb die persönliche Kontaktaufnahme zwischen einem dortigen Betriebsrat und den Arbeitnehmern im Betriebsteil so erschwert ist, dass der Betriebsrat des Hauptbetriebs die Interessen der Arbeitnehmer nicht mit der nötigen Intensität und Sachkunde wahrnehmen kann und sich die Arbeitnehmer nur unter erschwerten Bedingungen an den Betriebsrat wenden können oder Betriebsratsmitglieder, die in dem Betriebsteil beschäftigt sind, nicht kurzfristig zu Sitzungen im Hauptbetrieb kommen können. Maßgeblich ist also sowohl die leichte Erreichbarkeit des Betriebsrats aus Sicht der Arbeitnehmer wie auch umgekehrt die Erreichbarkeit der Arbeitnehmer für den Betriebsrat (vgl. BAG, Beschluss vom 17.05.2017, 7 ABR 21/15, juris Rn. 20).

Sinn und Zweck setzen damit einen betriebsratsfähigen und damit im Inland gelegenen Hauptbetrieb voraus. Fehlt es - wie vorliegend - an einem im Inland gelegenen Hauptbetrieb, geht es nicht um eine effektivere Vertretung durch einen eigenen Betriebsrat. § 4 Abs. 1 BetrVG würde dann vielmehr erstmals die Betriebsratsfähigkeit eines Betriebsteils, dessen Hauptbetrieb nicht betriebsratsfähig ist, begründen. Weder aus der Vorschrift des § 4 BetrVG noch aus der Rechtsprechung des Bundesarbeitsgerichts lassen sich Anhaltspunkte dafür ableiten, dass Sinn und Zweck des § 4 Abs. 1 BetrVG zumindest auch darin besteht, die Betriebsratsfähigkeit eines Betriebsteils unabhängig von dem Bestehen eines betriebsratsfähigen Hauptbetriebes zu konstituieren.

(d) Auch die mit Wirkung zum 01.05.2019 erfolgte Einführung des § 117 Abs. 1 S. 2 BetrVG spricht nicht dafür, von dem Erfordernis eines inländischen Hauptbetriebs abzuweichen. Nach dieser Vorschrift ist das Betriebsverfassungsgesetz auf im Flugbetrieb beschäftigte Arbeitnehmer von Luftfahrtunternehmen anzuwenden, wenn keine Vertretung durch Tarifvertrag errichtet ist. Dies bedeutet, dass auch von im Flugbetrieb beschäftigten Arbeitnehmern ein Betriebsrat gegründet werden kann, wenn die allgemeinen Voraussetzungen des BetrVG erfüllt sind. Dem damaligen (Änderungs-)Gesetzgeber waren die Strukturen der Luftfahrtunternehmen, insbesondere auch die von Ryanair bekannt. Während des laufenden Gesetzgebungsverfahrens wurde auch Kritik geäußert, dass mit den vorgesehenen Änderungen des § 117 BetrVG die „Probleme in der Luftfahrt" nicht gelöst würden (vgl. Fraktion Die Linke im Rahmen der Ausschussberatungen zum § 117 BetrVG n.F., BT-Drs. 19/6146, S. 24/25). Zudem wurde während des laufenden Gesetzgebungsverfahrens in der Literatur im Hinblick auf ausländische Fluggesellschaften wie Ryanair ausdrücklich bezweifelt, ob deren inländischen Stationierungsorte Betriebe i.S.d. BetrVG wären (vgl. Vielmeier, NZA 2018, 1530 (1532)). Der Gesetzgeber hat sich jedoch trotz der Kenntnis bestehender Strukturen ausländischer Luftfahrtunternehmen mit Stationen an deutschen Flughäfen nicht dazu entschlossen, den allgemein im Betriebsverfassungsgesetz geltenden Betriebsbegriff für den Bereich der Luftfahrt zu modifizieren. Insofern geht die Kammer mit der Antragstellerin davon aus, dass der Gesetzgeber bewusst am allgemeinen Betriebsbegriff festgehalten und gerade keinen luftverkehrsspezifischen Betriebsbegriff - etwa in Anlehnung an § 24 Abs. 2 KSchG - geschaffen hat, auch wenn das bedeutet, dass mangels inländischen Hauptbetriebs eine Betriebsratswahl an Stationierungsorten ausländischer Fluggesellschaften nicht erfolgen kann. Aus diesem Grund verbietet sich nach Auffassung der Kammer auch eine analoge Anwendung des § 4 BetrVG, wie sie von Gallini/Koller van Delden (BB 2021, 2484 (2488)) vertreten und von dem Beteiligten zu 2) aufgegriffen wird. Die analoge Anwendung einer Norm setzt u.a. eine planwidrige Regelungslücke voraus. Selbst wenn man eine Regelungslücke annehmen würde, so kann diese nicht als „planwidrig“ betrachtet werden, wenn - wie vorliegend - die Thematik im Gesetzgebungsverfahren bekannt war, aber vom Gesetzgeber nicht aufgegriffen worden ist.

Schließlich überzeugt auch die angeführte kollisionsrechtliche Erwägung, dass den Arbeitnehmern grundsätzlich die Rechtsposition garantiert wird, die das am Arbeitsort geltende Recht gewährt, nicht. Denn das am Arbeitsort geltende Betriebsverfassungsrecht findet Anwendung. Lediglich die Voraussetzungen für eine betriebsratsfähige Organisationseinheit liegen nicht vor. Entsprechendes gilt für die von dem Beteiligten zu 2) angeführte „Konzeption des Betriebsverfassungsgesetzes, wonach, kein Betrieb ohne Betriebsrat sein soll“. Die hier entscheidende Frage ist ja gerade, ob ein Betrieb i.S.d. des BetrVG bzw. im räumlichen Geltungsbereich des Betriebsverfassungsgesetzes besteht. Wenn kein Betrieb i.S.d. BetrVG angenommen werden kann, ist auch nach der Konzeption des Betriebsverfassungsgesetzes kein Betriebsrat zu wählen.

Dass „ein ausländisches Unternehmen mit inländischen Arbeitsstätten sich beispielweise nicht durch Matrixstrukturen der Anwendung des BetrVG entziehen können soll“ und es teilweise als sachgerecht erachtet wird, auch im Ausland liegende Arbeitsstätten als Hauptbetriebe im Rahmen des § 4 BetrVG anzuerkennen, erscheint zwar durchaus nachvollziehbar, dies ist jedoch nach Auffassung der Kammer aus den oben ausgeführten Gründen nicht im Wege der Auslegung oder Analogie der bestehenden betriebsverfassungsrechtlichen Regelungen zu erreichen. Eine entsprechende Regelung wäre vielmehr Sache des Gesetzgebers.